95322 中国交通专题 # 14 2015 年 3 月 公共交通服务优化和系统整合 Samuel Zimmerman（塞缪尔·泽默尔曼）和 方可 世界银行，美国·华盛顿 摘要：当城市公共交通按照无缝衔接和系统一体化的原则来规划和运营时，它才会吸引人，它的 运行效率才能最高。这一点在中国、印度等高速发展经济体的城市环境中尤为重要， 因为在这些 国家的城市中，城市公共交通必须不管一日中什么时间，一周中哪一天，都要和门到门、“一座 式”的私家车交通方式竞争，而且竞争日益激烈。 国际经验表明，公共交通规划人员必须要认识到两个层面的公共交通系统整合，即：一、综合公 共交通网络中所有交通方式之间、所有交通路线之间的协同整合；二、每种特定交通方式和服务 中，如地铁（或者公交车），它的各种设施和运营要素之间的协同整合。公共交通在两个层面上 的成功整合，将能提供更人性化的服务体验，促进更为高效、成本效益更好的公共交通运营，促 进公共交通客流量和运营收入的最大化，提升乘客满意度，降低运营费和财政补贴，为基础设施 投资带来环境效益、社会效益和经济效益。 本文阐述了第一个层面，即多种交通方式之间进行整合的若干内部和外部问题，并探讨了应如何 着手解决这些问题，最后介绍了良好实践的做法。 引言 主要服务规划和设计问题 改善公共交通的整合情况可以给公共交通用 从一个公共交通乘客的角度，出行是从实际 户和运营企业双方都带来好处。首先，通过 的起点开始，到最终的目的地结束，通常牵 让让公共交通的使用更容易、更方便，可以 涉很多离散时间段，每一段的感受方式不 为乘客创造更好的出行体验，特别是在和摩 同，这需要在公共交通规划和设计中加以考 托车、私家车和出租车等个体交通方式竞争 虑。 的情况下。其次，有效整合的公共交通系统 减少路线重复和冗余，通过吸引更多客流增 1) 步行时段 加收入，所以可以改善公共交通经营的财务 无论乘坐哪种公共交通，公共交通出行一定 可持续性。 有步行，需要从实际出行起点或小汽车或公 交车停车场开始，步行到第一个公交车站或 公共交通一体化要完成若干层面上的整合， 地铁站，再从最后下车的公交车站或地铁站 有：一、综合公共交通网络中所有交通方式 步行到实际的目的地。如果需要换乘，还有 之间、交通路线之间的协同整合；二、每种 从开始乘坐的公共交通下，再步行到下段公 相应交通方式和服务，如地铁、公交车的设 共交通的换乘地点。 施和运营要素的有机整合。 因为后者偏重于 工程，本文的重点是服务规划，因而着重探 世界各地的出行研究一致显示，出行者认为 讨综合公共交通网络中包括地铁、轻轨、快 步行时间要比车内乘坐时间漫长和艰难得 速公交、城市公交车、长途车和客运列车等 多，人们在出行决策时所考虑的步行时间最 在内的所有交通方式之间和公共交通路线之 长可能是车内时间的两倍，依具体情形而 间的协同整合。 定。 中国交通专题 #14 2 世界银行,华盛顿 表 I：步行时间相对车内乘坐时间的弹性系数 表 II：候车时间相对车内乘坐时间的弹性系数 交通方式 工作出行 休闲出行 其它出行 交通方式 全部出行目的 坐小汽车 1.37 1.74 1.55 坐小汽车 2.1 坐公交车 1.67 1.66 2.02 坐公交车 1.6 坐轻轨、地铁 1.99 1.97 1.37 坐地铁 1.2 * 数据来源：英国交通研究实验室(TRL)《公共交通需求 综合平均 1.8 分析实践指南》，2004 年 * 数据来源： 同表 I。 表 I 所示数值通过公共交通出行中步行时间和 3) 换乘时段 实际车内乘坐时间弹性的对比，比较了公共 乘坐公共交通可能要换乘，这是人们决定出 交通需求的弹性（公共交通需求变化百分比 行时考虑的一个重要因素。交通研究也发现 和时间变化百分比的比率），形象地说明了 同一规律，如果需要换乘一次或多次，乘客 步行要素在公共交通出行需求中其方方面面 就要从前个行程下车点步行到下趟行程的上 的重要性。对于所有出行目的和交通方式， 车点，还有可能要再买票和候车。除了这些 相应的比率都明显地大于 1，这说明使用公共 可测量的消极影响，换乘本身就是一个消极 交通的人（和其他出行者）在决定出行、选 因素。 择交通方式时，对步行环节的慎重考虑。所 反映出的担心有： 表 III： 乘客感受的一次换乘对应的最短乘坐时间 交通方式 同等车内时间  感觉步行要花费的气力，特别是对于携 公交车 20 带行李的旅客和在需要走台阶或坡道的 轻轨或地铁 17 情况下； * 数据来源： 同表 I。  重视步行环境的交通安全和治安情况， 表 III 的研究结果表明出行者不喜欢换乘，换 特别是对于女性； 句话说，表中数据反映的是，在所有其它条  担心往往缺乏连续的、条件好、无障碍 件一样时，公共交通出行者为了避免换乘宁 的人行道，会有像小摊贩、停车、满是 可多坐最长 20 分钟的公共车。毫无疑问，二 泥浆的坑洼等步行障碍问题。 次和多次换乘的数值更高，这是为什么即使 2) 候车时段 是在发车频率高、服务质量好的地铁网络内 部，也几乎没什么人换乘的原因。 根据表 II，在出行者看来，候车时间也比车内 乘坐时间难熬得多。 美国交通委员会发布过一篇研究论文，题目 人们认为在候车时比在乘坐时更为无所事 是《公共交通出行中的换乘阻力评价：基于 事，其原因反映出如下问题： GIS 的非集聚模型分析方法》，作者是麻省理 工学院的 Nigel Wilson（尼杰·威尔森）教授  人们不确定对于下一趟公交车或列车什 和当时还是博士生的郭湛教授，他们分析了 么时候才到，有紧张情绪； 在麻省波士顿搭乘地铁前往 CBD 地区的出行  等车时间实际上是出行停滞期，从向目 中，换乘要求对出行的影响 。他们用选择模 的地移动的角度讲，一点没有向前进； 型，对于出行者是乘坐一趟地铁，下车后步  候车时的交通和人身财物安全感受，特 行到其在 CBD 的出行终点，还是换乘另一趟 别是对于女性和其它弱势群体在夜间候 地铁，然后在距离其最终目的地近一些的车 车时； 站下车，进行了分析。这项研究考虑了成对  候车时要站在要么很热、要么很冷、光 的不同车站，相应车站内不同的换乘环境和 线暗淡、没有遮阳挡雨设施的恶劣环境 车站间的地铁线路，还考虑了出行选择对应 下； 的步行环境和所有室外步行路径。  缺乏关于服务路线、时刻表和前行方向 的面向乘客的完备信息； 中国交通专题 #14 3 世界银行,华盛顿 表 1 摘自该论文，其中的数值和 TRL 的综合  向新公交用户示意如何换乘下一公交服 研究结果一致。 务的指路信息不完备。 公共交通网络整合 除了确认了其它研究结果（如上述引用的交 通研究实验室的研究），两位作者还找到了 上述探讨清楚表明，城市公共交通网络的全 美国波士顿地铁系统“辅助”楼层转换设施 方式整合在人们决定是否选择出行方式，和 （即扶梯）的消极出行感受，无论实际花多 在选择了公共交通出行后是否感到满意方面 长时间，上下扶梯都相当于 4 分钟左右的步 极为重要。网络整合主要是在线网结构、停 行。他们还发现，非高峰期间的换乘阻力值 靠站和换乘站、服务时刻表、车费和乘客信 范围明显比高峰期间的高一些，这意味着， 息等方面的整合，下面逐一讨论。 要非高峰时段通过光线暗淡、可能不太安全 1) 线网结构、线路首末站、线形、停靠 的地下通道，而周围几乎没什么其他人，这 站、换乘站和服务水平 样产生的消极出行感受要比高峰期间时的更 深切一些。 这个层面的整合是在考虑上述出行者的步 行、候车和换乘偏好基础上，确保整个公共 总之，换乘需求的消极感受是出行者在以下 交通网络促进所有排列起终点之间的公共交 方面有所担心的反应，即： 通出行时间最短、费用最省。公共交通网络  换乘的公交服务有可能不可靠； 要不受交通方式、使用路线的限制，促进门  要离开原本的公交座位，在下一段公交 到门出行，以此为目标进行规划、建设和运 行程中可能要站立； 行。要规划一体化综合公共交通网络，就要  光线、阻挡恶劣天气的防护措施、通行 从现状和预期的出行市场需求开始着手工 安全、人身财物等换乘环境的品质问 作，根据出行规律，对网络进行调整和 / 或扩 题； 建，从而使得路线重复程度、绕行程度、步  需要上下楼层； 行和换乘需求下降到最低水平，同时，保证 表 1: 换乘阻力范围和拟合优度模型 模型编号 模型变量 调整后的 p2 换乘阻力范围（相当于） A 换乘常数 0.309 9.5 分钟的步行时间 政府办公楼 市中心交叉口(DTXG) B 州 (STAT) 0.369 4.8-9.7 分钟的步行时间 换乘常数 换乘步行时间 换乘候车时间 C 辅助楼层上下（电梯/扶梯） 0.385 4.3-15.2 分钟的步行时间 换乘常数 换乘步行时间 换乘候车时间 辅助楼层上下（电梯/扶梯） 0.414（高峰） 4.4-19.4 分钟的步行时间（高峰） D 政府办公楼 0.357（平峰） 2.3-21.4 分钟的步行时间（平峰） 来源：N. Wilson & Z. Guo, 2004 中国交通专题 #14 4 世界银行,华盛顿 出行者清楚明白，容易使用。 2) 时刻表的整合与协调 在一些最简单的情形中，可以考虑的网络调 首先是要确保经过或终到在某个站点的所有 整设施包括： 路线的运行时段（即以小时数计的服务时间 跨度）相同，这样才不会有任何人处于“困  个别路线的走向和首末站； 境”。例如，停靠快速公交首末站的公交车  停靠站的位置 线路的服务时间跨度要保证，当日末班的  增加或者取消若干停靠站； BRT 或地铁要么和城市公交车或“接驳”公  增长或者减少服务频率。 交车会和，要么公交车要直到快速公交到站 后，才会驶离快速公交首末站。 这些调整的目标可以是为了最大程度减少最 多乘客的总出行时间，降低企业的经营维护 其次是要协调时刻表，特别是在服务班次稀 费，尽量减少换乘次数，甚至是在有（或可 少的网络中，这样通过安排使得停靠某个重 能有）换乘时，通过调整将路线集中到同一 要换乘枢纽的不同公共交通车次在相同的时 车站附近，从而增加换乘吸引力。随着城市 间到发，同时彼此之间“保留”足够长的时 的发展和出行市场的变化，可以新增和 / 或取 间，以便所有适用的联程和换乘都有足够时 消一些线路。 间完成。 整个网络可以依据“功能线”进行重组，每 一旦从上述两个角度（角度一：路线走向、 种类型的公交服务面向一个不同市场，有全 停靠站和首末站；角度二：时刻表）制定出 日中央商务区循环公交服务型和长途公交服 综合公交服务规划，即可着手解决其它的整 务型、高峰通勤公交服务型和全日公交服务 合问题。 型、一周七天的城市公交服务和快速公交服 务。先不说考虑什么调整类型和规模，应该 3) 换乘停靠站、枢纽站和首末站 作些那行调整，通常不是显而易见的问题。 大多数的公共交通网络规划工作都是在牢记 出行者认为换乘花时间和精力，因为这种人 资金来源、道路和人行道通行能力等约束条 们对换乘的消极感受，公共交通服务规划人 件前提下，通过反复分析，不断优化服务方 员通常的工作原则是避免换乘。话虽如此， 案的过程。 直达、无需转车的公交路线往往线路很长， 要绕行，行驶缓慢，而且可能只有在高峰期 公交网络中不同线路提供的服务水平在系统 间才有车。在这种情况下，如果有另一类路 整合中可能也很重要。只有离开换乘点所前 线，虽然需要转车但随时有车来，而且转车 往的换乘路线具备充分运力，才有可能从一 只要花一点点力气，走一小段路，这对于出 条路线换乘到另一条路线，或者从一种交通 行者而言往往更有吸引力。 方式转换到另一种交通方式。这在许多快速 公交系统换乘站存在问题，即快速公交和公 假设公共交通服务网络规划人员制定的线网 共交通网络中低等级低运力部分（如接驳公 结构效率高、服务好，因为适应市场，合乎 交车线网）的运力衔接存在问题。一定要考 地形要求等原因，造成在某些站点产生大量 虑在换乘点汇合的各种路线的服务水平和运 换乘客流，这时，换乘必须尽可能保证无缝 力关系，斟酌通过车站的相应路线需求和换 衔接，使得人们转车所需时间和体力最小。 乘流量。 这意味着： 在确定了可接受的线网结构、路线走向及首 末站、停靠规律、路线换乘 / 方式转换点和路  不同停靠站点之间的步行距离要最短， 线服务水平后，即可着手解决其它方面整合 上下层数变化要最少； 的问题。 中国交通专题 #14 5 世界银行,华盛顿  楼层变化处具备交通安全、治安良好的 费，在一次或多次转车时每一次都要从内衣 无障碍设备和设施，确保包括行动不便 口袋或钱包里抽取公交卡、币、通行证或现 （如老年人）在内的所有市民的出行； 金（这是最糟糕的一种），是极为不方便  改善步行和候车区域的照明和恶劣天气 的。和开车的相比，这使得使用公共交通的 （烈日、大雨和狂风）防护设施； 感受更差。开车时，除非要支付过路费或停  站台和通道面积和宽度足够，能够容纳 车费，否则，人们不会在意每次车所产生的 预计的候车人数和上下车客流； 花费。  换乘需要经过的交叉口要有合适的路灯 照明和交通信号（及其它设施）； 从运营企业角度看，单独的公交卡币品种  在快速公交站点和大型公交车换乘地点 （ IC 磁条卡、纸票、辅币等等）越多，购买 提供路外接送设施； 和支付次数越频繁，车辆在换乘枢纽和首末  提供改善舒适方便的辅助设施，让公共 站的停靠服务时间就会越长，由于逃票、偷 交通乘客转车时感觉舒适和有效，从而 盗等造成收入损失可能越大。 提高公共交通相对于私家车出行的竞争 力。 为了克服这些难题，许多公共交通运营企业 开始向票务一体化发展，采用 IC 卡电子支 也许同种交通方式及多种交通方式的交通换 付，提供了按里程或时间长度收费的机制， 乘枢纽的最重要的规划及设计问题是交通安 不管换乘多少次。这种做法在一个或多个客 全的现状及人们的认知。 运市场有多个运营企业时，也提供了在各不 公交车站点和地铁站之间的通道、综合枢纽 同企业之间公平分配运营收入的途径。出行 的上下通道，是可能发生较多交通事故和刑 者在首次上车支付车费后，如果付费状态可 事案件的地方，对于女性和老年人，这类问 以维持一段时间，那么乘客就可以中途下 题特别严峻，一定要在规划设计中重点关 车，去办个事，然后，只要在票务政策规定 注，才能吸引和促进更多人使用公共交通。 的时间段内再搭乘下趟车，就不需要付两次 钱。这样做也可以削减乘客对换乘财务负担 火灾等意外灾难的逃生通道同样非常关键， 的消极感受。 不仅是在事故发生的紧要关头，也关乎出行 者对公共交通的“品质”感受和公共交通的 5) 乘客信息 吸引力。 发展中城市和发达城市完成的调查都指出了 如何解决上述方方面面的各种问题，要依换 出行者信息存在问题，在公共交通路线走 乘客流量和交汇的不同交通线路（和方式） 向、停靠站、枢纽和首末站、时刻表和车费 的数量而定，还要满足交通设施、运行和资 方面，缺乏容易找到易于理解的乘客信息， 金上的限制条件。 造成新乘客很难开始使用公共交通，老乘客 很难坐公交完成和平常出行目的地不一样或 4) 车费的整合 时间（一日内或一周中）不一样的新的出 行。出行者可能需要或想要不按寻常规律使 已经使用（和那些打算使用）公共交通的人 用公共交通，但往往感到花再大力气也难以 不仅关心票价的高低，而且介意得支付多少 琢磨出如何操作。在信息完备易于理解的地 次车费和如何购买公交卡币的问题。对于需 铁系统中，偶尔坐地铁的乘客可以占到总客 要转车的乘客，这些问题显然更严重一些， 流的四成。 但对那些不转车的人也会有影响。设定票价 体制和支付方式的目标是要为使用公共交通 提供内容广泛、易于理解、容易看到的信 的人提供最大方便，同时让他们感觉花费最 息，对人们安排出行方式和路线很重要。提 少。如果座一段公共交通都的支付一次车 供信息的目标是要让人们在出行前和出行过 中国交通专题 #14 6 世界银行,华盛顿 程中都尽可能地简单地使用系统，降低人们 机构安排和公共交通一体化 上车的忧虑，不用担心搞不清楚在哪里下 车。要提供综合性的信息，这样才能不管经 这些一体化问题不仅影响着公共交通客流和 过多少不同路线，使用多少不同交通方式， 人们使用公共交通的满意度，而且影响着公 都促进人们从实际出行起点到终点的出行。 共交通的票款收入和运营费，从而影响其财 务上的可持续性。 人们要能在家里、办公室、学校等地方，在 车上、公交车站、地铁站和首末站换乘枢纽 大多数发展中城市难以解决公共交通一体化 处，获得这些信息。这些信息的种类包括： 的问题，是因为交通管理者发现不了问题， 或发现问题也不知道如何解决。服务和设施  第一个上车车站处的公共交通时刻表和 规划问题是从技术上可以直截了当地解决的 下趟车的到达时刻； 问题。  指路信息，帮助出行者在大型公交枢 纽、地铁站、首末站和大型活动中心之 无一例外的原因是和公共交通的机构组织形 间辨别交通方向； 式、运营企业和从业人员彼此间如何关联等  换乘枢纽内部指路信息； 机构问题有关。在一个理想世界里，所有形  换乘点处的时刻表和下趟车到达时间信 式的公共交通，无论类型，都属于同一负责 息。 管辖整个城乡地区的主管部门，在该部门的 管理监督下进行规划、建设和管理。这一部 关键目标是，不管路线和交通方式，要用容 门具体如何组建，每个地方都不一样，依历 易使用、简单明了形式，在所有路线上、出 史沿革、政府体制等而异，但必需的机构组 入点和换乘点，提供需要的信息。 织须体现一系列关键特征，即： 小结  主管多种交通方式  管辖区域遍及市域城乡地区； 公共交通网络是经济体系的一个很好反映，  在选择基建投资项目和安排优先项目 如果成为一个有机整体，所产生的效益将远 方面有举足轻重的作用； 远超过其组成本分简单叠加产生的效益。对  在制定运营补贴政策和补贴分配方面 现状公共交通用户进行的满意度调查显示， 有举足轻重的作用。 比较大的问题往往涉及比较差的整合情况， 既有网络整合问题，也有具体某种公共交通 不幸的是，大多数发展中城市，存在若干既 方式或某条线路内部的整合问题。 唯一又平行的公共交通实体，各自的权利义 务在各自体制内，也不超出市辖范围。如果  在需要乘坐若干条线路时，不同线路的 没有一个机构真正在项目审批、资金筹集等 时刻表、线路的可用性、线路走向、乘 方面发挥协调作用，在这些情况下，不可能 客信息方面没有有机统一； 实现所有公共交通服务和线网组成部分形成  需要多次反复，往往额外支付车费，非 有机整体，一起运行，实现有机协同的运 常不便； 行。在太多情况下，公共交通运营企业或部  在不同公共交通服务路线之间需要走很 门总是认为他们的使命和功能作用是从乘客 远，要多次上下台阶，而且路线之间没 到达他们相应的车站入口和站点才开始，一 有或者只有极少的指路信息。 旦乘客下了车出了站，企业或部门的使命和 对于不使用或者不多使用公共交通的原因， 服务功能即终止。情况很清楚不应该这样， 没有乘客频频指出相同的问题。 如何改变城市交通的机构体制安排，从而实 现必要的有机整合，才是我们所面临的挑 战。 中国交通专题 #14 7 世界银行,华盛顿 Samuel L. Zimmerman 是世界银行华盛顿总 部东亚太平洋地区可持续发展局的城市交通 咨询专家，之前曾任该局高级城市交通专 家。 方可是世界银行南亚地区驻新德里办公室的 首席城市交通专家。 本文属中国交通系列论文之一，该系列论文 是交通运输转型与创新平台 (TRANSFORM) 的成果。该平台是由中国政府通过交通部与 世界银行的合作项目。该项目的宗旨是帮助 中国交通向着安全、清洁、可负担得起的方 向综合发展，并将中国的经验介绍给其他国 家。如有意见和看法请联系世界银行方可先 生(kfang@worldbank.org), 或世界银行驻华代 表处欧杰先生（gollivier@worldbank.org）。 本文阐述的任何观点、解释和结论均属本文 作者观点，并不一定反映世界银行立场。世 界银行和论文作者均不保证本文所含任何数 据或信息的准确性，对其使用的任何后果均 不承担任何责任。