Programme de Transport pour l'Afrique Sub-saharienne La Banque Mondiale et la Commission Economique pour l'Afrique W 21733 Initiative pour l'entretien des routes Tables rondes sur l'entretien routier  Table des Matières Programme de Transport pour l'Afrique Sub-saharienne Initiative pour l'entretien des routes Exposé succinct du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bases d'une politique pour un meilleur réseau routier ........................ Il La détérioration des routes en Afrique Subsaharienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 M. Mason et S. Thriscutt Sujet A: Planification, financement et gestion ............................. 47 Financement et détermination du coût des routes dans les pays en développement ...... 51 I. E. Smith Gestion et planification opérationnelle de l'entretien routier ...................... 63 R. C. Petts Planification, programmation et budgétisation de l'entretien des routes .............. .71 A. Faiz Sujet B: Gestion des opérations ..................................... 93 Gestion du m atériel .............................................. 99 M. Leonard La bonne utilisation des ressources et de la technologie ...................... 109 J. de Veen Recours aux entreprises et aux consultants locaux ........................... 119 R. H. Neale et D. Miles Sujet C: Développement des ressources humaines et réformes institutionnelles ....... .129 Développement des institutions dans les services d'entretien routier .............. 135 R. Robinson Valorisation et gestion des ressources humaines .............................. 147 C. Ref et S. Thriscutt Annexes: Etudes de cas Sujet A .................................................... 153 Sujet B . .. .. .. .. . ... ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. 159  Tables rondes sur l'entretien routier Dakar, 22-25 janvier 1990 Libreville, 31 janvier au 3 février 1990 Tananarive, 12-15 février 1990 REMERCIEMENTS Cette série de tables rondes se déroule dans le cadre de l'Initiative pour l'entretien des routes du Programme de Transport pour l'Afrique Sub-saharienne (SSATP). Le programme SSATP a été entrepris grâce à l'appui généreux de plusieurs bailleurs de fonds. Ces tables rondes sur l'entretien routier bénéficient plus particulièrement de l'assistance des gouvernements de: • la République fédérale d'Allemagne • la Norvège • la Suède • la Suisse En outre, la société allemande de formation Carl Duisberg Gesellschaft a contribué substantiellement à la préparation des modules du Programme d'action.  PROGRAMME DE TRANSPORT POUR L'AFRIQUE SUBSAHARIENNE INITIATIVE POUR L'ENTRETIEN DES ROUTES Exposé succinct du projet INTRODUCTION L'inefficacité du secteur des transports de la plupart secteur à formuler des plans d'action pour la des pays d'Afrique subsaharienne est un obstacle de réforme; et taille à la croissance économique et au commerce national et international. Les besoins d'amélioration • valorsation des ressources humaines et de ce secteur sont énormes. Les réseaux souffrent développement institutionnel pour la mise en d'un entretien inadéquat, d'une réglementation place des moyens permettant d'améliorer paralysante et d'une exploitation inefficace -- ce qui l'exploitation, l'organisation et la gestion des se traduit par des services non fiables et des coûts institutions de transport. élevés. De plus, les dirigeants et le personnel sont relativement peu formés et la région dans son ensemble manque d'institutions capables de faire face DETERIORATION DES ROUTES ET ENTRETIEN à ces difficultés. Les pays d'Afrique subsaharienne subissent des pertes Le Programme de transport pour l'Afrique économiques dues à la détérioration à grande échelle subsaharienne (Sub-Saharan Africa Transport de leurs routes. Les vastes réseaux, construits à Programme, SSATP) de la Banque Mondiale et de la grands frais, sont insuffisamment entretenus et font CEA (Commission Economique pour l'Afrique) a pour souvent l'objet d'un usage plus intensif -- et abusif - objectif d'aider les gouvernements africains à - que prévu. Si on laisse se poursuivre la améliorer les transports et à les rendre plus efficaces détérioration, elle s'accélère à mesure que les par des réformes institutionnelles. Le SSATP est anciennes chaussées disparaissent et que les plus élaboré et mis en oeuvre à un moment où la Banque récentes sont utilisées au-delà de la période de grâce et la CEA ont besoin de collaborer en vue d'échanger qui suit la construction, pendant laquelle le manque des vues et des expériences intéressant les préparatifs d'entretien ne se traduit pas par des effets visibles. de la deuxième Décennie des Nations Unies pour les Transports et les Communications en Afrique. Ce Une croissance économique ne peut pas s'effectuer programme intervient à l'heure où les gouvernements aux dépens de l'entretien des routes. En fait, laisser sont de plus en plus sensibles aux réformes tendant à les routes se dégrader signifie simplement que les améliorer leurs performances en matière de coûts d'exploitation des véhicules supportés par les développement économique. usagers de la route et, plus tard, les dépenses de réfection à la charge du gouvernement, dépasseront Le SSATP est constitué d'un certain nombre de de loin les "économies" apparentes réalisées en projets couvrant d'importants aspects spécifiques de négligeant l'entretien des routes. Ceci a été démontré la politique des transports. Chaque projet comprend dans le rapport de la Banque Mondiale sur la des éléments liés aux domaines suivants: détérioration des routes dans les pays en développement. Les responsables des réseaux routiers, • recherche pour acquérir ou approfondir la dans la plupart des cas, sont conscients de l'ampleur connaissance des données de base nécessaires du problème, mais n'ont pu arrêter le processus pour l'élaboration d'une politique d'entretien; lorsque cela était encore possible à un coût raisonnable. De nombreux gouvernements sont • enquêtes, lancées afin de fournir ou d'améliorer désormais confrontés a la tâche qui consiste à la base des données nécessaires à l'analyse des préserver une infrastructure précieuse qui s'est politiques dans la région; gravement détériorée, tout en protégeant les nouvelles routes d'un sort analogue. Cette tâche a d'importantes • analyse et élaboration de politiques, afin de répercussions politiques, institutionnelles, et déterminer les réactions des pouvoirs publics, de financières. réaliser la concordance de vues et d'inciter les responsables et les principaux dirigeants du SSATP nitiative pour IntretlEn de Routes 1 Eposé succinct du projet Les réseaux routiers de 39 pays comptent au total plus d'affecter des ressources à l'entretien routier certains d'un million de kilomètres -- dont 300 000 environ pays africains perdent 3 à 4 km de routes anciennes constituent les réseaux primaires de routes bitumées pour chaque kilomètre de nouvelle route qu'ils ou à couche de roulement améliorées. Pour apprécier construisent. la charge de l'entretien des routes supportée par chaque pays, il faut noter que le ratio de la longueur C'est surtout pour ces raisons que les prix des du réseau des routes principales au PNB varie de 0,4 transports routiers en Afrique sont en moyenne 2,5 à et 14,5 km par million de dollars de PNB. Ces ratios 3 fois supérieurs à ceux d'autres régions du monde. sont les plus élevés parmi les pays en développement, (Il faut ajouter à cela que les coûts de construction y ce qui rend particulièrement difficile l'entretien des sont nettement plus élevés qu'ailleurs.) D'après les routes compte tenu aussi du fait que la part en devises statistiques disponibles, les coûts de transport est normalement de l'ordre de 50 %. Même avec la représentent plus de 15 % du prix de diverses denrées meilleure gestion et les meilleures dispositions d'exportation africaines. Les pays enclavés paient en institutionnelles, la gestion des réseaux routiers est outre des frais de transit se chiffrant à près de 20 % coûteuse par rapport aux capacités financières des de la valeur des marchandises transportées, ce qui pays d'Afrique subsaharienne. rend nombre de leurs produits moins compétitifs sur les marchés mondiaux. Qui supporte en fin de Après avoir construit ces réseaux routiers, on a compte les coûts élevés de transport? Essentiellement souvent différé les travaux essentiels d'entretien les paysans déjà exsangués de l'intérieur des pays. courant et de rechargement. Parmi les demandes d'allocation de ressources, la construction de nouvelles Il faudra une ferme détermination de la part des routes ou la reconstruction d'anciennes pourraient être gouvernements et des efforts coordonnés de la part considérées comme le choix le plus intéressant sinon de la communauté internationale des bailleurs de fonds le plus indiqué, car les routes neuves génèrent des pour mettre fin au processus de détérioration et résultats économiques rapides et concrets alors que réparer les dégâts qui ont déjà été subis. Il faudra l'entretien nécessite le développement lent modifier les orientations et améliorer les institutions et d'institutions d'appui et, les avantages n'apparaissent la gestion, opérer des choix judicieux d'options qu'après plusieurs années. Mais la détérioration techniques et, dans certains cas, augmenter le volume endémique des routes peut entraîner rapidement une et la fiabilité des ressources affectées au secteur crise dans le secteur des transports. La Banque routier. Dans d'autres cas, il y aura peut-être lieu de estime que les retards actuels d'entretien des routes en réduire la longueur des réseaux entretenus afin de Afrique subsaharienne coûtent environ 5 milliards de consacrer les ressources disponibles aux liaisons dollars et qu'on aura besoin de près de 1 200 millions routières hautement prioritaires sur les plans social et de dollars par an pour l'entretien courant et périodique économique. pour arrêter les dégradations. Ce sont toujours les usagers de la route qui pâtiront L'INITIATIVE POUR L'ENTRETIEN DES ROUTES économiquement du manque d'entretien, du fait de l'augmentation des coûts d'exploitation des véhicules, Un calendrier d'action a pu être élaboré sur la base car le coût de transport de marchandises sur une des expériences des gouvernements, des procès- mauvaise route est 20 à 40 % plus élevé que sur une verbaux de conférence et de l'expérience des bonne route. Pendant la durée de vie d'une route, les institutions internationales de prêts et des bailleurs de charges d'exploitation cumulées des véhicules peuvent fonds bilatéraux. La CEA a examiné l'entretien des représenter de 3 à 10 fois le coût de construction de routes à un certain nombre d'occasions au cours des la route elle-même. De ce fait, en fin de compte, la dernières années, et notamment dans le cadre de la réduction des dépenses d'entretien des routes ne Quatrième conférence africaine sur l'entretien des dégagera pas, comme on pourrait s'y attendre, des routes qui s'est tenue en décembre 1987 à Harare. ressources pour d'autres activités. Bien au contraire, Au cours de cette conférence, il a spécifiquement été les usagers de la route, qui sont le plus souvent du proposé de présenter le problème de la détérioration secteur privé, supportent ces coûts, dont une forte des routes à la Conférence des Ministres africains de proportion nécessite des devises pour l'acquisition de transport à Kinshasa au printemps 1989 pour qu'ils pièces de rechange, de pneus et de véhicules de approuvent les efforts déployés au titre du SSATP. remplacement. Il ressort d'une comparaison des coûts La CEA et la Banque ont présenté ce problème d'entretien préventifs et de réhabilitation que lorsque conjointement et le projet de résolution ci-dessous, a l'entretien est négligé le coût au kilomètre de été approuvé à l'unanimité. Il porte sur les éléments réhabilitation est de 2,5 à 8 fois supérieur à celui de suivants: l'entretien régulier. Il a été établi qu'en négligeant SSATP lhiLative pour lIntrMtin des Routes 2 EçpoSé succinct du proj*t • Examen des mécanismes budgétaires, y compris mesures appropriées pour régler le problème de la l'affectation et la création de fonds routiers afin détérioration et de l'entretien des routes. de redéployer des crédits suffisants à l'entretien et à la réfection des routes. Réforme institutionnelle des organismes routiers. Les dirigeants africains devraient envisager de séparer au • Renforcement des organismes chargés des routes. besoin les fonctions de planification et de supervision de celles d'exécution des travaux de construction et • Prise en compte de la formation et des initiatives d'entretien routiers. Ils devraient aussi prévoir des de sensibilisation en vue d'améliorer l'efficacité politiques de gestion tendant à renforcer à tous les et de réduire la rotation du personnel. niveaux le sens des responsabilités dans l'utilisation des ressources, l'exécution des tâches et la réalisation • Mobilisation de ressources disponibles des objectifs institutionnels. Il faudrait peut-être localement, notamment en utilisant des étendre cette prise de conscience des gestionnaires aux technologies appropriées et faisant davantage dirigeants politiques et aux usagers de la route. Il appel à la main-d'oeuvre. arrive bien trop souvent que les intérêts politiques et privés exercent des pressions sur les autorités chargées des routes pour les amener à consacrer à d'autres fins Objectifs les ressources destinées à l'entretien routier. La désorganisation de la mission d'entretien des autorités La Banque Mondiale, en collaboration avec la CEA routières a les mêmes conséquences quels qu'en soient et plusieurs bailleurs de fonds bilatéraux, a conçu les motifs. Les conséquences de la négligence des l'Initiative pour l'entretien des routes du SSATP à routes relèvent de l'intérêt public et, de ce fait, il y a l'intention des responsables et cadres supérieurs lieu de les faire connaître au grand public et aux africains pour leur permettre: groupes d'intérêt potentiels afin de favoriser la coalition des intérêts nécessaire pour influencer la • de prendre davantage conscience de l'ampleur du politique nationale. problème de l'entretien routier, de l'évaluer conjointement et de s'attacher à le résoudre en Il importe de noter que dans tous les cas où l'on est changeant les attitudes et les comportements; pratiquement parvenu à établir des institutions efficaces d'entretien des routes, les responsables ont • de sélectionner les options techniques, financières perçu l'importance de la fonction d'entretien et la et structurelles appropriées et d'évaluer les plans nécessité d'une utilisation efficace des ressources. d'action des organismes et institutions spécifiques Faute d'un soutien politique à un niveau ou à un des routes; autre, la fonction d'entretien est toujours négligée. • de soutenir et de suivre l'exécution des plans Mécanismes budgétaires. L'insuffisance des fonds et nationaux de réforme, et d'évaluer l'efficacité des les retards subis dans leur déblocage continuent à plans mis en oeuvre. poser un problème pour l'entretien et la réhabilitation des routes. Dans presque tous les pays, il sera Par le biais de ces initiatives, il devrait être possible nécessaire de transférer à la réhabilitation et à de mettre en place ou renforcer les institutions l'entretien des fonds prévus pour les nouvelles régionales pour aider les pays à élaborer et mettre en constructions. Cette réaffectation ne sera pas facile oeuvre des politiques d'entretien routier. étant donnée la rigidité des mécanismes de Parallèlement, l'Initiative pour l'entretien des routes budgétisation. Néanmoins, il est nécessaire de tournée vers l'action améliorera la coopération et la s'efforcer sérieusement de procéder à ces transferts, le coordination entre les institutions internationales de cas échéant, en rebaptisant certaines dépenses prêts et les bailleurs de fonds bilatéraux. d'entretien en dépenses d'investissement. Cette mesure nécessitera l'engagement des Ministères des Finances, ainsi que des Ministères chargés des routes. Problèms à régl Les responsables envisageront des options telles que L'amélioration des politiques et les réformes les fonds spécialisés ou des fonds routiers pour assurer institutionnelles constituent sans nul doute une tache l'affectation aux activités routières de montants prioritaire. Il est indispensable de faire face aux suffisants de recettes versées par les usagers de la préoccupations ci-dessous si l'on veut trouver des route. Cette mesure détermine clairement les dépenses solutions efficaces à long terme et prendre des routières et offre une meilleure base de planification et de justification de l'utilisation des ressources. g SSATP lhistive pour IEntretien de. Routes 3 Epoé succinct d P'*t faudra peut-être procéder à une analyse systématique Description du projet pour déterminer les montants qui devraient être consacrés aux routes et la manière de les utiliser. L'Initiative pour l'entretien des routes (RMI) est Certains gouvernements pourront avoir à réviser les conçue comme un projet quinquennal, à réaliser en redevances versées par les usagers ou à en appliquer trois phases. La première consiste en une série de de nouvelles qui, si elles se traduisent par de séminaires de politique destinés à réunir les meilleures routes, risquent de réduire plutôt que responsables africains pour leur permettre d'échanger d'augmenter le coût pour l'usager. leurs expériences et leurs vues sur les questions Options techniques et conséquences économiques. Il évoquées ci-dessus. Les séminaires visent à : faut concevoir les routes et les programmes d'entretien • renforcer leur prise de conscience de l'ampleur de manière économique, en tenant compte non du problème de la détérioration des routes et seulement des coûts pour le gouvernement, mais aussi parvenir à une évaluation commune de ce des coûts nettement plus importants supportés par les problème; usagers de la route, et liés au renouvellement et à l'exploitation des véhicules. Les responsables, • identifier les options notamment opérationnelles, notamment ceux dont les moyens budgétaires sont financières et structurelles appropriées et limités, devraient comparer dans le cadre d'une pertinentes pour affronter le problème de la situation réelle les répercussions économiques des détérioration des routes et le régler; différentes options d'entretien pour trouver les meilleures stratégies d'entretien à l'échelle du réseau. • fournir aux participants l'occasion d'examiner et de déterminer le bien-fondé et l'opportunité de Ressources humaines. Il y a lieu d'améliorer les ces options de politique par rapport à leur compétences du personnel dans plusieurs domaines propre situation; d'entretien des routes -- depuis le remplacement de la main-d'oeuvre non qualifiée par les machines • amener, le cas échéant, les responsables à jusqu'aux difficultés rencontrées par le gouvernement prendre l'engagement de mettre en place ces pour retenir des dirigeants, ingénieurs, techniciens options -- avec l'assistance technique et/ou compétents, etc... -- ce qui donne lieu à une politique financière extérieure lorsque celle-ci est du personnel plus efficace, comprenant des nécessaire et demandée; programmes de formation et de développement pour anticiper les besoins et y faire face. Ces plans • renforcer la prise de conscience par les devraient traiter non seulement des aspects quantitatifs participants du soutien de la communauté des du programme de formation, mais aussi des aspects bailleurs de fonds à la poursuite de ces options qualitatifs, et se fonder sur l'analyse des types de et des programmes d'investissement compétences qui ont besoin d'être valorisées. concomitants. Ressources locales. L'adoption de méthode faisant Les séminaires de la première phase de RMI viseront appel à l'utilisation de la main-d'oeuvre plutôt qu'à surtout à aider un groupe de responsables de haut l'emploi de machines pour de nombreuses activités niveau à établir des plans d'action afin de pouvoir d'entretien, peut s'avérer plus économiques lorsque examiner des modifications spécifiques des politiques les salaires sont faibles. Ces méthodes sont moins nécessaires dans leur pays pour améliorer l'entretien tributaires des ressources en devises et pour cette des routes, et de les laisser élaborer pendant le raison sont normalement moins sujettes aux aléas de séminaire un plan d'action simplifié comprenant un la conjoncture économique. En créant des possibilités ensemble de réformes réalistes pour leur pays. Le d'emploi nécessaires, elles renforcent l'autosuffisance. séminaire est destiné en outre à développer une On peut aussi envisager l'emploi de matériel simple, détermination et un état d'esprit. Nous espérons que pouvant être produit localement, et utiliser des les responsables de haut rang de plusieurs délégations matériaux locaux pour le revêtement et la structure de pays participants auront la volonté de modifier des chaussées. leurs politiques. En l'absence d'une telle personne au sein du gouvernement d'un pays participant, il sera Entreprises et consultants locaux; Déterminer les difficile d'adopter des modifications substantielles. réformes de politique devant permettre aux entreprises de génie civil, aux ateliers de réparation et aux A la fin de la première série de séminaires, nous consultants locaux de participer efficacement à devrions savoir quels pays d'Afrique subsaharienne l'exécution de nombreuses tâches actuellement menées ont une vue réaliste de leurs besoins en matière de ou ébauchées par les organismes routiers. modification des politiques. Nous saurons mieux dans SSATP blithi pour lIntrEm n de Routes 4 Expoé auccinct du projet quelle mesure chaque délégation est attachée aux mesures et fournir des renseignements sur réformes; et en leur demandant de nous écrire après l'augmentation de l'efficacité et de l'activité du sous- leur retour dans leur pays, nous devrions nous faire secteur d'un pays donné. une bonne idée de leur détermination. On espère que quelques pays se porteront volontaires Première phase, séminaires de politique générale pour la deuxième phase. Il suffit d'un bon projet de démonstration pour convaincre les autres. Si un L'Institut de Développement Economique de la nombre trop élevé de pays réagissent positivement Banque Mondiale apporte son soutien pour concevoir, après le séminaire, nous aurons à choisir tout d'abord préparer et présenter l'ensemble des six séminaires. les quelques pays dans lesquels la Banque et la communauté des bailleurs de fonds estiment qu'il y a Participants. Six séminaires sont conçus et organisés de meilleures chances de réussite, tant pour mobiliser pour tous les pays d'Afrique subsaharienne. Chaque les fonds au titre des deuxième et troisième phases, gouvernement sera invité à envoyer une délégation que pour entreprendre les réformes. composée de responsables des Ministères compétents en matière de planification, de financement, de Les caractéristiques détaillées et la conception de la budgétisation et d'exécution des programmes deuxième phase n'ont pas encore été mises au point, d'entretien et de réfection des routes. Les séminaires car elles devraient être adaptées à chacun des pays. devant contribuer à étudier les options et à mettre en Le financement de cette phase de RMI devrait être oeuvre des réformes, un dialogue sera engagé avec assuré par les bailleurs de fonds, notamment ceux qui les ministres et les hauts fonctionnaires responsables appuient la première étape et ceux qui soutiennent les d'initier des réformes de fonds. De ce fait, les secteurs de transport dans les pays volontaires, équipes nationales seront dirigées par le Ministre chargé de la direction centrale des routes, Par le biais d'une étude détaillée de diagnostique normalement le Ministre des Travaux Publics ou des spécifique au pays dans le cadre de la deuxième Transports, selon l'organisation de chaque pays phase, chaque pays est censé constituer des groupes concerné. Il sera accompagné de l'Ingénieur en chef de travail pour l'élaboration des plans d'action en (des routes) ou du Directeur des Routes chargé fonction des besoins des différents pays. Le nombre également des programmes d'entretien et de de groupes de travail n'a pas encore été fixé. Nous réhabilitation. Les équipes nationales comprendront pensons organiser des ateliers individuels au sein des des hauts responsables du ministère du Plan et des pays reposant largement sur les interactions de groupe. finances directement chargés de programmer et de On a aussi proposé pour certains pays la création de budgétiser les dépenses routières. Les délégations comités interministériels pour diriger ces travaux. nationales seront composées de trois à quatre responsables suivant le pays. Leur composition Au cours de la troisième phase, après la mise en spécifique sera examinée et arrêtée en accord avec le place des programmes d'action, les gouvernements département géographique concerné de la Banque participants se réuniront pour analyser leurs Mondiale avant que les invitations ne soient adressées expériences (plans d'action, progrès réalisés et aux participants éventuels. difficultés enregistrés pendant l'exécution). Pour des raisons pratiques et de logistique, et afin de La troisième phase pourrait comprendre aussi bien la limiter les coûts, les séminaires seront organisés en mise en oeuvre de la réforme que la réalisation d'un deux groupes. Le premier comportera trois séminaires programme de réhabilitation et d'entretien préventif anglophones et le second trois séminaires (imperméabilisation et rechargement) des routes. Les francophones. services opérationnels des organismes de développement, y compris la Banque Mondiale, Teneur et présentation. Chaque séminaire portera fourniront un soutien extérieur coordonné en vue de sur trois sujets principaux, subdivisés en thèmes, afin réhabiliter les réseaux routiers. Le SSATP mobilisera d'élaborer des documents de base et des études de cas sur le plan régional les ressources nécessaires aux pertinentes: programmes de réhabilitation, et se concentrera sur l'exécution des programmes de réforme. Il continuera A. Planification, financement et gestion liés aux d'offrir aux pays l'occasion de se consulter pour programmes d'entretien et de réhabilitation des évaluer les progrès et de comparer les expériences routes, plus particulièrement acquises lors de l'exécution du programme. Grâce à la composante relative aux indicateurs de transport, le 1. Planification, programmation et SSATP pourra aussi évaluer l'adoption de nouvelles budgétisation, SSATP Mittative pour lEntretion de Routes 5 Enposé suinct d proet 2. Planification et gestion matérielles, et rubriques: donateurs d'aide; institutions d'assistance 3. Financement et établissement des prix technique et organisations régionales et sous- régionales africaines. En associant un certain nombre B. Exploitation et gestion des activités d'entretien et d'organisations régionales et sous-régionales aux de réhabilitation des routes, et plus précisément différents rôles et fonctions, on s'efforcera d'atteindre deux objectifs supplémentaires: 4. Gestion du matériel, 5. Utilisation appropriée des ressources et de • réaliser le développement institutionnel grâce à la technologie disponibles, et la participation de ces institutions aux exposés 6. Recours aux entreprises et aux consultants et échanges de vues dans le cadre des locaux. séminaires sur cette question d'importance critique pour l'Afrique; et C. Réforme insttutionnelle et valorisation des ressources humaines en rapport avec l'entretien • permettre aux participants aux séminaires de et la réhabilitation des routes, plus précisément, profiter des connaissances et de l'expérience de ces institutions dans le domaine des politiques et 7. Développement institutionnel, et de leur impact sur la détérioration des routes. 8. Valorisation et gestion des ressources humaines Un groupe de coordination composé des représentants du BMZ, de l'OlT, du NORAD, de l'ODA, de SSD, Chaque séminaire commencera par la présentation du SIDA et du SSATP/IDE se réunira au besoin d'une étude introductive décrivant l'état de l'entretien (environ tous les six mois) pour examiner l'Initiative et de la réhabilitation des routes de la région, et pour l'entretien des routes. présentant dans leurs grandes lignes les principaux problèmes et les critères de lutte contre la Préparatifs. Les documents préparatoires aux détérioration des routes du point de vue matériel et séminaires - une enquête, des études et des financier. les sujets A à C ci-dessus seront ensuite monographies, des directives concernant l'élaboration présentés et débattus. Ceci permettra d'identifier les des plans d'action et des synthèses sur les pays -- principales questions de politique et les problèmes liés sont présentés ci-après. à l'entretien et à la réhabilitation des routes. La première partie des séminaires aura pour objectif de Enquête sur la situation de l'entretien et de la susciter une prise de conscience positive des questions détérioration des routes dans chaque pays, et et des problèmes, ainsi que de modifier les attitudes préparation d'une étude d'introduction. En 1987 et et susciter la volonté de modifier les politiques pour au début de 1988, des questionnaires ont été adressés faire face aux questions et problèmes. à tous les pays de la région pour réunir des renseignements sur les activités d'entretien des routes La deuxième partie des séminaires introduira et dans chaque pays, notamment des données sur l'état présentera les instruments et les méthodes actuel du réseau routier, les coûts d'entretien, les d'élaboration des plans d'action et offrira aux réalisations matérielles, la disponibilité et l'utilisation différentes équipes de pays l'occasion d'étudier et de ressources. Un recueil des résultats à servi de d'appliquer ces instruments et méthodes à leur base à une étude sur l'état de l'entretien et de la situation et à leurs circonstances particulières. Chaque réhabilitation des routes en Afrique. Cette étude a équipe pourra présenter un rapport à la session permis de préparer un document de politique générale plénière de clôture. sur la détérioration des routes en Afrique subsaharienne, et le document sera utilisé pour un Outre les participants, prendront également part à exposé d'introduction aux séminaires. Les données de chaque séminaire les présidents de séances, l'enquête serviront aussi à mettre à jour les statistiques présentateurs, animateurs, spécialistes et organisateurs de 1982 sur lesquelles s'est fondée l'étude intitulée de séminaires. "La détérioration des routes dans les pays en développement : causes et remèdes". Collaboration entre institutions. La Division des Transports, des Communications et du Tourisme de Des documents de politique générale portant sur les la CEA participera à tous les séminaires en tant sujets spécifiques des séminaires et axés sur les qu'institution associée du SSATP aux côtés de la stratégies, les options, les mesures à prendre et la Banque Mondiale. En outre, les séminaires tireront mise au point des plans d'action seront élaborés. On partie de la collaboration d'un certain nombre mettra l'accent sur les politiques en cours et leur d'organismes généralement classés sous trois influence sur la situation actuelle des réseaux routiers SSATP hlnh*e pour InWedkn de Ro"s 6 aposé aucnct eb prot et, sur les politiques différentes et le rôle qu'elles nécessaires aux réformes notamment des politiques, peuvent éventuellement jouer pour atténuer le des institutions, et à d'autres changements. Les problème de la détérioration des routes. Des études directives mettront en relief les répercussions des de cas présenteront des exemples africains de préoccupations et pressions sociales et politiques sur situations dans lesquelles un processus d'élaboration les politiques d'entretien. de plans d'action a été adopté et mis en oeuvre, de préférence avec succès. Chaque étude de cas sera Avant de venir au séminaire, chaque délégation étroitement coordonnée avec la rédaction du document préparera une étude et une analyse de son pays qui de politique générale et les deux documents serviront à déterminer le bien-fondé et la validité des constitueront ensemble une part importante des options à présenter et à étudier aux séminaires. exposés devant donner lieu à des échanges de vues L'étude et l'analyse seront faites sous forme de sur la manière de régler les problèmes en modifiant questionnaire; elles décriront les processus législatifs les politiques. et administratifs, les procédures et contraintes: elles indiqueront les différentes institutions et organismes Des directives concernant l'élaboration des plans intéressés et leurs rôles respectifs dans l'élaboration, d'action, illustrées par des exemples, seront formulées l'analyse, l'approbation et la mise en oeuvre des pour aider les participants à élaborer ces plans réformes dans les domaines concernés. SSATP listiv pour lEntrIn de Roues 7 ENTRETIEN ET REFECTION DES ROUTES Glossaire et concepts Type de routes "Route revêtue". Toute route dotée d'un revêtement imperméable conçue pour supporter l'usure de la circulation, y compris les routes en bitume et en béton. Ces dernières mériteraient d'être classées à part, mais elles sont incluses pour le moment dans les autres routes revêtues dans la mesure où la proportion des routes en béton est très faible. "Route à couche de roulement améliorée". Toute route en terre moderne dotée d'ouvrages d'évacuation des eaux et d'une couche de roulement en matériaux d'apports. "Route en terre". Une route en matériaux trouvés sur place, mis en forme et compactés, avec ou sans ouvrages d'évacuation des eaux. Etat des routes "Bon". Routes effectivement exemptes de désordres, qui ont seulement besoin d'un entretien courant pour être maintenues dans cet état. Dans le cas des routes revêtues, il s'agit généralement d'une route à indice de rugosité stable, au maximum égal à 3 500 mm/km avec un ornièrage de moins de 10 mm dans les traces de roues, et avec moins de 10 % de fissures de la couche de surface. Dans le cas des routes en gravier, le terme "bon" signifie un indice de rugosité maximum de 5 000 mm/km et une épaisseur de gravier supérieure à 5 cm sur 80 % de la chaussée. Cet état correspond à peu près à un classement AASHTO PSI de 4 à 5. "Passable". Routes présentant des désordres sensibles et qui ont besoin d'être rechargées ou renforcées pour empêcher la rupture. Dans le cas des routes revêtues, l'indice de rugosité atteindra probablement 4 500 mm/km, et un orniérage de plus de 10 mmm dans les traces de roues et des fissures sur quelque 20 % de la surface. Les routes en gravier auront un indice de rugosité de 6 000 mm/km ou davantage, et moins de 5 cm de matériaux importés sur plus de 20 % de la chaussée, bien que la forme sera relativement peu affectée. L'état médiocre correspond à peu près à un PSI de 3. "Mauvais". Routes revêtues dont le revêtement est dégradé sur plus de 20 % de la zone revêtue, manifesté par des ornières et des fissures prononcées, ce qui se traduit par un indice de rugosité supérieur à 5 000 mm/km. Sur les routes en gravier, des parties de la couche de forme sont à nu, et sont sensiblement déformées, il est donc nécessaire de reprofiler avant le rechargement. Cet état équivaut à un PSI de 1 à 2. NOTE L'indice de rugosité est indiqué en mmlkm par le "bump integrator" UK TRRL. On peut convertir en d'autres mesures de rugosité selon la formule suivante TRRL BI (mm/km) = 55.QI = 715.IRI QI étant Quarter-car Index IRI étant l'indice de rugosité international conformément à "L'Expérience internationale de la rugosité des routes" (Document technique de la Banque mondiale no. 45), 198. SSATP inftlive pour lEnt.mellis des Routes 8 Rfhabilladon et nteuden rouders - GlossaIre et concepts OUVRAGES D'ENTRETIEN ET D'AMEUORATION DES ROUTES "Entretien courant". Réparations localisées de la plateforme et du corps de chaussée; reprofilage des surfaces non revêtues et des accotements; entretien régulier des ouvrages de drainage, des talus, des bords, de la signalisation et des équipements des routes; nettoyage des bordures; lutte contre la poussière et la végétation; déblayage de la neige et du sable, et entretien de l'équipement de sécurité. Les coûts types varient sensiblement, mais on utilise une moyenne de 1 000 dollars au kilomètre par an pour les routes revêtues et non revêtues. "Rechargement". Apport de gravier ou de latérite sur les routes non revêtues ou renouvellement de la couche d'usure des routes revêtues au moyen d'un tapis mince, d'un enduit superficiel ou d'une couche d'imperméabilisation. Pour une route revêtue, l'opération s'effectue en principe lorsque son état tombe de la catégorie "bon" à la catégorie "passable", si le volume du trafic nécessite de la maintenir dans la première. Le rechargement est parfois dénommé "entretien périodique", bien que toutes les opérations d'entretien aient un caractère périodique. Les coûts pour une route revêtue comprennent un montant normal de réparations à l'ancienne base et surface, et l'imperméabilisation se chiffre en moyenne à environ 16 000 dollars au kilomètre pour une route à deux voies. Le coût de rechargement d'une route non revêtue est en moyenne de l'ordre de 13 000 dollars au kilomètre. "Réhabilitation". Réparations sélectives, renforcement et remise en forme de la chaussée, y compris des améliorations mineures du drainage, afin de rétablir la portance et le confort des usagers. Le terme "renforcement" sert parfois à décrire un type particulier de travaux de réhabilitation comportant la pose de tapis minces. La réhabilitation coûte entre 30 000 dollars au kilomètre et plus de 200 000 au kilomètre, en fonction de l'état de la route. Un chiffre moyen de 93 000 dollars au kilomètre est considéré comme caractéristique des dépenses nécessaires lorsque l'état de la chaussée tombe de passable à mauvais. "Reconstruction". Renouvellement des couches de la chaussée, les terrassements et le profil en long étant généralement conservés, lorsqu'il faut remédier aux conséquences d'un manque d'entretien prolongé, ou lorsqu'une simple réhabilitation n'est plus possible. Les coûts sont très variables, la moyenne étant de 210 000 dollars au kilomètre. "Restoration". Terme général englobant les gros travaux de réhabilitation et de reconstruction. "Amélioration". Améliorations portant sur la largeur, le profil en long, le rayon de la courbure ou la déclivité de la route, y compris les travaux de rechargement et de reconstruction nécessaires pour mieux répondre aux besoins du trafic et améliorer la sécurité. "Travaux nouveaux". Construction d'une route sur un nouveau tracé, application d'un revêtement sur une route en gravier ou augmentation du nombre de voies. SSATP nitiative pour lEntretien de Routes 9 SSATP Iatlve pour IEn~.