E4471 V2 FEVRIER 2014 République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Informations relatives au document Sommaire RESUME .................................................................................................................................. 6 Informations générales ABSTRACT .............................................................................................................................. 9 Intitulé du Projet REHABILITATION DE LA ROUTE MAROUA MORA 1 INTRODUCTION............................................................................................................. 10 1.1 SITUATION DU MARCHE .................................................................................................. 10 1.2 CONTEXTE ET JUSTIFICATION DE L’ETUDE .................................................................. 10 Intitulé du dossier Etude d’Impact Environnemental _ Rapport Provisoire Volume 1/4 1.3 BUT ET OBJECTIFS DE L’ETUDE .................................................................................... 11 1.4 PRESENTATION DES PARTIES PRENANTES AU PROJET ............................................ 11 1.4.1 Le Promoteur du Projet ou Maitre d’ouvrage ........................................................... 11 Auteurs Dr TAKU AWA, Charlie FOYET SONKENG 1.4.2 Le Bailleur de Fonds .................................................................................................. 11 1.4.3 Le Consultant : Egis Cameroun ................................................................................ 11 1.4.4 L’Entreprise en charge des travaux .......................................................................... 12 Charlie FOYET SONKENG, Chef de Projet 1.5 APPROCHE METHODOLOGIQUE GENERALE ................................................................ 12 Verificateurs Téléphone : 00 237 99 57 64 73 1.5.1 Validation des Termes de références de l’étude ...................................................... 12 Email : charlie.foyet@egis-cameroun.com 1.5.2 Recueil documentaire ................................................................................................ 12 1.5.3 Visite de reconnaissance ........................................................................................... 12 1.5.4 Relevés physiques de terrain et enquêtes sociales................................................. 13 Visa : Arnaud GIRON, Directeur de l’Ingénieureie et du Developpement 1.5.5 Analyse de données ................................................................................................... 13 1.5.6 Structure du rapport................................................................................................... 13 Date Janvier 2014 2 CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL ................................................................... 14 2.1 CONTEXTE JURIDIQUE ET REGLEMENTAIRE ............................................................... 14 References /version EIES Maroua Mora RP_V01-13022014 2.1.1 Sur le Plan international............................................................................................. 14 2.1.1.1 Conventions internationales ayant trait à la présente étude ..................................................................... 14 2.1.1.2 Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale ................................................................................... 14 Destinataires 2.1.2 Sur le Plan national .................................................................................................... 15 2.1.2.1 Les lois...................................................................................................................................................... 15 Envoyé à : MINTP Envoyé le : 2.1.2.2 Décret, Arrêté et circulaire ........................................................................................................................ 17 Maitre d’Ouvrage 2.2 CONTEXTE INSTITUTIONNEL........................................................................................... 17 DIPER & Cellule BAD/BM 2.2.1 Le Comité Interministériel de l’Environnement (CIE) ............................................... 17 Delegué 30 01 2014 2.2.2 Le Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du Développement Adresse BP Yaoundé – Cameroun Durable (MINEPDED) ............................................................................................................... 17 2.2.3 Le Ministère des Forêts et de la Faune (MINFOF) .................................................... 17 2.2.4 Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) ............................................................... 18 2.2.5 Le Ministère des Mines, de l’Industrie et du Développement Technologique ........ 18 Historique des modifications 2.2.6 Ministère des Domaines, du Cadastre et des Affaires Foncières ........................... 18 2.2.7 Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural ............................................ 18 Revision Date Redigé par Controlé par Visé par Modifications 2.2.8 Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain ................................................ 18 2.2.9 Ministère du travail et de la Sécurité Social ............................................................. 18 Suivant les observations 2.2.10 Les administrations locales et traditionnelles ......................................................... 18 01 13 02 2014 CFS & WD CFS AG de la BM transmises le 07 02 2014 3 DESCRIPTION DU PROJET .......................................................................................... 19 3.1 LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET ...................................................................... 19 3.2 CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET .................................................................. 19 3.2.1 Contexte ...................................................................................................................... 19 3.2.2 Programme de programme de facilitation des transports et du transit en zone CEMAC ..................................................................................................................................... 19 Page 2/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 3.2.3 Objectifs du projet...................................................................................................... 20 4.4.1 Ethnie et démographie ................................................................................................. 38 4.4.1.1 Ethnie...........................................................................................................................................................38 3.3 ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ET SES ABORDS IMMEDIATS ........................................ 21 4.4.1.2 Démographie ...............................................................................................................................................38 3.3.1 Tronçon Maroua Mora................................................................................................ 21 4.4.2 Organisation Administrative, sociopolitique et culturelle ......................................... 39 3.3.1.1 Etat de la chaussée ..................................................................................................................................21 4.4.2.1 Organisation administrative et traditionnelle ................................................................................................39 3.3.1.2 L’assainissement ......................................................................................................................................21 4.4.2.2 Religions et croyances .................................................................................................................................39 3.3.1.3 Trafic .........................................................................................................................................................22 4.4.2.3 Genre ...........................................................................................................................................................40 3.3.1.4 La signalisation et sécurité routière ...........................................................................................................22 4.4.3 Organisation de l’espace de la zone d’étude.............................................................. 41 3.3.1.5 Occupation des emprises..........................................................................................................................23 4.4.3.1 Organisation et structure de l’habitat ...........................................................................................................41 3.4 CARACTERISTIQUES DES AMENAGEMENTS ENVISAGES .......................................... 26 4.4.3.2 Organisation du terroir .................................................................................................................................41 4.4.3.3 Régime foncier .............................................................................................................................................41 3.4.1 Aménagements envisagés ........................................................................................ 26 4.4.4 Infrastructures sociales ............................................................................................... 42 3.4.2 Avant métré des quantités......................................................................................... 26 4.4.4.1 Infrastructures scolaires ...............................................................................................................................42 3.4.3 Emprises du projet ..................................................................................................... 27 4.4.4.2 Infrastructures sanitaires..............................................................................................................................42 3.4.4 Contraintes d’aménagement de la route .................................................................. 27 4.4.4.3 Approvisionnement en eau et électricité et hydrocarbures. .........................................................................43 3.4.5 Durée du projet et coûts des travaux........................................................................ 27 4.4.4.4 Marchés .......................................................................................................................................................43 4.4.5 Patrimoine archéologie et culturel .............................................................................. 44 3.5 CONSISTANCE DES TRAVAUX ET SOURCES D’IMPACTS ........................................... 27 4.4.5.1 Contexte et objectifs des recherches engagées ..........................................................................................44 3.5.1 Activités du projet et typologie des tâches .............................................................. 27 4.4.5.2 Approche méthodologique ...........................................................................................................................45 3.5.1.1 Libération de l’emprise ..............................................................................................................................27 4.4.5.3 Localisation des sites potentiels autour du projet ........................................................................................45 3.5.1.2 Mise en place des installations de chantier ...............................................................................................27 4.4.6 Aspects économiques ................................................................................................. 46 3.5.1.3 Amenée du matériel, /Transport des matériaux / circulation des engins ...................................................27 4.4.6.1 L’agriculture .................................................................................................................................................46 3.5.1.4 Travaux liés à la construction des dalots et ouvrages d’assainissement .................................................28 4.4.6.2 L’élevage .....................................................................................................................................................46 3.5.1.5 Construction de la chaussée .....................................................................................................................28 4.4.6.3 Pêche et pisciculture ....................................................................................................................................46 3.5.1.6 Equipement de signalisation et de sécurité ...............................................................................................28 4.4.6.4 Exploitation des produits forestiers ligneux ..................................................................................................46 3.5.1.7 Exploitation des zones d’emprunts et carrières .........................................................................................28 4.4.6.5 Commerce ...................................................................................................................................................47 3.5.1.8 Exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés ..............................................28 4.4.6.6 Transport et accidentologie..........................................................................................................................47 3.5.2 Besoins en intrants .................................................................................................... 29 4.4.6.7 L’industrie et l’artisanat ................................................................................................................................47 3.5.2.1 Le matériel mécanisé ................................................................................................................................29 4.4.6.8 Le tourisme ..................................................................................................................................................47 3.5.2.2 Matériaux de construction et leur provenance ..........................................................................................29 3.5.2.3 Besoin en eau pour le chantier .................................................................................................................29 4.5 DESCRIPTION DES SITES DE CARRIERE ET EMPRUNTS ............................................... 48 3.5.2.4 Approvisionnement en carburant ..............................................................................................................29 4.5.1 Sites d’emprunts et dépôts.......................................................................................... 48 3.5.2.5 Besoins en main d’œuvre .........................................................................................................................29 4.5.2 Sites de carrières ......................................................................................................... 48 3.5.3 Liste des rejets et nuisances ..................................................................................... 30 4.5.2.1 Sites de la carrière de Salak ........................................................................................................................48 3.5.3.1 Typologies des déchets ............................................................................................................................30 4.5.2.2 Site de la carrière de Ketch à TChere ..........................................................................................................49 3.5.3.2 Synthèse des nuisances et impacts possibles associés aux activités du projet ........................................30 4.5.2.3 Processus et conditions d’exploitation des carrières de roches ...................................................................50 3.6 ANALYSE DES ALTERNATIVES AU PROJET ................................................................. 31 5 CONSULTATIONS PUBLIQUES ...................................................................................... 51 3.6.1 Alternative « situation sans projet » ......................................................................... 31 5.1 OBJECTIFS DES CONSULTATIONS PUBLIQUES ............................................................. 51 3.6.2 OPTION AUTRE TRACE GENERAL ........................................................................... 31 5.2 PLANIFICATION ET ORGANISATION ................................................................................. 51 4 ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT ........................................................................ 32 5.3 DEROULEMENT DES CONSULTATIONS ........................................................................... 52 4.1 DELIMITATION DE LA ZONE D’ETUDE ............................................................................ 32 4.1.1 Délimitation de la zone d’étude ................................................................................. 32 5.4 RESUME DES REUNIONS ................................................................................................... 52 5.4.1.1 Les attentes .................................................................................................................................................53 4.2 MILIEU PHYSIQUE............................................................................................................. 33 5.4.1.2 Les craintes .................................................................................................................................................53 4.2.1 Conditions météorologiques. .................................................................................... 33 5.4.1.3 Les doléances..............................................................................................................................................53 4.2.1.1 Pluviométrie ..............................................................................................................................................33 4.2.1.2 Les températures ......................................................................................................................................33 5.5 RESUME DES ENQUETES SOCIALES ............................................................................... 54 4.2.1.3 Les vents...................................................................................................................................................34 5.5.1 Enjeux liés à la réhabilitation de la route Maroua –Mora - Kousseri........................ 55 4.2.1.4 Qualité de l’air et ambiance sonore ...........................................................................................................34 5.5.1.1 Réduction de la Pauvreté et Développent Economique ...............................................................................55 4.2.1.5 Les changements climatiques au Cameroun ............................................................................................35 5.5.1.2 Réduction de nombre d’accidents ................................................................................................................55 4.2.2 Relief ........................................................................................................................... 35 5.5.1.3 Accessibilité à l’Education et la Santé .........................................................................................................55 5.5.1.4 Culture et tourisme ......................................................................................................................................55 4.2.3 Géologie/pédologie .................................................................................................... 36 4.2.4 Hydrographie et qualité des eaux ............................................................................. 36 6 ANALYSE DES IMPACTS ET MESURES ........................................................................ 56 4.3 MILIEU BIOLOGIQUE ........................................................................................................ 37 6.1 METHODE D’ANALYSE DES IMPACTS .............................................................................. 56 4.3.1 Phytogéographie et Végétation ................................................................................. 37 6.1.1 Identification des impacts............................................................................................ 56 4.3.2 Faune .......................................................................................................................... 38 6.1.2 Caractérisation ............................................................................................................. 56 4.3.3 Ecosystèmes sensibles, endémiques, rares, menacées ou vulnérables ............... 38 6.1.3 Evaluation ..................................................................................................................... 56 4.4 MILIEU HUMAIN ................................................................................................................. 38 Page 3/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 6.2 DESCRIPTION DES IMPACTS ET MESURES ......................................................................59 Tableau 2 : Typologie des déchets susceptibles d’être produit pendant les travaux ............................. 30 6.2.1 Impacts de la phase travaux .........................................................................................59 Tableau 3 : Composantes du projet et sources d’impact ................................................................ 31 6.2.2 Impacts de la phase exploitation .................................................................................59 Tableau 4 : Coût d’entretien courant et périodique des routes revêtues : ............................................. 31 6.2.3 Bilan des impacts du projet ..........................................................................................70 Tableau 5 : Découpage administratif de la zone d’étude....................................................................... 33 Tableau 6 : Paramètres physicochimiques des eaux de souterraines ................................................... 37 7 SYNTHESE DES MESURES ET ESTIMATION DES COUTS ENVIRONNEMENTAUX ET Tableau 7 : arbres recensés dans l’emprise du projet ........................................................................... 37 SOCIAUX ................................................................................................................................ 71 Tableau 8 : Répartition de la population dans les Départements du Diamaré et de la Mayo Sava ........ 39 7.1 MESURES GENERALES A LA CHARGE DE L’ENTREPRISE DES TRAVAUX ..................71 Tableau 9 : Edifices religieuses ............................................................................................................ 39 7.1.1 Description ....................................................................................................................71 Tableau 10 : Pratiques rétrogrades à l’encontre des femmes dans la Région ....................................... 40 7.1.2 Coûts des mesures générales ......................................................................................72 Tableau 11 : Liste des écoles et Centres de Santé recensées autour de l’itinéraire du projet ............... 42 Tableau 12 : Liste des écoles recensées autour de l’itinéraire du projet ............................................... 43 7.2 MESURES SPECIFIQUES.....................................................................................................73 Tableau 13. Différents marchés la zone du projet ................................................................................. 44 7.2.1 Travaux supplémentaires à intégrer dans le projet technique...................................73 Tableau 14 : Localisation des sites potentiels archéologique (IRD, 1997)............................................. 44 7.2.1.1 Description .................................................................................................................................................. 73 7.2.1.2 Coûts........................................................................................................................................................... 73 Tableau 15 : Etat de la signalisation à la traversée des villages et niveau de sensibilisation à la sécurité 7.2.2 Campagnes de reboisement et lutte contre la désertification ...................................73 routière .................................................................................................... Error! Bookmark not defined. 7.2.2.1 Objectifs ...................................................................................................................................................... 74 Tableau 16 : synthèse des doléances................................................................................................... 54 7.2.2.2 Taches ........................................................................................................... Error! Bookmark not defined. Tableau 17 : Matrice d’identification des impacts : Approche Matricielle de Léopold ............................ 57 7.2.2.3 Lieu de mise en œuvre ............................................................................................................................... 74 Tableau 18. Qualification et symbolisme des différents paramètres de caractérisation ......................... 58 7.2.2.4 Acteurs de la mise en œuvre ...................................................................................................................... 74 Tableau 19. Clef de combinaison des différents critères d’évaluation d’impact ..................................... 58 7.2.3 Valorisation de la ressource en bois mise en péril .....................................................74 Tableau 20 : Matrice de caractérisation des impacts ............................................................................ 70 7.2.4 Lutte contre le braconnage (cf. Campagnes de sensibilisation) ...............................74 Tableau 21 : Contenu de la NCES ou cahier de charges de l’Entreprise en matière environnementale et 7.2.5 Protection et stabilisation des sols par engazonnement de talus et enrochement ..75 sociale .................................................................................................................................................. 71 7.2.6 Campagnes de sensibilisation .....................................................................................75 7.2.6.1 Objectifs : .................................................................................................................................................... 75 7.2.6.2 Thèmes à aborder au cours des campagnes .............................................................................................. 75 7.2.6.3 Cout de la sensibilisation ............................................................................................................................ 75 7.2.7 7.2.8 Règlement des indemnités des biens ..........................................................................75 Mesures compensatoires pour manques-à-gagner et préjudices divers liés aux Liste des figures expropriations.............................................................................................................................76 Figure 1 : Plan de Situation du Projet ................................................................................................... 10 7.2.9 Mesures visant la protection de l’environnement et des personnes .........................76 Figure 2 : Localisation de la zone du projet...................................................................................... 19 7.2.9.1 Aménagement des forages ......................................................................................................................... 76 Figure 3 : Corridor Douala – Ndjamena ................................................................................................ 20 7.2.9.2 Aménagement des accès riverains définitifs ............................................................................................... 76 7.2.9.3 Aménagement des abris – poubelles et fosses d’enfouissement des déchets ........................................... 76 Figure 4 : Synoptique de l’itinéraire du projet ........................................................................................ 25 7.2.9.4 Sauvetage archéologique ........................................................................................................................... 77 Figure 5 : Profil en travers de la route projetée ..................................................................................... 26 7.2.10 Mesures d’optimisation et/ou de bonification .............................................................77 Figure 6 : Modèle d’organigramme d’une Entreprise de travaux routiers .............................................. 30 7.2.10.1 Concession des installations de chantier aux communautés locales .......................................................... 78 Figure 7 : Zone d’influence élargie du projet ......................................................................................... 32 7.2.10.2 Priorisation des méthodes HIMO, recrutement des riverains et intégration de l’approche Genre ............... 78 Figure 8 : Relief de l’Extrême Nord ....................................................................................................... 36 7.2.11 Mesures de contrôle et suivi des aspects environnementaux et sociaux du projet 78 Figure 9 : Carte hydrologique .............................................................................................................. 36 7.2.12 Renforcement des capacités des acteurs de mise en œuvre du PGES ....................78 Figure 10 : Types d’habitats dans la zone du projet .............................................................................. 41 8 CONCLUSION ................................................................................................................. 79 Figure 11 : Marchés et commerce se trouvant dans le linéaire ............................................................. 44 Figure 12 : Elevage dans la zone du projet ........................................................................................... 46 Figure 13 : Marchandises venant des pays voisins ............................................................................... 47 Figure 14 : Localisation de la carrière de Salak et de son Front de taille (flèche rouge) ........................ 49 Figure 15 : Carrière exploitée par KETCH à TCHERE .......................................................................... 50 Figure 16 : Schéma simplifié de la démarche d’identification et d’évaluation des impacts .................... 58 Liste des tableaux Liste des sigles et abréviations Tableau 1 : recensement des panneaux de signalisation à l’entrée des agglomérations et villages.......23 Page 4/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social AES-SONEL Compagnie nationale d’électricité PME Petite et Moyenne Entreprise APD Avant-Projet Détaillé PNDP Programme National de Développement Participatif APS Avant-Projet Sommaire PNVRA Programme National de Vulgarisation et de Recherche Agricole BIR Brigade d’Intervention Rapide SCAP Société Coopérative Agropastorale BM Banque Mondiale SIDA Syndrome Immuno Déficitaire Acquis BPU Bordereau de Prix Unitaires CDE Camerounaise Des Eaux CAMAIR CO Cameroon Airlines corporation UICN Union Internationale pour la Conservation de la Nature CCAG Cahier des Clauses Administratives Générales CES Collège d’Enseignement Secondaire CEEAC Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale CIE Comité Interministériel de l’Environnement CITES Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore CNLS Comité National de Lutte contre le SIDA CSI Centre de Santé Intégré DAO Dossier d’Appel d’Offre DIPER Division des Infrastructures et de la Protection de l’Environnement Routiers DUP Déclaration d’Utilité Publique EIES Etude d’Impact sur l’Environnement et le Social EVE Elément Valorisé de l’Environnement EPI Equipement de Protection Individuelle IOV Indicateur Objectivement Vérifiable IRAD Institut de Recherche Agronomique pour le Développement IST Infection Sexuellement Transmissible GIC Groupement d’Initiative Commune HIMO Haute intensité de main d’œuvre HSE/QSE Hygiène Sécurité Environnement / Qualité Sécurité Environnement MDC Mission de Contrôle MINADER Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural MINAS Ministère des affaires sociales MINATD Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation MINDCAF Ministère de Domaine du Cadastre et des Affaires Foncières MINEE Ministère de l’Eau et de l’Energie MINEDUB Ministère de l’Education de Base MINESEC Ministère de l’Enseignement Secondaire MINEP DED Ministère de l’Environnement de la Protection de la nature du Développement Durable MINEPIA Ministère de l’Elevage des Pêches et des Industries Animales MINEPAT Ministère de l’Economie du Plan et de l’Aménagement du Territoire MINFOF Ministère de la Forêt et de la Faune MINHDU Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain MINMIDT Ministère des Mines, de l’Industrie et du Développement Technologique MINSANTE Ministère de la Santé Publique MINTOUL Ministère du Tourisme et des Loisirs MINTP Ministère des Travaux Publics MINTSS Ministère du Travail et de la Sécurité Sociale NCE Notice de Clauses Environnementales ONADEF Office National de Développement des Forêts OMD Objectifs du Millénaire pour le Développement ONG Organisation Non Gouvernementale PAE Plan d’Action Environnemental PIU Plan d’Intervention d’Urgence PM Pour Mémoire Page 5/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Parmi les autres facteurs à l’origine de la dégradation rapide de la route, des jeunes désœuvrés qu i Résumé s’occupent à « réparer les trous sur la chaussée en creusant sa fondation pour y retirer des matériaux » ; les surcharges des poids lourds, les stationnements fréquents et dépannages de véhicules sur la chaussée, l’étroitesse de la route dont les caractéristiques retenues selon les Contexte représentants des populations seraient dépassés au regard du trafic enregistré sur la RN1. Ce document constitue le rapport final de l’Etude d’Impact Environnemental et Social du projet de La zone bénéficie d’un climat Soudano-sahélien à deux saisons : une saison pluvieuse de Juin à réhabilitation de la route Maroua Mora longue de 60 km dans la région de l’Extrême -Nord. L’étude a été Septembre et une saison sèche le reste de l’année. Elle se situe entièrement dans la plaine du réalisée par le Bureau d’étude Egis-Cameroun à la demande du MINTP et conformément aux Termes Diamaré bordée par les Monts Makabaye et Mandara. Deux types de sols dominent la zone du projet : de Références approuvés par le Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du les sols argilo-limoneux et les sols argilo-sableux peu perméables et favorables à la formation de Développement Durable (MINEPDED). Ce rapport est accompagné d’un Plan de Gestion marres d’eau et de bourbiers en saison des pluies. Leurs caractéristiques géotechniques constituent Environnemental et Social (volume 2/4) ; d’un Plan d’Indemnisation et de Réinstallation (volume 3/4), une difficulté à aménager des déviations fonctionnelles au cours du chantier par temps pluvieux. Ces d’une Notice de Clauses Environnementales et sociales de chantier (volume 4/4). sols hydro morphes, permanemment inondés sont aptes aux cultures de contre-saison telles que le Il s’agit d’une étude menée à la suite des études techniques d’Avant-projet Détaillé (APD), des rapports mouskwari (sorgho). d’évaluation environnementale réalisés en 2006 et 2008 mais jugés caduques (vieilles de plus de 3 ans) Le projet ne présente aucun enjeu du point de vue de la biodiversité. En effet, les arbres recensés dans suivant la réglementation en vigueur sur la validité des EIES. l’emprise de la route sont tous des espèces plantées (Nimier / Azadiracta Indica). De même, du fait de la pratique des champs, des feux de brousse et du surpâturage, la faune terrestre sauvage a presque Description du projet disparue. Seuls quelques reptiles ont été facilement repérés et identifiés. Le tracé du projet ne côtoie aucune aire protégée. Seuls les Parcs Nationaux de Waza et de Kalamaloué, situés à des centaines de Le tronçon routier Maroua Mora fait partie de la Route Nationale N°1 (RN1) et du corridor Douala – kilomètres du projet, conservent encore une faune diversifiée composée de grands mammifères. Ndjamena dont la réhabilitation s’inscrit dans le cadre du vaste programme de facilitation du transport et Toutefois, Le tracé de la route est entouré par des espaces boisés à l’initiative de projets privés ou du transit dans la sous-région CEMAC. L’objectif visé par le projet est d’assurer une liaison routière étatiques qu’il convient de préserver. permanente, sécuritaire entre le Cameroun et le Tchad et de ce fait de renforcer l’intégration sous régionale. Il s’agit à travers l’amélioration du niveau de service de cette route, (i) de réduire les coût s Les villages enquêtés le long de la RN1 comptent une diversité ethnique parmi lesquelles : les Guiziga, généralisés du transport, (ii) de favoriser les transports régionaux et locaux ; (iii) de créer les conditions les Mandara, les Mofu. Les activités agropastorales constituent leur principale source de revenus. Les favorisant l’amélioration du cadre de vie des populations rurales des zones traversées par le corridor. grands centres commerciaux se trouvent à Maroua et Mora. Autour de l’emprise de la route, quatre marchés non structurés ou zones commerciales ont été recensées et mériteraient d’être délocalisés ou Les travaux de réhabilitation envisagés comprennent : sécurisés. Il s’agit des carrefours PARA (Pk1+200) et Frolina –carrefour Douanes (Pk5+700), Lalawaï ,  l’aménagement d’une chaussée revêtue de 7m de large, comprenant deux voies de Makalingai... ces lieux de marchés servent à la fois de zone de chargement des transporteurs. circulation et deux accotements de 1,5m ;  l’aménagement de 02 carrefours (Para et Frolina) ; Les infrastructures sociales dans l’ensemble sont très insuffisantes et inégalement réparties sur l’ensemble de l’itinéraire. En dehors des centres urbains de Maroua et Mora, l’approvisionnement en  la réhabilitation des ouvrages d’art et les travaux d’assainissement. eau se fait au niveau des puits/forages et cours d’eau. L’utilisation du bois de chauffe constitue la S’agissant d’un projet de réhabilitation, aucune variante de tracé n’a été envisagée. Le projet suivra le principale source d’énergie pour les populations rurales qui résident dans des maisons construites en tracé existant. La vitesse de référence moyenne retenue pour le dimensionnement est de 80km/h. matériaux provisoires (semi définitif, « banco ») et concentrées autour du tracé routier. La ligne de Les travaux sont financés par l’Etat Camerounais et la Banque Mondiale. La durée d’exécution du projet Haute et Moyenne Tension observée ne dessert pas toujours les villages traversés, seuls les localités est de 24 mois. pilotes en tirent profit. Le déplacement de ce réseau est envisagé à certains points pour l’élargissement de la chaussée, tout comme le réseau d’adduction d’eau potable qui ravitaille la ville de Maroua. Description de la route et son environnement Sur le plan touristique, on note une légère baisse d’activité liée au climat d’insécurité résultant d’une part aux intrusions en 2011 de dangereux braconniers dans les Parcs Nationaux des Régions du Nord Dans son état actuel, la route Maroua Mora est une route bitumée en très mauvais état et dont les et de l’Extrême - Nord, et d’autre part au kidnapping récent de certains touristes Dabanga par des dégradations (nids de poule, épaufrures de bord de chaussée…) sont à l’origine des accidents réguliers groupes étrangers. Il en découle une forte recommandation de l’assistance permanente de l’équipe du de véhicules avec de pertes de temps et des pertes économiques importantes pour les investisseurs. projet par la Brigade d’Intervention Rapide (BIR) compétente pour assurer la sécurité des biens et des La route est particulièrement dégradée à des endroits où piétons, bétail et automobilistes se frayent personnes. chacun à leur convenance un passage sur les talus. Du point de vue archéologique, les travaux effectués par l’IRD, le Professeur ELOUGA Martin et les Le profil en long est en remblai sur la quasi-totalité du linéaire et justifie quelque peu l’absence de enquêtes que nous avons menées sur le terrain confirment bel et bien la richesse de la Région de fossés en pied de talus. Cependant des problèmes d’inondation ont été signalés à la fois par les l’Extrême Nord en potentiel archéologique. Les sites les plus indiqués sont : les sommets de collines. riverains et les services techniques du MINTP de Maroua. Il s’agit des inondations de chaussée due à Toutefois, considérant la forte occupation des emprises des travaux par les activités agropastorales, on l’absence de fossés dans des sections critiques où les eaux de ruissellement qui déferlent avec une considère que seuls les sites de carrière ou sites d’installation de chantier (en fonction du choix de leur certaine vitesse des montagnes proche du tracé, la traversent ou créent en parallèle, des rigoles ou emplacement) pourraient disposer d’un potentiel. Des mesures conservatoires ont par conséquent été grosses ravines qui finissent par affecter la chaussée. Pour les riverains, c’est le mauvais calage des prescrites conformément à la politique opérationnelle OP4.11 de la Banque Mondiale ouvrages (buses) dans les zones peuplées qui favorise les inondations que connaissent certains quartiers environnants. Impacts majeurs identifiés Page 6/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Les consultations publiques et les enquêtes menées de décembre 2013 à janvier 2014 ont permis de La faisabilité de ces propositions et leur chiffrage pourra être approfondie en phase Projet d’Exécution. constater qu’une bonne publicité a été faite autour du projet et que les populations sont suffisamment Leur coût n’est pas pris en compte dans le PGES. sensibilisées. La maitrise du contexte du projet et du milieu a permis au Maitre d’Ouvrage d’anticiper La plupart des impacts négatifs identifiés et communs aux chantiers routiers trouvent une réponse dans sur l’obtention d’un décret de Déclaration d’Utilité Publique (DUP) qui date de décembre 2012, et fixe la les choix des méthodes d’exécution et d’organisation d’Entreprise et ne font pas l’objet de prix constitution de la Commission de Constat et d’Evaluation des biens et des personnes susceptibles spécifiques. Une Notice de clauses environnementales et sociales de chantier a été établie pour être d’être expropriés. intégrée dans le Dossier de Consultation des Entreprises comme cahier de charges. Elles concernent Parmi les impacts préoccupants identifiés, on peut citer : pour l’essentiel les prescriptions relatives aux installations de chantier, à la lutte contre les pollutions et nuisances, au contrôle de la végétation, la lutte contre les MST-Sida, l’intégration de l’approche HIMO  la destruction des champs et cultures présentes dans l’emprise des travaux ; et l’aspect Genre dans les recrutements, la sécurité du personnel, des usagers et du bétail, le maintien  des expropriations mineures (06 maisons d’habitation et quelques échoppes de commerce) ; de la circulation, à l’adoption par l’Entreprise d’une politique de Responsabilité Sociétale permettant de  l’abattage des arbres plantés le long de la route existante près de 3.400 arbres exposés ; décliner clairement son engagement à l’exécution de son contrat suivant les principes de  la perturbation des services offerts par les réseaux au moment de leur déplacement ; Développement Durable. Les entreprises adjudicataires des travaux devront en tenir compte dans l’établissement de leurs prix unitaires. La prise en compte de la NCES pourrait représenter jusqu’à 2 0%  le dégagement des poussières et leur dispersion par des tempêtes de vents ; du coût des installations de chantier.  la pression sur la ressource en eau due à sa rareté en saison sèche (concurrence entre les besoins en eau des populations, du bétail et ceux du chantier) ; Les mesures spécifiques à mettre en œuvre en phase travaux portent, sur :  la perturbation de trafic sur cet axe prioritaire emprunté par des camions marchandises ;  la participation des Autorités à la sensibilisation de tous acteurs à l’adhésion au projet et à la  la perturbation des activités commerciales autour des grands carrefours (Para, Frolina,) et protection du patrimoine routier à travers : des campagnes d’expropriation, l’arbitrage des villages pilotes (Godola, Lalawai, Makalingai…) ; requêtes, etc.  des risques de conflits dus à l’indemnisation des biens, à la pose des panneaux de localisation  l’indemnisation des biens (cultures et constructions) présents dans l’emprise du projet ; à l’entrée et sortie des villages, au recrutement du personnel de chantier….  la collaboration avec les concessionnaires des réseaux en vue de leur déplacement dans des  les risques d’accidents dus à l’excès de vitesse sur la nouvelle route réhabilitée. délais compatibles avec ceux du projet (réseaux électrique, eau potable, fibre optique) ;  l’élaboration d’un plan de circulation de chantier pour la gestion du trafic et sa diffusion auprès Les risques liés à l’exploitation des carrières de roches identifiées seront mineurs en raison de leur de tous les usagers (affichage, diffusion médiatique); emplacement en zone non habitée. Leur exploitation pourrait dans une certaine mesure constituer une opportunité pour des découvertes de vestiges archéologiques.  l’aménagement des passerelles et rampes provisoires en phase travaux au niveau des commerces et zones habitées pour maintenir une mobilité sécurisée des piétons ; Les impacts positifs identifiés sont liés à l’atteinte des objectifs visés par le projet, notamment :  l’aménagement de 03 plates formes ou hangars sécurisés pour la réinstallation des marchés et  les opportunités d’emploi et de service pour jeunes riverains et PME locales/nationales ; gares routières à Godola, Lalawai ; Makalingai ;  le développement des localités autour des bases chantier et base vie de l’entreprise dus à la  l’aménagement des voies d’accès riverains ; mise en place de certains équipements (électricité, internet, voie d’accès…) ; au brassage  l’aménagement des biefs ou de marres d’eau sous forme d’abreuvoir ; culturel entre l’équipe de projet et les riverains (retour d’expérience) et l’amélioration des  la construction de 04 forages aux fins de combler les besoins en eau de chantier (abattement recettes des communes par le paiement des taxes d’exploitation des carrières de sable/roches ; des poussières…) et leur restitution en fin de projet aux riverains ;  l’optimisation des temps de voyage, et coûts d’entretien des véhicules ;  la mise sur pied d’un programme de reboisement de près de 10.000 arbres en remplacement  l’optimisation des revenus des commerçants, des opérateurs économiques de la Région et des des arbres à abattre le long du tracé et la valorisation des troncs d’arbres abattus (mise à pays voisins à travers la sécurisation du transport de marchandises, le respect des timings de disposition des populations pour bois de chauffe) ; livraison, la réduction des pertes par périssement ou accidents de cargaisons…  la mise en place d’une politique de recrutement des jeunes riverains (recrutement à travers le Pour tous ces avantages, les populations riveraines de la RN1 dans l’ensemble, accueillent FNE, fixation d’un taux minimal pour le personnel local…) favorablement le projet. Leur adhésion est manifeste à travers leur forte participation aux réunions de  l’animation des campagnes de sensibilisation sur les aspects sécurité, santé, MST-Sida, et consultation publique, à l’accueil réservé à l’équipe d’étude. procédures de recours en matière d’expropriation (…) ;  la dotation des GIC agriculteurs en portes tout (pousse-pousse), semences améliorées ; Mesures d’atténuation, de compensation et d’optimisation  la rétrocession des installations de chantier aux Communautés locales aux fins d’héberger des Le diagnostic de l’état des lieux et l’opinion publique sur les causes de dégradation rapide de la infrastructures sociales de base ou l’Ecole Normale Supérieure de Maroua qui occupe chaussée ont permis de suggérer des mesures à intégrer dans la conception du projet technique. Il actuellement les locaux du Collège Espoir au PK 1+600…. s’agit entre autres : Il est fortement préconisé d’utiliser les carrières de roches permanentes de Salak ou de Tchéré  de l’augmentation des sections de fossés pour évacuer les eaux hors des zones habitées et dont les sites ne présentent plus d’enjeux particuliers pour les personnes, l’environnement ou des éviter des inondations de chaussée ; infrastructures. L’exploitation de ces montagnes pourraient permettre de mettre en évidence certains vestiges archéologiques, d’où les mesures de sauvetage envisagées vue de les valoriser.  de l’aménagement des accès riverains pour limiter l’érosion et les épaufrures de bords de chaussée. Le Plan d’Indemnisation et de Recasement (PIR) objet du volume 2, précise les impacts dus au déplacement involontaire des populations, les coûts et les modalités de mise en œuvre du dit plan. En Page 7/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social vue de palier aux préjudices divers causés aux populations des mesures d’accompagnement ont été proposées et intégrées dans le PGES. Afin que le projet contribue à l’atteinte des OMD et s’inscrive dans une logique de réduction de la pauvreté, il est préconisé de faire exécuter les mesures sociales d’accompagnement prévues par les ONGs et associations de la société civile sous la coordination de la Cellule Environnementale du Projet de la DIPER/MINTP en collaboration avec les administrations sectorielles concernées. Le Plan de Gestion Environnemental et Social résume les modalités de participation de chaque acteur et les programmes de mise en œuvre et de suivi. Son coût est estimé à 400 millions de FCFA, soit 1,2% du coût des travaux. Mesures Préconisées Couts 1. Le coût de mise en œuvre du plan de compensation : 147 475 750 FCFA 2. le cout des mesures d’accompagnement au PAPS : 36 000 000 FCFA 3. le coût des sensibilisations : 40 000 000 FCFA 4. le coût d’aménagement des forages : 32 000 000 FCFA) 5. Le cout d’aménagement des accès riverains définitifs : 20 000 000 FCFA 6. le coût de mise en œuvre du plan de reboisement : 70 000 000 FCFA 7. le cout d’aménagement d’abris poubelle ou fosse 18 000 000 F CFA d’enfouissement de déchets : 8. le coût du Suivi par l’Administration et du renforcement 33 600 000 FCFA des capacités : 397.075.750 F CFA Page 8/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social ABSTRACT Page 9/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 1 INTRODUCTION 1.1 SITUATION DU MARCHE A la suite de la Demande de Propositions (DP) N°018 du 26 avril 2011 publiée par le Ministère des Travaux Publics, et conformément au Contrat N°301/MINTP/CSPM-PRBAD-BM/2012 du 28 juin 2012, l’Etude d’Impact Environnemental et Social le long des tronçons Ngaoundéré – Garoua ; Maroua - Kousseri (section : Dabanga - Kousseri) et la voie de contournement de Kousseri, a été confiée au Bureau d’Etudes Egis-Cameroun qui est agrée au Ministère de l’Environnement, de la protection de la Nature et du Développement Durable. Cette prestation prévue pour un délai de 04 mois a été réalisée dans un délai de 2,5 mois et les rapports validés. Par Ordre de Service N°1723/OS/MINTP/SG/DIPER/DIPER10 signé du 28 novembre 2013, portant notification des délais restant (1,5 mois) et prescrivant la réalisation des prestations supplémentaires le Maitre d’Ouvrage a commandé des prestations supplémentaires portant sur l’Etude d’Impact Environnemental du Tronçon Maroua - Mora long de 60 km dans la Région de l’Extrême Nord. Cet Ordre de Service a été signé sous réserve de s a régularisation par un Avenant et l’harmonisation du délai à 2 mois comme prévu dans les Termes de Référence de l’Etude. Le montant de cette nouvelle prestation s’élève à 30.487.020 FCFA HT (Trente millions quatre cent quatre vingt sept mille vingt francs hors taxes) pour un délai de 1,5 mois. L’étude est financée conjointement par :  la Banque Mondiale qui a donné sa non objection et supporte les coûts Hors TVA à travers le Crédit IDA (International Développement Association) ;  le Gouvernement camerounais qui prend en charge la TVA (Taxe sur la Valeur Ajoutée) à travers le BIP (Budget d’Investissement Public). A la suite de la visite officielle de reconnaissance de terrain, le rapport de 1er établissement a été remis le 22 décembre 2013 et approuvé. Par Ordre de Service N°013/OS/MINTP/SG/DIPER10 signé du 07 janvier 2014, le Maitre d’Ouvrage à notifié la prolongation de délais pour 15 jours, portant le délai global de la prestation à 02 mois et fixant le délai de remise du dossier au 28 janvier 2014. Ce document constitue le rapport provisoire de l’étude dont le dossier, conformément aux termes de référence, est produit en 4 volumes distincts notamment :  Volume 1 : Rapport d’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) ;  Volume 2 : Plan de Gestion Environnemental et Social ;  Volume 3 : le Plan de Réinstallation (PR) ;  Volume 4 : la Notice de Clause Environnementale. 1.2 CONTEXTE ET JUSTIFICATION DE L’ETUDE Dans le cadre du projet pilote de facilitation des transports et du transit sur le corridor prioritaire Douala- Ndjamena, le Gouvernement de la République du Cameroun avec l’appui de certains bailleurs de fonds, notamment la Banque Mondiale, a entrepris de réhabiliter le tronçon Maroua – Mora qui fait partie de la Route Nationale N°1 (RN1). Cette route très fortement dégradée se trouve à cheval entre les Départements du Diamaré et de Mayo Sava, Région de l’Extrême-Nord. Le plan de situation du projet est donné par la figure 1. Figure 1 : Plan de Situation du Projet Page 10/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social A l’instar de la plupart des grands projets d’infrastructures, l’aménagement de ce tronçon de la 1.4 PRESENTATION DES PARTIES PRENANTES AU PROJET transafricaine Douala – Ndjamena va à coup sûr constituer un grand vecteur de changements pour le milieu naturel et humain et par conséquent un défi majeur en termes de gestion des impacts 1.4.1 Le Promoteur du Projet ou Maitre d’ouvrage environnementaux et sociaux. C’est dans le but de tirer meilleur parti du projet et de promouvoir des conditions d’une réalisation des travaux à faible impact environnemental et social que cette étude a été La Maîtrise d’Ouvrage est exercée par le Ministère des Travaux Publics. Suivant les termes du Marché, envisagée. les attributions de ses principaux représentants sont définies ainsi qui suit : En effet, la loi-cadre N°96/12 du 5 aout 1996 relative à la gestion de l’environnement au Cameroun et  le Chef de Service du Marché est le Directeur des Investissements et de la Protection de ses textes d’application rendent obligatoire la réalisation d’une Etude d’Impact Environnemental (EIE) l’Environnement Routiers au MINTP (DIPER) ; préalable à la mise en œuvre de ce type d’opération. L’article 4 de l’arrêté N°0070/MINEP du 22 avril  L’Ingénieur du marché est le Chef de Cellule BAD/BM. 2005 classe les projets de réhabilitation routière dans la catégorie de projets dont la mise en œuvre est conditionnée par une Etude d’Impact Environnemental détaillée. Par ailleurs, les Politiques L’équipe chargée du suivi de cette étude est composée de : Opérationnelles de la Banque Mondiale conditionnent le financement de tout projet qui risque de porter  l’Ingénieur de Suivi, atteinte à l’environnement par la réalisation d’une EIE préalable.  L’ingénieur de Projet de la Cellule BAD/BM, Il est à noter que le projet avait déjà été pris en compte dans le cadre d’une Evaluation Environnementale Stratégique faite en 2006 pour l’ensemble du Corridor Douala- Ndjamena. Mais  et le Chef de Cellule de la Protection de l’Environnement Routier (CPER). cette Evaluation s’était avérée insuffisante pour traiter en détail tous les impacts spécifiques du projet tant sur les milieux biophysique qu’humain et socioéconomique. Le MINEPDED à l’issue de cette évaluation, avait alors recommandé des EIE spécifiques à réaliser pour chaque tronçon avant le début Les différents rapports transmis seront examinés et validés par une Commission de Suivi et de Recette des travaux. Technique composée de : C’est en vue de se conformer à toutes ces exigences et de permettre une l’insertion harmonieuse du  Président : le Maître d’ouvrage ou son Représentant ; projet dans son environnement que le Ministère des Travaux Publics, Maitre d’Ouvrage a commandé  Rapporteur : l’Ingénieur du marché ; cette étude.  Membres  Le Chef de Service du Marché 1.3 BUT ET OBJECTIFS DE L’ETUDE  Le Chef de Division des Etudes, des Normes et de la Planification ; De manière générale, l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) a pour but d’évaluer les  Le Chef de la Cellule de Protection de l’Environnement Routier; incidences directes ou indirectes des activités du projet sur l’équilibre écologique de la zone  L’ingénieur de Projet de la Cellule BAD/BM ; d’implantation, le cadre et la qualité de vie des populations et sur l’environnement en général afin d’assurer son insertion harmonieuse dans son milieu d’accueil. Prenant en compte la nature des  L’ingénieur de suivi de la Cellule de la Protection de l’Environnement Routier. travaux, la présente étude sera orientée de manière à :  identifier les éléments de l’environnement biophysique et social qui seront affectés par le projet et pour lesquels une préoccupation écologique et/ou publique se manifeste; 1.4.2 Le Bailleur de Fonds  déterminer tous les impacts positifs et négatifs du projet sur l’environnement, pendant La Banque Mondiale est le principal Bailleur de Fond de cette prestation étude. Cependant, bien que l’exécution du chantier et après la mise en service de la route ; les clauses du Contrat soient calées sur ses procédures, aucune clause du Marché ne renvoie à son niveau d’implication dans la réalisation technique ou les démarches administratives liées au présent  proposer des mesures appropriées de protection, d’atténuation ou de compensation le cas Contrat. Cependant, dans le cadre des projets qu’elle finance, la BM est exigeante sur le respect par les échéant ; pays emprunteurs, des législations nationales et conventions internationales ratifiées par eux, d’où la  proposer un Plan de Gestion Environnementale et Sociale permettant d’inscrire l’ensemble du référence quelquefois dans la présente étude à ses politiques opérationnelles. projet dans une perspective de Développement Durable ; 1.4.3 Le Consultant : Egis Cameroun  élaborer une Notice de Clauses Environnementales de Chantier devant servir de cahier de charges aux entreprises exécutant les travaux. Egis Cameroun (ancien SCET Cameroun), une filiale du groupe Egis de France. Créée en 1980, Egis Cameroun dispose de compétences diverses dans des domaines tout aussi variés et notamment : En outre, ces travaux devant traverser par endroit des zones d’agglomération, le volet social aura une importance particulière en vue d’élaborer conformément aux exigences du Bailleur de Fonds, le Plan de  les études de faisabilité, comprenant les composantes de trafic, d'économie des transports, Réinstallation des populations susceptibles d’être déplacées. socio-environnementales et foncières ;  les études d'avant projets sommaires et détaillés (APS, APD), et Dossiers d'Appels d'Offres (DAO) de route, bâtiment et ouvrage d’art ;  Etudes et Audits Environnementaux, Sociaux et Sociétaux de projet ; Page 11/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social  la maîtrise d'œuvre et le contrôle des travaux ; 1.5.1 Validation des Termes de références de l’étude  la gestion participative (animation – sensibilisation – formation) des projets. Par lettre N°000120/L/MINEPDED/CAB/CST signée du 14 juin 2013 par le Ministre Délégué du Ministère de l’Environnement et de la Protection de la Nature et du Développement Durable Egis Cameroun dispose d’une Cellule Environnement qui a été érigée au mois de septembre 2012, en (MINEPDED), les Termes de Référence de la présente Etude ont été validés. Département Environnement, Développement Durable et RSE (Responsabilité Sociétale En absence de textes de loi sur la durée de validité des TDR des EIE, ceux-ci étaient réputés encore d’Entreprise). Cette évolution découle des engagements de l’Entreprise valides à la date 28 novembre 2013, date de signature de l’Ordre de Service de démarrage des Egis Cameroun et du Groupe en général à s’investir pour le respect des prestations. Quelques mises à jour ont cependant été intégrées à la version initiale pour tenir compte de législations et conventions en matière de protection de l’environnement la parution de nouveaux textes de lois. En effet, seules les EIES ont une durée de validité de 03 ans dans tous les aspects du métier, et à assurer la promotion de la mise en conformément à l’article N°16 alinéa 2 du Décret N°2005/0577/PM du 23 février 2005. œuvre d’actions concrètes pour un développement durable en Afrique et au Cameroun en particulier. 1.5.2 Recueil documentaire Ainsi depuis quelques années, Egis Cameroun a entrepris toutes les Elle a permis à travers la revue de la littérature, de rassembler le maximum d’informations en rapport démarches lui permettant d’être : avec la zone d’étude (situation géographique et hydrogéologique, végétation, faune, contexte socioéconomique, populations, paysage, etc.) et la législation environnementale en vigueur au  agrée au MINEPDED suivant l’autorisation A/EIE-AE N°000001 Cameroun. Il s’est avéré nécessaire de consulter les directives du Bailleur de fonds (BM) pour prendre du 20 janvier 2009, en compte ses exigences notamment en ce qui concerne le Plan de Réinstallation des populations.  membre de l’Association Camerounaise des Evaluation Il est à noter que le tronçon étudié avait déjà fait l’objet d’études techniques d’Avant Projet Détaillé Environnementale (ACAMEE) depuis plusieurs années ; (APD) ayant permis de fixer les caractéristiques de la route et des ouvrages à aménager. Sur la base de ces études APD réalisées par le Cabinet Louis Berger SAS en 2009, le Maitre d’Ouvrage aurait déjà  membre du Conseil d’Administration du Secrétariat International sollicité et obtenu une DUP pour l’ensemble du tronçon Maroua – Kousseri en 2012. Francophone pour les Evaluation Environnementale depuis septembre 2010 ; Pour le recadrage de la présente étude, le Maitre d’Ouvrage a mis à notre disposition les dossiers d’étude technique du projet. La liste des documents essentiels consultés est présentée en annexe dans  Lauréat du Prix 2012 des Pionniers de la RSE et de l’économie la rubrique bibliographie. verte en Afrique, prix obtenu en novembre 2012 à Tunis. Cette phase a également permis de concevoir des fiches de collecte de données, de rassembler les informations sur la cartographie de la zone du projet et de préparer des correspondances 1.4.4 L’Entreprise en charge des travaux administratives pour faciliter l’introduction de l’équipe d’étude auprès des organismes et populations locales. L’entreprise en charge des travaux n’est pas connue à ce stade des études. 1.5.3 Visite de reconnaissance 1.5 APPROCHE METHODOLOGIQUE GENERALE Une mission de reconnaissance de terrain s’est déroulée du 17 au 21 décembre 2013 en présence de : - l’Ingénieur de Suivi de la Cellule de Protection de l’Environnement Routier, désigné par Note de Globalement, la démarche méthodologique retenue pour l’étude repose sur la compréhension des TDR Service N°0917/NS/MINTP/SG/DIPER/DIPER20/DIPER22 du 05 novembre 2012 ; (cf. annexe 1) et des directives camerounaises requises pour une étude d’impact environnemental détaillée. - Chef de Projet et des Experts de différentes disciplines mobilisés par Egis Cameroun. Les investigations menées au cours l’’étude ont portées tour à tour sur : Cette mission avait pour but d’apprécier l’état actuel du tracé, de saisir en première approche, les  la vérification de la validité des TDR ; contraintes physiques, environnementales et sociales majeures à traiter, de faire une première prise de  la prise de contact et tenue des réunions avec les représentants du Maitre d’Ouvrage ; contact avec les Parties Prenantes concernées.  le recueil documentaire et revue de la littérature ; La principale contrainte rencontrée au cours de cette première mission a été l’ambiance de festivité qui marque généralement la fin du mois de décembre, et qui a rendu difficile la rencontre de certains  la visite de reconnaissance de terrain avec les principaux acteurs impliqués ; acteurs clés en déplacement pour raison de congés, ou de retenir l’attention des populations locales. Il  le recadrage du planning d’intervention de l’équipe d’étude en fonction des enjeux perçus lors faut aussi signaler qu’il était quelque peu délicat dans un tel climat de débattre des questions de la visite de reconnaissance ; d’expropriation. L’une des recommandations du Directeur Régional des Enquêtes et des Statistiques de  les missions de terrain pour les relevés physiques environnementaux, l’organisation des l’Extrême Nord consistait en effet à solliciter le Gouverneur de la Région pour mandater une équipe de réunions de consultation publique ; l’organisation des enquêtes auprès des ménages ; l’administration en vue de la sensibilisation préalable des populations aux opérations d’expropriation nécessaires pour la mise en œuvre du projet.  le travail de bureau pour restitution et rédaction des rapports. Page 12/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 1.5.4 Relevés physiques de terrain et enquêtes sociales 1.5.6 Structure du rapport Phase clé dans le processus, elle visait un triple objectif à savoir compléter les informations relatives à En référence au décret N°2013/0065/PM du 13 janvier 2013 qui fixe le contenu des EIES détaillées, aux la zone du projet recueillies de la revue de la littérature, caractériser et évaluer les impacts termes de références du Marché, et pour des raisons de lisibilité, nous avons choisi de structurer le environnementaux, et enfin de définir en concertation avec les populations locales des mesures rapport de manière suivante : réalistes sur le plan technique et financier à intégrer dans le PGES.  Chapitre 0 : Résumé non technique (en français et en anglais) ; Une seconde descente sur le terrain a été effectuée du 02 au 10 janvier 2014, au cours de laquelle les  Chapitre 1 : Introduction générale ; réunions de consultations ont été tenues, regroupant les ressortissants de l’ensemble des villages  Chapitre 2 : Contexte juridique et institutionnel ; établis le long de l’itinéraire. Les Procès-verbaux des réunions tenues sont en annexes, de même que la liste des personnes consultées.  Chapitre 3 : Description du projet ;  Chapitre 4 : Description de l’environnement du site du projet et de la région ; C’est également lors de cette phase de Mission de terrain que des relevés d’itinéraires ont été effectués pour repérer de manière précise :  Chapitre 5 : Consultations Publiques ;  Chapitre 6 : Analyse des Impacts prévisionnels sur l’environnement ;  les zones sensibles (accidentogènes, érodables, éboulement, inondables);  Chapitre 7 : Synthèse et évaluation des coûts Mesures d’atténuation, de compensation et  les infrastructures sociales de base (écoles, marchés, édifices religieux et culturels, réseaux, d’optimisation des impacts ; etc.) susceptibles d’être impactées par le projet et en faveur desquelles les mesures  Chapitre 8 : Plan de Gestion Environnementale et Sociale d’accompagnement pourraient être formulées ;  Chapitre 9 : Conclusion et recommandations.  les sites d’importance culturelle ou archéologiques ; Ce rapport comporte également les références bibliographiques et une série d’annexes, avec entre  les sites potentiels de carrière pouvant être exploités dans le cadre des travaux. autres : A ces descentes sur le terrain ont été associés les représentants du Ministère de l’Environnement et de  les Termes de Référence de l’étude ; la Protection de la Nature et du Développement Durable (MINEPDED) des Département de Diamaré et  la liste des personnes ressources consultées ; Mayo Sava qui ont été d’un grand apport dans l’évaluation des sites et l’encadrement des réunions de  la composition de l’équipe d’étude ; consultations publiques.  les copies des correspondances échangées ; A noter qu’en dehors des deux missions pluridisciplinaires sus citées, l’équipe d’enquêteurs sociaux  les Messages-portés et Autorisations à Manifestation Publique relatives à l’organisation des était présente sur le terrain du 05 décembre 2013 au 10 janvier 2014 en vue d’enquêter sur l’histoire de consultations publiques ; tous les villages recensés. Des personnalités ressources ont également été saisies pour des interviewes semi-structurées, en vue de compléter les informations recueillies auprès des populations.  l’agrément du consultant pour la réalisation des études et audits environnementaux ; Des Fiches d’entretien individuel résumant leur perception du projet sont jointes en annexes  les Procès Verbaux des réunions de consultations publiques. 1.5.5 Analyse de données Les données collectées ont été analysées de manière à ressortir les principales caractéristiques du milieu naturel et les enjeux y associés. L’ordre de priorité accordé aux enjeux environnementaux identifiés tient compte des aspects de conservation (ressources naturelles), de lutte contre les changements climatiques, de sécurité routière et d’amélioration des conditions de vie des populations. Le projet s’exécutant en grande partie suivant le tracé existant, un accent a porté sur l’évaluation des carrières qui dans le cadre des projets routiers font partie des sites les plus assujettis aux impacts. Le traitement des informations recueillies auprès des populations s’est fait de manière à :  résumer l’essentiel de leurs requêtes et attentes par rapport au projet ;  évaluer leurs attentes par rapport aux mesures déjà prises en compte dans le marché en cours d’exécution et aux capacités du Maître d’Ouvrage à financer leur mise en œuvre ;  identifier les savoir-faire locaux pouvant être capitalisés pour la mise en œuvre réussie et à moindre coûts de certaines mesures préconisées ;  centrer les résultats des entretiens avec les personnalités ressources sur l’intérêt du projet pour les populations cibles et les conséquences en cas de sa non- réalisation. Nous reviendrons plus en détails dans le chapitre 6, sur les méthodes d’identification et d’analyse des impacts. Page 13/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 2 CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL  la Convention relative aux zones humides d’importance internationale, adoptée à RAMSAR le 02 février 1971 Le Cameroun a connu des avancées très significatives dans le domaine de la protection de En respect aux dispositions de cette convention, les sites d’emprunts, les sites de dépôt et les l’environnement et la réalisation des études d’impact de projet. Ces avancées se matérialisent sur les installations temporaires de l’entreprise seront aménagés à des distances qui puissent favoriser la plans institutionnel, législatif et réglementaire par l’existence d’un arsenal juridique constitué de loi, protection de ces milieux. De plus, les rejets de l’entreprise devront êtr e conformes aux normes décret, arrêté et circulaire. requises ou faire l’objet de traitements appropriés. Le gouvernement camerounais a par ailleurs signé et/ou ratifié plusieurs instruments juridiques internationaux visant la protection de l’environnement. C’est ainsi que l’article 14(2) de la loi cadre (loi  la convention pour la protection de la couche d’ozone et le protocole de Montréal relatif N°96/12 du 05/08/96) relative à la gestion de l’environnement dispose que « l’administration chargée aux substances appauvrissant la couche d’ozone de l’environnement doit s’assurer que les engagements internationaux du Cameroun en matière Certaines installations, machines et activités du projet pourront produire des substances appauvrissant environnementale sont introduits dans la législation et la politique nationale en la matière ». la couche d’ozone. Conformément aux clauses de ladite convention, toutes les mesures possibles Par conséquent, l’étude reposera d’une part sur la réglementation camerounaise et d’autre part sur seront mises en œuvre pour éviter, réduire la production de ces substances pendant la mise en œuvre l’ensemble des conventions protocole et accords internationaux et normes ratifiées par le Cameroun. du projet. Sans être exhaustif, seuls les textes les plus importants et directement en relation avec le projet sont  la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la présentés. pollution par les hydrocarbures, adoptée à Bruxelles le 29 novembre 1969 En cas de déversements accidentels ou volontaires des hydrocarbures dû au projet, les responsables 2.1 CONTEXTE JURIDIQUE ET REGLEMENTAIRE desdits incidents devront prendre toutes les dispositions en vue de maîtriser les pollutions et d’y apporter un traitement adéquat. 2.1.1 Sur le Plan international  la Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (POP) 2.1.1.1 Conventions internationales ayant trait à la présente étude La surveillance environnementale des travaux devrait selon cette convention, être faite de sorte que les entreprises n’utilisent les POP que selon les prescriptions normatives. Le Cameroun est ainsi signataire d’une trentaine de conventions multilatérales, régionales et sous- régionales relatives à la protection de la nature et des ressources naturelles. Celles ayant trait à la  la convention sur la diversité biologique ; présente étude sont les suivantes :  la convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore menacées  La convention de Rio sur la biodiversité signée le 5 Juin 1992 à Rio d’extinction (convention CITES) ou convention de Washington ; signée le 03 mars 1973 et notifiée par le Cameroun en Juin 1981 ; 168 pays sont signataires à ce jour. Cette convention a été ratifiée par le Cameroun en Octobre 1994 et a pour objectif la conservation de la diversité biologique, l’utilisation durable de ses éléments et le  la convention sur la désertification ; partage juste et équitable des avantages découlant de l’exploitation des ressources génétiques. Cette  la convention de l’UNESCO pour la protection du patrimoine mondial culturel et naturel ; convention consacre la date du 05 juin comme Journée Internationale de l’Environnement.  la convention de Bonn sur la conservation des espèces migratrices de faune sauvage ;  la Convention Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques, ratifiée en 1994, et le protocole de Kyoto ratifié en 2002.  la convention africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles (convention d’Alger 1968) ; Le protocole de Kyoto est un traité international visant la réduction des émissions de gaz à effet de serre, dans le cadre de la Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques  l’accord de coopération et de concertation entre les Etats d’Afrique Centrale sur la conservation (CCNUCC). Il a été adopté en 1992 au Sommet de la Terre à Rio de Janeiro(Brésil) et ratifié par le de la faune sauvage ; Cameroun. L’objectif du protocole de Kyoto était de parvenir durant la période d’engagement 2008 -  la convention de Bâle de 1989 relative au contrôle des mouvements transfrontaliers des 2012 à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’origine anthropique de 5% en moyenne déchets dangereux et leur élimination, signée par le Cameroun 2001… (dans les pays engagés) par rapport aux niveaux de 1990 de façon à promouvoir le Développement Durable. Kyoto devient donc caduc à partir du 31 décembre 2012, bien qu’il soit encore difficile pour le Cameroun pays signataire, de faire le bilan concret des ses émissions. 2.1.1.2 Politiques de Sauvegarde de la Banque Mondiale Un accord international de lutte contre le réchauffement climatique devait prendre la relève de Kyoto lors du Sommet de Copenhague qui s'est déroulé en décembre 2010 dans la capitale danoise. Mais Les activités prévues dans le cadre des travaux de réhabilitation de la Route Nationale N°1, tronçon ce sommet n’a pas connu de succès. Maroua-Mora seront financées par la Banque Mondiale et en conséquence soumises aux Politiques de Il est probable que les effets des changements climatiques influent sur la planification des travaux si la Sauvegarde de la Banque. Ces dernières concernent à la fois la gestion des ressources naturelles et perturbation des saisons s’accentue comme le constatent déjà les Entreprises de BTP qui exercent les considérations sociales. Elles ont été élaborées pour protéger l’environnement et les populations dans le monde. A contrario, les émissions totales en gaz du chantier peuvent aussi contribuer au des effets négatifs des projets de développement. phénomène des changements climatiques. L’analyse des exigences et implications des Politiques de Sauvegarde pour la gestion Page 14/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social environnementale et sociale du projet de réhabilitation du tronçon de la route Maroua-Mora montre que Cette politique sera déclenchée au moment de la libération d’emprises (réquisition de terres ou 04 Politiques de Sauvegarde sont applicables au projet: démolition de biens appartenant aux populations des villages traversés) au profit du projet. Les TDR de cette étude exigent que le Plan d’Indemnisation et de Réinstallation soit monté en dossier distinct. Politiques de Sauvegarde applicable au projet OP  OP.4.36 sur les forêts Evaluation Environnementale 4.01 L'objectif de cette politique est d'aider les emprunteurs à exploiter le potentiel des forêts pour réduire la pauvreté de manière durable, intégrer efficacement les forêts dans le développement économique Patrimoine culturel physique 4.11 durable, et protéger les services locaux et mondiaux vitaux de l'environnement et les valeurs des forêts. Réinstallation involontaire des populations 4.12 Chaque fois que la restauration des forêts et le développement des plantations sont nécessaires pour Les forêts 4.36 atteindre ces objectifs, la Banque aide les emprunteurs à des activités de restauration des forêts qui maintiennent ou améliorent la biodiversité et la fonctionnalité de l'écosystème. La Banque aide également les emprunteurs à la mise en place et la gestion durable des forêts de manière appropriée  OP.4.01 Evaluation environnementale sur le plan environnemental, socialement bénéfique et économiquement viable, pour aider à répondre à L’OP4.01 définit l’Evaluation environnementale comme un processus dont l’ampleur, la complexité et la demande croissante de biens et services forestiers. les caractéristiques sur le plan de l’analyse dépendent de la nature et de l’échelle du projet proposé et de l’impact qu’il est susceptible d’avoir sur l’environnement. L’EE consiste à évaluer les risques que Le projet Maroua Mora ne traverse pas de zone forestière à proprement parler. Toutefois, la Région de peut présenter le projet pour l’environnement et les effets qu’il est susceptible d’exercer dans sa zone l’Extrême Nord toute entière est une zone sensible à la désertification et au changement climatique. Ce d’influence, à étudier des variantes du projet, à identifier des moyens d’améliorer la sélection du projet, qui justifie la multiplicité de programmes de reboisement envisagés pour cette partie du pays et sa localisation, sa planification, sa conception et son exécution en prévenant, en minimisant, en l’importance accordée à chaque arbre même pris individuellement. Par conséquent il est à envisager atténuant ou en compensant ses effets négatifs sur l’environnement, et en renforçant ses effets positifs. que chaque arbre pouvant être abattu dans l’emprise des travaux soit remplacé par un ou d’autres arbres à planter. En son paragraphe 8, l’OP stipule que pour chaque projet envisagé, la SFI procède à un examen environnemental préalable afin de déterminer la portée que doit avoir l’EE et le type d’instrument d’EE à C’est en vue de se conformer aux politiques de sauvegarde de la Banque Mondiale que la présente employer. Elle classe le projet dans l’une des quatre catégories existantes en fonction des diverses évaluation environnementale a été réalisée, La conclusion est que le projet dans sa totalité sera en particularités de ce projet-type, emplacement, degré de sensibilité, échelle, nature et ampleur de ses conformité avec les Politiques de Sauvegarde, si les prescriptions du Plan de Gestion incidences environnementales potentielles. Il ressort de cet examen environnemental préalable que les Environnementale et Sociale sont mises en œuvre. travaux de réhabilitation de la section Maroua – Mora font partie de la catégorie B. 2.1.2 Sur le Plan national  OP.4.11 Patrimoine Culturel Physique Sur le plan national, le Cameroun possède un ensemble de textes législatifs et réglementaires liés à la La politique opérationnelle 4.11 relative aux ressources culturelles physiques, signale l’importance des protection de l’environnement et dont certains portent sur les modalités de réalisation des études propriétés culturelles et archéologiques qui doivent être prises en compte lors de l’évaluation des d’impact sur l’environnement. Ce sont : impacts des projets et la mise en place du plan de gestion environnemental. La politique opérationnelle 4.11 est déclenchée ici car la zone d’influence du projet abrite des vestiges archéologiques et des biens culturels (anciens villages, tombes, sites sacrés…). 2.1.2.1 Les lois  La loi N° 96/12 du 5 août 1996 relative à la gestion de l’environnement  OP.4.12 Déplacement involontaire des populations Cette loi est l’instrument de base juridique en matière de protection de l’environnement au Cameroun. Selon cette Politique opérationnelle, les personnes déplacées devront être aidées dans leurs efforts Dans son article 17, elle rend obligatoire la réalisation d’une Etude d’Impact Environnemental (EIE) d’amélioration, ou du moins de rétablissement, de leurs moyens d’existence et de leur niveau de vie, pour « tout projet d’aménagement, d’ouvrage, d’équipement ou d’installation qui risque en raison de sa ceux-ci étant considérés, en terme réels, aux niveaux qui prévalaient au moment de la phase précédant dimension, de sa nature, de porter atteinte à l’environnement ». Ce même article définit le but de l’EIE le déplacement ou celle de la mise en œuvre du projet, selon la formule la plus avantageuse. Cette comme étant celui « d’évaluer les incidences directes ou indirects dudit projet sur l’équilibre écologique politique couvre les conséquences économiques et sociales directes qui tout à la fois, résultent de de la zone d’implantation ou de toute autre région et sur le cadre et la qualité de vie des populations et projets d’investissements financés par la Banque et sont provoquées par : les incidences sur l’environnement en général ». - Le retrait involontaire des terres provoquant (i) une relocalisation ou une perte d’habitat, (ii) L’article 19 alinéas 2 présente le contenu de l’EIE alors que les articles 21 à 39 rappellent les milieux une perte de biens ou d’accès à ces biens, ou (iii) une perte de sources de revenu ou de qui doivent être préservés de toute forme de dégradation ou de contamination. En vue de la gestion moyens d’existence, que les personnes affectées aient protégées entraînant des rationnelle de l’environnement et des ressources naturelles, un certain nombre de principes doivent conséquences négatives sur les moyens d’existence des personnes, ou ; être respectés (art. 9) notamment : - La restriction involontaire de l’accès à des parcs définis comme tels juridiquement, et à des - le principe de précaution selon lequel l’adoption de mesures effectives et proportionnées visant aires protégées entraînant des conséquences négatives sur les moyens d’existence des à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l’environnement à un coût personnes déplacées. Page 15/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social économiquement acceptable ne doit pas être retardée sous prétexte de l’absence de certitudes fonctionnement desdits établissements. Dans la pratique, les modalités de détermination du due aux connaissances scientifiques et techniques du moment ; périmètre de sécurité ne sont pas précisées. - le principe d’action préventive et corrective des atteintes à l’environnement ; Le décret N°99/818/PM du 09 novembre 1999 qui fixe les modalités d’implantation et d’exploitation des établissements classés établit, quant à lui, le cadre juridique général sur la salubrité des lieux et - le principe pollueur-payeur ; le niveau de danger raisonnable des installations proposées. Les carrières de roches sont - le principe de responsabilité qui impose à toute personne qui, par son activité, crée des considérées comme établissement de 1ère classe présentant les nuisances et les dangers suivants : conditions de nature à porter atteinte à la santé de l’être humain et à l’environnement, est tenue bruits, explosion, danger d’incendie, risque de pollutions, odeurs…(rubriques N°200, 183 de la d’en assurer l’élimination dans des conditions propres à éviter lesdits effets ; nomenclature des établissements classés). - le principe de participation selon lequel les décisions concernant l’environnement doivent être prises après concertation avec les secteurs d’activités ou les groupes concernés, ou après  La loi N° 94/01 du 20 janvier 1994 portant régime des forêts, de la faune et de la pêche débat public lorsqu’elles ont une portée générale. Cette loi prescrit le cadre d’une gestion intégrée, soutenue et durable des ressources forestières, Aussi, les dispositions de l’article 21 interdisent : fauniques et halieutiques. Sur le plan environnemental, elle spécifie en son article 16, alinéa 2 que « - de porter atteinte à la qualité de l’air ou de provoquer toute forme de ses caractéristiques la mise en œuvre de tout projet de développement susceptible d’entraîner des perturbations en susceptibles d’entrainer un effet nuisible pour la santé publique ou les biens ; milieu forestier ou aquatique est subordonné à une étude préalable d’impact sur l’environnement ». - d’émettre dans l’air toute substance polluante notamment les fumées, poussières ou gaz toxiques, corrosifs ou radioactifs, au-delà des limites fixées par voie réglementaire ;  La loi N° 96/67 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national - d’émettre des odeurs qui, par leur concentration ou leur nature, s’avèrent particulièrement Cette loi assure la protection du patrimoine routier, notamment en instituant des contrôles dans le incommodantes pour l’homme. cadre routier sur les éléments des véhicules ayant des défectuosités susceptibles de dégrader les infrastructures et l’environnement. C’est ainsi que le contrôle des capacités de charge est fait, notamment au niveau des postes de pesage afin d’assurer la protection du patrimoine routier. Dans un communiqué publié dans le « Cameroon Tribune » du mardi 17 avril 2012, son Excellence Pierre Hélé, ministre de l'Environnement, de la Protection de la nature et du Développement durable a sanctionné 139 installations d'organismes publics ou privés et même de simples particuliers en infraction. Selon le communiqué,  Loi N° 001 du 16 avril 2001 portant sur le code minier ils écopent de pénalités en raison de la violation de la loi de 1996 relative à la gestion de l'environnement. Cette Loi encadre les activités minières dont la recherche et l’exploitation des ressources minérales, Des sanction pécuniaires allant de 500 000 F Cfa à 10 millions ont été infligées pour : déversement des eaux y compris les substances de carrières et par extension les bancs d’emprunt granulaire. Elle est elle - usées dans la nature sans traitement préalable, décharges sauvages de filtres à huile, constructions sans étude même assujettie par son Article 85 à la législation et à la réglementation en matière de protection et d'impact environnemental préalable, dégradations de l'environnement, déversement dans la nature de déchets de gestion de l’environnement. issus de fosses septiques domestiques, pollution du sol, de l'eau, de l'air ou même l'exploitation frauduleuse d'une forêt communautaire... L’Article 87 fixe les règles que les exploitants titulaires de titres miniers ou de carrières doivent respecter afin d’assurer une exploitation rationnelle des ressources minérales dans le respect de la protection de l’environnement. Elle note entre autre la protection de la faune et de la flore et la  La loi N° 98/005 du 14 avril 1998 portant régime de l’eau remise en état des sites exploités en des conditions de stabilité des sols et de sécurité, de Le cadre juridique de l’eau ainsi que les dispositions relatives à sa sauvegarde, sa gestion et à la productivité et d’aménagement paysager. protection de la santé publique sont fixés par cette loi. En son article 4, elle interdit de poser des actes susceptibles d’altérer la qualité des eaux de surface et souterraines ou de la mer, ou de porter  Loi N° 85/09 du 04 juillet 1985 relative à l’expropriation pour cause d’utilité publique et atteinte à la santé publique ainsi qu’à la faune et la flore aquatiques ou sous-marines. De même, aux modalités d’indemnisation : Cette Loi fixe les conditions d’expropriation en cas de projet l’article 6 de cette loi prévoit que toute personne physique ou morale propriétaire d’installation d’utilité publique. susceptible d’entraîner la pollution des eaux doit prendre les mesures pour limiter ou supprimer les effets. Elle fixe les dispositions relatives aux expropriations et des modalités d’indemnisations. Selon son article premier, l’expropriation pour cause d’utilité publique affecte uniquement la propriété privée telle que prévue par les lois et règlements et ouvre droit à l’indemnisation pécuniaire ou en nature  Loi N°98/015 du 14 juillet 1998 relative aux établissements classés dangereux, insalubres selon les conditions définies par la présente loi (article 2). ou incommodes Son article 7 (1) rappelle la disposition de l’article 8 de l’ordonnance N° 74-3 du 6 juillet 1974, qui Cette loi régit, dans le respect des principes de gestion de l’environnement et de protection de la précise que l’indemnité porte sur le dommage matériel direct, immédiat et certain causé par santé publique, les établissements classés dangereux, insalubres ou incommodes. Sont soumises l’éviction. Son domaine d’application couvre les terrains nus, les cultures, les constructions ainsi que aux dispositions de cette loi, les installations industrielles artisanales ou commerciales exploitées ou toutes les autres formes de mise en valeur. détenues par toute personne physique ou morale, publique ou privée, et qui présentent ou peuvent présenter soit des dangers pour la santé, la sécurité, la salubrité publique, l’agriculture, la nature et l’environnement en général, soit des inconvénients pour la commodité du voisinage. Autour de ces établissements de 1ère classe, il est prévu la détermination d’un périmètre de sécurité à l’intérieur duquel sont interdites les habitations et toutes activités incompatibles avec le Page 16/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 2.1.2.2 Décret, Arrêté et circulaire distingue, les départements ministériels, les collectivités, les organisations non gouvernementales (ONG) et les associations. Les institutions concernées par la présente étude sont sous- cités.  Le décret N°2013/171/PM du 14/02/2013 fixant les modalités de réalisation des études d’impact environnemental qui précise entre autres, la procédure de réalisation des études, les frais à 2.2.1 Le Comité Interministériel de l’Environnement (CIE) payer, les modalités de réalisation des consultations et des audiences publiques (articles 9 à 20). Ce décret donne enfin la procédure de surveillance et de suivi environnemental des Créé par la Loi-cadre N°96/12 du 05 août 1996 portant loi-cadre relative à la gestion de projets ; l’Environnement, le Décret N°2001/718/PM du 3 septembre 2001 fixe l’organisation et le  Le décret N° 2011/2582/PM du 23 Août 2011 fixant les modalités de protection de fonctionnement de ce comité. Aux termes de ce décret, le CIE a pour missions d’assister le Gouvernement dans l’élaboration, la coordination, l’exécution et le contrôle des politiques nationales en l’atmosphère. matière d’environnement et de développement durable (art. 2 (1)). Ce décret a récemment été modifié  Le décret N° 2011/2583/PM du 23 Août 2011 portant réglementation des nuisances sonores et et complété par le Décret n° 2006/1577/PM du 11 septembre 2006 pour tenir compte de la configuration olfactives qui proscrit les activités ou les travaux bruyants (≥ 85 décibels), gênant le voisinage, du Gouvernement du 08 décembre 2005. Le CIE que préside le Ministre Délégué auprès du en tout lieu, au- MINEPDED, compte 17 membres représentant des départements ministériels. Il aura à donner son avis normalisation et de la qualité. Il en est de même pour les émissions d’odeurs gênant le voisinage, en tout sur la présente EIES. lieu, au-delà des valeurs d’émission fixées par l’organisme chargé de la normalisation et de la qualité.  Le décret N°2011/2584/PM du 23 Août 2011 fixant les modalités de protection des sols et du 2.2.2 Le Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature et du sous –sol qui précise en son article 3 que toute activité relative à l’exploitation des sols Développement Durable (MINEPDED) s’effectue de manière à éviter ou à réduire l’érosion du sol et la désertification. L’article 5 interdit Ce ministère a été créé suite à l’éclatement en deux de l’ancien Ministère de l’Environnement et des toute activité qui dégrade ou modifie la qualité et/ou la structure des terres arables ou contribue Forêts (MINEF). Il est chargé de la formulation et de la mise en œuvre de la politique nationale à la perte de ces terres. environnementale, de la détermination des stratégies de gestion durable des ressources naturelles et  L’arrêté N° 0070/MINEP du 22 avril 2005 fixant les différentes catégories d’opérations dont la du contrôle des pollutions. Le MINEPDED assure la tutelle de la Commission Nationale Consultative réalisation est soumis à une étude d’impact environnemental. Cet arrêté différencie également le pour l’Environnement et le Développement Durable (CNCEDD) ainsi que du Comité Interministériel de niveau d’étude (étude d’impact détaillé ou sommaire) suivant la nature des projets. l’Environnement (CIE), ce sont des cadres de concertation où les opérateurs et acteurs environnementaux se retrouvent pour mettre en cohérence leurs approches, notamment en ce qui  L’arrêté N°00004/MINEP du 03 juillet 2007 fixant les conditions d’agrément des bureaux concerne la gestion durable des ressources naturelles. Il est en outre chargé des missions ci-après : d’études à la réalisation des études d’impact et audits environnementaux. Il f ixe les conditions à remplir par les bureaux d’études pour obtenir l’agrément du Ministère en charge de  mise en place des normes et de la réglementation de protection de l’environnement et l’environnement pour la réalisation des études d’impact et audits environnementaux. En son assurer leur application ; article 11, il précise qu’un rapport d’EIE ou d’audit environnemental ne peut être reçu au Ministère en charge de l’environnement que s’il a été réalisé par un bureau d’études agréé dans  exécution des inspections environnementales ; les conditions fixées par la législation en vigueur en la matière. Egis Cameroun a été agrée par  promotion de l’éducation et sensibilisation environnementale ; le MINEPDED.  participation aux actions de gestion et de prévention des catastrophes et risques  la circulaire N° 00908/MINTP/DR sur les « Directives pour la prise en compte des impacts naturelle ; environnementaux dans l’entretien routier » actuellement applicable à tous les projets d’entretien routier et de réhabilitation des routes au Cameroun ;  gestion du Fonds National pour l’Environnement et du Développement Durable. Les directives environnementales définies par cette circulaire constituent un document contractuel A travers la Sous – Direction des Évaluations Environnementales et le service des études d’impact, le devant faire partie du contrat d’exécution des travaux du projet routier concerné. Elles définissent entre MINEPDED supervise l’organisation, et le processus d’approbation des Etudes d’Impact autres les modalités d’exploitation et d’ouverture des carrières sur le domaine public et sur un terrain Environnemental auquel participe le CIE. Le MINEPDED est représenté dans chaque région par ses privé. services décentralisés et dans le cadre de cette étude on fera référence à : Les autres textes législatifs et réglementaires ayant trait à cette étude d’impact environnemental sont :  la Délégation Régionale de l’Extrême-Nord ;  la Délégation Départementale du Diamaré :  la loi N° 92/007 du 14 août 1992 portant sur le code du travail ;  la Délégation Départementale du Mayo Sava.  le décret N°95/466/PM du 2 juillet 1995 fixant les modalités du régime de la faune ; Les délégués suscités ont été consultés pendant l’étude et devront être impliqués dans la surveillance  le décret N°95/531/PM du 23 août 1995 fixant les modalités d’application du régime des et le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales. forêts. 2.2.3 Le Ministère des Forêts et de la Faune (MINFOF) Le MINFOF est un autre département ministériel particulièrement concerné par cette étude, de par la 2.2 CONTEXTE INSTITUTIONNEL sensibilité de la zone sur le plan de la biodiversité. Ce ministère est chargé entre autres activités de la lutte contre le braconnage et la protection des espèces protégées. Il existe au Cameroun plusieurs institutions intervenant dans le domaine de l’environnement. Ainsi on Sont également intéressés par la gestion environnementale de ce projet, les départements ministériels Page 17/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social en charge de l’eau et de la santé publique. Le MINHDU est chargé de l’amélioration du cadre de vie des chefs-lieux de régions et des villes, en liaison avec les départements ministériels intéressés. L’aménagement, la restructuration, 2.2.4 Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) l’embellissement, l’assainissement et le drainage, l’hygiène et la salubrité ainsi que la supervision de la collecte, l’enlèvement et le traitement des déchets dans les villes de son ressort. D’après le Décret Présidentiel de décembre 2011, portant réaménagement du gouvernement, le MINTP En matière de développement urbain, le MINDUH est chargé entre autres de : est chargé de l’entretien et de la protection du patrimoine routier, ainsi que la supervision et du contrôle technique de la construction des bâtiments publics. A ce titre, il coordonne toutes les études  la planification et du contrôle du développement des villes ; nécessaires à l’adaptation aux écosystèmes locaux des infrastructures en liaison avec le MINEPDED, le ministère chargé de la recherche scientifique, les institutions de recherche ou d’enseignement et tout  l'élaboration et du suivi de la mise en œuvre des stratégies d'aménagement et de autre organisme compétent. restructuration des villes ;  l'élaboration et de la mise en œuvre des stratégies de développement social intégré des Le MINTP dispose d’une unité chargée de s’assurer que ses activités se conforment aux exigences de diverses zones urbaines ; sauvegarde : la Cellule de la Protection de l’Environnement des Infrastructures. Le décret N°2013/334 du 13 septembre 2013 portant organisation de ce Ministère, précise que la Cellule de la Protection de  l'embellissement des centres urbains, en liaison avec les départements ministériels et les l’Environnement des Infrastructures est chargée, entre autres de : Collectivités Territoriales Décentralisées intéressées ;  l'élaboration et de la mise en œuvre des stratégies d'amélioration de la circulation dans les  la prise en compte des aspects liés à l’environnement, en liaison avec les administrations centres urbains ; compétentes ;  l'élaboration et de la mise en œuvre des stratégies de gestion des infrastructures urbaines.  de la conduite et le cas échéant du suivi de la réalisation des études d’impacts Il importe de l’intégrer comme partie prenante de la mise en œuvre du projet au niveau des chefs -lieux environnementaux ; du Département traversés. Dans le cadre de cette étude, et conformément à ses procédures internes, une commission de suivi et de recette technique sera constituée en vue de l’examen préalable du rapport avant sa transmission au 2.2.9 Ministère du travail et de la Sécurité Social MINEPDED. Le Ministère du Travail, et de la Sécurité Sociale (MINTSS) est chargé de la préparation, de la mise en œuvre et de l'évaluation de la politique et des programmes de l'Etat dans les domaines des relations 2.2.5 Le Ministère des Mines, de l’Industrie et du Développement Technologique professionnelles, du statut des travailleurs, et de la prévoyance sociale. Le (MINMIDT) est responsable de la prospection géologique et des activités minières. Ses services en A ce titre il est responsable : particulier interviendront pour la supervision de l’exploitation des carrières rocheuses (gravier et moellons) à utiliser pour la construction de la route et des ouvrages d’art. Dans le cadre de l’ouverture  du contrôle de l'application du code du travail et des conventions internationales, ratifiées par et exploitation des sites d’emprunt de matériaux et de carrière, c’est le MINMIDT qui délivre des le Cameroun, ayant trait au travail ; autorisations ou permis d’exploitation.  de l'élaboration et de la mise en œuvre de la politique de prévoyance sociale ; 2.2.6 Ministère des Domaines, du Cadastre et des Affaires Foncières  de la liaison avec les institutions du système des Nations-Unies et de l'Organisation de l'Unité Africaine spécialisées dans le domaine du travail. Le MINDCAF a en charge la gestion du patrimoine national. Il est chargé de l’élaboration, de la mise en œuvre et de l’évaluation de la politique du Gouvernement en matière domaniale, foncière et cadastrale. Il assure la tutelle de la Caisse Nationale de Prévoyance Sociale et des organismes d'intervention en A ce titre, il est responsable, entre autres, de la gestion du domaine national et des propositions matière de prospection de l'emploi. d’affectation de celui-ci. Il joue un rôle primordial dans la sécurisation foncière. Ses responsables sont membres des Commissions Départementales d’Expropriation et Chargées de l’évaluation du patrimoine 2.2.10 Les administrations locales et Organisation de la Société Civile immobilier (terrains et habitations). Les administrations locales et les chefferies traditionnelles sont directement impliquées dans ce projet. 2.2.7 Ministère de l’Agriculture et du Développement Rural Leur rôle est déterminant compte tenu de leur connaissance du milieu et de leur capacité à mobiliser ou à sensibiliser les populations locales. Par ailleurs, le choix des mesures d’accompagnement du projet Le MINADER est responsable de la politique gouvernementale en matière d’agriculture et du est proposé à leur intention, afin d’assurer une insertion harmonieuse du projet dans le climat social. développement rural. Pour atteindre les missions qui lui sont assignées, le MINADER s’est doté d’une C’est pourquoi elles sont associées aux consultations du public. stratégie de développement du secteur rural dont l’un des objectifs majeurs est l’accélération de l’accroissement des productions agricoles et alimentaires en vue de satisfaire en tous temps et en tous La prise en compte des aspects environnementaux évoqués par les lois et règlements sus- cités lieux, les besoins alimentaires tant en quantité qu’en qualité des populations. s’adapte au contexte du projet et à sa zone d’implantation. Le chapitre suivant décrit le projet et ses caractéristiques techniques. Dans le cadre de la mise en œuvre du projet d’intérêt, le MINADER interviendra au moment de l’évaluation des cultures à indemniser à travers les responsables des services départementaux. Il pourra accessoirement encadrer les populations pour leur permettre une meilleure capitalisation des acquis de ce dernier. 2.2.8 Ministère de l’Habitat et du Développement Urbain Page 18/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 3 DESCRIPTION DU PROJET Ce chapitre décrit de manière détaillée le projet dans ses différentes composantes, à savoir sa zone d’implantation, ses objectifs et les raisons de son choix. Sont également présentés les caractéristiques techniques de la route, la nature des travaux projetés, les besoins matériel et humain, les enjeux et les modalités de gestion du projet. 3.1 LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET La route Maroua – Mora est un des tronçons de la Route Nationale N°1 qui débouche sur le Tchad voisin. Sur le plan géographique, le tracé est compris entre 12° latitude Nord et 14° longitude Est. Le début du projet est pris à l’entrée de la ville de Maroua, 100 m du pont Makabaye sur la Mayo Tsanaga et s’arrête dans la ville de Mora. Sur le plan administratif, l’itinéraire du projet traverse les Départements de Diamaré et de Mayo Sava dans la Région de l’Extrême-Nord. La maîtrise de ce découpage administratif est déterminante pour le choix des membres et la définition des responsabilités institutionnelles dans le mécanisme de règlement des différends et recours. 3.2 CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PROJET 3.2.1 Contexte Jusqu’en 2010, le seul tronçon non bitumé du corridor Douala – Ndjamena était le tronçon Garoua – Boulai – Ngaoundéré (264 km) dont le bitumage est actuellement quasi achevé. Cependant, à l’observation, c’est le tronçon Maroua - Kousseri (265km) qui constituerait aujourd’hui un véritable parcours de combattant au vue du niveau de dégradation de la chaussée. De nombreux voyageurs ne cachent plus leur ras-le-bol au sujet de la misère qu’ils endurent depuis plusieurs années. Il faut compter près de 8 heures de voyage pour parcourir 265 km de route, dans des conditions d’inconfort que les personnes âgées et/ou handicapées ont beaucoup de mal à supporter. En saison sèche, les usagers quittent pratiquement la chaussée et préfèrent rouler sur le coté, piétinant parfois les champs des riverains. Les pertes de temps sont énormes pour les opérateurs économiques qui ravitaillent la Région de l’Extrême Nord et le Tchad par les produits manufacturés venant du port de Douala, et pour les commanditaires de produits vivriers du Nord pour le Sud du pays. Des volumes importants de vivres périssent sur le parcours et les conséquences sur les coûts d’entretien des véhicules sont inestimables pour les agences de voyage qui pratiquent chaque jour ce tronçon. L’état de l’infrastru cture routière ne favorise pas non plus des interventions d’urgence des services publiques en charge de la sécurité du territoire pour la lutte contre le grand banditisme et spécifiquement les coupeurs-de – route qui font légion dans la région. Figure 2 : Localisation de la zone du projet Fort de tous ces constats, l’aménagement de la route Maroua – Kousseri a été inscrit dans les priorités 3.2.2 Programme de programme de facilitation des transports et du transit en zone du Gouvernement. Les travaux de réhabilitation de cette route ont été subdivisés en trois lots répartis CEMAC comme suit : Le programme de facilitation du transport sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui a été  Lot 1 : Maroua – Mora (60 km) ; initié depuis 2004 par le processus de définition des besoins prioritaires et du montage du projet. C’est  Lot 2 : Mora – Dabanga (132 km) ; dans ce programme que s’insère l’étude de la réhabilitation de la route Maroua-Kousseri. D’un montant d’environ 613 millions USD, l’ensemble du programme consiste à améliorer les conditions de circulation  Lot 3 : Dabanga – Kousseri (70 km) +plus la voie de contournement de Kousseri. sur les corridors, en apportant une assistance technique à la CEMAC pour la gestion des corridors Ces travaux financés par la Banque Mondiale ont démarré depuis 2013 sur les lots 2 et 3. Notre étude (formation, séminaires…), sur des travaux routiers, et en procédant à la réhabilitation ou s’intéresse uniquement au premier Lot 1. l’aménagement d’infrastructures socio-économiques et de pistes de desserte. Bien que le programme soit Sous régional, le financement reste national (Etat Camerounais). Page 19/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Plus précisément, le Programme au Cameroun concerne les travaux routiers prévus sur les tronçons de  la réduction du coût généralisé des transports ; route qui traversent le pays du sud-est au nord, en couvrant les provinces du Littoral, du Centre, de  le développement du secteur agropastoral du fait de la facilité de l’écoulement des produits l’Est, de l’Adamaoua, du Nord et de l’Extrême Nord, et en desservant les villes de Douala, de Yaoundé, agricoles et d’élevage, le développement des nouveaux marchés et du tourisme ; de Bertoua, de Garoua Boulaï, de Ngaoundéré, de Garoua, de Maroua et de Kousséri. Ces travaux concernent aussi des tronçons situés dans la Région Sud-Ouest du Tchad, reliant N’Djamena à la  l’amélioration des conditions générales de vie du fait de l’existence d’une chaussée praticable frontière du Cameroun et des tronçons situés dans la région sud-est de la République centrafricaine et en toute saison. reliant la frontière Cameroun/Centrafrique à la Capitale Bangui. Les résultats préliminaires des descentes de terrain montrent que le projet est un peu partout perçu Pour les investissements prévus au Cameroun, les études techniques d’avant-projet détaillées ont été comme un outil d’amélioration du cadre de vie et de redynamisation de l’économie de la région. réalisées entre 2005 et 2006. Plusieurs solutions techniques ont été examinées et celle retenue a été établie en prenant en compte les trafics, les paramètres de sécurité pour le transport routier inter-Etats et les caractéristiques géométriques répondant aux normes de conception en vigueur dans les trois pays et dans la sous-région (vitesse de référence 80 km/h, chaussée de 7 m de large avec des accotements de 1,5 m de part et d’autre et charge à l’essieu de 13 tonnes). Sur le plan sectoriel, le programme a pour objectif général de contribuer au renforcement de l’intégration économique et de la coopération sous régionale des pays membres de la CEMAC et de la CEEAC et au désenclavement des pays de l’hinterland (le Cameroun, pays du Golf de Guinée dispose d’un accès à la mer lui permettant d’être relié par voie maritime à travers ses différents ports et principalement Douala contrairement au Tchad et à la RCA qui ne bénéficient pas de cet atout naturel. Sur le plan spécifique, le programme vise à:  favoriser et fluidifier les transports internationaux, régionaux et locaux ;  faciliter le transport des biens et des personnes en toute saison et notamment des produits agricoles locaux vers les centres urbains et vers l’exportation ;  stimuler le développement économique de la sous-région ;  créer des conditions favorisant l’amélioration du cadre de vie des populations rurales de cette région difficilement accessible ;  favoriser le développement du tourisme dans la région ;  lutter contre la pauvreté dans la région. 3.2.3 Objectifs du projet D’une longueur d’environ 60 km, la route Maroua – Mora constitue un tronçon important du corridor Douala – Ndjamena. Avec l’aménagement du tronçon Garoua – Boulai - Ngaoundéré, la réhabilitation des tronçons Ngaoundéré – Garoua, Garoua-Figuil, Figuil Magada (en cours) , le tronçon Maroua – Mora – Kousseri constitue un « point noir » pour les usagers du fait de sa dégradation très marquée. Cette situation entraîne parfois pour les poids lourds des arrêts prolongés de 3 à 5 jours, ce qui est source des préjudices graves pour leur sécurité et les marchandises transportées. Les potentialités économiques qu’offrent la zone du projet, le caractère stratégique que revêt l’importance de cet axe routier, permettent de justifier les travaux de réhabilitation envisagés par le Ministère des Travaux Publics. Les résultats escomptés par la mise en œuvre du projet sont entre autres :  la réduction du nombre d’accidents de circulation par l’amélioration de la signalisation et la sécurité ;  la diminution de la durée de transit des marchandises, augmentant au passage le volume des échanges commerciaux dans la sous-région d’une part, et entre le Nord et le Sud Cameroun d’autre part ;  la facilité de déplacement des populations pour diverses raisons, notamment sanitaires, scolaires et professionnelles ; Figure 3 : Corridor Douala – Ndjamena Page 20/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 3.3 ETAT ACTUEL DE LA ROUTE ET SES ABORDS IMMEDIATS 3.3.1 Tronçon Maroua Mora 3.3.1.1 Etat de la chaussée Le début du projet (Pk 0+000) part du pont Makabaye sur le mayo Tsanaga à l’entrée de la ville de Maroua. La fin du projet se trouve à l’entrée de la ville de Mora, à quelques encablures de la station Total et de l’entrée de la Délégation Départementale du MINTP. Des PK marqués sur la chaussée facilitent le repérage. La route est large environ 6 m mais son état de dégradation avancée (épaufrures de bord de chaussée, nids de poules, faïençage…) ne permet plus de distinguer les accotements. La couche de roulement PK 0 début du projet à l’entrée de la ville de Maroua juste après le Epaufrures de bords de chaussée au niveau d’un accès créé présente en effet des signes d’usure significatifs et d’importantes fissures longitudinales, auxquels Pont Makabaye sur le Mayo Tsanaga par les motos taxi et piéton au niveau du talus s’ajoutent de nombreuses zones de faïençage. Cette chaussée qui a subi de nombreux travaux d’entretien est constituée d’une couche de fondation en arène granitique, d’une couche de base d’épaisseur de 15 a 20 cm en concassé 0/40 revêtue d’une couche de roulement multicouches. Parmi les phénomènes à l’origine de la dégradation accélérée de la chaussée, on peut citer : - les surcharges des camionneurs ; - l’incivisme des certains riverains qui creusent les talus et fondations de la chaussée aux fins de boucher les trous et nids de poules observés sur celle – ci. Ces initiatives sont à l’origine de l’accélération du phénomène d’érosion et de ravinement des talus et d’épaufrures des bordures de chaussée ; - La création de passages piétons et pistes pour moto taxis sur les pentes de talus où les accès riverains n’avaient pas été prévus. Pk 5 : etat de dégradation de la chaussée Individu prétendant réparer la route en l’abimant Ces constats suggèrent l’importance d’une forte sensibilisation des populations et des usagers à la protection du patrimoine routier. 3.3.1.2 L’assainissement Le tracé s’inscrit entièrement dans la plaine du Diamaré arrosé par de nombreux cours d’eau, ce qui justifie la présence de nombreux ponts (ouvrages d’art) dont les plus importants sont le Pont sur le Mayo Kaliao et le Pont sur le Mayo Sava. Sur ces ponts, on observe des descentes d'eau (barbacanes) percées à travers le tablier pour évacuer les eaux de ruissellement et les rejeter directement dans le cours d’eau. Ce qui est contraire au principe de protection de l’eau contre les pollutions accidentelles provenant de la chaussée. Ces descentes d’eau devraient être connectées à des dispositifs visant à Pk 3+100. Accès riverain susceptible d’être endommagé par récupérer les eaux de surface du tablier et à les évacuer hors de l'ouvrage ou à les diriger vers le Buse renvoyant les eaux vers des zones habitées les travaux. Trois accès de ce type ont été recensés réseau d'assainissement routier. Le profil en long de la route sur tout le linéaire est en remblai, ce qui semble justifier l’absence de fossés en pied de talus. Des ravinements importants relevés à certaines sections et de part et d’autre de la chaussée suggèrent une insuffisance des ouvrages d’assainissement. Ces ravinements sont plus marqués dans les zones à relief où les eaux de ruissellement descendent des sommets de montagne avec une certaine vitesse et inondent la chaussée, créant parfois des rigoles parallèles à la chaussée au niveau des sections la ligne rouge est plus élevée que le terrain naturel. L’aménagement des « biefs » a été suggéré au cours des réunions de consultations publique pour canaliser ces eaux au profit des populations. Des riverains se sont également plaints au cours de la mission, du mauvais calage de certaines buses à l’origine du phénomène de changement des lits des rivières et des inondations fréquentes de leurs habitations en saison pluvieuse. Les mieux nantis, pour se mettre à l’abri ont aménagé des ouvrages de Pk 19+300 TCHERE : Rigole créée par les eaux de ruissellement en Barbacane percée à travers le tablier au Pont Kaliao et franchissement pour accéder à leurs maisons. provenance du sommet des montagnes : fossés à prévoir débouchant directement dans le lit de la rivière Page 21/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Les Termes de référence de l’étude ont demandé d’étudier la possibilité d’aménager des bassins de décantation pour traiter les eaux usées provenant de la chaussée. Cette option parait inappropriée dans un contexte où le projet technique ne prévoit qu’un faible linéaire de fossés à construire et privilégie l’assainissement par écoulement diffus et évapotranspiration. Une solution qui tient compte du climat de la région :(très faibles précipitations et sècheresse, deux facteurs qui rendraient difficile l’acheminement des effluents en provenance de la chaussée vers de tels dispositifs, ou encore qui ne fonctionneraient que de manière occasionnelle en saison de pluie si elles sont mises en place 3.3.1.3 Trafic Le type de trafic sur l’axe Maroua Mora peut facilement être apprécié à partir des points singuliers suivants : Pk 5+500 Barrière de douanes au lieu dit Frolina. Trafic très encombrée à cause du contrôle douanier - au Poste de Douanes du PK 5+700 ; - du poste de Gendarmerie de Wourdé au Pk 8+200 ; - au poste de péage de Mora au Pk 47+900 à Dargala Suivant l’étude économique réalisée pour le projet, la part de trafic circulant sur le tronçon Maroua- Kousseri comprend : Maltam-Kousseri = 32 km, 540 véhicules/jour Mora Maltam = 173 km, 400 véhicules/jour Mora-Maroua = 60 km, 687 véhicules/jour Total = 264 km, 1627 véhicules/jour Il apparait ainsi que 25,5 % du trafic total compté dans la Région Extrême Nord emprunte l’axe Maroua- Pk 1+600 G : flux piéton assez important autour du Collège Espoir Kousseri (1 627 sur 6 367 véhicules au total). Les prévisions de trafic pour 2015 débouchent sur une Troupeau de Bétail traversant la chaussée abritant l’ENS de Maroua croissance annuelle du trafic sur Maroua-Mora de l’ordre de 0,4%. Ce taux de croissance est donné à titre indicatif, mais permet de justifier suffisamment les travaux de réhabilitation envisagés. Parmi les éléments de trafic non négligeable à intégrer du point de vue des aménagements et de la sécurité, on peut citer les troupeaux de bétail qui traversent la chaussée ou la cheminent, le flux piétons et motos-taxi particulièrement important à l’entrée des grandes villes que sont Maroua et Mora et spécifiquement au niveau du Collège Espoir qui sert de locaux provisoires de l’ENS de Maroua autour du PK 1+600 à Gauche. 3.3.1.4 La signalisation et sécurité routière La signalisation horizontale est quasi inexistante tout le long du linéaire. En marge des panneaux d’indication au niveau des grands carrefours, les relevés de terrain révèlent une absence criarde de la signalisation verticale, même à l’entrée des agglomérations. Quelques rares panneaux repérés sont faits en béton et les inscriptions marquées à la peinture sont défraichis ou complètement effacés. Très Pk 2+200 Pont Kaliao Panneau en béton souvent, ce sont les panneaux publicitaires qui se substituent à la signalisation. Des plantations d’alignement assez remarquables, à l’entrée et/ou à la traversée des villages et des agglomérations servent de signalisation aux usagers de la route. En référence à la signalisation posée sur les autres tronçons nouvellement aménagés de la RN1, les usagers conviennent que des panneaux métalliques sont plus réfléchissants et résisteraient mieux aux intempéries. Page 22/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Pk0+600 : encombrement des emprises Panneaux publicitaires dans l’emprise  la fibre Optique Camtel vers Godola et probablement du coté gauche du tracé sur l’ensemble de l’itinéraire. Tableau 1 : recensement des panneaux de signalisation à l’entrée des agglomérations et villages  quelques forages et puits aménagés. Repérage Fréquence de o Présence de Fréquence des N sensibilisation en Nom de la localité Pk signalisation accidents prévention routière 01 OURO TCHEDE 0+000 Non 02 PALAR 1+900 Non 03 FROLINA 4+480 Non 04 WOURNDE II 6+950 Non 05 SEKANDE 7+600 Non 06 MAMBANG II 9+700 Non 07 MAMBANG I 11+000 Non 08 MOGORDOM 12+400 Non 09 GODOLA 16+400 Non 10 TCHERE 17+800 Non 11 CARREFOUR MERI 20+200 Non 12 SAKVAVAR 23+200 Non 13 MIKIRI 24+600 Non Estimation de l’emplacement des champs par rapport à Plantation d’alignement autour du tracé, Ouoro Tchede 14 LALAWAI 25+300 Non l’emprise 2 campagnes d’un 15 MOKIO 28+100 Non Non définie mois chacune par 16 MOUDOUF 31+800 Non an 17 DIA 32+300 Oui 18 OURO BARKA 33+500 Non 19 MAKALINGAI 36+700 Non 20 TALA BICHER 38+200 Non 21 TINDREME 41+200 Non 22 MOUVARAI 42+800 Non 23 DOUBOU I 44+400 Non 24 DJAMAKIA 47+900 Non 25 DARGALA 49+300 Non Carrefour Non 26 49+700 TOKOMBERE 27 SERADOUMDA 50+800 Non Champ de coton, culture de rente à proximité de la route (ici au Champ de Sorgho situé à 1m de la route sur environ 2 km de 28 PONT SAVA 54+000 Non Pk 8+700). Le coton est une culture annuelle avec pour période part et d’autre de la route avant le village Godola (Pk 11+800). 29 MORA 58+500 Non de culture située entre juillet et décembre. NB : Malgré les interviews réalisées auprès des services de gendarmeries et des transports, n ous n’avons pas pu rentrer en possession des statistiques au niveau de l’accidentologie du tronçon Maroua – Mora 3.3.1.5 Occupation des emprises A l’Entrée et à la traversée des agglomérations et des villages, l’itinéraire routier est marqué par des plantations d’alignement d’importance qui pourraient être impactées par les travaux alors que le contexte écologique de la Région suggère leur protection. De même, les activités économiques et marchés le plus souvent concentrés autour des carrefours (Ouoro Tchede, Frolina…) devraient être déplacée pour assurer la sécurité des personnes. En dehors des zones habitées, l’emprise de la route est occupée jusqu’en bordure de chaussée, par des plantations de mil et de coton qui s’alternent régulièrement. A l’approche des mayo, ce sont des Ouvrages à déplacer entre PK 1 et Pk 2 (canalisation d’eau potable et bouche incendie) cultures maraichères qui sont dominantes. Ces constats suggèrent que les campagnes d’inventaire de cultures devront être organisées de manière à tenir compte des saisons de récolte. Trois types de réseaux susceptibles d’être déplacés ont été repérés dans l’emprise de la chaussée. Il s’agit :  du réseau d’adduction d’eau potable dont les canalisations traversent la chaussée à plusieurs points et au niveau des buses ;  le réseau électrique de Moyenne Tension et quelques branchements indélicats des riverains qui passent aussi par les buses pour traverser la chaussée ; Page 23/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Puits présents dans l’emprise des travaux (10 – 15 m) Puits à ciel ouvert au niveau de Dargala, Pk 49+900. Page 24/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Figure 4 : Synoptique de l’itinéraire du projet Page 25/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 3.4 CARACTERISTIQUES DES AMENAGEMENTS ENVISAGES 3.4.1 Aménagements envisagés Globalement, la réhabilitation de la route Maroua – Mora se fera en suivant le tracé existant. Des modifications de tracé de sont pas prévues mais l’emprise doit être élargie pour passer de 6 à 10 m de chaussée. Les caractéristiques techniques souhaitées pour la route sont :  Dimensionnement de chaussée : - Largeur de 7 m de largeur, - 02 voies de circulation à double sens ; - 02 accotements de 1,5m ; - une vitesse de référence 80 km/h, Figure 5 : Profil en travers de la route projetée  Structure de chaussée : - Revêtement en Béton Bitumineux de 5 cm d’épaisseur ; - Couche de base en Grave Concassé 0/25 de 20 cm d’épaisseur ; - Couche de fondation chaussée recyclée/Grave Ciment amélioré de 30 cm d’épaisseur ;  L’aménagement d’un carrefour à l’entrée de Maroua au lieu dit Carrefour PARA (intersection entre la RN1 et la voirie de Maroua) ;  la pose de la signalisation verticale et horizontale ;  l’aménagement des aires d’arrêt ;  la construction des dalots et remplacement des buses métalliques par des buses en béton armé  Engazonnement des talus.  Les travaux connexes retenus à l’issue de la présente étude et comptant pour des mesures Plan d’aménagement du carrefour Maroua PK1+200 environnementales et sociales. 3.4.2 Avant métré des quantités Les études techniques ont permis de déterminer les quantités et les mouvements de cubatures. Il est admis qu’en raison de la mauvaise portance des sols locaux et par conséquent de la raréfaction de la latérite, la chaussée existence sera enlevée puis recyclée pour être réutilisée en couche de fondation. Le tableau ci-dessous donne les volumes de matériaux à exploiter. chaussée Grave GNT BB Déblai Remblai GNT 0/25 Bicouche recyclée ciment 0/31,5 Ep : 0,05 Volume 73.248 88.796 139.263 59.658 3.306 21.648 22.068 61.150 (m3) 162.044 24.954 En analysant les données de ce tableau, il ressort clairement que le volume de chaussée recyclée est nettement inférieur au volume du remblai nécessaire pour les travaux de chaussée. Ce qui permet de dire qu'un apport supplémentaire en matériaux est nécessaire mais minime. Si les matériaux issus des déblais sont de bonnes qualités et réutilisables, on n'aura pas besoin des sites d'emprunt latéritique car la combinaison du volume de déblai avec celui de chaussée recyclée, est légèrement supérieur au volume de remblai nécessaire. Les sites d’emprunt pourront être sollicités pour les voies de déviation et ou les aménagements connexes à la route proprement dite. Page 26/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 3.4.3 Emprises du projet  au transport des matériaux / circulation des engins ; L’emprise du projet a été définie dans les TDR en fonction des conditions du milieu :  aux travaux de construction des ponts et dalots;  En milieu de forte concentration humaine, elle est fixée à 10 m à gauche et à droite de la  aux travaux liés à la construction de la chaussée ; bordure extérieure de chaussée, soit 30 m au total,  aux travaux de construction des carrefours ;  en rase campagne elle est de 40 m.  à l’ouverture et à l’exploitation des emprunts et carrières. Cette variation tient compte des sur largeurs nécessaires pour améliorer la visibilité dans certaines sections du linéaire (grands virages) ou encore pour des aménagements connexes (aires de 3.5.1.1 Libération de l’emprise stationnement, caniveaux…). Il faut noter que ces emprises ont été réduites au strict minimum afin de réduire les expropriations. La largeur de la route actuelle varie de 6 à 7m selon les sections. Pour aménager convenablement la route et ses accotements, une emprise de 40 m est prévue par par la loi pour les Route Nationale. La 3.4.4 Contraintes d’aménagement de la route définition de cette emprise permet d’avoir des espaces pour les aménagements connexes à la route tels que les aires de repos ou parkings. Elle permet aussi d’avoir suffisamment d’espaces pour créer les Dans l’emprise on trouve quelques bâtisses, des commerces et des cultures souvent à moins de 10 déviations, et enfin constitue une disposition sécuritaire pour les riverains et les usagers de la route. mètre du bord de la route actuelle. Le fait d’être installées en bordure de la route constituerait un atout que ces familles ne voudraient pas perdre. A contrario, des préoccupations liées aux poussières lors Même cette largeur de bande a été revue en baisse (20m – 30m) à certains endroits, notamment au des travaux et aux mouvements d’engins de chantier ont été formulées. niveau des agglomérations pour éviter d’assister à une importante opération d’expropriation. Globalement, les principales contraintes liées à l’aménagement de la route sont relatives à : Le déplacement de réseau (CDE, AEP, AES SONEL, CAMTEL éventuellement) et la sécurisation des bouches incendies seront à prévoir pendant les dégagements d’emprises. Les autres acquisitions des  la densité des arbres plantés autour de l’itinéraire routier dans le cadre des programmes de terrains seront fonction des besoins en matière d’installations de chantier, d’exploitation de carrière, reboisement et de lutte contre la désertification ; d’emprunts latéritiques et des sites de dépôts des déchets.  la densité des panneaux publicitaires à déplacer ;  la présence des réseaux (Moyenne et basse tension, adduction d’eau potable, fibre optique) ;  l’étroitesse de la route qui rendra difficile la gestion du trafic en phase travaux et notamment au niveau du poste de Douanes, du péage et des points de chargements (gare-routière) des véhicules de transports ;  la gestion du flux piéton et des motos autour de la zone universitaire (Pk1+600) , les zones commerciales et les carrefours les plus fréquentés ;  le déplacement des commerces, et les points de chargement des véhicules ;  le risque d’inondation à tout moment en saison pluvieuse qui pourrait entraver le bon déroulement des travaux ;  la destruction des points d’eau (puits, forages) crée à proximité de la route dans certains villages. 3.4.5 Durée du projet L’exécution des travaux dans est prévue pour une durée de 24 mois. 3.5.1.2 Mise en place des installations de chantier En vue de l’installation des bases vie et chantiers, il s’avèrera nécessaire d’obtenir la mise à disposition 3.5 CONSISTANCE DES TRAVAUX ET SOURCES D’IMPACTS de terrains plus ou moins vastes en fonction de la taille des installations envisagées. Elle concerne les bases chantier pour le matériel tel que les engins lourds et véhicules, le stockage des matériaux et Les différentes activités liées aux travaux et les intrants y associés constituent des sources potentielles autres agrégats, les citernes à carburants, la centrale à béton, centrale de concassage, la centrale de nuisances et d’impacts pour l’environnement biophysique et social. Leur description détaillée permet d’enrobés, etc. En général, ces installations ne sont pas situées dans l’emprise mais nécessitent des de les identifier et de les quantifier. emplacements appropriés compte tenu de leurs sensibilités spécifiques. 3.5.1 Activités du projet et typologie des tâches Prenant en compte la dimension du chantier, on pour avoir de 1 base technique, 01 base industrielle 01 base vie. S’agissant d’un chantier de près de 24 mois, ces installations devront être d’une Les principales activités liées à la mise en œuvre du projet de réhabilitation sont regroupées suivant les importance conséquente. différentes phases de chantier. Ces différentes activités sont liées :  aux installations de chantier (bases techniques, bases – vie) 3.5.1.3 Amenée du matériel, /Transport des matériaux / circulation des engins Page 27/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Il s’agira ici de transporter sur le chantier, tous les matériaux nécessaires au projet : matériaux de glissières de sécurité et les garde-corps. remblais, concassés, bétons, grave bitume, etc. Les mouvements des véhicules de transport de La signalisation devra permettre pour chaque composante, de mieux remplir son rôle, surtout au niveau matériaux et du personnel, des engins de chantier peuvent constituer des sources d’importants impacts des carrefours. Elle devrait permettre d’améliorer la fluidité du trafic et la sécurisation des riverains et surtout négatifs tels que les perturbations de trafic, l’excès de vitesse, les accidents, la pollution de des usagers. Les équipements à mettre en place devront être respectés et préservés tant par les l’air, les bruits, etc. conducteurs, les forces de maintien de l’ordre que par les populations. S’agissant des panneaux de localisation spécifiquement, il arrive de plus en plus que leur implantation génère des conflits autour de Par ailleurs, le paiement par l’Entreprise en charge des travaux des droits de douanes, de la Taxe sur la questions de délimitation des territoires villageois. valeur ajoutée (TVA), des permis d’exploitation (carrières, établissements classés…) et redevances diverses aux communes et services étatiques lors de l’acquisition des sites, l’achat de matériels, ou Les pots de peinture et leurs adjuvants utilisés dans les ateliers de sérigraphie constituent une source l’exploitation des matériaux pourront constituer d’autres rentrées financières pour le fonctionnement de pollution potentielle s’ils ne sont pas bien collectés et gérés. Des intoxications alimentaires sont à desdits services.. craindre lorsque leurs contenants sont remis aux populations peu instruites qui les utilisent aux fins de conservation des vivres ou boissons alimentaires. 3.5.1.4 Travaux liés à la construction des dalots et ouvrages d’assainissement Ces travaux concernent : 3.5.1.7 Exploitation des zones d’emprunts et carrières  le nettoyage (débroussaillage) des berges au niveau des zones de raccordement de l’ouvrage ; Les emprunts et les carrières de roche massive pourront être sollicités pour obtenir les matériaux de  la construction des piles et des culées, la réalisation des pieux dans les rivières, pouvant construction pour les remblais, couches de fondation, des couches de base, ou la fabrication du béton nécessiter suivant les techniques utilisées, la dérivation du cours d’eau et la modification des ou des enrobés. écoulements naturels ; Suivant l’emplacement et l’état initial des sites identifiés, leur exploitation pourrait nécessiter :  la confection du tablier présentant des risques de chutes de matériaux ou substances  leur libération par les propriétaires légitimes (expropriation, ou destruction des cultures et biens polluantes dans l’eau et une atteinte de la qualité de l’eau et de la biodiversité aquatique. existants) ;  L’aménagement des descentes d’eau.  débroussaillage, le décapage de la terre végétale sur une surface découverte plus ou moins importante ; 3.5.1.5 Construction de la chaussée  l’ouverture de la voie d’accès ; Le projet comporte environ 60 km de chaussée à aménager. Les études techniques et  pour le cas des carrières, l’utilisation des explosifs, des installations de concassage. environnementales ont permis de choisir les variantes présentant le meilleur rapport -fonctionnalité - respect de l’environnement. 3.5.1.8 Exploitation des centrales à béton, de concassage et centrales d’enrobés De manière générale, l’aménagement de la route comprendra les étapes suivantes : Parmi les installations de chantier, les centrales à béton, enrobés et centrales de concassage font partie  le dégagement et le nettoyage des emprises (débroussaillage et déforestage); des Installations Classés Dangereux pour la Protection de l’Environnement (ICPE) qui méritent une attention particulière. Leur installation et mise en fonctionnement doivent être soumises à la production  démolition d’ouvrages existants et de bâtiments expropriés situés dans l’emprise du projet ; préalable d’un dossier d’agrément comportant un Plan de Protection Environnemental de Site et une  les terrassements : c’est l’opération qui consiste à utiliser un engin de génie civil pour étude de dangers. déblayer/remblayer un espace en vue de lui donner la forme que l’on veut ou pour avoir une Bien que le Cameroun ne dispose pas encore de normes spécifiques pour l'installation de ces assise propre et un sol homogène. L’apport et l’étalage des matériaux lorsqu’ils ne sont pas centrales, des précautions sont à prendre de manière à limiter de façon préventive les émissions de arrosés peuvent générer des quantités importantes de poussières à l’origine des infections bruit et de poussières, dans la mesure que permettent l'état de la technique et les conditions respiratoires pour les riverains qui y seront exposés. Posées sur les feuilles, ces poussières d'exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Les recommandations des réduisent l’activité photosynthétique de ces dernières. Tandis que, les vibrations des engins de Normes ISO 9001 et AFNOR pourront être appliquées. compactage sont parfois de nature à produire des nuisances sonores pour les riverains ou à éloigner la faune terrestre de leur habitat initial ; En effet, eaux usées de chantiers, et d'autant plus celles provenant de centrales à béton contiennent d'importantes quantités de matière en suspension et sont par nature très alcalines (pH ≈ 12). Evacuées  la construction du corps de chaussée : c’est à dire l’étalage et le compactage des matériaux de manière non appropriée peuvent provoquer une pollution des eaux entraînant entre autres la mort de suivant les prescriptions techniques (grave latéritique, grave concassé et béton bitumineux). Le poissons. Ainsi, pour pouvoir être rejetées, doivent être évacuées et/ou traitées par une méthode bitume est un produit pétrolier toxique et inflammable dont le stockage et la manipulation appropriée (décantation, filtration, neutralisation permettant de ramener leurs caractéristiques aux devront se faire avec beaucoup de précaution. Le déversement du bitume sur le sol ou dans normes sur la protection des eaux. l’eau peut entraîner une pollution de ces milieux. Les centrales de concassage qui servent à réduire les bocs rocheux en granulats (gravier) émettent 3.5.1.6 Equipement de signalisation et de sécurité beaucoup de vibration et bruits pouvant éloigner la faune terrestre, produisent d’énormes quantités de poussières dont les dépôts sur les végétaux peuvent fortement ralentir les phénomènes de La signalisation routière occupera une place très importante dans le présent projet. Il s’agira notamment photosynthèse ou l’inhalation par les personnes exposées peuvent causer de graves problèmes santé de signalisations verticales et horizontales. Les équipements de sécurité à mettre en place, seront les notamment les maladies respiratoires. Page 28/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Les centrales d’enrobés quant à elles consomment du bitume à chaud et de ce fait peuvent émettre des  les ciments ou les bitumes, les adjuvants ; composés organiques volatils (COV) et des HAP nocifs à la santé et l’environnement. Leur installation  les fers à béton comme armatures des structures en béton armé ou fer plat pour les coffrages doit également répondre à des normes pour limiter les risques de pollution des sols par déversement ou la fabrication mécanique ; accidentels de bitume et produits dérivés et du combustible qui l’alimente en chaleur.  le bois de coffrage ou de platelages ;  les feuilles de tôle pour les constructions des bureaux. Les quantités dépendent fortement des types de structures retenues. La mise en œuvre des différents matériaux est génératrice des chutes ou débris et des rejets qui encombrent les espaces et enlaidissent le paysage. Elle génère également des nuisances au cadre de vie. La valorisation des matériaux locaux dans le cadre du projet permettra l’optimisation des retombées économiques directes du projet sur le plan national, à travers le paiement des diverses taxes pour exploitation, tant au niveau des entreprises fournisseurs qu’en termes de possibilité d’emploi de la main d’œuvre locale. Centrale de concassage Centrale d’enrobés 3.5.2.3 Besoin en eau pour le chantier 3.5.2 Besoins en intrants Ces travaux vont nécessiter un volume important d’eau, notamment lors de la fabrication du béton, du contrôle des dégagements de poussières le long du couloir des travaux et lors des divers nettoyages. De manière générale, ces besoins se présentent de manière détaillée ainsi qu’il suit. Le prélèvement d’eau pour les travaux pourra s’effectuer directement dans les différents cours d’eau existant le long du projet (mayo Kaliao, mayo Sava…) ou dans les forages aménagés par l’entreprise 3.5.2.1 Le matériel mécanisé elle-même. A noter que tous les cours d’eau tarissent en saison sèche donc le problème des ressources en eau mobilisable et accessible pourra se poser. Les besoins en eau potable seront Le matériel mécanisé sur un chantier d’aménagement routier comprend en général les engins de type également nécessaires pour l’alimentation des différentes installations de l’entreprise en charge des suivant : travaux. La faible distribution en eau potable dans la zone contraindra les entrepreneurs à ouvrir des forages pour alimenter leurs bases. - niveleuse équipée d’un scarificateur ; - camions benne ; - Wagon-drill ; - Centrale d’enrobée ; - Bétonnières ; - Bouille répandeuse ; 3.5.2.4 Approvisionnement en carburant - Des compacteurs ; - camionnettes de servitude ; Le fonctionnement des engins et véhicules de chantier est fortement tributaire - Centrale à béton ; - Compresseur d’air à grande capacité ; de son ravitaillement en carburants, lubrifiants (huiles et graisses). Bien que - citerne à eau ; - Gravillonneuse ; les villes traversées disposent de stations-service pouvant approvisionner les - citerne à carburant ; - bulldozer ; entreprises, celles-ci devront stocker de grandes quantités d’hydrocarbures dans la base chantier, question de se mettre à l’abri des pénuries. - pelle chargeuse ; - grues ; - cars de transport du personnel. Les déversements accidentels ou non, découlant de la manipulation de ces produits, sont sources de pollution de divers milieux. Il en est de même des Ce matériel lourd est complété par le petit matériel utilisable dans le cadre des tâches manuelles. Il déchets provenant de leur utilisation (huile de vidange). s’agit par exemple des boîtes à outils, des machettes, des pioches, des tronçonneuses, des brouettes, des pelles, etc. On peut constater qu’à la fin de plusieurs chantiers, les ferrailles et vieux engins sont abandonnés définitivement aux environs, constituant un encombrement enlaidissant le paysage. 3.5.2.5 Besoins en main d’œuvre Ces travaux vont certainement drainer un grand nombre de populations venues travailler ou en quête de travail au regard des opportunités que fera naître l’implantation d’une entreprise des travaux publics 3.5.2.2 Matériaux de construction dans la localité. On peut estimer entre 300 et 500 l’effectif du personnel nécessaire pour le projet, tous La construction des chaussées, ponts et dalots, des carrefours postes confondus, soit un équivalent d’emplois générés par le projet. La figure ci-dessous donne à titre nécessitera divers matériaux à savoir : indicatif, le schéma organisationnel d’un chantier routier. Un accent pourra être mis sur les méthodes à coefficient élevé de main d’œuvre (ou méthode HIMO) plutôt que celles nécessitant un matériel  les matériaux de remblais ou matériaux homogènes et de bonne important. qualité mécanique;  le gravier concassé, des moellons, du sable ; Administration de l’entreprise Conducteur de travaux Page 29/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Bloc de béton, gravats de Solide Non biodégradable Banal ou inerte démolition, rebuts de fers … Terres (déblais et purges) Détritus de végétaux Solide Biodégradable Banal ou inerte Déchets de bureau et assimilés Solide Biodégradable ou non Banal ou inerte Déchets ménagers et assimilés Huiles usées Liquide Non biodégradable Spécial Eaux usées domestiques Liquide Biodégradable Banal à spécial Eaux usées vannes Liquide Biodégradable Banal à spécial Filtres à carburant, batteries Solide Non biodégradable Spécial usées, pneus usés Laitance de béton Liquide Non biodégradable Spécial La gestion durable des déchets doit être étroitement liée à leurs propriétés éco toxicologiques. 3.5.3.2 Synthèse des nuisances et impacts possibles associés aux activités du projet Au vu de ce qui précède, le projet est susceptible de générer de nombreux impacts donc l’ampleur ou la gravité dépendront d’une part de l’état initial de l’environnement récepteur et d’autre part, de la prise en compte en phase exécution des mesures de mitigation. Figure 6 : Modèle d’organigramme d’une Entreprise de travaux routiers Le tableau ci-dessous résume l’essentiel des impacts potentiels pouvant résulter des activités du projet. Les chapitres suivants permettront de les évaluer. 3.5.3 Liste des rejets et nuisances Les rejets et nuisances découleront d’une part des activités menées et d’autre part des intrants utilisés. La matrice ci-dessous présente une synthèse des rejets et nuisances possibles en relation avec les activités décrites et les intrants associés. 3.5.3.1 Typologies des déchets Les déchets produits dans un chantier de BTP peuvent être classées suivants plusieurs critères :  suivant leur nature physique, on distingue les déchets solides et les déchets liquides ;  suivant leur degré de résistances aux microorganismes, on distingue les déchets biodégradables et les déchets inertes ;  suivants leurs degré de toxicité, on peut distinguer les déchets spéciaux et les déchets banals. Les déchets susceptibles d’être produits sur le chantier rempliront chacun, au moins l’un des critères sus - cités. Le tableau suivant présente les différents types de déchets de chantier. Tableau 2 : Typologie des déchets susceptibles d’être produit pendant les travaux Types de déchets Nature Dégradabilité Toxicité Partiellement Terre végétale Solide Banal ou inerte biodégradable Page 30/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Tableau 3 : Composantes du projet et sources d’impact 3.6 ANALYSE DES ALTERNATIVES AU PROJET PERIODES N° ACTIVITES IMPACTS POSSIBLES / REJETS/ NUISANCES Deux hypothèses ou options ont été étudiées. Elles concernent : préparatoire Obtention de la DUP et Mobilisation des Commission départementales de 1- Démolition des constructions et biens présents dans l'emprise Constat et Evaluation des Biens présents dans l'emprise du projet 2- conflits sociaux entre riverains et administration en cas d'application de faible Phase Libération d'emprises 1 Matérialisation et sécurisation des emprises du projet taux d'indemnisation (i) l’alternative de la situation « sans projet » et (ii) l’alternative « autre tracé ». Campagnes de sensibilisation et Indemnisation des personnes victimes 3- Destabilisation de certains ménages en cas de mauvaise utilisation des d'expropriation indemnités perçues aux fins de réinstallation 3.6.1 Alternative « situation sans projet » 1.Destruction du couvert végétal (déforestation) Acquisition des terrains, installation de la base chantier et vie, 2 aménagement des chemins d'accès au site ou déviations provisoires, 2. Destruction d’habitats naturels de la faune 3. Conflits sociaux liés à l’occupation des terrains privés Dans l’optique de proposer des conditions de réalisation à faible impact, l’analyse des autres amenée du matériel mécanisé 4. Pollution des eaux et du sol par les déchets solides et liquides alternatives au projet a permis d’envisager l’option «de non réalisation du projet », afin d’évaluer les 5.Conflits sociaux liés au non respect des us et coutumes locaux par le Installation de personnel de chantier… conditions environnementales et sociales qui auraient cours sans la mise en œuvre du projet. chantier Recrutement des ouvriers temporaires, déplacement de la main d’œuvre 3 6. Braconnage, exploitation illicite de bois, qualifiée 7. Propagation des maladies contagieuses et MST/SIDA En effet, Ne rien faire correspond à laisser la route en son état actuel. C’est une route bitumée 8. Retombées économiques pour les fournisseurs en matériaux 9. Création d'emploi temporaires et augmentation des revenus des ménages fortement dégradée, fait l’objet depuis quelques années d’un entretien périodique. Cette solution 4 Achat du matériel de construction 10. Payement des taxes et redevances diverses aux services publics implique des charges d’entretien importantes et récurrentes qui ne permettent pas d’éviter les Dégagement d’emprises (débroussaillage / décapage de la terre végétale / 1. Risques d’accidents pendant les travaux dégradations récurrentes. En plus, les impacts socio-économiques restent très faibles. L’étude 5 abattages d’arbres) 2. Envol de poussières (maladies respiratoires et oculaires) économique a estimé les coûts d’entretien courant et périodique comme indiqué par le tableau suivant : 3. Emission des gaz toxiques (CO2, CO, Nox, Pb, SO2,) par les engins, 6 Terrassements (exécution des déblais et remblais, ouverture de déviations 4. Pollution sonore par le bruit des engins et véhicules, temporaires, ) Tableau 4 : Coût d’entretien courant et périodique des routes revêtues : Aménagement 5. Erosion des sols meubles ou mis à nus lors des terrassements et bitumage de 6. Perturbation du système de drainage des eaux la chaussée 7 Installation et fonctionnement de la centrale d'enrobés 7. Destruction de cultures et abattage d’arbres situés dans l’emprise des travaux Mise en œuvre de la plate-forme de chaussée, bitumage et marquage de la 8. Emission des HAP par les enrobés à chaud et risque d'intoxication du 8 signalisation personnel par inhalation 9. perturbation des cours d'eau (regime, turbulence) 9 Assainissement (création des fossés longitudinaux, et exutoires) Aménagement et équipement des plates-formes de travail en hauteur près 10 des sites d'implantation des ouvrages 1.Risque d’érosion des berges. Dérivation des cours d'eau et/ou utilisation des batardeaux 2. Perturbation du trafic 3. Risques d’augmentation du niveau d’eau en amont et d’inondation des zones 11 Installation et fonctionnement de la centrale à béton Construction environnantes (plantations, habitations, sentiers…). TRAVAUX des Ouvrages construction des piles et culées dans le lit des cours d'eau 4. Risque de submersion et de rupture du batardeau si montée rapide des eaux Les conséquences qui en découleraient relèvent de plusieurs domaines et niveaux et en particulier sur d'Art (ponts et 12 5. Risque de pollution physique des eaux par le béton ou des substances dalots ) coulage des tabliers (coulage en béton armé et revêtement…) toxiques (sikalite, adjuvant de béton, hydrocarbures...) le plan social et économique. Il s’agira surtout d’une aggravation des problèmes identifiés à l’état initial 6. Risque de noyade d’ouvriers 13 Pose des gardes - corps, signalisation 7. perturbation des activités de pêche et liés qui conditionnement fortement les échanges entre le Sud du pays et le Grand Nord par Recalibrage du cours d’eau, reprofilage des talus et des berges du cours 8. perturbation de la faune aquatique … conséquent l’intégration nationale. Les enquêtes menées sur place laissent apparaitre que la non 14 d’eau réhabilitation de la route Maroua-Mora a des effets négatifs non négligeables sur le transport des biens Débroussaillage/deforestage, Décapage de la terre végétale, 1. Ouverture des sites par destruction de la végétation (coupe d’arbres et et des personnes le long du corridor Douala -N’Djamena. Le mauvais état de la chaussée allonge les parfois d’espèces protégées) et perturbation de l'habitat de la faune sauvage Exploitation des 15 Foisonnement de matériaux latéritique et transport Achats de granulats dans les carrières existantes/ 2. Dégradation et modification de la structure des sols temps de transport et augmente exagérément les frais d’exploitation des véhicules de transport, ce qui emprunts et carrière de 3. Conflits sociaux potentiels liés à l'exploitation des sites sans autorisation des riverains, aux bruits, vibrations et poussières a une incidence certaine sur les prix et la disponibilité des produits de première nécessité dans la partie roche Installation des centrales de concassage et aire de dépôt des explosifs 2. Mutilation du paysage (inesthétique) septentrionale du Cameroun et au Tchad. La réalisation du projet va certainement garantir une 16 Utilisation des explosifs au niveau des gisements rocheux, concassage des 5. Exposition permanente du personnel et riverains aux d'accidents moellons en granulats, chargement et transport de matériaux) meilleure circulation des biens et des hommes. 17 Transport et circulation liés aux activités de chantier (acquisition du matériel 1. Risques d’accidents « La situation sans projet » ne présente que des inconvénients au plan du développement socio- roulant, approvisionnement en carburant) 2. Obstruction de l’écoulement des eaux par des dépôts de matériaux 3. dégradation des sols (perte des valeurs culturales) économique tant local, national que sous régional. Bien qu’elle évite l’apparition d’impacts négatifs Approvisionnement en eau pour les travaux (pompage d’eau dans les associés au projet, elle est inappropriée car les retombées socio-économiques potentielles du projet 18 4. pollution physique des eaux. rivières ou puits d’eau) Fonctionnemen 5. Dynamisation du Commerce, restauration et des structures d'hébergement pour couvrir les besoins du personnel non seulement pour la région mais aussi pour le Tchad disparaîtraient alors qu’elles compensent de t du chantier 19 Vidange, entretien et lavage des véhicules et engins du chantier 6.Pression sur les points d’eau loin les effets négatifs potentiels qui peuvent être ramenés à un niveau acceptable. Nous concluons 6. Perturbation de la qualité de l’eau des sources par les engins et les 20 Présence du personnel Etranger (en déplacement) équipements de pompage et de stockage donc que cette solution est inappropriée. 7.Production de déchets, 21 Production des déchets et des produits contaminants 8.Dégradation du paysage 3.6.2 OPTION AUTRE TRACE GENERAL 22 Démantèlement des équipements (si provisoires) Repli des instalation à la 1.Risque Pollution et dégradation du milieu (sols et eaux) par des déchets solides (épaves, carcasses d’engins, batteries et autres) Cette option n’a pas été prise en considération par les services techniques du MINTP et les bailleurs de 23 Mise en dépôt des matériaux excédentaires (choix des sites) fin du chantier 2. Perte d'emplois pour les ouvriers de chantier fonds car il est apparu que la réhabilitation de la route actuelle permettra d’avoir une route plus durable. 24 Travaux de nettoyage des sites, remise en état… 25 Présence physique de la nouvelle route bitumée  Sur le plan économique l’ouverture d’une route coûte nettement plus cher (tous les 1. Réduction des poussières, embellissement du paysage routier et amélioration du cadre de vie terrassements seraient par exemple à refaire) ; EXPLOITATION Mise en service 2. Augmentation et diversification des types de transport Fonctionnement et usage des équipements (route, aires de stationnement, de la route 26 aires de repos, poste de péage, poste de pesage) 3. Réduction des coûts de transport et augmentation du trafic  Sur le plan social on court le risque de contourner de nombreux villages déjà désenclavés par le et 4. Risque de modification des écoulements naturels si mauvais recalibrage des Travaux cours d'eau et affouillement des piles des ponts ; tracé actuel ; d’entretien Remplacement des équipements endommagés : garde corps, panneaux de 5. Risque d’accidents causés par les véhicules circulant à grandes vitesses 27 signalisation, réfection de peinture des armatures métalliques…) 6. Developpement des commerces et zone de marché autour des aires de  Sur le plan environnemental, il y aura plus d’impacts négatifs sur les milieux physiques, Réparations ponctuelles sur la chaussée repos et postes de péage et pesage biologiques et humains. Page 31/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4 ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT L’impact d’un projet sur l’environnement se définit à partir de l’écart entre l’état initial et l’état final de la MAYO SAVA zone considérée avec le projet. Ce chapitre décrit respectivement les milieux physique, biologique et humain de la zone du projet, de façon à mieux appréhender les impacts liés à la mise en œuvre du projet. A noter qu’en absence de banque de données bien archivées au niveau des services publics et privés consultés, la plupart des données recueillies lors des enquêtes de terrain sont d’ordre qualitatif (voir fiches d’entretien individuel en annexes). 4.1 DELIMITATION DE LA ZONE D’ETUDE 4.1.1 Délimitation de la zone d’étude La zone d’influence du projet se définit comme une zone où l’environnement naturel et bâti et l’environnement socio économique et humain pourront être modifiés suite à la réalisation du projet. La section Maroua Mora n’est qu’une sous composante d’un projet plus grand (Maroua Kousseri) avec DIAMARE lequel il aura des effets cumulatifs. L'influence du projet se fera sentir à différents niveaux selon la nature des impacts considérés. On distinguera une zone d’impact directe et une zone d’impact indirecte. Cependant, afin de limiter la quantité d’informations à réunir et se centrer sur les questions les plus pertinentes, la description de l’environnement du projet s’appesantira sur les sites éventuels d’interaction maximale entre le projet et l’environnement : c’est la zone d’impact directe.  La première zone d’étude (zone 1) reçoit les effets directs du projet de construction. Elle est zone d’influence du projet globalement contenue dans un corridor de largeur 100 m ayant pour axe le tracé de la route, ainsi que toutes les sites de carrières et zones d’emprunt (sable, granulats) devant être exploitées. A noter que les travaux de réhabilitation de la route Maroua - Mora seront maintenus, dans une emprise déjà occupée par une assise routière.  La seconde zone d’étude (zone 2) quant à elle est l’aire géographique de la zone d’impact indirect, elle englobe les établissements humains traversés par le projet sur 50 Km de part et d’autre de la route, la région de l’Extrême-Nord, et le Tchad vers où sont acheminés les productions agricoles et le trafic marchandises. Figure 1 : Zone d’Influence du Projet Découpage administratif de la zone du projet Figure 7 : Zone d’influence élargie du projet Page 32/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social convergence des vents secs du nord et des vents humides du sud provoque des orages imprévisibles Tableau 5 : Découpage administratif de la zone d’étude qui sont typiques au climat de la région et responsables des variations pluviométriques aigues aussi Repères Pk Village/Quartier Arrondissement Départements Région bien dans le temps que dans l’espace. Cette succession des déficits pluviométriques sur plusieurs PK0+000 - Pk 0+500 OURO TCHEDE Maroua Ier années provoque un effet cumulatif puissant pour les nappes superficielles, d’où le tarissement rapide 1+800 PALAR des cours d’eau. La pluviométrie est très capricieuse et engendre des inondations graves comme 5+700 FROLINA (MAROUA) l’atteste celles du mois d’Août 2012 causant des dégâts matériel importants et des pertes en vies Maroua II humaines. 8+100 WOURNDE II 8+700 SEKANDE 4.2.1.2 Les températures 9+600 MAMBANG II 11+100 MAMBANG I La température moyenne annuelle atteint 28°C, avec une amplitude de 7°7. Les températures les plus 12+400 MOGORDOM importantes s’observent en saison sèche (plus de 40° c en avril). Le taux d’humidité est compris entre DIAMARE 16+400 GODOLA 30 et 35%. Mais plus on va vers le Nord, plus le climat devient rude. 17+800 TCHERE MERI La faible répartition des pluies dans le temps est favorable à une programmation des travaux pendant 23+200 SAKVAVAR les périodes sèches. Par contre, il pourrait s’avérer très pénible pour les ouvriers de travailler sous 24+600 MIKIRI l’agressivité du climat et de disposer des quantités d’eau suffisantes pour les besoins du chantier (la saison sèche étant synonyme de sècheresse). 25+300 LALAWAI 28+100 MOKIO Extrême-Nord 32+200 MOUNDOUF 32+250 DIA 33+500 OURO BARKA 36+700 MAKALINGAI 38+200 TALA BICHER TOKOMBERE 41+200 TINDREME MAYO SAVA 42+800 MOUVARAI 44+400 DOUBOU I 44+500 DOUBOU II 47+900 DJAMAKIA 49+300 DARGALA MORA 50+800 SERADOUMDA 54+000 PONT SAVA 58+500 – 60+000 MORA 4.2 MILIEU PHYSIQUE Du fait de leurs similitudes, la description de certaines composantes du milieu physique du site d’étude se fera en référence au département du Diamaré ou de la province de l’Extrême – Nord en général. 4.2.1 Conditions météorologiques. 4.2.1.1 Pluviométrie Précipitations moyennes annuelles Le projet est localisé dans une zone de climat tropical sec à deux saisons : une longue saison sèche de 8-9 mois et une courte saison pluvieuse qui varie entre 4-3 mois. La tendance actuelle est qu’elle commence tard (juin) pour se terminer en septembre. Les précipitations annuelles enregistrées autour de Mora et Maroua varient de 900 à 600 mm. Influencées par le FIT1, elles sont peu régulières. La 1 Front Inter Tropical Page 33/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Rose des vents en Janvier et Août à Maroua-Salak (pourcentage des directions moyennes observées) Diagramme ombro - thermique de la station de Maroua Salak 4.2.1.3 Les vents 4.2.1.4 Qualité de l’air et ambiance sonore La zone du projet comme le reste du pays est sous l’influence de deux masses d’air provenant En dehors des villes de Maroua et Mora, le tracé routier et les deux carrières de roches repérées (Salak d’anticyclones c’est-à-dire des zones de haute pression situées de part et d’autre de l’équateur. Il s’agit et Tchéré que nous avons visitées en période d’arrêt d’activités) se trouvent dans des localités à faciès notamment de : rural sans industrie chimique polluante dans les environs. Si l’on se limite aux localités directement  la mousson et de l’harmattan. La mousson est une masse humide issue de l’anticyclone de traversées par le projet, on pourrait conclure que la qualité de l’air autour de la zone du projet est très Sainte Hélène situé sur l’atlantique. Elle souffle dans le sens Sud- Ouest/ Nord- Est et amortit peu détériorée et que le niveau sonore est très bas. les écarts thermiques en apportant la pluie. Dans une certaine mesure on peut citer comme source de pollution de l’air :  L’harmattan quant à lui est une masse chaude et sèche soufflant suivant la direction Nord-Est / Sud-Ouest et qui fait son apparition en saison sèche (voire photo ci-dessous).  les fumées émises par les feux de brousses occasionnés par les agriculteurs ou les éleveurs pour renouvellement des pâturages ; Les paramètres considérés dans l’étude des vents sont la vitesse et la direction des vents. Ces paramètres peuvent jouer un rôle important dans la dispersion des poussières issues des travaux de  les gaz à effet de serre (CO, CO2, SOx, NOx, etc.) rejetés par les véhicules qui font l’objet du terrassement et de l’exploitation de la carrière de pierres ou encore des fumées émises par les trafic, Il faut noter que cet axe connait un important trafic de camions marchandises en partance centrales d’enrobés ou centrales. L’implantation de ces installations doit tenir compte de la direction des pour le Tchad ; vents dominants sur les sites.  les particules terrigènes qui se dégagent de la route dégradée au passage des véhicules et Dans la région de l’Extrême Nord, les vents les plus puissants se manifestent par des tempêtes de sous l’action du vent en saison sèche et qui sont de nature à générer des atteintes à la santé sable ou de poussières qui ramassent à leur passage, des plastiques et toute forme de déchet, pour en des personnes vivant à proximité de la route, telles que des infections broncho respiratoires. constituer des tourbillons pouvant se déplacer sur de très longues distances. Ces vents sont ainsi Toutefois, leur contribution à l’effet de serre et aux changements climatiques est négligeable comparée vecteurs de nombreuses maladies endémiques parmi lesquels la Méningite et des Infections broncho à celle des grandes agglomérations. Cependant, afin de répondre aux exigences de la loi-cadre sur respiratoires. l’environnement (articles 21 et 22) relatives à la protection de l’atmosphère, des mesures sont et seront envisagées afin que le projet ne contribue pas à élever le niveau de pollution actuel. En effet, l’exécution des travaux doit accroître les émissions de poussières dans la zone, surtout si des mesures appropriées ne sont pas prises pour limiter leur dégagement. Des mesures ponctuelles de la qualité de l’air ont été réalisées dans le but d’établir un état de référence de la qualité de l’air autour de l’itinéraire routier. Ces mesures ont été effectuées à l’aide d’un appareil de mesure des particules dans l’air (Dust Track modèle 8520 de marque TSI) dans les postes ci après : Pk 5+700 Poste de douanes Frolina; Pk 28+400 champs à Mokio ; Pk 58+800 station Total à l’entrée de la ville de Mora. Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau suivant. Page 34/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social de plus en plus instable. Dans de nombreuses villes camerounaises ces dernières années la variation climatique a fait l’objet de nombreuses inondations au sein des villes tels que Douala, Yaoundé et les Valeur des Particules dans Date Site Conditions du site 3 régions du Nord de l’Extrême Nord (inondations d’Aout 2012). l’air (mg/m ) A l’ouest du Cameroun, on remarque l’assèchement de nombreux points d’eau, au Nord du pays, la Poste de Douanes, stationnement sécheresse fait obstruction aux pâturages avec pour conséquence immédiate l’augmentation sans Carrefour cesse du prix de la viande. Enfin on observe au Sud du pays une baisse de la productivité agricole. 27/12/2013 de camions et gros porteurs 1,621 Frolina D’après une étude menée sur la vulnérabilité des communautés aux changements climatiques, le Activités commerciales Cameroun présente un degré de vulnérabilité assez élevé aux risques climatiques qui participent à la 28/12/2013 Mokio Zone agricole, absence de vents, 0,077 dégradation du cadre de vie des populations. « La région de l’Extrême Nord du Cameroun est l’une des absence d’activités zones les plus vulnérables du pays, avec le phénomène de la désertification. Station Total, stationnement motos Il est probable que les effets des changements climatiques influencent la planification des travaux (ex : 28/12/2013 Mora 1,008 et cars de transports raréfaction de l’eau suite à la sècheresse avec abattement drastique de la nappe phréatique…). A contrario, les émissions totales en gaz du chantier et les opérations de dégagement d’em prises par abattage d’arbres peuvent aussi contribuer au phénomène des changements climatiques. S’agissant de mesures ponctuelles, ces résultats sont donnés juste à titre indicatif. Ils montrent toutefois que les valeurs sont largement inferieures aux Normes camerounaises (50 mg/m3 – 100 mg/m3). 4.2.2 Relief Le paysage autour du tronçon Maroua-Mora est marqué par des chaines de Montagnes parmi lesquels le Mont Makabaye, mont Oupay, 1436 m, mont Ziver, 1349m, Tchéré, les Monts Mandara vers Mora A noter que ces valeurs pour être représentatives devraient êtres basées sur une méthodologie scientifique pointue impliquant un plan d’échantillonnage prenant en compte les activités ayant cours dans l’espace, des sur la frontière nigériane. Leur qualificatif de montagne n’est pas redevable uniquement à leur altitude, mesures régulières avec une certaine fréquence calée sur les conditions climatiques (direction des vents, au demeurant modeste, entre 800 et 1500m mais aux versants raides et aux incisions vigoureuses des différentes saisons). Ce qui n’aurait pas été possible dans les délais impartis pour la réalisation de la présente rivières qui les compartimentent. EIE. Toutefois, dans la mesure de ses disponibilités financières, le Maitre d’Ouvrage pourrait inclure dans le cadre Il s’agit en fait que des chaos rocheux au dessus d’interfluves ruiniformes qui s’élèvent entre de du suivi environnemental de chantier, l’achat et l’installation des stations de mesure de la qualité de l’air et des profondes vallées orthogonales. niveaux sonores autour des installations spécifiques que sont les carrières, centrales de concassage, centrales d’enrobés... Capteurs d’air Cabine installée par Egis pour analyse en continue de la qualité de l’air chez un particulier Camerounais : la cabine Modèle de Capteurs ou échantillonneurs passifs installée par Egis est équipée de capteurs d’air dont les extrémités sont autour d’une Industrie Camerounaise : mesures effectuées sur 1 an visibles au dessus. Chaine de Montagne à Tchéré Pk 19 4.2.1.5 Les changements climatiques au Cameroun Le Cameroun a ratifié le protocole de Kyoto adopté en 1992 au Sommet de la Terre à Rio de Janeiro(Brésil) et dont l’objectif était de parvenir durant la période d’engagement 2008-2012 à la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’origine anthropique de 5% en moyenne par rapport aux niveaux de 1990 de façon à promouvoir le Développement Durable. Aujourd’hui, bien qu’il soit encore difficile pour le Cameroun de faire le bilan concret des ses émissions, il n’en demeure pas moins que le pays connait déjà les manifestations du phénomène. Le climat y est Page 35/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Au regard des travaux routiers envisagés, ces sols ne présentent pas de bonnes caractéristiques géotechniques. C’est pourquoi le recyclage de la chaussée existante a été préconisé en fondation. 4.2.4 Hydrographie et qualité des eaux Le projet traverse plusieurs cours d’eau à régime saisonnier encore appelé Mayos qui tarissent complètement en saison sèche. Aucun cours d’eau à régime permanent n’a été identifié, ce qui suggère des difficultés d’approvisionnement tant pour les populations et le bétail pendant la longue saison sèche. Les ressources en eau sont limitées dans la zone du projet. Des compétitions entre les besoins en eau de l’entreprise et les usages traditionnelles des populations sont donc prévisibles. La carte ci- dessous présente la répartition des cours d’eau dans la zone du projet. L’hydrologie des mayos formés à partir des eaux de ruissellement issues des monts Mandara montre une organisation commune liée à leur caractère montagnard et torrentiel et à des conditions climatiques tropicales sèches. On peut distinguer généralement sur ces mayos 3 parties : - une partie montagneuse permettant la concentration des écoulements - une partie des vallées de piémont plus ou moins large assurant le transfert des crues et des charges solides. - une partie en zone de piémont proprement dite, conduisant aux plaines alluviales. Figure 8 : Relief de l’Extrême Nord 4.2.3 Géologie/pédologie La région de l’Extrême – Nord est principalement caractérisée par des formations alluvionnaires. Les vertisols (sols argileux) dominent dans la plaine du Diamaré. Les prospections géotechniques montrent en effet que les sols sont de type sablo - argileux sur une partie et du type Karal sur une autre partie. Ces Karal sont des argiles insaturées de la famille des montmorillonites. Les Karal sont également soumis aux phénomènes d’érosion, de salinisation, de lessivage et d’encroûtement qui dégradent rapidement leur qualité (fertilité). Ils supportent cependant une savane arbustive typique à Acacia Seyal (Mimosaceae) et des cultures vivrières traditionnelles telles que le sorgho, le coton et patate douce. Malgré cette grande hétérogénéité. Malgré l’extrême hétérogéniste de la plaine du Diamaré, on peut distinguer les sols suivants autour du tronçon Maroua-Mora:  les sols hydro morphes, permanemment inondés et aptes aux cultures de contre saison constituent le type dominant ;  au bourrelet de rivière et aux régions jamais ou rarement inondées, se trouvent des dépôts sablo-limoneux. Figure 9 : Carte hydrologique Page 36/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4.3 Milieu Biologique La contribution globale des monts Mandara aux ressources en eau de la cuvette tchadienne susceptible d’alimenter le grand yaéré a fait l’objet d’une première estimation basée sur les observations de la 4.3.1 Phytogéographie et Végétation période dite <> et de la décroissance du Sud au Nord des écoulements spécifiques (Olivry, Les formations végétales couvrants la zone du projet peuvent porter l’étiquette convenable de la « 1986). Le total moyen des apports dû aux mayos des monts Mandara atteindrait un volume de 0.95km3. Steppe arbustive » à Acacia senegal et Balanites aegyptiaca. Quelques fois sur les sols sableux, se Sur la base d’un coefficient d’irrégularité k3 de 3 pour l’ensemble de la région, l’écoulement annuel de développent les peuplements d’Aristida spp, Boscia senegalensis et d’Hyphaena thebaica. Près des fréquence décennale a été estimé à 0.43 km3 en année sèche et à 1.43 km3 en année humide. cours d’eau, Acacia nilotica, Balanites aegyptiaca et Zizyphus mauritiana sont fréquents. Le Cette ressource en eau mériterait d’être valorisée pour constituer des réserves d’eau importantes pour dépassement de la capacité de charge par le cheptel est l’un des paramètres les plus explicatifs de la gérer les pénuries en saison sèche. L’une des doléances des riverains lors des réunions de dégradation du couvert végétal perceptible à perte de vue. consultations publique a été la construction des biefs pour canaliser ces eaux. La collecte de données La forte densité de population le long du tronçon Maroua-Mora à conduit à une certaine uniformisation sur le terrain a eu cours entre décembre et janvier où tous les cours d’eau avaient taris, ce qui n’a pas des paysages végétaux par région physiogéographique (montagne, plaine sèche, plaine inondable). permis d’apprécier la qualité des eaux de surface. Il se pourrait cependant qu’en saison de pluie, ces Toute fois du pont de vue floristique, on observe la présence d’un grand nombre d’espèces dont eaux de surface aient une charge bactériologique importante provenant de la bouse des bovins et des l’importance phytogéographique passée est généralement en raison de leur participation au couvert excrétas humains en zone rurale où l’absence de latrines dans les maisons favorise le phénomène de dégradé actuel. Dans la partie Est du tronçon (Mora), on observe des jachères à Guiera senegalensis « défécation dans la nature ». sur sable plus ou moins compact et humide, avec Afzelia africana et Annona senegalensis. Sur la La tendance est à la préconisation pour l’entreprise en charge des travaux, d’aménager des forages partie ouest par contre, dans la plaine de Diamaré et autour de Maroua, des collines chaotiques aux fins d’alimenter le chantier en toute saison. Des analyses physico-chimiques faites sur des couvertes des blocs rocheux abritent une flore soudano-sahélienne qui renferme quelques espèces échantillons d’eau prélevés au niveau de 03 puits choisis de façon aléatoire dans la Région, permettent particulières vivant à l’abri des influences anthropiques. de conclure que ces eaux sont dans l’ensemble de bonne qualité et peuvent être utilisées pour la La végétation directe dans l’emprise routière n’est pas à proprement dit une végétation naturelle. Elle fabrication du béton et divers usages sur le chantier. Par contre des analyses bactériologiques est constituée des arbres de reboisement dont la plupart des espèces sont des espèces exotiques complémentaires seraient nécessaires avant leur consommation comme boisson. plantées pour leur ombrage. Le Nimier ou Azadirachta indica est l’espèce la plus représentée. Un inventaire des arbres présents dans l’emprise de 40 m du projet a permis de recenser près de 3400 Tableau 6 : Paramètres physicochimiques des eaux de souterraines arbres qui pourraient être abattus pour l’élargissement de la plate forme et si des mesures conservatoires ne sont pas mises en place, à travers notamment un plan de circulation de chantier qui Valeur Nomenclature Unité Directives OMS précise clairement l’itinéraire des voies de déviation. Puits 1 Puits 2 Puits 3 + Tableau 7 : arbres recensés dans l’emprise du projet pH à 25°C (H3O ) 7,12 7,02 7,43 6,5 ≤pH≥ 8,5 N° Espèces Effectifs jeunes plants Effectif individus Total Conductivité électrique à 25°C µS/Cm 442 242 144,0 2500 adultes 1 Azadirachta indica (Neem) 220 2811 3031 Solide totaux dissous Mg/L 221 215 - ≤1000 2 Acacia sp - 88 88 Turbidité NTU 5,2 2,5 1,4 ≤5 3 Faiderbia albida - 233 233 Dureté totale Mg/L 67 87 2 ≤ 400 4 Ziziphus sp - 26 26 + 5 Eucalyptus sp - 04 04 Ammonium (NHe ) Mg/L 0,67 0,84 00,0 ≤1,5 6 Combretum sp - 02 02 2 Calcium(Ca ) Mg/L 34,0 36,0 0,7 ≤ 100 7 Dalbergia sisoo - 01 01 2+ 8 Autres - 13 13 Magnésium (Mg ) Mg/L 8,0 6,8 15,4 ≤ 50 + 3398 Sodium (Na ) Mg/L 28,0 24,8 3,2 ≤ 200 Potassium (K) Mg/L 4,0 4,5 2,0 ≤ 12 2- Fer (F ) Mg/L 0,05 0,15 00,0 ≤ 0,3 Bicarbonates (HCO3) Mg/L 46,0 28,0 4,6 ≤ 400 Chlorures (Cl) Mg/L 12,0 21,0 00,0 ≤ 250 2 Sulfates (SO4 ) Mg/L 16,0 15,0 00,0 ≤ 250 Nitrate (NO3) Mg/L 5,0 6,2 6,1 ≤ 50 Source : M. GUE OUDAH Ali, responsable des analyses – division de la qualité des eaux 2013. Page 37/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4.3.3 Ecosystèmes sensibles, endémiques, rares, menacées ou vulnérables La région de l’Extrême - Nord compte une zone humide (la plaine inondable de Waza - Logone) et trois Parcs nationaux (Waza, Kalamaloue, Mozogo goro) dont la gestion se heurte au problème de braconnage. Cependant, aucune de ces aires protégées ne se trouve à proximité du site à aménager. La zone du projet est une zone sensible du point de vue de la situation climatique. Cependant, les emprises du projet ne présentent plus d’enjeux en matière de conservation de la biodiversité. Aucune espèce végétale à valeur commerciale ou protégée n’a été identifiée. Il en est de même pour la faune. Seuls les paysages montagnards aux pierres perchées constituent de véritables splendeurs à conserver aux fins touristiques. 4.4 Milieu humain Quelques images de la végétation de la zone 4.4.1 Ethnie et démographie 4.4.1.1 Ethnie 4.3.2 Faune L’extrême variété des groupes humains est une des données maîtresses de cette partie du nord L’absence d’étude systématique et des inventaires ne permet pas de déterminer de manière précise le Cameroun. Pas moins d’une quarantaine d’ethnies se partagent la région. Leur densité s’accentue des potentiel qualitatif et quantitatif de la faune dans la zone du projet. Toutefois, les données recueillies plaines aux montagnes. Les reliefs les plus compartimentés des monts Mandara septentrionaux auprès des services locaux du MINFOF montrent que la faune jadis très riche et diversifiée est favorisant le morcellement ethnique. aujourd’hui bien maigre. Plusieurs facteurs sont à l’origine de la raréfaction de la faune. On peut citer l’agriculture et l’élevage extensif des bovins (surpaturage). Par ailleurs, la pratique de la culture sur Sur ce plan, plusieurs grands groupes ethniques installés habitent les localités concernées par le brûlis est aussi une cause d’éloignement de la faune. En outre, suite à l’assèchement de la plaine en tronçon: 1979 avec la construction du barrage de Maga, il semble qu’une migration importante des populations  le groupe Guiziga, se serait installé dans cette région il y a de cela trois siècles environ. Ils sont de mammifères se soit effectuée vers d’autres zones (Tchamba, 1996). exclusivement dans le département du Diamaré. Le plus grand nombre de mammifères de la Région de l’Extrême Nord se tr ouvent désormais dans le  Le groupe Mandara, ce peuplement est redevable de mouvements issus de l’Est et de l’Ouest, Parc National de Waza situé à près de 100 km de Maroua. Les principaux mammifères rencontrés qui se sont parfois inextricablement enchevêtrés. Les massifs des Mandara nord sont les plus sont : les éléphants, les cobes de bouffons, les gazelles, les girafes et les damalisques (Oumarou, B. peuplés et les plus diversifiés sur le plan ethnique. 2OOO). Les populations importantes d’éléphants et de girafes ont un impact certain sur la distribution de certains ligneux tels qu’Acacia seyal. Malgré cette richesse de la faune, certaines espèces de  Les Kanouri et Bornouan ainsi que le groupe Mofu. mammifères sont menacées de disparition à l’instar du Grimm, du serval, du chat sauvage, d u caracal, Les enquêtes sociales réalisées ont permis de retracer l’histoire de chaque village et d’identifier les de la civette et du renard pâle (MINEF et UICN, 1997). groupes ethniques qui les constituent. Ces fiches d’enquête en annexe, apportent plus de détails sur les Ici les grands oiseaux sont absents sauf les vautours, aigles, les éperviers, les oies, les hérons…les ethnies identifiées par village. petits oiseaux sont nombreux et variés : tourterelle, mange-mil… 4.4.1.2 Démographie La Région de l’Extrême est la région la plus peuplée du Cameroun avec plus 3 millions d’habitants. Les Départements de Diamaré et de Mayo Sava comptent environ 1/3 de la population de la Région, celle-ci et est répartis comme suit : Chef lieu de la Région de l’Extrême-Nord et du Département du Diamaré, la ville de Maroua est passée de 123 000 habitants (RGPH 1987), à 162 000 en 1992 (Gubry Paul, 1991) et à plus de 330.000 actuellement. Son taux de croissance moyen annuel l’un des plus élevé du Cameroun. Avant l’indépendance, le taux dévolution moyen était de +5% l’an ; après 1960, il a presque doublé, pour atteindre +9% entre 1976 et 1987. Ce fort taux de croissance de la population a pour origine l’afflux des réfugiés tchadiens d’une part et celui immigrés en provenance des départements voisins, du Nigeria et du Niger. Vautours Lézard et serpent à la carrière de Salak Cette croissance démographique s’accompagne inévitablement d’une augmentation de besoins et par Quelques images de la faune locale (Photo Taku Awa, décembre 2013) conséquent une augmentation de trafic au niveau des axes routiers qui la desservent. La population est constituée de 49,7% d’hommes et de 50,3% de femmes. 43% de la population a moins de 15 ans, 44,7% entre 15 et 55 ans et 16% plus de 55 ans. La population de la zone du projet est essentiellement jeune. Elle constitue ainsi un atout remarquable pour la main d’œuvre agro- Page 38/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social pastorale. La répartition et l’évolution de la population dans les deux départements qui englobent notre L’organisation socio politique et culturelle quant à elle se caractérise par une structure de l’autorité zone d’étude sont représentées dans le tableau ci-dessous. traditionnelle dans les villages qui sont regroupés sous l’autorité d’un chef qui est auxiliaire de l’administration tandis que le pouvoir traditionnel est détenu par le Lamido. Tableau 8 : Répartition de la population dans les Départements du Diamaré et de la Mayo Sava Le Lamido conserve l’essentiel du pouvoir traditionnel, économique et social dans son unité de sexe commandement. Pour l’accomplissement de ces missions, il est entouré des organes suivants : Circonscription Administrative Population Totale Masculin féminin  le Faada, sorte de gouvernement dont les ministres, les membres dignitaires sont nommés Région de l'Extrême-Nord 3 111 792 1 535 247 1 576 545 par le Lamido et révoqués par lui ; Département du Diamaré 642 227 320 550 321677  les Ardo, chefs d‟ unités territoriales nommés par le Lamido ; Maroua 1er et 2ème 330 410 165 782 164 628  le Djaoro, chefs de villages nommés par le Lamido. Meri 86 834 42 337 44 497 Le Lamidat correspond à la chefferie de premier degré, l’unité territoriale correspond à la chefferie de Dargala 33 142 16 417 16 725 deuxième degré et le village à la chefferie de troisième degré. Département du Mayo Sava 348 890 171 005 177 885 La famille fonctionne sur le système patriarcal. Le régime foncier, assez complexe, consacre la Tokombere 91 256 44 186 47 070 propriété de la majeure partie de des terres à quelques dignitaires qui les donnent en métayage. Mora 179 777 87 405 92 372 La vie politique est dominée par les parties politiques (RDPC, UNDP, MDR, ANDP) Département Superficies 1987 1999 2000 2005 Ces chefs très écoutés constituent des leaders locaux pouvant contribuer significativement à la réussite km² des campagnes de sensibilisation des populations sur les enjeux du projet et la maîtrise des conflits Population Densité Population Densité Population potentiels pouvant relever de la mise en œuvre du projet surtout au moment de l’identification des Mayo – Sava 2 737 203 329 74 277 645 101 299 520 642 227 propriétaires des biens frappés d’expropriation par la DUP. Cette réalité est importante à considérer dans le cadre de l’exploitation des emprunts et carrières et de l’utilisation de la main d’œuvre locale. Diamaré 4 666 374 294 80 511 098 110 541 580 348 890 Source : MINPAT/PNUD, Etudes socio – économiques régionales au Cameroun région de l’Extrême – Nord, 2000 4.4.2.2 Religions et croyances Sur la base des investigations de terrain, la population de la zone d’influence du projet se présente par Si l’islam est fortement implanté dans les agglomérations, son aire d’expansion se trouve toutefois de arrondissement et par village ainsi qu’il suit : plus en plus saupoudrée de petites colonies de chrétiens. À la différence de l’Église catholique, les Églises protestantes ne reposent pas sur de grosses infrastructures missionnaires. Mis à part quelques  Villes ou établissements humains dont la population est supérieure à 50.000 habitants : centres de formations bibliques, elles entretiennent une infinité de petits temples et de lieux de Maroua, Mora; prédication servis par des évangélistes et des pasteurs locaux. À l’inverse, les grandes mosquées  Gros Villages : ce sont des villages pilotes dont la population est comprise entre 1.000 et recoupent les centres de pouvoir et chaque quartier dispose de son aire de prière. Toutefois, les écoles 5.000 habitants : Godola, Lalawaï, Makilnigaï, Tindremé ; coraniques restent très mobiles suivant les déplacements des enseignants.  Petit Villages : ce sont des agglomérations dont la population est comprise entre 50 et 1.000 Ainsi, même avec la création récente de l’université de Maroua, sur le plan religieux, on peut dire que habitants. les trois quarts de la population de la zone du projet sont musulmans. Le tableau ci-dessous présente la localisation des édifices religieux par rapport à l’axe de la route. A priori, aucun de ces édifice ne sera affectées par les travaux. 4.4.2 Organisation Administrative, sociopolitique et culturelle Tableau 9 : Edifices religieuses Distance par % à la o Repérage N Nom route (m) Observations 4.4.2.1 Organisation administrative et traditionnelle Pk Localité Gauche Droit S’agissant de l’organisation administrative, les diverses unités administratives sont placées sous 01 Chefferie de Wourdé IV 8+100 Maroua 25 m ---- Hors emprise l’autorité du Préfet ou du sous Préfet par ordre hiérarchique. Ces fonctionnaires du commandement Pas touchée assurent la coordination des activités des services étatiques intervenants dans leur ressort territorial. Ils 02 Eglise 8+700 Sékandé ----- 100 m Hors emprise assurent également la tutelle sur les communes et le contrôle des chefferies de 1e ,2e et 3e degré qui sont les unités de base de l’administration territoriale. Ils jouent également un rôle important dans le 03 Chefferie Mambang II 10+800 Mambang II 25 m ---- Pas touchée système foncier et dans l’arbitrage des divers conflits sur l’utilisation de l’espace par les divers acteurs. 04 Mosquée 11+100 Mambang I 50 m --- Hors emprise Ces diverses structures joueront un rôle de facilitation de conciliation et de sensibilisation auprès des populations locales pour la mobilisation de la main d’œuvre locale, l’exploitation des carrières et le 05 Chefferie Mambang I 11+100 Mambang I 50 m --- Pas touchée règlement de conflits éventuels lors de l’exécution du projet. 06 Eglise 12+400 Mogordom ---- 50 m Hors emprise Page 39/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 07 Mosquée 16+800 Godola ---- 25 m Hors emprise L’ESDC-III 2004 a également montré que, parmi les femmes en union, seules 35 % ont déclaré avoir le dernier mot pour les décisions concernant leurs propres soins de santé, cette proportion étant de 39 % 08 Mosquée 25+300 Lalawai ---- 25 m Pas touchée pour les achats importants pour le ménage. Distance par % à la N o Nom Repérage route (m) Observations En milieu rural, les femmes sont chargées de l’ensemble des tâches agricoles. A ces activités s’ajoutent Pk Localité Gauche Droit les tâches quotidiennes liées aux enfants (soins, éducation, etc.) à l’approvisionnement (collecte de l’eau, ramassage du bois mort, de fruits sauvages et plantes médicinales) et aux soins du ménage 09 Mosquée 36+700 Makalingai ----- 25 m Hors emprise (cuisine, nettoyage, etc.). Les femmes rurales ont en général un accès très limité aux facteurs de 10 Eglise 41+200 Tindirmé 60 m Pas touchée production, qu’il s’agisse de facteurs physiques (outillage, intrants, etc.) ou non physiques (crédit, formation, etc.). Pour ces derniers facteurs, l’enclavement dû au mauvais état des voies de circulation 11 Eglise 44+400 Doubou Hors emprise pourrait constituer une contrainte majeure. 12 Mosquée 48+200 Djamakia ----- 25 m Pas touchée L’ECAM2-2002 montre que, selon le sexe, l’incidence de la pauvreté est légèrement plus élevée chez 13 Eglise 50+300 Dargala 50 m ----- Hors emprise les ménages dirigés par les femmes dans la Région. Ce résultat contraste avec le constat fait au niveau national et selon lequel les ménages dirigés par les hommes connaissent une incidence de la pauvreté 14 Eglise 50+800 Séradoumda Pas touchée légèrement supérieure à celle enregistrée par les ménages dirigés par les femmes. Dans la Région, 15 Mosquée 51+200 Séradoumda ----- 25 m Hors emprise moins de 15% de ménages sont dirigés par les femmes ; les femmes chefs de ménages sont à 67% des veuves et à 41% âgées de plus de 60 ans. Leur situation est imputable au chômage et à l’inactivité, 16 Mosquée 58+500 Mora ----- 40 m Pas touchée puisqu’elles dirigent des ménages qui en moyenne comptent 1,6 personne active contre 2,8 chez les hommes. La pauvreté touche généralement plus les femmes que les hommes. L’une des explications serait les discriminations résultantes de certaines coutumes et pratiques traditionnelles jugées rétrogrades. La scolarisation des jeunes filles a par exemple longtemps été considérée comme sans importance par certaines croyances qui n'ont alors privilégié que celle des garçons réduisant les opportunités des filles à s’insérer sur le marché du travail, surtout dans les emplois salariés. Egalement, l’accès au principal facteur de production qu'est la terre se fait par héritage dont sont exclues les femmes dans certains groupes ethniques. Certaines coutumes exercent ainsi sur la femme des pesanteurs de toutes sortes qui freinent son épanouissement et la maintiennent de façon quasi-permanente dans une situation de vulnérabilité. Toujours selon Ecam2-2002 plusieurs pratiques rétrogrades ont été identifiées consigné dans le tableau 7 ci-dessous. Tableau 10 : Pratiques rétrogrades à l’encontre des femmes dans la Région % de ménages % de % de ménages non pauvres ménages pauvres victimes victimes victimes Interdiction à la femme d’exercer certains métiers 69,7 64,9 67 réservés aux hommes. Interdiction aux filles/femmes de se rendre dans 63,9 67,8 66,1 certains endroits/milieux publics Carte de la religion Interdiction à la femme de consommer certains 67,6 62,7 65 types d’aliments 4.4.2.3 Genre Interdiction à la femme de prendre la parole 68 60,7 63,9 dans certains milieux publics En ce qui concerne la condition de la femme, la zone du projet est à l’image générale de l’Afrique Sub- saharienne. Malgré leur part largement prépondérante dans les activités de subsistance et de gestion Travail des enfants de moins de 15 ans au 43,3 39 40,8 lieu d’aller à l’école du foyer, les femmes restent défavorisées quant à l’accès à l’enseignement secondaire et supérieur, aux responsabilités et prises de décision, ainsi qu’à leur participation à la vie publique. Interdiction à la femme d’avoir/de gérer une 65,8 21,1 38,9 importante somme d’argent La polygamie demeure largement pratiquée : d’après l’ESDC-III 2004, 37,8 % des femmes des Désignation rare des filles/femmes comme 41,4 31,3 35,8 Départements du Mayo Sava et du Diamaré entre 15 et 49 ans vivent une union polygame. Cette valeur héritières n’est que de 30,7 % dans l’ensemble du pays. L’âge médian de la première union est d’environ 14 ans Refus d’inscrire les filles dans de grandes classes 34,6 28,6 31,2 dans la région du projet contre 17,6 ans dans l’ensemble du pays. Cette précocité du mariage peut expliquer, au moins en partie, la faible scolarisation des filles. Page 40/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Préférence pour les familles à scolariser maison principale. Pour les hameaux ou villages satellites, on distingue 2 types en fonction du 33,7 23,8 27,5 peuplement et du mode de vie : davantage les garçons Mariages précoces des jeunes filles 28,7 26,1 27,2  Pour les groupes des hameaux d’agriculteurs ou d’éleveurs nomades, l’habitat est Mariages forcés des jeunes filles 15,2 17,1 16,4 nettement très lâche et se résume en poches d’installation en concessions. Dans la concession, deux enclos peuvent être distingués dont l’un pour les cultures vivrières et Mutilations sexuelles féminines 8,3 19,2 15,4 l’autre pour les bêtes. Les latrines et les puits sont souvent manquants ; Dans le contexte de pauvreté qui prévaut, et considérant leur faible accès aux facteurs de productions, les  Pour les hameaux d’agriculteurs ou d’éleveurs sédentaires, l’habitat est linéaire avec femmes affectées par les expropriations font partie des personnes en situation de vulnérabilité pour lesquelles le cependant une concentration autour de la chefferie ou du lieu de culte qui fait aussi office projet devrait prévoir en plus des indemnités, des mesures d’accompagnement préférentielles en guise de de place centrale. Autour des concessions, on peut distinguer des arbres fruitiers, des compensation aux manques à gagner due à la perte de leurs activés. Le but étant d’éviter qu’elles s’exposent aux latrines mal aménagées. Au-delà de cet espace s’étend généralement des réserves vices tels que l’adultère, la prostitution et les VIH/sida, les mariages forcés comme alternatives pour améliorer foncières portant les cultures vivrières, puis une zone pastorale. leurs conditions de vie. 4.4.3 Organisation de l’espace de la zone d’étude 4.4.3.1 Organisation et structure de l’habitat Le type d’habitat et le mode de construction dans la zone d’étude varient selon qu’on traverse une zone urbanisée ou rurale. Au niveau de la ville de Maroua, l’habitat est groupé avec un relâchement progressif du noyau central vers la périphérie. La concentration de l’habitat est nette le long des principales voiries, autour du centre Construction d’une cité d’hébergement Quartier Palar, villa d’un riverain administratif et autour des marchés. Le mode de construction est moderne et diversifié. Les matériaux varient du dur au semi dur avec quelques bâtisses en matériaux provisoires dans certains quartiers. Entre le Pk 0 Pont Makabaye et le Pk 6 carref our Frolina (sortie de la ville de Maroua), l’habitat est de type évolué allant des très haut standings à des standings ordinaires. Les besoins en logement générés par la création récente en 2008 de l’Ecole Normale Supérieure de Maroua a été à l’origine d’une amélioration de modes de construction aux fins commerciales/location et à une inflation des coûts de logements. En général, en raison de la disponibilité des terrains ou du bon sens tout simplement, ces constructions de standing sont implantées à une distance réglementaire de l’emprise de la route. Les édifices les plus remarquables sont également des édifices religieux (Mosquée, Eglises…). En zone rurale, l’habitat groupé en concessions familiales autour de l’axe principal. Il est cependant assez lâche dans l’espace. Les matériaux de construction sont essentiellement locaux (murs en pisé ou Chefferie de Wourdé 4 Village Sekande en briques, toit en chaume ou natte). Dans les gros villages, il existe des constructions semi-définitives Figure 10 : Types d’habitats dans la zone du projet de forme circulaire ou rectangulaire. Elles sont parfois entourées d’une barrière en « secco » (natte) ou en banco (poto-poto). 4.4.3.3 Régime foncier Les conditions de logement des populations constituent sans nul doute un signe visible de leur niveau En dehors des centres urbains, les terres appartiennent en général au Domaine National. Cependant, de vie. Ces conditions de logement sont résumées à travers le statut d’occupation du logement, malgré l’évolution des lois, les terres sont gérées au travers d’un système mixte. En effet, le droit quelques caractéristiques de l’habitat et du cadre de vie des ménages, et par la possession ou non de traditionnel se superpose au droit institutionnel. C’est d’abord dans la majorité des cas, la gestion certains équipements durables d’usage courant. Les ménages ont une forte tendance à habiter leur traditionnelle qui prévaut sur la propriété foncière. Ce droit traditionnel a existé avant la loi foncière de propre maison quel que soit leur niveau de vie comme dans plusieurs autres régions du pays. 1974 régissant le régime foncier et domanial au Cameroun. C’est un régime de dr oit naturel où les lois sont tacites et transmissibles de génération en génération. C’est par le travail qu’on devient propriétaire d’une terre. C’est cette façon de s'approprier les terres qui fixe les droits des uns et des autres. Parmi 4.4.3.2 Organisation du terroir ces droits on peut citer le droit du premier occupant et le droit d’usage. Les Sultans et Blamas L’organisation du terroir dépend de deux paramètres qui sont la taille de l’établissement humain possèdent le pouvoir sur les terres de leurs territoires respectifs. concerné et le type de peuplement. Dans l’ensemble, la plantation d’arbres (généralement Azadirachta Le droit institutionnel du cadastre intervient toujours après le droit traditionnel. En cas de litige au niveau indica) en rangées autour de l’axe principal constitue un élément fondamental du terroir. traditionnel, pour raison d’arbitrage, on peut faire appel aux services de cadastre. Ces cas sont Pour les gros villages ou villages-centre, la consolidation de l’habitat se fait autour d’une place centrale cependant rares car les populations se contentent le plus souvent des décisions traditionnelles. qui peut être soit le marché, soit la chefferie. L’espace réservé à l’élevage du petit bétail se confond parfois à celui réservé à l’habitat. Des étables pour ovins côtoient immédiatement des latrines ou la Page 41/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4.4.4 Infrastructures sociales 4.4.4.2 Infrastructures sanitaires 4.4.4.1 Infrastructures scolaires L’organisation mondiale de la santé (OMS) préconise un centre de santé pour 10.000 habitants afin qu’une équipe de santé de premier échelon (infirmière, aide-soignante…) puisse faire face aux On rencontre dans la zone d’impact du projet des écoles maternelles, primaires et secondaires, des problèmes de santé d’une localité, aux sens curatif, préventif et promotionnel du mot. Ecoles d’Enseignement supéreur. Certains de ces établissements scolaires sont implantés aux abords immédiats de la route actuelle. Au cours des consultations publiques, les revendications ont beaucoup Les hôpitaux sont rares le long du tronçon objet de l’étude. On retrouve des hôpitaux et cliniques plus porté sur la sécurisation des écoles et la sécurité des piétons (écoliers). uniquement dans les villes de Maroua, Tokombéré et Mora. Les grands villages dans la mesure du possible disposent de Centres de Santé Intégrés (CSI). Dans l’ensemble, les structures de santé de la Il existe au moins une école primaire dans presque tous les gros villages (Godola, Mailigaï, Lalawaï) de région sont très sous-équipées : le matériel de base n’est pas toujours disponible. De même le la zone d’étude. Ce sont des écoles à cycle complet qui disposent de très peu de salles de classe pour personnel médical est très insuffisant. Le niveau d’équipement de ces infrastructures ne leur permet les six niveaux. Ces écoles construites en matériaux provisoires et définitifs sont pour la plupart sous- pas de pouvoir mener à l’heure actuelle une campagne efficace de prévention contre les principales équipées et le personnel enseignant est parfois irrégulier. Généralement, les élèves sortis de ces maladies de la région. écoles à la fin de leur cycle primaire vont poursuivre leurs études dans les centres urbains. La D’après les informations recueillis auprès du personnel de santé, le paludisme, les maladies hydriques scolarisation de la jeune fille reste faible, mais en nette amélioration. et les MST sont les principales maladies qui sévissent dans la région. D’autres maladies telles que la pneumonie, les vers intestinaux, les rhumes et la méningite sont saisonnièrement présentes. A noter Les politiques (par exemple la gratuité de l’école primaire) d’éducation mises en œuvre par les pouvoirs que la Méningite et le cholera sont des maladies endémiques de la région et nécessitent que des publics mettent un accent particulier sur l’éducation de base, ce qui est de nature à améliorer les mesures de prévention soient prises pour en préserver l’équipe de projet. conditions de vie des populations. Le résultat final recherché, à la fois par l’Etat et les familles, est l’acquisition par l’enfant d’une éducation de base de qualité dont les causes sont l’inscription et Les différents centres de santé qui pourront offrir au moins les premiers soins aux ouvriers malades sur l’apprentissage de l’enfant à l’école. le linéaire du projet sont consignés dans le tableau suivant. Des comités de lutte contre les MST/Sida n’ont pu être identifiés sur le terrain qu’à travers des plaques. Ceux encore opérationnels pourraient Tableau 11 : Liste des écoles et Centres de Santé recensées autour de l’itinéraire du projet servir de cadre d’appui à la sensibilisation du personnel de projet aux dangers liés au MST/SIDA. Distance par % à Repérage la route (mètres) N o Types de Structure Observations PK localité Gauche Droit Ecole maternelle de Ouro 1 0+050 Maroua 20 m ----- Etablissement en construction Tchédé Centre de Santé Intégré de Consultations et prise en 2 0+800 Maroua 150 m ----- Ouro Tchédé charge légère Etablissement privée 3 Collège Islamique Sabil 1+100 Maroua 100 m ----- confessionnel Salles de cours de l’Université 4 Université de Maroua 1+700 Maroua 40 m ----- de Maroua 5 Ecole Publique de Palar Grpe II 4+000 Maroua 300 m ----- Ecole publique à cycle complet 6 Ecole Publique de Manbang 10+300 Mabang ---- 75 m Ecole publique à cycle complet 7 Centre de santé de Godola 16+700 Godola 75 m ----- 8 Ecole Publique de Godola 16+700 Godola ---- 150 m Ecole publique à cycle complet 9 Ecole Publique de Tchéré 17+800 Tchéré ---- 300 m Ecole publique à cycle complet 10 Ecole Publique de Mikiri 24+700 Mikiri ----- 200 m Ecole publique à cycle complet 11 Ecole Publique de Lalawai 25+300 Lalawai ---- 300 m Ecole publique à cycle complet 12 Lycée de Mokio 28+100 Mokio 200 m ----- 13 Ecole publique de Mokio 29+100 Mokio ----- 300 m Ecole publique à cycle complet 14 Centre de Santé de Mokio 30+400 Mokio ----- 500 m Prise en charge légère 15 Ecole Publique de Makalingai 36+900 Makalingai 800 m ------ Ecole publique à cycle complet 16 CSI de Makalingai 36+900 Makalingai 600 m ------ Ecole Privée Catholique de 17 42+100 Tindirmé 200 m ----- Tindirmé 18 Ecole Publique de Doubou 44+400 Doubou --- 200 m Ecole publique à cycle complet 19 Ecole Publique de Séradoumda 50+800 Séradoumda ---- 300 m Ecole publique à cycle complet 20 CES de Mora Massif 56+400 Mora 250 m ----- Source : enquêtes de terrain, Egis janvier 2014 Distribution des Infrastructures sanitaires entre Maroua et Mora Page 42/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social L’établissement des bases vies du chantier doit ainsi tenir compte de ces données dans le but de prévoir la Tableau 12 : Liste des écoles recensées autour de l’itinéraire du projet gestion des cas d’accidents ou de maladies chez le personnel de chantier. Les infrastructures sanitaires ne seront Repérage Distance par % à pas touchées physiquement lors des travaux de construction de la route, mais on devrait envisager de renforcer o la route (mètres) N Types d’AEP les voies d’accès de certains centres de santé. Nom de la Observations PK Gauche Droit localité Pas loin de la montagne, Puits non Nappe peu profonde 4.4.4.3 Approvisionnement en eau et électricité et hydrocarbures. 01 aménagé 8+700 Sékandé 30 m ---- Présence d’une autre source d’eau L’alimentation en électricité de la Région de L’Extrême Nord est faite par l’AES SONEL qui exploite le au pied de la montagne barrage hydro-électrique de Lagdo situé dans la Région du Nord et la centrale thermique de Kousseri. 02 Puits aménagé 9+600 Mambang II ---- 30 m L’AES SONEL dispose de 2 centres dans les 2 chefs-lieux de départements objet de notre étude. Chaque centre couvre l’ensemble des localités de son ressort territorial mais les ouvrages électriques 03 Puits aménagé 10+800 Mambang II ---- 500 m sont inégalement répartis d’où l’usage continu du mode d’éclairage traditionnel (feux de bois et lampes tempêtes) par une bonne frange de la population vivant en zone rurale. L’exploitation de l’énergie 04 Forage 11+100 Mambang I 150 m ---- solaire à des fins de production électrique n’est pas assez courante, bien que la région présente un grand potentiel de part son climat. 05 Forage 16+600 Godola ---- 150 m En matière d’eau potable, en dehors des grands centres urbains, la zone du projet n’est pas dotée de Proximité du Centre de Santé 06 Forage 16+700 Godola 60 m ---- Intégré de Godola réseau de la Camerounaise des eaux. Dans la plupart des villages, les populations s’approvisionnent en eau auprès des puits (aménagés ou non) et des rivières. Ces populations sont ainsi exposées à des 07 Puits à ciel ouvert 33+500 Ouro Barka 20 m --- risques de contaminations diverses par les germes responsables des maladies hydriques. Les nappes d’eau souterraines existent et ont été mises en évidence à travers le nombre de puits d’eau recensés 08 Forage 36+700 Makalingai 20 m ---- dans les différents villages. Il semble cependant que la variation du niveau piézométrique soit drastique en saison sèche à cause du tarissement total des mayo. Les populations démunies n’hésitent pas, en 09 Forage 36+700 Makalingai ---- 17 m Infrastructure menacé par le projet cette période, de creuser des « micro puits » dans les lits des mayo pour y prélever de l’eau de la nappe fluviatile, soit pour la consommation (risques sanitaires élevés), soit pour les lessives dont les 10 Forage 42+400 Tindirmé 100 m ---- activités se font sur place. 11 Forage 42+900 Mouvarai ---- 23 m Infrastructure menacé par le projet Toutefois, quelques gros villages disposent des puits ou forages équipés de pompes manuelles. Certaines de ces infrastructures sont implantées à moins de 10 m de la chaussée et seront affectées 12 Puits à ciel ouvert 47+900 Djamakia ---- 25 m par les futurs travaux. De même, le déplacement de réseaux électriques et d’eau potable seront 13 Forage 48+200 Djamakia ---- 25 m envisagés dans les sections où ces réseaux traversent la chaussée. 14 Puits à ciel ouvert 51+300 Séradoumda ---- 20 m 15 Forage 54+000 Pont Sava 20 m ---- 4.4.4.4 Marchés On dénombre dans la zone du projet très peu de marchés structurés. Les marchés existants sont en réalité des hangars parfois recouverts d’une toiture en tôle ou en nattes. Les zones de commerces les plus importantes sont celles du Pk 1+200 au carrefour Para (Ouro Tchede) où s’effectue la vente des oignons, les boutiques et commerces développés autour du carrefour Douane (ou Frolina) pour satisfaire aux besoins de service ou d’alimentation des nombreux camionneurs qui en ont fait un point d’arrêt stratégique. Dans certains villages comme Godola et Lalawaï par exemple, les marchés sont établis sur des étables ou des boutiques situées aux abords immédiats de la route. Dans les autres villages, les marchés se tiennent périodiquement. En principe, en dehors des étals de commerce mobiles directement posés sur la chaussée, très peu de modes d’approvisionnement en eau potable dans la zone du projet boutiques nécessiteront d’être déplacées. Toutefois la présence des travaux (destruction des accès, mauvaise gestion de trafic et des produits d’excavation de chaussée) pourrait perturber ces activités et contraindre certains commerçants à fermer périodiquement. L’approvisionnement en gas-oil, essence et pétrole se fait à partir de Ngaoundéré, Douala et Limbé sur une distance de plus de 1000km. L’Entreprise en charge des travaux devra avoir des réserves afin de Le tableau 9 ci-dessous présente les marchés ou zones commerciales situés en bordure de la route. prévoir les pénuries. Page 43/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Tableau 13. Différents marchés la zone du projet 4.4.5 Patrimoine archéologie et culturel Distance par % à la Repérage N o Nom du marché route (m) Observations 4.4.5.1 Contexte et objectifs des recherches engagées Pk Localité Gauche Droit Les cultures matérielles enfouies dans nos sols s’avèrent être des éléments importants de notre Marché de Ouro 1+100 Quelques étables et hangars de patrimoine et représentent ainsi des sources importantes pour la restitution de notre histoire. Les sites 1 Maroua 10 m 10 m Tchédé boutiques archéologiques qui sont lieux d’enfouissement des vestiges, représentent par conséquent de véritables Zone commerciale ème Perturbation des activités, gênes et archives, très souvent abandonnées et détruites inconsciemment. Jean Devisse écrit que « l’histoire de 2 du carrefour 5+700 Maroua 2 15 -20 m 10 m Frolina (Douane) nuisance dus aux poussières, trafic… l’Afrique dort dans son sol2», ceci laisse entrevoir que les études archéologiques restent le moyen par Hangars en matériaux locaux excellence d’avoir accès à notre passé. Quelques boutiques en bordure de la Le Cameroun septentrional bénéficie de recherche archéologique depuis plus de quarante ans voire 3 16+500 Marché de Godola Godola 20 m 20 m route menacées si le tracé connaît une sur largeur à ce niveau davantage si l’on considère les années pionnières de F.Wilsin. Selon les travaux de l’Institut de 4 Recherche pour le Développement (IRD, 2000) à l’intérieur de la Région de l’Extrême-Nord, les choix Marché de Mikiri 24+600 Mikiri 20 m 20 Hangars en matériaux locaux géographiques se sont portés sur les Yaérés et l’aire Mandara-Diamaré, où les densités des Marché de 5 25+100 Lalawai 20 m Occupation de l’aire de stationnement populations anciennement installées révélaient un attrait soutenu pour leurs paysages diversifiés. Lalawai Occupation de l’aire de stationnement Les sites fouillés par les chercheurs de l’IRD dans la région Mandara- Diamaré et au voisinage de la Marché de Quelques boutiques en bordure de la 6 Makalingai 36+700 Makalingai 17 m route menacées si le tracé connaît une section Maroua – Mora sont : Tsanaga, Salak, Tcheré etc. Ces fouilles ont permis de retrouver des sur largeur à ce niveau indices datant du Paléolitique, du Néolitique et de l’âge du fer parmi lesquels : 7 Péage de Mora 47+900 Dargala --- --- Infrastructure routière à reconstruire  des ateliers de taille des inselbergs ; 8 Marché de 51+200 Seradoumda ---- 20 m Etables et garages de motos  des objets polis récoltés sur toute la région ; Séradoumda potentiellement perturbés par les travaux  de rares armatures de flèche sur roche verte. Le tableau suivant résume les types d’indices retrouvés par site. Tableau 14 : Localisation des sites potentiels archéologique (IRD, 1997) Localisation Type d’indices ou artefacts Observations Néolithique/paléolithique/ postnéolithique Mayo Tsanaga Site fouillés (âge du fer) Site fouillés – Zone de montagne Salak paléolithique/ postnéolithique (âge du fer) vers autour de la Carrière à Salak Zone de montagne vers Carrière de Tcheré Néolithique/postnéolithique (âge du fer) Tcheré Encombrement de la chaussée par les vendeurs de produits divers carrefour para. pk 1+200t Après Tcheré Postnéolithique (âge du fer) et Néolithique Sommet de montagne (coté Gauche) Mora Néolitique/postnéolithique (âge du fer) Par ailleurs, des travaux réalisés par le Professeur ELOUGA Martin de l’université de Yaoundé 1, dans la zone de Zina Makary (2011) ont également permis de révéler la richesse archéologique, historique et anthropologique de la Région de l’Extreme – Nord. Plusieurs artéfacts caractéristiques des peuples Kotoko ou de la de la civilisation SAO ont été récoltés et conservés. Ce matériel archéologique légué par les Sao est composé d’œuvres d'art, en particulier des sculptures en terre cuite… Ces résultats autorisent désormais l’organisation de recherches plus pertinentes sur l’ensemble de la Région et les régions limitrophes. Au Cameroun, les actions développées en vue de l’exploitation et de la sauvegarde des patrimoines archéologiques qui ont une valeur culturelle et historique, relèvent de la loi N°91/008 du 30 Juillet 1991. Village Makalingaï, pk 36+700 Vente de fruits et légumes à Lalawaï, pk25+100 2 Figure 11 : Marchés et commerce se trouvant dans le linéaire Jean Devisse, (1992), « Apport de l’archéologie à l’historien de l’Afrique », in Essomba Joseph -Marie, L’archéologie au Cameroun. Actes du premier colloque international de Yaoundé (6-9 janvier 1986), Paris, Karthala, pp.14-34. Page 44/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Le pays est également signataire d’un ensemble de conventions qui prônent la protection du patrimoine culturel contre toute forme de dégradation, il s’agit de :  la convention 170 de l’UNESCO (1970) concernant les mesures à prendre pour interdire et empêcher l’importation, l’exportation et le transfert de propriété illicites des biens culturels ;  la convention 1972 de l’UNESCO concernant la protection du patrimoine culturel et naturel mondial.  la troisième Convention ACP-EEC, (1984) Lomé III. Part II, Titre VIII, Chapitre 3, Article 127. Par conséquent, les enquêtes sur sites Archéologique et sacrés, réalisées entre décembre 2013 et janvier 2014 faisaient partie des orientations des Termes de références de la présente Etude d’Impact Environnemental du projet. Elles découlent aussi des exigences de la Banque Mondiale qui dans sa politique opérationnelle OP4.11 Patrimoine Culturel, promeut l’aide aux pays pour la conservation des sites qui auraient une importance du point de vue archéologique, paléontologique, historique ou religieux. 4.4.5.2 Approche méthodologique Dans ce domaine particulier du patrimoine, il était question de repérer des sites archéologiques et sacrés et pour étudier les impacts positifs ou négatifs qui pourraient résulter des travaux de réhabilitation envisagés sur l’axe Maroua Mora. Le potentiel de la zone d’étude a été établi en première approche à travers la revue de la littérature. Les travaux consultés sont ceux de l’IRD (1997) et du Pr ELOUGA (2011). Dans une seconde démarche, une descente sur le terrain a été effectuée avec Dr Lucrèce NGONO, enseignante en archéologie à l’Université de Maroua pour un diagnostic rapide dans l’emprise de la route que nous avons fixé pour ce volet à 100 m de l’axe et niveau des sites de carrière de Salak et de Tchéré. A la suite des investigations de terrain, il a été procédé à des entretiens individuels auprès des personnes ressources des leaders et chefs traditionnels, pour vérifier les hypothèses établis. Les artisans du Musée de Maroua et du centre artisanal faisaient aussi partie du public-cible. Enfin la validation des informations préliminaires recueillies s’est faite lors des réunions de consultation publique au cours desquelles les Localisation des sites archéologiques par l’IRD 1997 images des artefacts et indices étaient projetées afin d’attirer l’attention du public sur les indices recherchés autour de leurs localités. 4.4.5.3 Localisation des sites potentiels autour du projet Sur le long du tracé routier Maroua-Mora, certains indices observés dans la nature suggèrent que des hommes avaient jadis vécus dans ces vastes espaces abandonnés. L’histoire des villages enquêtés (lire fiches en annexe) montre bien que par le passé les populations avaient coutume de s’installer s ur les montagnes. Les raisons qui justifient la descente obligatoire des peuples montagnards sur les piedmonts et les plaines sont nombreuses. Parmi les plus récurrentes ont peut citer : - Les guerres ethniques ; - Les épidémies de choléra, variole avec de nombreuses pertes en vies humaines - Les crises de famine suite aux périodes de sècheresse faisant de nombreux décès ; - L’action coloniale (éducation, création des postes agricole, réorganisation de l’espace) ; - L’ouverture de la RN1 dans les années 1973 et l’action du Gouvernement prescrivant le rapprochement des populations vers les infrastructures sociales pour des raisons de développement. Les emprises du projet de réhabilitation de la route Maroua Mora, seraient d’occupation récente, et sont aujourd’hui exploitées pour des installations humaines ou des activités agropastrorales. L’hypothèse retenue est que ces emprises plusieurs fois remaniées pour des travaux routiers, ne conserveraient très peu ou pas d’indice à grande valeur. Cependant, il semble que les sites potentiels où peuvent se trouver les éléments archéologiques sont les sites de carrière de roche, les emprunts, et Quelques artefacts retrouvés : céramiques archéologiques éventuellement les sites qui seront choisi pour les bases chantiers. Les mesures conservatoires à déclencher sont formulées à leur adresse. Page 45/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4.4.6 Aspects économiques Plusieurs activités génératrices de revenus sont menées dans la zone d’impact direct. On peut citer entre autres, l’agriculture, l’élevage, le commerce, le tourisme, l’artisanat, et le transport. L’agriculture et l’élevage constituent les principales activités de la région. Ce paramètre justifie les récurrents conflits agropastoraux qui ne cessent de survenir en dépit des tentatives de résolution par le pouvoir publique ainsi que les organismes privés agissant dans la région. 4.4.6.1 L’agriculture L’agriculture repose sur les céréales et un maraichage le long des cours d’eau. Les céréales les plus Figure 12 : Elevage dans la zone du projet rependus sont ; le sorgho pluvial, le sorgho saison sèche ou mouskouari. Le sorgho mouskouari est une culture de saison sèche qui est pratiquée dans les zones d’inondation. Les principales cultures maraîchères rencontrées sont le gombo, le piment et quelques fois l’oignon. De plus en plus, on note la pratique de l’arboriculture avec les espèces telles Faiderbia albida, et Acacia senegal. Dans cette zone, l’agriculture est le plus souvent pratiquée en association avec le petit élevage. Deux principaux types d’agricultures sont développés dans la zone du projet : l’agriculture traditionnelle et l’agriculture sémi- moderne.  l’agriculture traditionnelle Près de 80% de la population rurale de la zone d’impact du projet est impliqué dans les activités agricoles traditionnelles de subsistance. Les techniques traditionnelles de production reposent sur une carte de consommation d’espace et recourent à la régénération passive des sols.  l’agriculture sémi-moderne. Ce type d’agriculture dans la zone d’impact du projet se caractérise par un faible équipement agricole. Toutefois, la traction bovine existe et offre aux petits exploitants agricoles d’immenses possibilités pour accroître les surfaces cultivées. Les champs sont de taille variable. Les méthodes culturales utilisent le brûlis pour faciliter le nettoyage des parcelles à cultiver. Les productions sont destinées en priorité à la consommation des ménages. Le surplus est soit vendu sur les différents marchés locaux, soit exporté vers les pays voisins que sont le Nigéria. 4.4.6.2 L’élevage L’élevage constitue l’une des activités majeures de la région de l’Extreme-Nord et celle qui, parmi les activités traditionnelles, est la plus rémunératrice. Elle est une source de revenu essentielle pour 30 % de la population rurale et le bétail garde, pour bon nombre d’ethnies, la première place dans le mode d’accumulation des richesses. Pour certains groupes, c’est la seule production qui donne lieu à une commercialisation régulière. Parmi les espèces animales élevé, on peut sité les bovins ; les petits ruminants ; les équins ; les porcins et autres élevages. carte des pâturages de la zone d’étude C’est une activité très développée dans l’ensemble de la région. Suivant l’origine des troupeaux, on y distingue deux types d’élevage ; 4.4.6.3 Pêche et pisciculture  L’élevage sédentaire pratiqué par les populations de la zone La pêche est la troisième activité, pratiquée de façon artisanale dans les cours d’eau et les mares, dont  L’élevage de grande transhumance pratiquée par les éleveurs venant des pays voisins principalement dans le Logone et l’Elbeit, par les populations locales. C’est une pêche de subsistance membres de la commission du Lac Tchad (Tchad, Niger, Nigéria). dont il est difficile d’évaluer le tonnage produit et son apport dans l’économie locale. L’espèce dominante issue de cette activité est Tilapia nilotica, on y trouve aussi les Chrysichthys nigrodigitatus et L’élevage par les habitants de la zone est pratiqué en majorité par les tribus d’éleveurs que sont les la sardine. L’activité est pratiquée autant par les Camerounais (Kotokos en majorité) que par les Arabes Choas et les Foulbés. Toutes fois, on note de plus en plus la pratique d’élevage par les autres étrangers. groupes ethniques. Il n’existe pas de zone de transhumance dans la zone du projet. En outre, la zone est un important canal de transition du bétail. 4.4.6.4 Exploitation des produits forestiers ligneux L’exploitation des produits ligneux est essentiellement artisanale. Le bois sec est la principale source d’énergie dans la plupart des villages de la région et par conséquent, constitue une source de revenus Page 46/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social non négligeables dans la région. Mais la gestion irrationnelle des espèces ligneuses tant pour des A la traversée des agglomérations et villages, des accidents de circulation sont récurrents car la plupart raisons culinaires que pour des raisons pastorales (fourrages) a conduit à une fragilisation de des temps, la signalisation est inexistante et les conducteurs de motos n’ont d’aucune formation en ce l’écosystème. Le projet devrait ainsi mettre à la disposition des riverains, le bois issu de l’abattage pour qui concerne le code de la route. l’exécution des travaux. 4.4.6.7 L’industrie et l’artisanat 4.4.6.5 Commerce La forge fut pendant longtemps un moyen de s’intégrer dans la ville. Toutefois, les différents groupes En raison de sa position géographique, notre zone d’étude connait un fort courant d’échanges avec les forgerons furent toujours suspectés de pratiques peu orthodoxes par les musulmans, aussi ont-ils pays voisins et les autres villes du pays. Les localités de Mora et Maroua ont pour principales activités tendance à abandonner peu à peu cette activité. Les anciens groupes tels les Mandara et autres sont le commerce. Les produits importés dans la zone sont les produits pétroliers, les appareils de télévision en vois de dissolution, abandonnant un métier mal perçu. Certains se sont reconvertis dans la et radio, les vestimentaires et pharmaceutiques, les produits cosmétiques, (savons, parfums), menuiserie métallique. Ils sont remplacés par des forgerons issus de groupes périphériques à la tête provenant du Nigéria et les produits alimentaires (dattes, niébés, arachides…) provenant du Tchad. Les desquels se trouvent les Guiziga. La filière des métiers du cuir (commerçants de peaux, de tanins produits exportés sont les produits de l’élevage (peaux, ovins, bovins), de l’agriculture (sorgho, riz). La végétaux, mégissier- tanneurs, commerçant d’objet de cuir) vient en deuxième position après la plus grande partie des échanges dans a zone d’investigation s’opèrent sur les marchés parallèles au corporation des religieux. détriment du circuit formel (MINPAT, 1992). Maroua est la ville du cuir au Cameroun. Un millier d’artisans travaille à la transformation de ce Les produits des grandes firmes telles que les Brasseries du Cameroun, CIMENCAM, GUINNESS sont matériau. On produit : des sacoches, des cartables, des chaussures, des poufs. également représentés dans la zone d’impact du projet. Ces produits ravitaillent également les A l’origine, les maroquiniers produisaient des tapis de prière, des couvertures de coran, des selles et populations des pays voisins. En outre, la Société de Développement du Coton (Sodecoton) des bottes de cavalier. transforme, égrène le coton, fabrique de l’huile de cuisine à partir des grains de coton. Elle commercialise également des tourteaux pour l’alimentation du bétail Parmi les différents artisans de la zone d’impact du projet, on retrouve les tailleurs, les cordonniers, les forgerons et les potiers. Hormis la contrebande qui mine l’activité commerciale du coin au profit des particuliers, le phénomène des coupeurs de route et la secte « Boko Haram » influence négativement cette activité. 4.4.6.8 Le tourisme La vocation touristique de la zone d’étude repose sur l’attrait de son paysage soudano sahélien, sur l’organisation sociale de la région fondée sur les Lamidats et surtout la présence des parcs nationaux (Waza, Mozogo Gokoro, Kalamaloue) où se pratiquent les safaris-photos, les randonnées dans les endroits à paysage particulier tel que les Monts Mandara, les collines de Mindif et de Rumsiki et le col de Koza. Avec tous ces atouts, Maroua fait partie des premières villes touristiques du Cameroun. Elle est également célèbre pour son activité artisanale et son grouillant marché artisanal où s'attroupent quotidiennement tanneurs, potiers, tailleurs, tisserands et forgerons. Le développement du tourisme et le déclin des guerres tribales ont entraîné une réorientation de la maroquinerie vers la production de sacs et de chaussures. Juste après les maroquineries se trouvent les tailleurs et les forgerons qui sont actuellement en perte de vitesse. Figure 13 : Marchandises venant des pays voisins Parmi les sites inventoriés figurent les sites naturels et les sites artificiels. Les sites artificiels sont principalement constitués des Sultanats (Mora), centre artisanal de Maroua et des musés. 4.4.6.6 Transport Malgré ce potentiel, le tourisme demeure une activité peu visible dans la zone en raison de la difficulté d’accès aux sites. La réhabilitation du tronçon Maroua-Mora pourrait ainsi contribuer à la relance du tourisme dans la zone. Le trafic enregistré sur l’axe Maroua Mora est à l’image de celui sur la RN1 en général et décrite au chapitre 3. Il est essentiellement constitué de poids lourds transportant des marchandises, ou des cars Pour ce qui est des établissements d’hébergement, on dénombre plusieurs hôtels dans la ville de de transport. Avec le bitumage récent de la section Garoua Boulai Ngaoundéré, ce trafic a Maroua. considérablement augmenté. Mais les surcharges des transporteurs concourent à dégrader rapidement Les principaux obstacles au développement du tourisme au Cameroun sont : cet axe routier. Ce trafic de transit subira quelques perturbations avec l’exécution des travaux. A Maroua et à Mora considérés comme centres urbains de la zone du projet, la moto constitue le  le coût des vols et l'éloignement géographique des pays riches ; principal moyen de transport. Pour aller aux villages voisins situés dans un rayon d’environ dix  la difficulté d'obtenir des visas ; kilomètres voire même dans les pays voisins, le transport se fait également grâce aux moto-taxis qui  les tracasseries policières et douanières ; participent en même temps à la contrebande des produits venant du Nigeria (radio, télévision et tissus).  le déficit de capacités hôtelières ; Dans les zones rurales, on trouve la traction animale comme moyen de transport (ânes, chevaux).  l'absence d'aménagement sur les sites susceptibles de recevoir des touristes ;  le déficit de promotion de la destination ;  les problèmes de sécurité. Page 47/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Parmi ces obstacles, deux ont retenu notre attention et mérite qu’on s’y attarde. Les problèmes de 4.5.2.1 Sites de la carrière de Salak sécurité : la sécurité est la condition première des touristes, les sites touristiques sont des lieux des  Localisation et description loisirs et de récréation et personne ne s’engagerait à faire du tourisme où sa vie serait menacée. Après le phénomène des coupeurs de route qui grâce aux efforts du gouvernement Camerounais, a La première carrière se trouve à Salak, 25 km avant le PK 0 du projet. Le site hébergé au pied d’une drastiquement diminué avec la création et l’intervention de la brigade d’intervention rapide, c’est le grande montagne est visible à partir de la RN1 coté Gauche, où débouche son entrée principale. le phénomène d’enlèvement des personnes qui est en train de prendre la relève. Les derniers front de taille est orienté en opposition à la route et au village Salak qui se trouve du coté opposé (droit) évènements en témoignent avec l’enlèvement de sept étrangers (Français) pour la première fois sur le de la RN1. Cette carrière a récemment été exploitée par l’Entreprise COMAR Sarl pour les travaux sur sol Camerounais par des groupes islamistes étrangers. L’autre risque dans les parcs qui constituent les le pont Makabaye à Salak et serait actuellement exploitée par le Génie Militaire pour les travaux sur la principaux sites touristiques est l’attaque des braconniers sur les espèces à protéger dont la récente digue de Maga. Les travaux réalisés pour la fermeture du site suite aux exploitations antérieures ont attaque des braconniers sur les éléphants du Parc National de Bouba Djida est une preuve palpable. porté sur : Ces constats suggèrent la nécessité de mettre en place un système de mesures pour sécuriser tous les - la sécurisation de l’entrée par un ouvrage type « barrière de pluie » ; sites de chantier et son personnel. On devrait pouvoir s’appuyer sur le programme gouvernemental de - l’aménagement d’une marre d’eau pour l’abreuvage du bétail. Une seconde marre d’eau non sécurisation des projets piloté à par le Ministère de la défense. (spécifiquement aménagée) se collectant au pied du front de taille sert de lieu de Le déficit d’aménagement sur les sites susceptibles de recevoir des touristes : en plus de l’insécurité, ravitaillement des populations riveraines ; les sites touristiques sont pour la plupart enclavés. Les voies de communication sont quasi inexistantes - le nettoyage du site. y compris l’aménagement des sites d’accueils.  Risques liés à l’exploitation Un calage des images satellites obtenues du site Google Earth par rapport aux coordonnées GPS 4.5 Description des sites de carriere et emprunts prises sur le terrain montre bien qu’il n’existe aucun cours d’eau ni d’habitation dans un rayon de 200 m autour du front d’exploitation. 4.5.1 Sites d’emprunts et dépôts Aéroport de A ce stade de l’étude nous n’avons pas pu identifier de sites d’emprunt et de dépôt. En réalité, p our des Maroua Salak spécificités liées à la zone du projet, la couche de fondation sera réalisée avec les graves concassés. Ce choix est dû à la nature du sol et est motivé par l’absence des gisements latéritiques. Dans le cadre de ce projet donc les emprunts latéritiques seront peu ou presque pas utilisés. Contrairement aux sites d’emprunt, les sites de dépôts le seront. Les matériaux non réutilisables issus du terrassement ou des purges devront trouver une destination appropriée. La vulnérabilité de la zone à l’inondation fait qu’un moindre obstacle à l’écoulement de l’eau peut créer d’énormes inondations avec des dégâts importants. Les investigations approfondies en phase chantier permettront d’identifier des sites respectant les normes édictées par les directives du MINTP en matière d’ouverture des sites mais aussi prendre en compte le vécu et le retour d’expérience des populations riveraines. 4.5.2 Sites de carrières Nos investigations sur le terrain ont permis de répertorier deux carrières de roche situées à distance raisonnable du projet. Il s’agit de :  de la carrière de Salak qui se trouve aux environs de la zone de l’aéroport de Maroua – Salak ; 25 km environ avant le PK 0 au pont Makabaye ;  la carrière de Tchéré au PK 17 exploité par l’Entreprise Ketch. Il s’agit de deux carrières permanentes ayant déjà fait l’objet de plusieurs exploitations dans le cadre des divers travaux d’entretien et de construction qui ont lieu dans la Région. La prospection de ces sites par l’équipe environnementale et sociale visait à saisir en première approche, les enjeux liés à leur exploitation dans le cadre du présent projet et à attirer l’attention sur les aspects prioritaires à traiter lors de l’Etude d’impact environnemental approfondie. Il est à noter que conformément à la législation ces sites de carrière devront faire l’objet d’études spécifiques avant leur ouverture conformément à la législation en vigueur qui classe les carrières parmi les établissements dangereux nécessitant pour leur exploitation, une EIE, une étude de danger et un plan d’intervention d’urgence. Dans les marchés du MINTP, les taxes et redevances liés à l’exploitation de tels sites sont généralement intégrés dans les coûts d’installation de chantier et sont ainsi à la charge des entrepreneurs. Ancienne zone d’installation de concasseur Sécurisation de l’entrée du site Page 48/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4.5.2.2 Site de la carrière de Ketch à TChere La seconde carrière à TCHERE autour du PK 17 en cours d’exploitation par l’Entreprise Ketch qui intervient dans le domaine de BTP. Cette carrière dispose encore d’un potentiel suffisant pour les travaux envisagés. L’entrée du site se trouve à droite de la RN1, après le village Godola. La chaine de montage de Tchéré borde la route après Godola sur quelques kilomètre sert d’écran au front de taille logé en versant Est. La prospection du site n’a pas permis d’identifier des enjeux pour la protection de l’environnement. Aucune habitation ni cours d’eau dans le rayon de 100m. Les installations de concassage et citernes d’enrobés en place semblent vétustes et mal entretenues. Elles mériteraient d’être révisées pour être mises aux normes (normes d’émissions en CO² ; aménagement des aires bétonnées ou imperméabilisées…). Le plan de localisation et quelques photographies du site sont donnés par les images en pages suivantes. On retient cependant que, tout comme Salak, TChéré fait partie des sommets de montagnes identifiées par les études archéologiques comme ayant abrité les populations. On pourrait alors y trouver des vestiges /artéfacts permettant de retacer l’histoire de ces peuples. Mont Tchéré Figure 14 : Localisation de la carrière de Salak et de son Front de taille (flèche rouge) PK 0- 25 Gisement de roche de Salak exploité par le Génie Marre d’eau aménagée à l’entrée du site et servant d’abreuvoir pour Militaire après l’Entreprise Comar le bétail Page 49/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 4.5.2.3 Processus et conditions d’exploitation des carrières de roches Le produit fini produit par une carrière est un granulat. Pour arriver au produit fini, la roche exploitée passe par des étapes successives :  la première de ces étapes est le décapage de la roche et le stockage des stériles de découverte ;  l’abattage à l’explosif, qui regroupe les opérations d’implantation, de foration et de chargement du tir ;  le tas abattu auquel on aboutit va alors être repris : ce sont les opérations de chargement et de transport du tas, réalisées au moyen d’engins de chantier type pelles hydrauliques et dumpers ;  le produit arrive alors dans les installations de concassage/criblage. Après une série de réductions et de classements granulométriques, on aboutit au produit fini qui sera acheminé sur le chantier. Cependant, même en absence d’enjeux environnementaux majeurs, l’exploitation des carrières est l’une des activités industrielles qui paie le plus lourd tribut au risque d’accident du travail (INRS, 1997). Au Cameroun, les taux de fréquence et de gravité des accidents avec un arrêt imputable à ce secteur d’activité sont pratiquement doubles de ceux relatifs à l’ensemble des branches d’activités d’un chantier routier. C’est pourquoi au sens de la législation en vigueur au Cameroun, les carrières font partie des établissements classés dangereux de première classe, décrits comme toute installation qui présente ou peut présenter soit des dangers pour la santé, la sécurité, la salubrité publique, l’agriculture, la nature et l’environnement en général, soit des inconvénients pour la commodité du voisinage (articles N°2 et 3 loi N°98/015). Par conséquent, leur installation est assujettie à la réalisation d’une Etude d’Impact Environnemental (EIE) et une Etude de Dangers, établie en application à la Loi N°98/015 du 14 juillet 1998 relatives aux établissements classés. Le but ultime de l’étude de dangers est l’élaboration d’un Plan de Prévention de Risques permettant Figure 15 : Carrière exploitée par KETCH à TCHERE d’assurer la sécurité des installations (lutte contre incendie, contrôle des substances explosives….) ; la sécurité et la prévention d’accidents professionnels pour le personnel opérant sur le site (sensibilisation, formation HSE, …) et la sécurité des riverains et personnes étrangères à la carrière. Page 50/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social d’intégrer certaines contraintes culturelles et locales dans le planning général de déroulement de 5 CONSULTATIONS PUBLIQUES l’étude ; - Identifier les facteurs socio culturels qui pourraient influencer le processus de À la fin du XXe siècle, la concertation s’est imposée progressivement comme un principe d’action consultation : noter que le contrat d’étude a été signé en début de mois de décembre, mois publique dans le domaine de l’environnement, de l’aménagement, de la gestion du territoire et, plus particulièrement marqué par les festivités de fins d’année. La planification des réunions au mois largement de la gestion publique et collective des ressources. Son développement est étroitement lié à de janvier a ainsi tenu compte de ce facteur. De même les sites de tenu de réunion a été choisi celui du principe de participation, impulsé par la Charte Mondiale de la nature (1982) et des conventions en dehors des chefferies pour permettre de la participation de plusieurs chefs traditionnels d’une internationales comme la Déclaration de Rio sur l'environnement et le développement dans son principe subdivision administrative donnée, à même la réunion ; 10 (1992) et la Convention d’Aarhus (1998). Ces textes ont encouragé les gouvernements à inscrire - Consulter toutes les catégories de parties prenantes et de classe d’individus : malgré une dans la loi l’impératif de concertation. forte communication sur l’intérêt de la participation des femmes, il a été difficile de les L’article 11 du décret N°2013/0065/PM du 13 janvier 2013 prescrit l’organisation des consultations mobiliser compte tenu de la place qu’elles occupent dans la société de la région du projet ; publiques dans le cadre des EIES au Cameroun et traduit par la même occasion l’engagement de l’Etat - Planifier à l’avance afin de s’assurer que le temps nécessaire et les ressources requises du Cameroun à respecter les engagements internationaux. soient disponibles : la réglementation en vigueur dispose d’ailleurs que le planning des Les consultations publiques organisées dans le cadre de l’EIES du projet, s’inscrivent ainsi dans la réunions doit être diffusé au moins un mois à l’avance avant la date de tenue de la première démarche réglementaire régissant la réalisation des études d’impact au Cameroun. En effet, L’article 11 réunion. Prenant compte du contexte général du projet un accent a été porté sur la du décret N°2013/0065/PM du 13 janvier 2013 fixant les modalités de réalisation des EIES, prescrit en sensibilisation des chefs traditionnels et leaders locaux et la diffusion des messages portés son article 11 (alinéa 1), la participation des populations à travers des réunions de consultation et des signés des sous préfectures des localités concernées. Les moyens financiers et la logistique ont audiences publiques, afin de recueillir leurs avis sur le projet. Cette disposition découle Loi-cadre N° été mobilisés suffisamment à temps pour assurer l’aménagement des sites d’accueil des 96/12 du 05 aout 1996 relative à la gestion de l’environnement qui prescrit en son article 7 (1), que réunions et leur déroulement dans le respect de l’ordre public ; toute personne a le droit d’être informée sur les effets préjudiciables d’un projet pour la santé, l’homme - Définir les paramètres, les buts et les résultats attendus du processus de consultation ; et l’environnement des activités nocives, ainsi que sur les mesures prises pour prévenir ou compenser - Préparer une réponse aux quiétudes exprimées (si applicable) ; ces effets. - S’assurer que les résultats de la consultation soient reflétés dans les documents produits. Ainsi, dans un premier temps, une première prise de contact avec les principaux groupes décisionnels a 5.1 Objectifs des consultations publiques été menée pendant la visite officielle de reconnaissance de terrain qui a eu lieu du 10 au 21 décembre 2013. Pour la publicité autour du démarrage de l’étude et de la programmation des réunions de L’intégration des aspects sociaux revêt d’une grande importance à la fois pour le Gouvernement et la consultation publique, des banderoles d’annonce ont été affichées à l’entrée des villes de Maroua et à Banque Mondiale qui est le principal bailleur de fonds du projet. C’est la raison pour laquelle un Mora et dans les endroits très fréquentés. programme d’information et de consultation des populations potentiellement touchées par le projet a été mis e place et réalisé. Les consultations publiques ont pour objectif principal d’informer et sensibiliser les différentes parties prenantes au projet et de collecter les données de base nécessaires à la réalisation de l’étude. Il s’agissait plus spécifiquement au cours de notre mission de :  expliquer le projet aux différentes parties prenantes afin de leur permettre de mieux le connaître et d’avoir une meilleure compréhension de ses impacts ;  permettre aux parties prenantes de s’exprimer, de faire part de leurs préoccupations, appréhensions et attentes vis à vis du projet ;  recueillir les informations pertinentes à prendre en compte dans la conduite de l’étude ; Banderole publicitaire annonçant le démarrage de l’étude – Entrée Maroua  compléter l’identification des impacts du projet et envisager avec les parties intéressées, les mesures d’atténuation et de compensation efficientes et adaptées. Les réunions de consultation publique se sont déroulées du 03 au 06 janvier 2014. Cinq réunions ont 5.2 Planification et organisation ainsi été retenues et les sites choisis dans les zones densément peuplées ou enregistrant une grande activité à proximité du tracé routier. Sur le principe, il était question d’organiser au moins une réunion La préparation des consultations publiques a tenu compte des principes édictés par la réglementation par Arrondissement. en vigueur et ceux évoqués dans la politique de diffusion de la Banque Mondiale. Les principes considérés sont les suivants : - Identifier les parties prenantes primaires et secondaires du projet : l’équipe sociale a été mobilisée sur le terrain avant la visite officielle de démarrage de l’étude pour des rencontres et interviews individuels. Les résultats des premières enquêtes individuelles réalisées ont permis Page 51/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Le planning des réunions des consultations public est donné par le tableau ci-dessous. Les photographies ci-dessous illustrent quelques séances de réunions. Département Arrondisse Lieu Date/ Personnes conviées Par le message porté ment Heure diffusé - Délégué Départemental du MINEPDED - Autorités traditionnelles et Religieuses 03 /01/2014 - Elus du peuple et Elites er Quartier Maroua I - Forces vives Palar 9H - Représentant des ONG et Associations dans les localités - Populations des localités traversées - Délégué Départemental du MINEPDED - Autorités traditionnelles et Religieuses 03/01/2014 - Elus du peuple ème Maroua 2 Frolinat - Elites et Forces vives 15 H - Représentant des ONG et Associations dans les localités Séance de réunion de consultations publiques à Maroua 1er Animation des réunions par l'équipe de projet - Populations des localités traversées Diamaré - Délégué Départemental du MINEPDED - Autorités traditionnelles et Religieuses 06/01/2014 - Elus du peuple et Elites Meri Godola - Forces vives 9H - Représentant des ONG et Associations dans les localités - Populations des localités traversées - Délégué Départemental du MINEPDED - Autorités traditionnelles et Religieuses 04/01/2014 - Elus du peuple et Elites Mora Dargala - Forces vives 9H - Représentant des ONG et Associations dans Séance de réunion de consultations publiques à Frolinat Séance de consultations publiques à Dargala les localités - Populations des localités traversées Mayo Sava - Délégué Départemental du MINEPDED 5.4 Résumé des réunions - Autorités traditionnelles et Religieuses 05/01/2014 - Elus du peuple et Elites Les procès-verbaux détaillés de chaque réunion tenue sont annexés au rapport. Ces PV ont été rédigés Takombéré Makalingai - Forces vives 9H - Représentant des ONG et Associations dans séance tenante avec un vidéo projecteur permettant aux populations adhérentes de vérifier la les localités conformité de la rédaction aux informations fournies. Les Maires signataires étaient ceux des - Populations des localités traversées communes représentées. On peut constater à la lecture de ces PV :  une forte mobilisation des populations riveraines avec prés de 610 personnes pour 05 5.3 Déroulement des consultations réunions organisées le long du linéaire. Les réunions ont été réalisées dans le respect des règles qui régissent la participation du public à ce  une faible présence des femmes (en moyenne 05/réunion) qui n'est pas anodin quand on processus au Cameroun. Toutes les autorisations administratives ont été préalablement obtenues connait la place qu’elles occupent dans cette partie du pays. (autorisations à manifestation publique, publication des messages-portés des sous-préfets dans les Lors de ces réunions, nous avons pu recueillir les attentes, les préoccupations et les doléances qui différentes chefferies…). différaient selon qu’on soit en zone urbaine ou en zone rurale. Le bureau d’études a recruté des leaders locaux pour diffuser l’information et assurer les traductions au Tous les groupes cibles étaient représentés mais à des proportions différentes (peu des femmes, cours des échanges. Afin de captiver l’attention du public, le facilitateur a utilisé un vidéo projecteur et le beaucoup des jeunes et des vieux). On peut citer comme groupe cible présent aux réunions, les logiciel PowerPoint pour une présentation du projet. De même, afin d’assurer la transparence sur le religieux, les associations jeunes, les communes, les autorités administratives et traditionnelles, les contenu des procès verbaux, ceux-ci étaient projetés sur le mur au moment de la rédaction et les GIC... consignes retenues validées conjointement séance tenante. Page 52/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 5.4.1.1 Les attentes Les doléances pertinentes directement liées au projet : Globalement, les travaux de réhabilitation de la route actuelle sont perçus par les populations riveraines Il s’agit des doléances qui émanent de la compétence du Maître d’Ouvrage(MINTP) dont l’exécution comme une initiative qui va énormément contribuer à l’amélioration de leur bien-être économique et des travaux et ou en phase d’exploitation. a un impact significatif sur les populations riveraines, il social. En effet, avec l’irrégularité de l’entretien de la route actuelle, les populations riveraines des s’agit de : villages éprouvent des difficultés d’accès à certaines structures sociales et administratives, l'évacuation de leurs produits agricoles et leurs marchandises.  Mesures sécuritaires : lors des travaux de cette envergure, le problème de sécurité se trouve au centre de toutes les préoccupations car le flux élevé de transport, la présence Pour les populations riveraines, les travaux sont attendus avec beaucoup d’optimisme. Elles ont bien des engins lourds, les travaux de nuit, les ouvriers pas ou mal formés créent un conscience des impacts potentiels positifs du projet. Mais elles comptent sur la possibilité de réduction environnement nouveau pour les populations et les usagers de la route et il y va de leur du temps de transport, la création d’emplois et l’amélioration des revenus, la stimulation des activités sécurité. Le problème sécuritaire étant lié directement au projet, le promoteur via socio-économiques. l’entreprise adjudicataire du marché doit prendre des mesures appropriées afin de 5.4.1.2 Les craintes réduire ou de palier tout risque d’incident ; Les populations riveraines s’inquiètent quant :  Recrutement de la main d’œuvre locale : ce projet est une des rares opportunités qui pourra permettre aux populations, plus spécialement les jeunes désœuvrés de trouver un  Aux effets sur la santé liés aux envols de poussière, emploi et augmenter le niveau de revenu des ménages. Bien que les questions relatives  Aux risques d’accidents liés à l’augmentation de la vitesse, à la gestion de l’emploi au Cameroun ne soit pas une attribution du Maitre d’Ouvrage  Aux risques de conflits sociaux liés à la présence de la main d’œuvre étrangère, MINTP, mais plutôt par le Ministère de Travail et de la Sécurité Sociale, à travers la  A la destruction de leurs biens (constructions et autres biens, la destruction des cimetières et collaboration gouvernementale, les deux Ministères peuvent contribuer à l’application de des lieux de culte…) qui peuvent se retrouver dans l'emprise des travaux. la méthode HIMO lors du projet afin de mieux intégrer les locaux. On est sans ignorer que la région du projet est frontalière au Tchad et au Nigéria et le flux migratoire vers le 5.4.1.3 Les doléances Cameroun est élevé. Il pourrait naitre une compétition entre les locaux et les étrangers au sujet d’emploi. Les chefs traditionnels et les maires ont demandés a travers les Les doléances formulées par le public variaient de la zone urbaine à la zone rurale : réunions de consultations d'être intégrés dans le processus de recrutement afin de  En zone urbaine l'accent était mis sur l’amélioration des caractéristiques de la chaussée, le s'assurer du recrutement effectif des jeunes de leurs villages. renforcement des dispositifs de sécurité et l'assainissement ;  Aménagement d’infrastructure sociale : parmi les infrastructures énumérées par les  alors qu'en zone rurale la tendance était globalement portée sur l'équipement en service de populations, seul l’aménagement des points d’eau a retenue l’attention. base tels que, les écoles, les centres de santé, l'approvisionnement en eau potable et le L’approvisionnement en eau potable est très insuffisant dans toutes les localités renforcement d'électrification rurale. traversées par le projet et les populations se déplacent à des kilomètres à la recherche On peut regrouper les doléances comme suit : du précieux sésame. Il est urgent d’agir pour éviter la compétition entre les ouvriers et les populations pour la quête de l’eau potable afin de prévenir les conflits sociaux lors du  Mesures sécuritaires à prendre à l’entrée des villages, au niveau des écoles, des hôpitaux, des projet. Comme pour le problème d’emploi, le MINTP n’a pas vocation à approvisionner zones d’élevage. Ces mesures vont dans le sens de l’implantation des ralentisseurs sur la les populations nécessiteuses en eau potable, mais en tant que promoteur d’un projet qui chaussée, de la signalisation verticale. Pour la ville de Maroua l'élargissement de la section pont a une incidence sur cette ressource, il serait judicieux d’apporter un soutien à ces Makabaye - Carrefour Frolina en 2x2 voies ou élargir la vois existante a 12 m, aménagement populations vulnérables pour qu’elles se sentent non seulement concernées par le projet d'un giratoire au Carrefour Para et au Carrefour Frolina ; mais pour une insertion harmonieuse du projet dans son environnement. Cette mesure  Recrutement de la Main d’œuvre locale pour des emplois non qualifiés ; pourra être considérée comme mesure d’accompagnement au projet et devrait être réalisée en étroite collaboration avec les autorités traditionnelles et municipales.  Paiement rapide et à juste valeur de l’investissement des indemnisations aussi bien pour les maisons que pour les cultures avant leur destruction ; Les doléances indirectes au projet :  Aménagement des accès riverains et le reprofilage de certaines pistes du village ;  Électrifications des villages ; Certaines doléances exprimées par les populations n’ont rien à y voir avec les travaux routiers bien qu’ayant une importance capitale dans leur vie quotidienne. Elles peuvent être inscrites dans le  Aménagement, dans le cadre des mesures compensatoires, des infrastructures de base (salles cadre des mesures d’accompagnement ou mesures de compensation pour des impacts négatifs de classe, clôture d’école, case de santé, marre pour abreuvement du bétail, marché) ; dont les effets ne peuvent pas complètement être annulés. Il s’agit entre autres de :  Aménagement des forages ;  Le construction des salles de classe ne relève pas de la fonction du MINTP, mais plutôt de la mission régalienne du MINEDUB et du MINESEC. L’état de délabrement et le manque  Aménagement des drains pour lutter contre les inondations des salles de classe méritent qu’on y prête une attention particulière. Il est donc question de trouver des voies et moyens pour que les enfants fréquentent dans les conditions adéquates. Le MINTP promoteur du projet pourrait tirer la sonnette d’alarme à ces collèges du MINEDUB et du MINESEC dans le cas ou son budget ne lui permet d’apporter une solution en termes de mesures d’accompagnement ; Page 53/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social  La construction de centre de santé : dans la même lancé que la construction des salles de Construction d’un centre de santé et réalisation de forages à Frolina Installation d’un mini concasseur pour les cantonniers du PK 5+600 (exploitation artisanale et vente classe, le promoteur du projet doit rendre compte à qui le droit (MINSANTE) et peut être Maroua 2ème Palar 2, de granulats) dans la limite de ses moyens apporter un soutien en terme d’équipement ou de Frolina Création d’un comité local des jeunes pour assurer le suivi et l’entretien de la route constructions ; Aménager le tronçon Pont Makabaye – carrefour frolina en 2X2 voies Renforcement du réseau électrique  L’électrification des villages : certains villages traversés par le projet ont exprimé leur GODOLA Construction de salles de classe souhait d’être alimentés ou renforcés en énergie électrique, une situation peu embarrassante Réalisation de forages car le coût élevé d’une installation électrique ne peut pas permettre au Maître d’Ouvrage Construction de nouveau point d’eau d’apporter une réponse favorable à cette situation, même en termes de mesure Création et construction d’un Centre de Santé Intégré MERI d’accompagnement. Cependant le promoteur pourrait saisir officiellement le MINEE et MAMBANG (CSI) d’autres structures en charge des questions d’électrification rurale. Construction d’un bloc de 2 salles de classe équipé Construction de 2 forages Profondeur de la nappe acceptable Au terme de cette consultation, nous pouvons retenir que ces réunions ont atteint leurs objectifs. Les LALAWAI Faire un plaidoyer en faveur de l’assainissement du préoccupations des populations riveraines au projet et des personnes ressources ont été recueillies et village Collaborer avec les autorités feront l’objet d’une analyse approfondie. Les populations qui avaient beaucoup d’interrogations à Construction de 03 forages Nappe disponible propos du projet ont été suffisamment édifiées. Elles ont également été sensibilisées sur les travaux -Ligne triphasée traversant le village ; prévus. Extension du réseau électrique -Existence de deux points de Basse MOKIO Tension qui peuvent être étendus Volonté de la commune et des 5.5 Résumé des enquêtes sociales Élaboration d’un plan d’occupation des sols pouvoirs publics Des pépiniéristes villageois existent Aider les populations avec les pépinières Tous les villages établis le long de l’itinéraire ont été enquêtés en vue de retracer leur historique et dans le village et peuvent être aidés Etendre le réseau électrique/ Densifier le réseau repérer d’éventuels sites culturels à préserver lors de l’exécution des travaux. Ces enquêtes visaient électrique aussi à maitriser la dynamique des villages, leurs us et coutumes et les aspects sociaux dont la Entretenir régulièrement ou réhabiliter la route connaissance préalable par l’équipe de projet pourrait jouer en faveur de leur insertion facile dans les MAKILINGAI Makalingai-Tokombéré communautés d’accueil. Reboiser les espaces dégradés Aménager les pâturages Au niveau des enquêtes individuelles, près de 60 personnes ont été interviewés et les thèmes abordés Densifier le réseau électrique Ligne moyenne tension disponible Réhabiliter la route Makalingai-Tokombéré Disponibilité en matériaux de remblais au cours des échanges étaient fonction de leur position sociale ou administrative. Ces enquêtes Construction de 2 forages Nappe phréatique disponible individuelles ont été complétées par des Focus group organisées avec les groupes cibles spécifiques Construction d’un bloc de deux salles de classe à l’EP de Disponibilité de cailloux, pierres, sable notamment : Dagala et gravier Aménagement d’une marre d’abreuvement à bétail Taille du cheptel assez important - des commerçants établis dans les grands carrefours et dont les activités pourraient être TINDIRME Construction d’un magasin de stockage et une de La production d’oignons est perturbées par les travaux envisagés ; commercialisation des oignons à Tindirmé abondante Construction de 2 forages Profondeur de la nappe acceptable - les artisans ou cantonniers qui vendent des granulats concassés à la main en bordure de la LALAWAI Faire un plaidoyer en faveur de l’assainissement du Collaborer avec les autorités route ; village Construction de 03 forages Nappe disponible - les camionneurs au niveau du carrefour Frolina ou Douane, en vue de trouver des solutions Extension du réseau électrique Ligne triphasée traversant le village Existence de deux points de basse à la question de gestion de trafic, choix des aire pour site de repos et / ou de tension qui peuvent être étendu stationnement…. TOKOMBERE Volonté de la commune et des Élaboration d’un plan d’occupation des sols MOKIO pouvoirs publics Aider les populations avec les pépinières Des pépiniéristes villageois existent dans le village et peuvent être aidé Pour chacun de ses villages, une fiche de renseignement de localité a été remplie et annexée au Construction de 2 forages Nappe phréatique disponible rapport. Les fiches d’enquêtes ont été exploitées et le taux de participation a donné une réelle Construction d’un bloc de deux salles de classe à l’EP de Disponibilité de cailloux, pierres, sable satisfaction. TINDIRME Dagarak et gravier Aménagement d’une marre d’abreuvement à bétail Taille du cheptel assez important Construction d’un magasin de stockage et une de La production d’oignons est Tableau 15 : synthèse des doléances commercialisation des oignons à Tindirmé abondante Villages/quartiers doléances des populations Observations Construction d’un bloc de 2 salles de classe équipé Construction de nouveaux forages Eviter de détruire les maisons des pauvres Aider les agriculteurs en intrants DARGALLA Communiquer suffisamment sur le planning des travaux Construire un bloc de 2 salles de classe Disponibilité en matériaux Bitumer la route d’accès à la chefferie de Salak Construire de nouveaux forages (2) er Ouoro Tchede, Palar Maroua 1 Aménager la bretelle allant du carrefour Palar à l’école publique de Palar et l’Hotel Missao Aider les agriculteurs en intrants Présence des GIC et Associations 1 Aménager la voie d’accès Carrfeour Palar – Mission Catholique Construction de deux blocs de 2 salles de classe à Equiper toutes les écoles de Salak en tables – bancs SERADOUMDA Disponibilité en matériaux Construction de 2 salles de classe à l’école publique de Palar 1 MORA SERADOUMDA Création et construction d’un CSI au village Disponibilité en matériaux Construction de 2 nouveaux forages et réhabilitation de Nappe phréatique disponible deux forages en panne Page 54/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 5.5.1 Enjeux liés à la réhabilitation de la route Maroua –Mora 5.5.1.4 Culture et tourisme Les enjeux socioéconomiques liés à la réhabilitation de la route Maroua - Mora se réfèrent tout aussi Maroua est un point de départ de circuits touristiques vers les villages environnants recherchés pour bien à ceux du tronçon global Maroua – Kousseri. Ils peuvent être perçus tant au niveau local et leur « authenticité » (habitats traditionnels, culture et traditions…). Le parc de Waza et la réserve de national qu’au niveau sous-régional. Maltam devraient connaitre une croissance des visites touristiques avec la réhabilitation de la route, mais les bénéfices restent difficiles à évaluer en termes économiques. Les bénéfices économiques sont essentiellement ceux associés à la réduction des coûts de transport résultant de l'amélioration de la condition de chaussée suite aux travaux de réhabilitation. Ils incluent L'option d'aménagement testée est économiquement viable dans l’hypothèse de croissance haute également les gains de temps qui deviennent importants lorsque la chaussée est fortement dégradée. puisqu'elle possède un taux de rentabilité de l'ordre de 12,9 %, même quand le trafic moyen journalier de l’année de base et inferieur de 10% aux résultats de comptages. Les résultats indiquent que la 5.5.1.1 Réduction de la Pauvreté et Développent Economique réhabilitation de la route Maroua - Mora - Kousseri présente un taux de rentabilité supérieur au seuil de 12% dans l’hypothèse haute. Le Bénéfice Net Actualisé est également positif. Une enquête sur la pauvreté effectuée en 2001 a montré que selon les populations, les actions prioritaires susceptibles d’améliorer leurs conditions de vie concernent la construction des points d’eau, Si on considère qu’il existe des bénéfices non-quantifiés, on peut cependant conclure que le projet de l’accès au crédit, la création des emplois, l’accès aux soins médicaux, l’accès à l’éducation, la garantie réhabilitation est économiquement justifié. En effet, puisque d’autres bénéficies tels que le de justes prix pour les produits agricoles et le désenclavement des zones rurales. développement économique, réduction des nombres d’accidents, accessibilité a santé et éducation, n’ont pas été pris en compte, ainsi que le trafic dévié et potentiellement induit, les valeurs de rentabilité Une étude ayant pour but d’identifier les besoins en « micro-infrastructures communautaires » dites obtenues sont plutôt sous estimées. Comme elles sont assez proches du taux d’actualisation de 12%, MIC, susceptibles d’aider les communautés à se prendre en charge, a classé les cinq besoins les plus on peut conclure globalement à la rentabilité du projet et à la nécessité de sa mise en œuvre rapide cités, par ordre d’importance : pour éviter toute dégradation plus importante de la route Maroua-Mora - Kousseri, qui joue un rôle  les puits et forages, important pour le développement économique de la région ainsi que pour les échanges commerciaux  l'aménagement des routes, avec le Tchad, et fait partie aussi du réseau de transport intégrateur prioritaire de la CEMAC.  la construction de magasins de stockage et greniers communautaires,  l'aménagement de retenues ou mares d'eau pour le bétail, On distingue comme atouts de la zone du projet, l’unicité linguistique, les croyances, la jeunesse de la  la construction de places de marché. population (une force de travail, et capacité d’adaptation dans le cadre des travaux manuels), les Quant aux problèmes des routes et de magasins de stockage, ils se posent plus dans les principales associations qui constituent un bon potentiel pour les actions de sensibilisation, d’éducation zones de production agricole (dont dans les plaines inondables que traverse la route Maroua-Kousseri). environnementale et de développement communautaire. L'absence ou l'insuffisance de routes et de magasins de stockage des produits alimentaires augmentent les pertes après production, le bradage précoce et à vil prix, et l'exposition des populations à la famine Par contre, les contraintes relevées portent entre autres sur : et à la pauvreté quelques mois seulement après les récoltes. L’aménagement de la route permettra - la répartition lâche des populations qui constitue une faiblesse pour la réalisation des donc d’aider les communautés dans la zone d’influence du projet à se développer économiquement. infrastructures à caractère social et pour la mobilisation des hommes dans le cadre du montage des projets communautaires ; 5.5.1.2 Réduction de nombre d’accidents - la jeunesse qui est désœuvrée dans l’ensemble, ce qui constitue un poids social notable en Ne sont pas pris en compte les bénéfices associés à la réduction éventuelle des coûts des accidents à raison des risques de délinquance juvénile, de développement des maladies sexuellement cause de la difficulté d’obtenir des statistiques fiables et détaillées sur le nombre, la cause et les coûts transmissibles et du VIH/SIDA et des mariages précoces et instables ; des accidents qui se sont produits sur la section étudiée. Les données statistiques sur les accidents au Cameroun sont imprécises et presque inexistantes. Pour cette raison les effets du projet de - les difficultés de fonctionnement de la plupart des associations. réhabilitation sur la sécurité routière ne peuvent pas être pris en compte pour l’évaluation économique. Il est le plus difficile de prévoir la diminution du nombre d'accidents engendrés par les travaux d'amélioration. Il est courant qu’avec l'amélioration de la condition de la chaussée, la vitesse moyenne des véhicules augmente et par suite la gravité des accidents et donc leur coûts. Il n'est donc pas évident que, suite à la réhabilitation, il y ait des bénéfices tangibles de réduction de coûts des accidents. 5.5.1.3 Accessibilité à l’Education et la Santé Par accessibilité géographique on entend notamment l’accès à une infrastructure routière. Les populations parcourent en moyenne 4,1 km de leur domicile au centre de santé le plus proche. A titre de comparaison, la moyenne est de 3,9 kilomètres au niveau national. La marche à pieds est le moyen le plus utilisé en milieu rural suivi par la bicyclette, et par la motocyclette. La difficile accessibilité des structures scolaires est une des raisons de ses faibles taux. La distance moyenne entre le logement des ménages et l’école primaire publique la plus proche est encore une fois plus importante dans l’Extrême Nord que dans le reste du pays, 2,5 km contre une moyenne nationale de 1,6 km. Les distances entre le domicile et l’école la plus proche varient de moins de 1 km à 10 km selon les localités, les zones montagneuses étant les moins favorisées. Page 55/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 6.1.2 Caractérisation 6 ANALYSE DES IMPACTS ET MESURES Il s’agit de décrire les impacts sur la base de critères bien définis, de les évaluer de manière à déterminer leur importance et l’ordre de priorité selon lequel ces impacts doivent être évités, atténués Ce chapitre présente la méthode d’analyse des impacts sur le plan de l’identification, de la ou compensés. Sept paramètres ont été utilisés, ils sont présentés dans le tableau suivant avec leur caractérisation et de l’évaluation. Il donne également la description détaillée des impacts avec symbolisme. proposition des mesures environnementales appropriées qui peuvent être selon le cas des mesures 1)- La nature de l'impact indique si l'impact est négatif ou positif, d’atténuation, de compensation, d’optimisation ou d’accompagnement pour améliorer l’insertion du 2)- L'interaction précise la relation entre le projet et l'impact : un impact sera dit direct lorsqu'il est lié projet dans son milieu récepteur. aux travaux par une relation de cause à effet ; 3)- L'intensité ou l'ampleur exprime le degré de perturbation du milieu, fonction de la vulnérabilité de la composante étudiée ; trois classes sont considérées: Haute, Moyenne et Basse, 6.1 Méthode d’analyse des impacts 4)- L'étendue donne une idée de la couverture spatiale de l'impact. On a distingué ici également trois classes : ponctuelle, locale, régionale, 6.1.1 Identification des impacts 5)- La durée de l'impact indique la manifestation de l'impact avec le temps ; on parlera de court terme L’impact d’un projet à un instant donné est défini comme étant l’écart entre l’état initial de pour désigner un impact qui se manifeste pendant la mise en œuvre du projet et moins d’un an après; l’environnement et l’état final avec le projet considéré. L’identification des impacts est faite sur la base de moyen terme lorsque celui-ci se manifeste plus d'un an après la mise en œuvre du projet ; et de long des interactions potentielles (positives ou négatives) pouvant exister entre les activités du projet et les terme pour qualifier les impacts qui se manifestent au-delà d’un an. composantes de l’environnement. 6)- L'occurrence ou la probabilité de réalisation indique les chances pour un impact de se réaliser. On � Les récepteurs d’impacts sont les Eléments Valorisés de l’Environnement (EVE) qui seront distingue 2 classes : certaine pour qualifier les impacts présentant plus de 90% de chance de se potentiellement affectés par les travaux programmés. Ces EVE décrits au chapitre 3 se répartissent réaliser, probable pour ceux présentant entre 25 et 75% de chance de survenir. en trois groupes de composantes : 7)- La réversibilité décrit le fait pour un impact d'être plus ou moins réversible, de manière naturelle ou induite par les mesures d'atténuation. Un impact sera dit réversible lorsqu'il a plus de 50% de chance  le milieu physique (paysage, air, sol, eaux de surface et eaux souterraines), d'être réversible; peu réversible pour les impacts ayant moins de 50% de chance d'être réversible.  le milieu biologique (végétation, faune, écosystèmes fragiles), 6.1.3 Evaluation  le milieu socio-économique et humain (sécurité routière, santé, condition de transport, emplois et revenus, activités économiques, population et cadre de vie, us et coutumes, L’évaluation des impacts a été basée sur la méthode de FECTEAU qui ne prend en compte que trois mises en valeurs…). critères de la caractérisation (Intensité, durée, étendue). Elle a pour but d’attribuer une importance absolue aux impacts prévus grâce à la combinaison des trois critères sus évoqués. � Les sources d’impacts sont les différentes activités découlant du projet, et pouvant avoir une Le tableau 19 présente la clef de combinaison des différents critères. La méthode de Fecteau respecte incidence sur les EVE. Elles sont réparties en deux groupes suivant leur période d’apparition : les principes suivants :  Chaque paramètre utilisé pour déterminer l’importance a le même poids,  Pendant la phase chantier ou de réalisation des travaux (Tr) : Elles comprennent l’ensemble des travaux d’installation de chantier, de génie civil (terrassements, pose  si les valeurs de deux paramètres ont le même niveau de gravité, on lui attribue la valeur du bitume, travaux d’assainissement, construction des ouvrages, exploitation des sites d’emprunts, correspondant à ce niveau indépendamment du niveau de gravité du troisième critère, transport et dépôt de matériaux). En marge des travaux, la présence du personnel de chantier est  si les valeurs des trois paramètres sont différentes, on lui attribue la valeur d’importance considérée comme une source d’impact sur le milieu humain. moyenne.  Pendant la phase d’exploitation de la route (Ex) L’importance absolue peut être majeure, moyenne ou mineure et permet de déterminer l’ordre de Les sources d’impact répertoriées en phase d’exploitation sont liées à la présence, au fonctionnement priorité selon lequel les impacts doivent être évités, atténués ou compensés. Finalement, l’évaluation et à l’entretien de la route pendant toute sa durée de vie. globale du projet sur l’environnement n’est obtenue que sur la base des impacts résiduels après De manière à mettre en évidence toutes les différentes activités du projet pouvant avoir une incidence sur application des mesures environnementales proposées. Le schéma de la figure 24 résume la démarche l’environnement, la consistance de ces travaux a été décrite précédemment au chapitre 3. De même, la adoptée pour les évaluer. description de l’environnement du projet au chapitre 4 a permis de mettre en exergue les différentes A noter que les impacts potentiels identifiés, tiennent compte à la fois, des réunions de consultation, des sensibilités environnementales du site au regard des travaux projetés. entretiens avec les personnes ressources, des observations sur le terrain et de l’expérience acquise par les experts de l’équipe, dans la gestion environnementale d’autres projets. Page 56/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Tableau 16 : Matrice d’identification des impacts : Approche Matricielle de Léopold Phase de réalisation des travaux Phase d'exploitation Achat du matériel de construction Vidange, entretien et lavage des Mise en place d'équipements de Présence physique de l’ouvrage Approvisionnement en eau pour ACTIVITES SOURCES Production des déchets et des Création de fossés, exutoires Terrassements, Reprise de la Présence de la main d’œuvre Débroussaillage / décapage / Mise en dépôt des matériaux Exploitation des emprunts et Reprofilage de talus, berges Recalibrage du cours d’eau Recrutement des ouvriers, Transport et circulation de Fonctionnement et usage (Transport et circulation) sécurité et signalisation les travaux du chantier Installation de chantier produits contaminants Construction du pont Travaux d'entretien véhicules et engins abattages d’arbres D'IMPACTS carrière de roche, plate-forme Légende: véhicules X: désigne la relation de cause à effet Éléments valorisés de Désignation de l'impact identifié l'environnement Modification du Microclimat et contribution aux changements Climat climatiques X X X Dégradation / Mutilation du paysage naturel X X X X X X X x X X Paysage Amélioration de l'esthétique du paysage autour de l’environnement routier X X MILIEU PHYSIQUE Qualité de l'air / Détérioration de la qualité de l’air X X X X X X X X atmosphère Bruits et nuisances X X X X X X Eau de surface Risques de pollution des eaux de surfaces et souterraines X X X X X X X et eaux souterraines Pression sur la ressource en eau X X X X X X X Risque de pollution des sols et atteinte à la nappe X X X X Sols Modification de la structure du sol (compactage, décapage, érosion, perte de terres fertiles) X X X X X X X X X Faune Perturbation de l'habitat de la faune X X X X X X X X X BIOLO - MILIEU GIQUE Végétation Abattage des arbres et destruction du couvert végétal X X X X X X Risques de propagation des IST/SIDA, des maladies Santé hydriques, infections respiratoires et des grossesses précoces X X X X X X X X X MILIEU SOCIO-ECONOMIQUE ET HUMAIN et indésirées Perturbation du trafic et destruction des accès riverains X X X X X X X X X X Risque d'accidents de circulation et de travail X X X X X X Sécurité routière Risque d’augmentation de trafic et risques d'accidents de et Transport circulation Amélioration des conditions de transport et réduction des couts d'entretien des véhicules, couts de voyage et facilitation d'accès aux services publics de base Population et vie Expropriations et déplacements involontaires des populations X X en communauté Risque de conflits (employés, autochtones) X X X X Emploi et Opportunités d'emplois /dynamisation des activités lucratives revenus et développement des localités X X X X Patrimoine Culturel Découverte de vestiges archéologiques X X Page 57/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Tableau 17. Qualification et symbolisme des différents paramètres de caractérisation PARAMETRES QUALIFICATION ET SYMBOLISME Nature - Positif (+) - Négatif (-) Interaction -Direct (D) -Indirect (I) Durée -Court terme (Ct) -Moyen terme (Mt) -Long terme (Lt) Ampleur/ -Haute (H) -Moyenne (M) -Basse (B) Intensité Occurrence -Certain (C) -Probable (P) Portée -Nationale (N) -Régionale (R) -Locale (L) Réversibilité -Réversible (Re) -Peu réversible à Irréversible (Pre /Ir) Tableau 18. Clef de combinaison des différents critères d’évaluation d’impact Intensité Portée / étendue Durée Importance absolue Long terme Majeure Nationale Moyen terme Majeure Court terme Majeure Long terme Majeure Régionale Moyen terme Moyenne Court terme Moyenne Haute Long terme Majeure Locale Moyen terme Moyenne Court terme Mineure Long terme Majeure Nationale Moyen terme Moyenne Court terme Moyenne Long terme Moyenne Régionale Moyen terme Moyenne Court terme Moyenne Moyenne Long terme Moyenne Locale Moyen terme Moyenne Court terme Mineure Long terme Majeure Nationale Moyen terme Moyenne Court terme Mineure Long terme Moyenne Régionale Moyen terme Moyenne Court terme Mineure Basse Long terme Mineure Figure 16 : Schéma simplifié de la démarche d’identification et d’évaluation des impacts Locale Moyen terme Mineure Court terme Mineure Page 58/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 6.2 Description des impacts et mesures 6.2.2 Impacts de la phase exploitation La plupart des impacts de la phase d’exploitation sont positifs et liés à atteinte des objectifs du projet. Les fiches d’impact (en pages suivantes) constituent le cadre de description des impacts en termes de localisation, des causes et manifestations et de leur importance absolue. Leur description est suivie de N° de fiche Impacts positifs Identifies : mesures environnementales à mettre en œuvre soit pour éviter, réduire ou compenser les impacts négatifs, soit pour améliorer les effets positifs escomptés du projet. 18 Amélioration de l’esthétique du paysage autour de l’environnement routier L’intérêt de les présenter sous forme de fiches d’impact est de permettre une exploitation facile du Amélioration des conditions de transport et réduction des couts d'entretien des document tant en phase d’évaluation que lors du suivi sur le chantier. Toutefois, en relation avec la 20 véhicules, couts de voyage et facilitation d'accès aux services publics de base; matrice d’identification des impacts, on peut aussi les répartir d’abord en deux groupes suivants leurs Impacts Négatifs Identifiés : périodes d’apparition puis en fonction de leur nature. Il faut rappeler qu’en dépit de la sensibilité de la zone du projet à la désertification et aux changements 19 Risque d’augmentation de trafic et risques d'accidents de circulation climatiques, il s’agit d’un projet de réhabilitation sans modification de tracé, et non d’une route neuve. Sur la base de cette considération, l’analyse des impacts aura à priori une portée limitée. En général, la compréhension des impacts directs est beaucoup plus aisée que celle des impacts indirects, les premiers relevant d’une analyse de cause à effet, les seconds d’enchaînements de phénomènes variés et parfois complexes. L’étude se focalisera principalement sur la première zone d’influence concernée par les impacts directs du projet. Les impacts indirects couvrant les zones d’influence régionale et nationale seront abordés en donnant quelques prévisions d’évolution lorsqu’elles seront possibles. Une étude économique du projet a déjà été réalisée et le lecteur est invité à s'y référer pour les informations relatives à cette composante des enjeux des projets. 6.2.1 Impacts de la phase travaux N° de fiche Impacts Négatifs Identifiés : 1 Modification du microclimat et contribution aux changements climatiques 2 Mutilation / dégradation du paysage naturel 3 Détérioration de la qualité de l’air par les gaz et le dégagement de poussières 4 Pression sur la ressource n eau par temps de sècheresse 5 Risque de pollution des eaux ; 6 Risque de pollution des sols, 7 Modification de la structure du sol (érosion, …), 8 Abattage d’arbres fruitiers et destruction des cultures ; 9 Perturbation de l’habitat de la faune 10 Expropriations et démolition des biens dans l’emprise ; 11 Bruits et Nuisances ; 12 Risque de propagation des MST/Sida, Méningite, et maladies hydriques (cholera…) ; 13 Perturbation du trafic et destruction des accès riverains ; 14 Risque d’accidents de travail et de circulation ; 17 Risque de conflits divers (employés/populations locales, employés/entreprise) ; Impacts Positifs Opportunités d’affaires et d'emplois temporaires, dynamisation du petit commerce et 15 augmentation des revenus ; 16 Découvertes archéologiques Page 59/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 60/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 61/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 62/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 63/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 64/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 65/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 66/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 67/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 68/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social Page 69/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 6.2.3 Bilan des impacts du projet Tableau 19 : Matrice de caractérisation des impacts Paramètres de caractérisation EVALUATION La matrice de caractérisation et d’évaluation des impacts en page suivante permet de regrouper les N° de Fiche d'apparition Réversibilité d'Impact Occurrence Période Importance Importance Interaction Intensité impacts identifiés en fonction des domaines concernés et de leur importance. Eléments valorisés Désignation de l'impact résiduel absolue Nature Portée impact Durée de l'environnement identifié Il ressort de l’analyse globale des impacts du projet une nette prévalence des impacts négatifs en phase travaux. Ces impacts négatifs pour la plupart sont classiques aux chantiers de réhabilitation et Modification du microclimat affectent aussi bien les milieux biophysiques qu’humain. Ils bénéficient pour la plupart d’un panel de Climat et contribution aux Travaux - D B L Lt C Re. Moyenne Mineure 1 Changements Climatiques mesures permettant de mitiger leurs effets. Mutilation / dégradation du paysage naturel Travaux - D B L Lt C Irr. Mineure Mineure 2 Les impacts majeurs négatifs identifiés sont liés : Paysage Amélioration de l’esthétique Exploit du paysage routier + D M L Lt C Irr. Majeure 18 ation - aux déplacements involontaires des populations ; MILIEU PHYSIQUE - à la pression sur la ressource en eau et risques de pollution ; Détérioration de la qualité Qualité de de l’air Travaux ‒ D H L Ct C Re Moyenne Mineure 3 - à l’abattage des arbres et à la destruction de la végétation ; l'air / milieu - le risque d’augmentation de la prévalence des MST/SIDA ; acoustique Bruits et Nuisances Travaux _ D M L Ct P Re Moyenne 11 Risque de pollution des Les impacts positifs quant à eux, apparaissent en majorité en phase d’exploitation et concernent en eaux Travaux _ D H L Ct P Re Moyenne Mineure 5 priorité le milieu socioéconomique et humain. Ils sont relatifs au développement local à travers à Eau Pression sur la ressource n D et l’amélioration de la traficabilité de la route, des conditions de mobilité, la r éduction des coûts de eau par temps de Travaux - I H L Ct Pr Re Moyenne 4 transport, l’amélioration de l’esthétique du paysage routier à travers la suppression des poussières et sècheresse de l’aspect délabrée. Risque de pollution des sols Travaux − D M L Ct P Re Moyenne Mineure 6 Sols Modification de la structure Finalement, la gravité des impacts résiduels dépendra de la pertinence des mesures de prévention tout Travaux − D B P Lt P Re Mineure Mineure 7 des sols comme l’atteinte des résultats positifs pour le projet sera liée à la prise en compte des mesures sociales BIOLOGIQUE Abattage d’arbres et d’accompagnement retenues. destruction végétation Travaux − D M L Ct C Re Majeure Mineure 8 MILIEU Végétation et Faune Perturbation de l’habitat de Travaux − D M R Ct C Re Mineure Mineure 9 la faune Expropriation (construction Travaux - D M L Ct C Re Moyenne Mineure 10 cultures) Population Augmentation de la et vie en Travaux − I M L/R Lt P Re/Ir Majeure Moyenne 12 prévalence des IST/SIDA communau té Risque de conflits avec les MILIEU SOCIO-ECONOMIQUE ET HUMAIN Exploita − I M R Lt C Ir Majeure mineure 17 populations Perturbation de trafic et destruction des accès Travaux - D M R Mt C Ir Moyenne 13 riverains Risque d'accident de Travaux − D H L Ct P Re Moyenne Mineure 14 circulation et de travail Transport et sécurité Risque d’augmentation de routière trafic et risques d'accidents Expl - I M P Mt P Re Moyenne 19 de circulation Amélioration des conditions de transport et réduction Travaux + D H R Lt C Re/Ir Majeure 20 des couts, couts de voyage Création d'emplois Emploi et Trav/Ex temporaires, dynamisation + D M L Lt C Irr Moyenne 15 revenus pl des commerces et Patrimoine Découvertes Travaux + D/I H R Lt P Irr Moyenne 16 culturel archéologiques Page 70/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social ressources en eau, la libération d’emprises, la prise en compte des normes de rejets des 7 SYNTHESE DES MESURES ET ESTIMATION DES effluents…et exigences du Maitre d’ouvrage et ses partenaires financiers. COUTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX Le synoptique ci-dessous présente le sommaire détaillée du document de NCES. Pour chaque impact identifié au chapitre précédent, les mesures visant à prévenir, atténuer ou Tableau 20 : Contenu de la NCES ou cahier de charges de l’Entreprise en matière compenser les impacts négatifs d’une part, et optimiser les impacts positifs d’autre part ont été environnementale et sociale formulées. Certaines de ces mesures sont transversales et peuvent concerner plusieurs impacts à la fois, c’est pourquoi il est question ici d’en faire une synthèse et de les évaluer une seule fois car pour 1.1 TEXTES DE LOIS APPLICABLES AU PROJET 1.2 Champ d’application des clauses qu’elles soient facilement acceptées et réalisables, elles ne doivent pas être très onéreuses. 1.3 Rappel des enjeux environnementaux et sociaux du projet 1.4 Information et sensibilisation des populations et riverains Les barèmes retenus sont issus d’une comparaison des coûts unitaires des marchés déjà attribués et 1.5 Precriptions pour expropriations pour cause d’utilité publique 1.6 Produits de mis en œuvre dans le cadre des travaux des mercuriales appliqués dans les autres administrations, sachant que la mise en œuvre de certaines 1.6.1 Produits strictement prohibés mesures pourraient être directement sous traitées à des PME, GICs ou associations locales. 1.6.2 Sécurité d’emploi des produits mis en œuvre dans le cadre des travaux 1.7 Respect des dispositions sociales 1.7.1 Les conventions de l'OIT : Passées en revue, les mesures formulées peuvent également être réparties en deux groupes : 1.7.2 Le code du travail (édition 1997) : 1.7.3 La convention collective - les mesures générales constituant une sorte de cahier de charges pour les entreprises en 1.7.4 La protection sociale : 1.7.5 Prévention HIV – SIDA charge de l’exécution des travaux ; 1.7.6 Genre 1.7.7 Travaux à Haute intensité de main d’œuvre (HIMO) 1.8 Documents à fournir par les entrepreneurs - les mesures spécifiques qui répondent aux enjeux particuliers du projet et interpellent le 1.8.1 PPES et PHSS Maitre d’Ouvrage et/ou ses partenaires à une prise de décision pour la mise à disposition 1.8.2 Etude d’exécution et Examen des variantes du projet APD des financements. 2. INSTALLATIONS ET PERSONNEL DE CHANTIER 2.1 Dispositions générales – installations fixes et matérielles 7.1 Mesures générales à la charge de l’Entreprise des travaux 2.2 2.2.1 Personnel Embauche 2.2.2 Identification 7.1.1 Description 2.2.3 Responsable environnemental et socioéconomique de chantier 2.3 Règlement intérieur Ces mesures ne correspondent pas toujours à des travaux précis, mais plutôt à une démarche de 2.4 Procédure internes 2.5 Hygiène et sécurité du personnel et des installations de chantier qualité dans les installations de chantier et l’exécution des différentes activités de l’Entreprises, allant 2.6 Gestion des déchets solides vers un plus grand respect de l’environnement dans lequel elle intervient. Il s’agit donc pour la plupart 2.7 Gestion des eaux usées et eaux-vannes 2.8 Gestion des hydrocarbures et huiles usées d’un code de bonnes pratiques environnementales en vue de prévenir et d’atténuer les impacts 2.9 Usage des sites voirs articles directement liés au méthodes d’exécution des travaux. 2.10 Repli des installations du chantier et abandon des sites en fin de travaux 3. INTERVENTIONS SUR L’OUVRAGE ET SES ACCES Elles sont regroupées dans le Volume 4/4 du rapport sous forme d’une Notice de Clauses 3.1 Contrôle de la végétation lors des travaux d’élagage, d’abattage, débroussaillage Environnementales et Sociales (NCES) de chantier et concernent pour l’essentiel : 3.2 Destruction des bâtiments et autres infrastructures sociales 3.3 Maintien de la circulation 3.3.1 Trafic automobile  Le recrutement d’un Environnementaliste au sein de chaque Entreprise (rôle voir fiche page 3.3.2 Protection des piétons et des bovins 3.4 Chargement, transport et dépôt des matériaux d'apport et de matériel suivante) ; 3.5 Stabilisation des talus, Construction des ouvrages d’assainissement 3.6 Démolition d’ouvrages  La production par l’Entreprise, des Plans de Protection Environnemental des Sites (PPES) 3.7 Construction des ouvrages d’art d’installation de chantier et des Plans Hygiène Santé et Sécurité (PHSS), deux documents 3.8 Réduction des gênes et nuisances Prélèvement d’eau pour travaux devant constituer la charte de l’entreprises en question environnementale et sécuritaire ; 3.8.1 3.9 Destination des matériaux pollués ou souillés 3.9.1 Matériaux souillés  Des prescriptions spéciales dans les installations de chantier (dispositifs de récupération et 3.9.2 Matériaux pollués de traitement de tous les effluents du chantier : eaux usées de bétonnières en particulier ; 3.10 BARRIERES DE PLUIES hydrocarbures et leurs produits dérivés) ; 4. OUVERTURE ET EXPLOITATION DES CARRIERES ET EMPRUNTS 4.1 Ouverture d’une carrière ou d’un emprunt temporaire  Les prescriptions relatives à la réduction des gênes et nuisances (poussières, pollutions, 4.2 Utilisation d’une carrière classée permanente bruits, etc) ; à la sécurité du personnel et des installations de chantier ; à la prise en compte 4.3 Exploitation d’une carrière de sable, gravier et granulats pour revêtement du contexte social (campagne de sensibilisation, relation de bon voisinage avec les 4.4 Abandon d’une carrière d’exploitation a la fin des travaux 4.5 Ouverture d’une carrière permanente riverains, recrutement de la main d’œuvre locale etc) ; 5. LE MATERIEL VEGETAL POUR PLANTATIONS  Les procédures et textes de lois applicables dans le cadre du présent projet notamment en 6. DECOUVERTES OU PARTICULARITES SOLS, SOUS SOLS ET VESTIGES ce qui concernent l’exploitation des carrières, l’abattage d’arbres, l’exploitation des 6.1 Sols et sous - sols 6.2 Archéologie préventive 7. SANCTIONS ET PENALITES Page 71/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 7.1.2 Coûts des mesures générales Telles qu’elles sont définies, les coûts de ces mesures sont réputés pour être intégrés dans les prix Les attributions du Responsable Environnemental de l’Entreprise seront entre autres : l’élaboration des unitaires des travaux concernés ou les frais généraux de l’Entreprise car elles dépendent pour la plupart documents de PHSS (Plan Hygiène Santé et Sécurité) et PPES de chantier. du type et de la taille des installations et du personnel à mobiliser et des modes opératoires envisagées par l’Entrepreneur. Domaine Mobilisation des Ressources humaines et Gestion environnementale Toutefois, pour éviter tout désaccord ultérieur, et inciter l’Entreprise à se conformer aux prescriptions de Désignation de la la NCES de chantier, il apparait nécessaire de leur attribuer une valeur à prendre à compte par Recrutement d’un Responsable Environnement - Sécurité mesure l’Entreprise lors de l’établissement de ses prix unitaires. Cette approche permet également à la Mission Assurer une bonne mise en œuvre des clauses environnementales de de Contrôle d’évaluer le montant des sanctions applicables en cas de non observation par chantier et mesures prévues pour la sécurité au travail et sur le chantier. l’Entrepreneur des mesures contractuelles prescrites. Les attributions du responsable sécurité devront comprendre entre autres : Il est suggéré que le montant à allouer à ces mesures générales représente forfaitairement 20% du coût  la rédaction du PPES d’un manuel de sécurité de poche à distribuer au des installations et repli de chantier. Le tableau ci-dessous donne à titre indicatif les rubriques et personnel ; aménagements minimum à prendre en compte dans ce forfait.  la sensibilisation et la formation des chefs chantiers sur les mesures de Objectif : sécurité et de premiers soins en cas d’accidents ; Composante N° prix Unité Coût Qtés Coût Total  la surveillance de la mise en œuvre des mesures de sécurité par les s Activités / Mesures unitaire différents chefs chantiers (rappels quotidiens des mesures de sécurité, 1. 00 INTEGRATION DES CLAUSES ENVIRONNEMENTALES DE CHANTIER DANS LE DCE DU MARCHES DES ENTREPRISES ET port des EPI, etc.) ; RESPECTS DES PROCEDURES ET NORMES EN MATIERE DE QUALITE SANTE ET SECURITE  le suivi de la sensibilisation sur la sécurité de la route mené par un consultant ; Ce prix rémunère l'ensemble des dispositions à prendre lors des installations  la notation du nombre de jours travaillés sans accidents et le nombre de chantier en vue d'assurer la protection de l'environnement naturel et social de jours avec accidents et causes. ff ff telles que précisées dans la Notice de clauses environnementales et sociales de chantier (NCES). Il s'agit de :  Définir les critères de sélection des responsables sécurité ; - Recrutement d'un Environnementaliste ou un Ingénieur Qualité Sécurité Tâches :  lancer les appels à candidatures ; 1.01 Environnement et toutes les charges liées à ses fonctions  recruter les responsables sécurité. - Elaboration d'un Plan de Protection Environnemental de tous les Sites à Lieu de mise en 1.02 exploiter (PPES) et d'un Plan Hygiène Santé Sécurité (PHSS) à insérer dans Au niveau du siège des entreprises adjudicataires des travaux le programme d'exécution œuvre - la sensibilisation du personnel de l'entreprise en matière Hygiène Santé et Acteurs de mise en 1.03 Sécurité au Travail (Quart D4heure sécurité, secourisme, respect du Entreprise chargée de la construction de la route œuvre règlement intérieur du chantier) - la fourniture des EPI (Equipements de Protection Individuelle : combiné de 1.04 travail, chaussures de sécurité, casques, masque à nez, harnais de sécurité,  Responsables environnement des MDC; Acteurs de suivi gants) à l'ensemble du personnel et visiteur de chantier  Direction des Investissements et de l’Entretien Routiers (MINTP) 20% du 1.05 - l'approvisionnement en eau potable de l'ensemble du personnel du projet cout global  Rapports mensuels d’activités environnementales Installations des Indicateurs de de Chantier - l'aménagement (conformément aux normes ISO 9001) d'une fosse de installation  Contrats de travail des responsables sécurité ; suivi/sources de 1.06 vidange et d'entretien des véhicules s de  présence effective des responsables sécurité sur le chantier ; - l'aménagement sous abri pluie, des aires de stockages des produits vérification hydrocarbonés et autres substance polluantes chantier  bulletins de salaire. 1.07 - l'aménagement des sanitaires moderne et leur entretien par un agent formé Planification de la Au début des travaux et pendant toute la période de construction. mise en œuvre - la construction d'une cantine/réfectoire pour le personnel de chantier 1.08 uniquement Coût de la mesure Inclus dans le prix des installations et mobilisation du personnel de chantier estimée (FCFA) - la fourniture de dispositif de collecte et d'élimination de déchets spécifiques 1.09 d'une par et déchets divers d'autre part - l'aménagement et équipement d'une infirmerie ou la signature d'une 1.10 convention médicale pour le personnel de chantier - la fourniture de dispositif de collecte et d'élimination de déchets spécifiques 1.11 d'une par et déchets divers d'autre part - Frais divers engagés dans les procédures, paiement de taxes ou charges diverses pour obtention des agréments environnementaux et toute sujétions 1.12 pour la prise ne compte des aspects sociaux dans les installations de chantier et l'exécution des travaux Sous-Total 1 : 20 % du prix des installations de chantier. Page 72/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 7.2 Mesures spécifiques 2.00 MESURES A INTEGRER DANS LE PROJET TECHNIQUE EN PHASE CONCEPTION OU PROJET D EXECUTION N° Actions à réaliser Prix unitaire à titre indicatif Elles concernent des mesures de compensation, d’accompagnement et de bonification qui répondent aux enjeux répertoriés pour le projet et aux attentes des populations, mais dont la mise en œuvre est partagée entre le Maître d’Ouvrage, le Maître d’œuvre, l’Entrepreneur et si requis d’autres intervenants 2.01 Augmentation de la section de fossés à Tchéré pour éviter des inondations de chaussée et quartier riverains du milieu. Ces actions peuvent être confiées par le Maître d’Ouvrage à des opérateurs particuliers pour lesquels il sera élaboré des contrats spécifiques suivant une procédure d’appel d’offre restreint. Les inclus dans coûts de chacune de ces mesures ont été estimés. Aménagement des amorces des bretelles et voies accès les couts de riverains travaux de Ce prix rémunère les campagnes d'identification, les études terrassement L’évaluation des coûts de ces mesures tient compte des mesures déjà intégrées dans les marchés en d'exécution et les travaux d'aménagement des amorces de cours et qui ne seront plus facturées ici, si oui en termes de mesures additives. 2.02 bretelles et des voies d'accès riverains qui se raccordent à la m² 2 000 route Maroua Mora. Les quantités et lieux d'exécution seront proposées dans le 7.2.1 Travaux supplémentaires à envisager projet d'exécution de l'entreprise et validés par le Maitre d'Œuvre Elaboration d'un Plan de circulation de chantier / plan de 7.2.1.1 Description gestion de trafic à déduire des Le diagnostic de l’état des lieux et l’opinion publique (recueillie au cours des consultations publiques) 2.03 Ce prix rémunère l'établissement d'un plan de circulation de chantier à actualiser par trimestre et afficher au niveau des U couts des études sur les causes de dégradation rapide de la chaussée ont permis de suggérer des mesures à intégrer principaux carrefours de l'axe Maroua - Mora. d'exécution dans la conception du projet technique. Il s’agit entre autres : Ce document fera partie du projet d'exécution de l'entreprise.  de l’augmentation des sections de fossés pour évacuer les eaux hors des zones habitées et Débitage des troncs d'arbres abattus: à déduire du éviter des inondations de chaussée, plus spécifiquement aux quartiers Palar 2, Missinguileo Ce prix rémunère le débitage et mise hors emprise sur une Arbres prix unitaire 2.04 5 000 distance d'au moins 100 m des troncs d'arbres abattus de >30cm d'abattage et à Tchéré; diamètre>30 cm d'arbres  de l’aménagement des accès riverains, amorces de bretelles se raccordant à l’axe Maroua OUVRAGE Remise en état des sites d'emprunt et Carrière – Mora, pour limiter l’érosion et les épaufrures de bords de chaussée. ROUTIER ET ce prix rémunère les travaux de remise en état des sites TRAVAUX CONNEXES d'emprunt latéritique, et tout autre site d'installation de chantier à déduire du 7.2.1.2 Coûts exploités dans le cadre des travaux. Il comprend: prix des 2.05 ha 200 .000 - le nivellement du site suivant le pente naturelle des sols; remblais La faisabilité de ces propositions et leur chiffrage pourra être approfondie en phase Projet d’Exécution. - le régalage de la terre végétale décapée; d'emprunt - l'enherbement des sols mis à nus et la plantation d'arbres Leur coût n’est pas pris en compte dans la présente étude. avec une densité de 300 arbres /ha Aménagement des accès provisoires en phase travaux En outre, pour faciliter la comptabilité et le suivi de la mise en œuvre de certaines mesures directement Ce prix rémunère la confection des passerelles provisoires (rampes, passerelles) pour maintenir l'accès des riverains en liés à l’exécution d’un type de travaux, il semble stratégique d’imputer à ces travaux le coût de la phase travaux, surtout à la traversée des agglomérations ou, 2.06 U mesure indiquée. lors de l'exécution des fossés ou de tout autre ouvrage d'assainissement Pour exemple, le prix unitaire d’un arbre abattu sera défini de manière à intégrer les opérations de Ces passerelles pourront être de type mobiles pour permettre débitage des troncs et de mise hors emprise des souches. Des retenus sur décomptes seront alors leur réutilisation sur différentes sections faciles à opérer en cas de non exécution complète de la prestation. Aménagement des accès provisoires en phase travaux Ce prix rémunère la confection des passerelles provisoires Cette approche permettra d’amener progressivement les Entreprises à veiller au respect de 2.07 (rampes, passerelles) pour maintenir l'accès des riverains en ff 100 50 000 5 000 000 l’environnement au fur et à mesure de l’avancement des travaux, et non de tout relayer pour la fin de phase travaux, surtout à la traversée des agglomérations, lors de l'exécution des caniveaux ou de tout autre ouvrage chantier. d'assainissement La matrice du tableau suivant propose une définition des prix pour certains travaux tout en intégrant les Repli de Chantier mesures environnementales qui en découlent. Ce prix rémunère les travaux de nettoyage général des sites 2.08 d'occupation de chantier, la dépollution des sites pollués, ff l'élimination des déchets dans les normes en vigueur, le repli et la remise en état de tous les sites exploités par l'Entrepreneur 7.2.2 Campagnes de reboisement et lutte contre la désertification L’analyse des impacts du projet montre qu’un abattage d’arbres d’alignement plantés le long se fera pour l’élargissement de la plate forme de chaussée et pour assurer la gestion du trafic sous chantier. Nous avons inventoriés près de 3400 arbres dans l’emprise de 10 – 15 m fixé à partir de l’axe de la Page 73/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social route existante. Composante N° Activités/Mesures PT Unité Qté PU Prix Il apparait donc important que le projet dispose d’un plan soutenu de reboisement dont les objectifs Plantation de 10 000 arbres en remplacement de ceux à de mise en œuvre pourraient aller au-delà de la compensation des arbres abattus. En effet, le Maitre abattre autour du linéaire du projet d’Ouvrage à travers un tel programme pourrait réaffirmer sa volonté d’intégrer la nouvelle donne Milieu Ce prix rémunère l'achat des plants en pépinière, la Biologique préparation des sites, la plantation et les opérations climatique dans la réalisation de projets et œuvrer pour la lutte contre les changements climatiques. et lutte contre 4.05 d'entretien jusqu'à reprise vivace des plants et toutes les plant 10 000 7000 70 000 000 la charges liées à ces opérations 7.2.2.1 Objectifs désertification Les activités seront menées par des ONG et associations locales sous la supervision de la délégation régionale du  Remplacer les arbres à abattre dans l’emprise des travaux en raison de 3 arbres à planter MINEPDED et MINFOF de l'Extrême Nord pour 1 arbre abattu. Quantité estimée 10.000 arbres à planter ;  Lutter contre les changements climatiques et la désertification ;  Sécuriser et améliorer l’esthétique du paysage routier par des plantations d’alignement ; 7.2.3 Valorisation de la ressource en bois mise en péril  Procurer de l’ombrage aux piétons ; Objectifs  Cette mesure permettra de récupérer la ressource en bois et de la valoriser car le bois de  faire participer les riverains, les ONGs et les organisations de la société civile à la mise en chauffe constitue la principale source d’énergie domestique pour la cuisson pour les œuvre du projet et favoriser les retombées économiques du projet à travers les travaux populations riveraines, de réduire considérablement la pression des populations locales sur HIMO. les ressources forestières de la zone du projet. Tâches  Convier les représentants du MINFOF et MINEPDED à des campagnes d’identification et 7.2.2.2 Tâches marquage des arbres à abattre dans l’emprise ;  Recruter 4 ONGs ou associations nationales reconnues pour leurs compétences ; (les  Débitage des troncs d’arbres pour mise à disposition des populations ou tout autre acteur travaux de plantation d’arbres pourront être attribués par lots de 2500 arbres par association social nécessiteux (prison, orphelinat…). /GIC ONG) ;  identifier et évaluer les endroits où planter les arbres ; 7.2.4 Lutte contre le braconnage (cf. Campagnes de sensibilisation)  procéder à la trouaison; Objectifs  Protéger la faune et permet d’éviter que le personnel de chantier pratique la chasse ou  achat et transport des plants sur les sites, se procurer des arbres ; encourage d’une façon ou d’une autre la chasse illégale.  plantation et entretien des arbres jusqu’à la période de garantie.  Texte de référence : La loi N° 94/01 du 20 janvier 1994 portant régime des forêts de la faune et de la pêche en son titre II protège la nature et la biodiversité. Son titre IV protège la 7.2.2.3 Lieu de mise en œuvre faune et réglemente la chasse et la pêche. L’arrêté n°0648/MINFOF du 18 Décembre 2006  Plantation d’alignement à distance de 2 m à partir de la bordure extérieure de chaussée ; fixe la liste des animaux des classes de protection A, B et C.  Tous les sites impactés par les travaux (itinéraire des déviations, ancien sites d’emprunts, Tâches carrière…) ;  Sensibilisation et l’insertion dans le règlement du chantier, de l’interdiction formelle au  et lieux identifiés par le MINEPDED et le MINFOF, les Communes. personnel du chantier de pratiquer la chasse, d’acheter, de transporter ou de manger du gibier chassé illégalement, accompagnée d’une sanction suffisamment dissuasive. 7.2.2.4 Acteurs de la mise en œuvre  En guise de participation au projet de conservation des Parcs Nationaux de la Benoué,  Financement Maitre d’Ouvrage, Waza, Kalamaloué, Mozogo Goro, cette campagne impliquerait la lutte contre l’abattage des éléphants, l’implantation des grands panneaux signalétiques en bordure de la route.  Acteur de mise en œuvre : ONG- Association – Entreprise ;  La coordination des activités de reboisement se fera par la Mission de Contrôle, le MINFOF, sous la supervision de la DIPER. Les populations riveraines Dans la région de l’Extrême Nord, (zone d’élevage), la viande de bœuf et de Mouton est suffisamment disponible. La pratique de la chasse et la consommation de la viande de brousse ne se justifient pas forcément par la recherche de protéines animales, mais surtout par des habitudes alimentaires. Il ne semble donc pas pertinent de créer un économat pour ravitailler le chantier en viande de bœuf. Page 74/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 7.2.5 Protection et stabilisation des sols par engazonnement de talus et enrochement  observation des mesures de sécurité établies le long du projet : panneaux de signalisation… Le profil en long de la route est en remblai sur la quasi-totalité du linéaire. Les sols étant vulnérable à  procédures d’indemnisation pour expropriation et procédures de recours ; l’érosion, il est question de protéger les talus par les techniques :  les opportunités d’emploi offertes par le projet .  Végétalisation / enherbement des talus : Cette végétalisation sera accentuée dans les 7.2.6.3 Cout de la sensibilisation zones à sols argileux où le réglage des talus devra se faire avec une pente entre 2/3 à 1/1 afin de faciliter leur engazonnement (par repiquage ou hydro semis). Le prix prévu prend en Un montant de 40 000 000 FCA doit être alloué à la sensibilisation et servira à couvrir toutes les compte l’apport de la terre végétale, leur traitement par un désherbant, l’opération opérations à mener durant toute la durée du projet. d’engazonnement et le suivi jusqu'à reprise vivace des semis; 4.00 CAMPAGNES DE SENSIBILISATION A LA SECURITE, PREVENTION ROUTIERE, LUTTE CONTRE LES MST/IST/ SIDA  Protection des têtes d’ouvrages par des perrés maçonnés Composante N°prix Libellé Unité Qté PU PT Coûts : Pris en compte dans le quantitatif des travaux (BPU 416). Sensibilisation sur la santé et prévention des risques Ce prix unitaire rémunère l'organisation des campagnes de sensibilisation par un Organisme indépendant spécialisé en la matière et agréé par le Maitre d'Ouvrage. Il prix couvre : 7.2.6 Campagnes de sensibilisation - l'organisation de 5 campagnes de sensibilisation en raison d'une campagne par trimestre La réussite de la mise en œuvre des projets de développement nécessitent de plus en plus la prise en - la production des outils de sensibilisation ; compte de l’avis des populations. En phase étude, les consultations des personnes ressources et des Santé - 4.01 U 5 5 000 000 25 000 000 accidents - l'administration des vaccins contre la Méningite au personnel de populations locales ont été organisées en vue de répondre aux exigences réglementaires en vigueur au chantier et populations riveraines Cameroun qui prescrivent pour la réalisation de l’EIE d’un projet, la participation de la population - le dépistage volontaire du VIH/SIDA et la distribution de concernée et le recueil de leur avis sur le projet (cf. article 11 du décret N°2005/0577/PM du 25 février préservatifs (masculin et féminin) 2005). - les charges diverses liées à la collaboration avec les associations et Comités Locaux de Lutte contre le VIH/SIDA; les services de sécurité et de transport, la tenue des réunions avec la population et Cependant, cette participation du public doit se faire à toutes les étapes du projet et non se limiter en le personnel de chantier phase d’étude. Aussi, il est recommandé qu’en phase travaux, soit menées conjointement des Sensibilisation à la sécurité et à la préservation du patrimoine campagnes d’information et de sensibilisation du public. routier ce prix rémunère l'organisation par un Organisme Indépendant, de 3 campagnes de sensibilisation à la sécurité et protection du patrimoine On distinguera trois types de campagnes en fonction de la spécialité des principaux intervenants ou et routier avec pour public cible: les camionneurs, moto taxi et syndicat du public cible. : de transporteurs, les volontaires qui interviennent de manière isolée sécurité et pour des réparations ponctuelles sur la chaussée :  Sensibilisation et encadrement des populations victimes de déplacement involontaires (prise infrastructure 4.02 Il couvre : U 3 5 000 000 15 000 000 routière en compte dans le Plan d’indemnisation et de recasement_ PIR) ; - le recrutement d'une ONG/Organisme agréé par le Maitre d'Ouvrage DIPER;  Sensibilisation à la santé et prévention des risques ; - l'organisation de 3 campagnes au Carrefour Frolina, à Godola et à l'entrée de la ville de Mora.  Sensibilisation à la préservation du patrimoine routier et à la prévention routière - la production de dépliants et tout autre support de sensibilisation la production des rapports de synthèse 7.2.6.1 Objectifs : Sous total 4 40 000 000  Eviter tout conflit pour être préjudiciable à l’avancement des travaux (ces conflits pouvant naitre des expropriations, des mécontentements de camionneurs suite à des interruptions de la circulation, trafic…) ; 7.2.7 Règlement des indemnités des biens  Eviter les accidents et assurer la sécurité des personnes (piéton, moto taxi) et du bétail ;  Protéger le personnel et les riverain des maladies endémiques (Méningit, Choléra) et Des arbres, des cultures et des constructions ont été repérés dans l’emprise du projet comme devant prévention des MST et VIH/Sida à travers la prévention ; être détruites ou déplacées. L’estimation du cout d’indemnisation de ces biens et la prise en charges des acteurs de mise en œuvre ont permis d’aboutir à un montant de 147.475.750 FCFA. 7.2.6.2 Thèmes à aborder au cours des campagnes Le Plan d’Indemnisation et de recasement (PIR) revient plus en détail sur les modalités pratiques de la mise en œuvre de la procédure d’expropriation.  planning de déroulement des travaux ;  les enjeux environnementaux et sociaux du projet (protection des ressources naturelles, L’une des recommandations forte porte sur le reversement des indemnités aux personnes victimes sensibilisation contre les feux de brousse, et pour la plantation des arbres) ; d’expropriation, au moins six mois avant le démarrage des travaux, leur encadrement par un organisme indépendant pour une valorisation des fonds alloués et la constitution par cet organisme, d’une base de  les dangers des MST / SIDA et l’hygiène publique (gestion de l’eau potable…), donnée permettant de retracer ou de suivre à tout moment le taux de réussite du PIR .  la protection du patrimoine routier afin d’assurer la pérennité des routes ; Page 75/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 7.2.8 Mesures compensatoires pour manques-à-gagner et préjudices divers liés aux 7.2.9 Mesures visant la protection de l’environnement et des personnes expropriations 7.2.9.1 Aménagement des forages Bien que les expropriations dans le cadre du présent projet soient mineures et qu’il est prévu des indemnités, on considère tout de même qu’il existe des préjudices sociaux ou des manques –à – Objectifs gagner complexes à évaluer, et que des actions complémentaires permettraient pallier. Cette approche - Approvisionner suffisamment le chantier en eau pour couvrir les besoins sans avoir recours permet aussi de valoriser l’intégration des considérations sociales dans le cadre de tels projets de aux sources exploitées par les populations ; développement et d’établir un climat social favorable pour l’exécution sans entrave des travaux. - Lutter efficacement contre les poussières en saison sèche et éviter ainsi l’exposition des personnes aux maladies ; C’est ainsi qu’un ensemble de mesures d’accompagnement communautaires a été préconisé. Il s’agit - Eviter la pression sur les ressources en eaux des populations et du bétail ; entre autres de : - Compenser les infrastructures en eau (03 puits/forages) potable qui seront affectés, Taches  l’aménagement de 03 plates formes ou hangars sécurisées pour la réinstallation des marchés non structurés et gares routières à Godola, Lalawai ; Makalingai ; - Recruter une société spécialisée ou faire exécuter les forages par l’entreprise en charge des  l’aménagement des biefs ou de marres d’eau sous forme d’abreuvoir ; travaux ; - Recherche de la nappe d’eau disponible par des prospections hydrogéologiques ;  la dotation des GIC agriculteurs en portes tout (pousse-pousse), semences améliorées. - Préférence donnée aux villages qui ne disposent pas de point d’eau potable ou à proximité des forages qui seront empiétés par le projet ; 3.00 MESURES COMPENSATOIRES POUR PREJUDICES ET MANQUES A GAGNER DUS AUX EXPROPRIATIONS Coût Composante N° prix Libellé de la Mesures Unité Qté PU PT Ce prix rémunère les charges diverses pour la gestion des éventuels Il est suggéré d’aménager 01 forage tous les 15 km, soit 04 forages pour 60 km. Le prix unitaire litiges pouvant survenir pendant les travaux. Il s'agit des éventuelles réclamations dues aux expropriations antérieures, aux démolitions d’un forage est estimé à 8 millions de FCFA, soit un montant global de 42.000.000 FCFA HT. nécessaires en vue de sécuriser l'emprise des travaux; et aux dommages éventuels non évalués au stade actuel du projet. Ce prix 7.2.9.2 Aménagement des accès riverains définitifs couvre: Il a été repéré entre le carrefour Para PK1+200 et le PK 5+700, des riverains qui dans leurs efforts Aménagement de plates -formes pour réinstallation des d’amélioration de leur cadre de vie, se sont investis à aménager des voies pour accéder à leurs étals de commerces de Godola, Lalawai et Makalingai Ce prix rémunère les couts de terrassement et des travaux domiciles en voitures partant de la route. Ces aménagements individuels ne sont pas toujours en 3.01 U/site 3 2000000 6000000 adéquation avec les caractéristiques de la route où ces accès débouchent. d'assainissement d'une plate forme de 500m² destinée à recevoir les commerçants installés sur la chaussée et à servir de point de chargement des agences de transport Afin d’anticiper sur ces problèmes au niveau du carrefour Frolina, il est suggéré d’aménager des Achat et distribution des semences améliorées aux GICS accès sécurisés pour les boutiques ou commerces installés légèrement en hauteur par rapport à la Appui aux et d'agriculteurs route. agriculteurs/ Ce prix rémunère l'achat de lots de semences améliorées de Cout : une provision de 10.000.000 de FCFA a été proposée pour cette mesure. éleveurs et 3.02 mais arachide, sorgho à distribuer aux agriculteurs dont les u/LOT 25 500000 12500 000 Personnes parcelles de champs seront détruits avec le passage de la affectées par route. Les GICS et Associations seront identifiées par une le projet ONG recrutée pour encadrer les opérations d'expropriation 7.2.9.3 Aménagement des abris – poubelles et fosses d’enfouissement des déchets Achat de portes-tout ou pousse pousse Objectifs : ce prix rémunère l'achat et la distribution des porte-tout pour alléger le transport et l'acheminement des cultures et bois de 3.03 U 50 150000 7 500 000  Améliorer le paysage autour de l’’environnement routier ; chauffe des champs vers les lieux d'habitation. Il sera remis 2 porte tout par village recensé autour du linéaire pour 25  Lutte contre l’insalubrité et la dispersion des papiers plastiques ; villages, soit 50 unités.  Appui aux communautés dans leurs efforts de développement (les abriq poubelle sont destinés Aménagement des Biefs/abreuvoirs et/ou aires de à accueillir des bacs de collecte de déchets); destressage des animaux Ce prix rémunère l'aménagement en zone rurale des  Créer un cadre favorable à l’élimination rapide des déchets générés autour du chantier. dispositifs de rétention d'eau pour l'alimentation du bétail. Le 3.04 choix de l'ouvrage sera fonction des conditions de site. Les U 4 2 500 000 10 000 000 Maroua et la Région de l’Extrême Nord en général souffre d’un réel problème d’insalubrité et travaux seront de préférence exécutés par des PME locales d’élimination de déchets. Si les déchets biodégradables posent moins de gêne, les déchets plastiques pour leur connaissance du milieu et leur capacité d'adaptation par contre constituent une véritable peste à éradiquer. Dans les grands carrefours (Para, Frolina), et de l'infrastructure prévue aux besoins des éleveurs zones commerciales (Carrefour Para, Frolina, Godola, Makalingai, Lalawai), ces déchets sont dispersés Sous Total 3 36 000 000 dans tous les sens par le vent et donnent un aspect dégradé au paysage. La présence du chantier sera également génératrice de déchets et il importe de fixer un cadre favorable à leur gestion efficace. La proposition d’aménagement des abris poubelles et des fosses Page 76/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social d’enfouissement se présente comme une doléance mais aussi comme un soutien au Communes Textes de références : d’Arrondissement dans leurs efforts de développement des localités mais peut être aussi comptabilisés  La loi – cadre de 1996 sur l’environnement prescrit le principe de précaution selon lequel comme une redevance pour la gestion des pollutions diverses que le projet va générer pendant les « l’absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du travaux. moment, ne doivent pas retarder l’adoption des mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l’environnement et à un coût Tâches : économiquement acceptable ».  Convier les Maires des 05 arrondissements (Maroua 1er et 2ème, Méri, Tokombéré, Mora) à l’identification des sites devant accueillir ces infrastructures ; Taches  Faire exécuter les travaux par l’Entreprise ou des PME locales (prise comme sous traitants de  Le Maître d’Ouvrage devra recruter un expert archéologue qui dispensera une formation aux l’entreprise pour éviter de longues procédures d’appels d’offre) ; responsables du terrassement (Entreprise et MDC). En vue de les former à reconnaître les  Etablir des procès verbaux de réception des ouvrages à la fin des travaux et faire signer par les indices d’une présence archéologique. L’expert doit fournir dans le cadre de cette formation, une Maires qui s’engageront à sensibiliser leurs populations à l’usage de ces infrastructures. planche décrivant les différents indices à rechercher pendant les terrassements. Dès qu’un indice est repéré, l’expert descend sur le terrain pour confirmer, évaluer et procéder éventuellement à sa récupération. Cout : un forfait de 3 millions de FCFA a été alloué par site.  Au cas où une fouille archéologique devrait être engagée sur une surface importante de l’emprise de la route, l’entreprise doit envisager une modification dans le programme des travaux, permettant de conduire cette fouille à terme sans arrêt des travaux. Coût de la mesure : un forfait de 10.000.000 FCFA HT Composante N° prix Libellé de la Mesure Unité Qté PU PT Aménagement de forages Ce prix rémunère l'aménagement de 04 forages (en dehors Approvision de ceux prévus dans le PIR=03), en raison d'un forage tous nement en 4.03 les 15 km, en vue d'approvisionner le chantier en eau U 4 8 000 000 32 000 000 eau (abattement de poussières, divers) et éviter la concurrence entre les besoins en eau du chantier et ceux des populations Infrastructur Aménagement des accès riverains définitifs en fin de es de 4.04 travaux (bétonnées avec rambarde de sécurisée pour ff 1 10000000 10 000 000 desserte accéder aux constructions situées en crête de talus) Aménagement de 06 abris - poubelles et fosses d'enfouissement de déchets non biodégradables autour au carrefour Para, poste de Douane de Frolina, péage de Mora, marchés de Godola, LalaWai et Makalingai pour assurer la pré collecte et l'élimination des déchets générés U/sit Salubrité 4.06 6 3 000 000 18 000 000 Ce prix rémunère l'aménagement d'une plate forme e bétonnée de 4m² pour la pose de bac poubelle et l'aménagement d'une fosse de 5m de profondeur sur une section de (2x2m) de entourée d'un grillage de protection sur des sites désignés par le Maire de la localité concernée. Mobilisation d’un Archéologue à temps partiel pour le Schéma d’aménagements envisageables suivi et la récolte éventuelle des vestiges ou artéfacts Sauvetage Ce prix rémunère au forfait toutes les charges liés à la archéologiqu 4.07 mobilisation sur le terrain du Consultant, la formation par lui u ff 10000000 10 000 000 e des équipes de terrassement à la reconnaissance des 7.2.9.4 Sauvetage archéologique indices ;la récolte des échantillons et la production de Objectif : rapports de prestation  Le sauvetage archéologique a pour objectif de protéger et mettre en valeur les trésors Sous total 5 70.000.000 archéologiques et paléontologiques enfouis qui peuvent être mis à découvert par les travaux routiers (terrassement, exploitation des zones d’emprunt, des carrières etc.).  Les cultures ou civilisations des ethnies recensées révèlent qu’historiquement ces peuples ont 7.2.10 Mesures d’optimisation et/ou de bonification laissé un important legs symbole de leur existence. Il s’agit d’un ensemble de mesures relevant des doléances formulées par les populations et qui contribueraient significativement à donner une plus-value aux impacts positifs du projet et de rehausser Page 77/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social ainsi la prise en compte du volet social comme contribution du projet à l’atteinte des Objectifs du 7.2.11 Mesures de contrôle et suivi des aspects environnementaux et sociaux du projet Millénaire pour le Développement(OMD) et des stratégies de lutte contre la pauvreté. Objectifs : 7.2.10.1 Concession des installations de chantier aux communautés locales La mise en œuvre et le suivi de l’exécution des mesures environnementales et sociales préconisées nécessitent l’intervention d’un certain nombre d’acteurs. Les populations ont suggéré que les installations/les bâtiments des bases chantier soient construits en matériaux définitifs et qu’ils soient restitués aux communautés locales pour être reconvertis en centre  La Cellule de protection de l’environnement du Maitre d’Ouvrage qui est logée au sein de la de santé ou en salles de classe ou pour des foyers de jeunesse. DIPER ;  Les Commissions Départementales de Constats et d’Evaluation des biens mis en cause dans le Considérant la taille des installations d’un chantier de cette importance, l’une des propositions a été de cadre des expropriations ; rétrocéder ces installations au Ministère de l’Enseignement Supérieur, pour abriter provisoirement l’université de Maroua dont les différentes salles de cours sont actuellement réparties dans plusieurs  Le(s) ONG chargées de sensibiliser et d’encadrer les populations sur divers aspects; établissements scolaires de la ville. C’est le cas du collège Espoir situé au PK 1+600.  Les Maitrises d’œuvre environnementale à travers la mobilisation d’un personnel qualifié en la matière (un Expert et/ou un assistant en Environnement) ; Coût de la mesure : il est prévu un prix pour les installations de chantier. Cette mesure permettrait simplement aux populations de capitaliser les investissements du Maitre d’Ouvrage.  Les autres administrations pouvant intervenir dans la mise en œuvre des mesures d’accompagnement qui concernent leur secteur d’activités il s’agit du MINEPDED, MINFOF, MINADER, MINEDUB, MINSANTE, MINESEC…les mairies, les chefs traditionnels. Développement des 4.07 Concession des installations des bases chantier aux u * Les modalités de leurs interventions sont détaillées dans (i) le Plan de Gestion Environnemental et Communautés communautés locales Social (qui intègre le programme de mise en œuvre des mesures et le plan de suivi) et (ii) dans le Plan de Réinstallation. Couts 7.2.10.2 Priorisation des méthodes HIMO, recrutement des riverains et intégration de l’approche Les coûts relatifs à la mobilisation des ONG et associations sont pris en compte dans la rubrique Genre sensibilisation, recasement et reboisement. Un appui logistique est prévu pour le MINFOF dans le Les jeunes en quête d’emploi rencontrés ont également souhaité que les entreprises en charge des cadre des campagnes de reboisement. travaux leur confient chaque fois que c’est faisable, des petits travaux afin qu’ils puissent bénéficier des Les coûts liés à la mobilisation des Spécialistes en Environnement dans les équipes de Missions de retombées économiques directes du projet. Les travaux de nettoyage, de gardiennage ne faisant pas Contrôle (ou Maitrises d’œuvre) ne seront pas repris ici. Ils sont directement intégrés dans le coût de partie des tâches qui demandent une spécialisation peuvent être attribuées aux locaux sans distinction leur mobilisation et dépend étroitement de leurs offres financières. de sexe, ni de tribu. L’option d’intensification de la méthode HIMO pourra ainsi leur offrir de l’emploi et constituer une sorte d’appui aux jeunes pour lutter contre le chômage. Finalement un forfait de 14.400.000 FCFA peut être prévu lors de travaux, en vue d’assurer le suivi du projet par les Administrations décentralisées des domaines sectoriels concernées par les mesures Pour rendre la mesure plus efficace, le Maitre d’Ouvrage pourrait fixer un taux de recrutement des d’accompagnement formulées. riverains parmi le personnel de chantier. L’Entreprise se chargera de mettre sur pied une démarche transparente de recrutement basée sur : 7.2.12 Renforcement des capacités des acteurs de mise en œuvre du PGES  la publication de ses besoins en recrutement (effectifs, postes à pourvoir, durée de l’emploi…) ; Objectifs :  l’affichage de la liste des candidats potentiels retirée auprès des chefs de villages concernés  Former les ingénieurs de suivi du Maitre d’Ouvrage en suivi environnemental et social de projet  l’affichage de la liste des candidats retenus et le nom du village de leur provenance. Le retour d’expérience des projets antérieurs fait montre que les acteurs de mise en œuvre du PGES  imposer un quota de sous-traitance de travaux aux PME locales qui recrutent plus les riverains ont beaucoup de faiblesses. Celles – ci sont liées en partie à l'insuffisance des ressources humaines pour travaux HIMO. qualifiées pour assurer le suivi de projet et apporter des réponses idoines dans les délais compatibles Afin d’améliorer temporairement l’économie locale, les entreprises devront préférentiellement recruter, à avec l’urgence des préoccupations ou des problèmes environnementaux et sociaux relevés. compétence égale, leurs employés temporaires parmi les populations résidant dans les zones des travaux. La MDC vérifiera que les contrats de sous-traitance leur permettent de rentrer dans leurs frais. La plupart des ingénieurs de suivi auprès du Maitre d’Ouvrage ne sont pas formés à la gestion Les travaux de sous-traitance sont par exemple : la plantation d’arbres, constructions de la digue, environnementales et sociale, d’où la proposition d’intégrer au projet un volet de renforcement de aménagement des fossés maçonnés… capacités. On peut envisager de faire obligation aux responsables des entreprises en charge des travaux, Tâches : d’inventorier tous les emplois qui peuvent être confiés aux femmes et d’instaurer une discrimination  Mobiliser au moins 02 Ingénieurs Juniors du MINTP au sein des équipes de la Mission de positive dans l’attribution des postes en faveur des femmes en leur réservant un certain quota de Contrôle pendant toute la durée du projet. postes. A titre d’illustration, les emplois de magasiniers dans les chantiers pourraient être réservés aux Coût : femmes. De même, la priorité sera donnée aux femmes dans les espaces qui seront réservés à la restauration des travailleurs pendant la réalisation des infrastructures d’assainissement. Un montant de 800.000 FCFA/mois a été proposé pour couvrir les frais d’hébergement, et frais de vie sur le chantier pour une personne. Soit une enveloppe de 19.200.000 FCFA pour la prise en charge Coût de la mesure : prise en charge dans les salaires. par la MDC de 02 ingénieurs sur 24 mois. Page 78/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS République du Cameroun Travaux de réhabilitation de la route Maroua – Mora (60 km à l’Extrême Nord) Ministère des Travaux Publics Etude d’Impact Environnemental et Social 8 CONCLUSION La présente étude a permis de confirmer l’intérêt du projet de la réhabilitation de la route Maroua - Mora sur le plan national qu’au niveau du renforcement de l’intégration sous régionale des pays membres de la CEMAC. En dépit des impacts négatifs liés à l’exécution des travaux, les enquêtes sociales et Mesures Préconisées Couts réunions de consultation publiques réalisées entre décembre 2013 et janvier 2014, ont permis de relever une forte adhésion des populations au projet. 9. Le coût de mise en œuvre du plan de compensation : 147 475 750 FCFA En effet, s’agissant d’un projet de réhabilitation d’une route existante sans modification de tracé, 10. le cout des mesures d’accompagnement au PAPS : 36 000 000 FCFA l’évaluation des impacts avait à priori une portée limitée. Les impacts négatifs identifiés pour la phase 11. le coût des sensibilisations : 40 000 000 FCFA travaux sont classiques à la plupart des chantiers routiers pour lesquels un panel de réponses existe. De nombreux impacts sur l’environnement naturel et humain pourront être évités par les bonnes 12. le coût d’aménagement des forages : 32 000 000 FCFA) pratiques environnementales de l’entreprise chargée des travaux. 13. Le cout d’aménagement des accès riverains définitifs : 20 000 000 FCFA Le respect de ces pratiques ne correspond généralement pas à des travaux précis, mais plutôt à une démarche Qualité – Sécurité – Environnement (QSE) dans les installations et la mise en œuvre des 14. le coût de mise en œuvre du plan de reboisement : 70 000 000 FCFA différentes activités liées au projet. Afin d’encourager l’Entreprise dans cette démarche et permettre 15. le cout d’aménagement d’abris poubelle ou fosse l’application de sanctions en cas de non-conformité, un taux forfaitaire de 20% du prix des installations 18 000 000 F CFA d’enfouissement de déchets : de chantier a été allouée à la prise en compte de ces aspects. 16. le coût du Suivi par l’Administration et du Pour chaque impact identifié, des mesures ont été proposées en vue de les atténuer, les compenser 33 600 000 FCFA renforcement des capacités : ou les optimiser. La gravité des impacts résiduels dépendra de plusieurs conditions : 397.075.750 F CFA - de la prise en compte suffisante dans l’étude technique détaillée, des propositions d’aménagement faites en vue d’assurer la pérennité de la route projetée ; - des méthodes d’exécution des travaux de l’entreprise : il s’agit notamment de ses compétences techniques pour une durabilité des ouvrages et bonnes pratiques environnementales ; - des capacités du Maître d’Ouvrage à prendre en compte les préoccupations en matière de protection de l’environnement et en assumer les coûts : les mesures préconisées ne seront mises en œuvre que si elles sont intégrées dans les Dossiers de Consultation des Entreprises et de la Mission de Contrôle. L’une des recommandations forte de l’étude visant la protection stricte de l’environnement porte sur l’utilisation des carrières de roches existantes (Salak ou Tchéré) et l’interdiction d’ouvrir d’autres sites sans que les gisements disponibles soient épuisés. L’étude a également abouti à l’élaboration d’un Plan de Gestion Environnemental et Social visant l’organisation de la mise en œuvre de ses mesures et leur suivi pour les rendre efficaces. Ce PGES fait l’objet du volume 2 /4 du dossier. Sur la base de l’efficacité escomptée de ce PGES les impacts négatifs résiduels du projet sont qualifiés de mineurs et dans tous les cas très inférieurs aux avantages sociaux liés au bitumage de la route. Le coût de mise en œuvre du PGES est estimé à 249 600 000 FCFA et celui du Plan d’Indemnisation et de Recasement (PIR) à 147.475.750FCFA. Soit un montant global arrondi de 400 millions de FCFA représentant 1,2 % du coût des travaux. Prenant en compte le fait que les entreprises en charge des travaux ne sont pas toujours spécialisées dans la mise en œuvre de certaines actions (reboisement, sensibilisation…) et que tenues par les délais, leur principale urgence reste l’exécution des travaux routiers, la stratégie de mise en œuvre réussie des mesures d’accompagnement préconisées s’appuie sur leur exécution par les ONGs, Associations de la société civiles, PME, sous la supervision de la Cellule Environnementale du projet du MINTP. Cette approche est favorable à leur exécution et leur suivi dans les mêmes délais que ceux des travaux. Elle permettrait d’alléger leurs coûts, de favoriser une participation massive des populations au projet et des retombées économiques directes pour les riverains. Page 79/79 Rapport Provisoire - Version 01 Etabli le 13 Février 2014 – Révision 001 WD/ARN/CFS