69858 2010 Estudo de Baixo Carbono para o Brasil Relatório de Síntese Técnica TRANSPORTE Coordenação Wagner Colombini Martins, LOGIT Paul Procee, The World Bank Christophe de Gouvello, The World Bank Jennifer Meihuy Chang, The World Bank Equipe Técnica Fuad Jorge Alves José (Principal contribuidor), BANCO MUNDIAL Wagner Colombini Martins, Fernando Howat Rodrigues, Arthur C. Szasz e Sérgio H. Demarchi, LOGIT Ronaldo Ballassiano, COPPE-UFRJ 2010 Estudo de Baixo Carbono para o Brasil Relatório de Síntese Técnica TRANSPORTE Coordenação Wagner Colombini Martins, LOGIT Paul Procee, The World Bank Christophe de Gouvello, The World Bank Jennifer Meihuy Chang, The World Bank Equipe Técnica Fuad Jorge Alves José (Principal contribuidor), Wagner Colombini Martins, Fernando Howat Rodrigues, Arthur C. Szasz e Sérgio H. Demarchi, LOGIT Ronaldo Ballassiano, COPPE-UFRJ © 2010 O Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento / Banco Mundial 1818 H Street, NW Washington, DC 20433 Telefone: 202-473-1000 Internet: www.worldbank.org 4 Email: feedback@worldbank.org Todos os direitos reservados Este volume é um produto da equipe do Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento / Banco Mundial. Os resultados, interpretações e conclusões expressas neste volume não refletem neces- sariamente a opinião dos Diretores Executivos do Banco Mundial ou dos países por eles representados. O Banco Mundial não garante a precisão das informações incluídas neste trabalho e não aceita qualquer responsabilidade por qualquer conseqüência da sua utilização. As fronteiras, cores, denominações e outras informações apresentadas em qualquer mapa deste trabalho não implicam qualquer opinião por parte do Banco Mundial sobre o status legal de qualquer território ou o endosso ou aceitação de tais fronteiras. Direitos e Permissões O material desta publicação é protegido por direitos autorais. A reprodução total ou parcial do texto deste documento sem permissão pode constituir violação da lei aplicável. O Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento / Banco Mundial incentiva a divulgação do seu trabalho e concede a permissão para reproduzir partes do mesmo, desde que citada a fonte. Para permissões para fazer fotocópias ou reimprimir qualquer parte deste trabalho, favor enviar uma solicitação com informações completas para: Copyright Clearance Center Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, E.U.A. telefone: 978-750-8400, fax: 978-750-4470; Internet: www.copyright.com. Todas as outras consultas sobre direitos e licenças, incluindo direitos subsidiários, devem ser dirigidos ao Gabinete do editor, o Banco Mundial, 1818 H Street, NW, Washington, DC, 20433, E.U.A., fax: 202- 522-2422 e-mail: pubrights@worldbank.org. ______________________________________________________________________________________________________________________ O Programa de Assistência à Gestão do Setor de Energia (ESMAP) é um programa de conhecimento global e assistência técnica administrado pelo Banco Mundial, que fornece auxílio aos países de baixa e média renda com o objetivo de aumentar o saber-fazer e capacidade institucional dos mesmos para alcançar soluções ambientalmente sustentáveis no setor de energia que conduzem à redução da pobre- za e ao crescimento econômico. Para obter maiores informações sobre o Programa de Estudos de Baixo Carbono para Países ou sobre Relatório de Síntese | TRANSPORTE o trabalho do ESMAP no âmbito das mudanças climáticas, visite-nos na www.esmap.org ou escreva para: Energy Sector Management Assistance Program The World Bank 1818 H Street, NW Washington, DC 20433 USA email: esmap@worldbank.org web: www.esmap.org Índice 1. Introdução -------------------------------------------------------------------------------------------------16 1.1. Panorama da Evolução dos Transportes no Brasil------------------------------------------19 1.2. A questão do transporte e o desempenho dos setores produtivos----------------------22 5 1.3. Impactos gerados pelo setor de transportes-------------------------------------------------23 1.4. Transporte e Emissões de Carbono-------------------------------------------------------------26 1.5. Considerações Gerais sobre o Transporte Urbano- ----------------------------------------29 1.6. Considerações Gerais sobre o Transporte Regional----------------------------------------34 1.7. Panorama Institucional---------------------------------------------------------------------------40 1.8. Panorama Regulatório----------------------------------------------------------------------------42 1.9. Análise Prospectiva Inicial-----------------------------------------------------------------------43 2. ABORDAGEM METODOLÓGICA---------------------------------------------------------------------------45 2.1. Construção de Cenários – Considerações Gerais--------------------------------------------45 2.2. ------------------------------------------------------46 Cenários para Emissões Futuras de CO2- 2.3. Premissas para o Transporte Regional--------------------------------------------------------47 2.4. Premissas para o Transporte Urbano----------------------------------------------------------49 2.4.1. Classes de Similaridade Urbana----------------------------------------------------------- 50 2.4.2. Premissas Adotadas para a Modelagem da Mobilidade Urbana--------------------- 54 2.4.3. Premissas de Investimentos para o Cenário de Referência--------------------------- 58 2.5. Aspectos da Modelagem em Transportes-----------------------------------------------------59 2.5.1. Planejamento e Modelagem de Transportes-------------------------------------------- 60 2.5.2. O Modelo de “4 Etapas”:-------------------------------------------------------------------- 61 2.5.3. Cenários Macroeconômicos--------------------------------------------------------------- 63 2.5.4. Aspectos da Modelagem de Emissões no Setor de Transportes--------------------- 63 2.6. Aspectos da Modelagem para Avaliação de Resultados Econômicos-------------------65 2.6.1. Parâmetros e Critérios Gerais------------------------------------------------------------- 66 2.6.2. Curva de Investimentos Líquidos--------------------------------------------------------- 66 2.6.3. Outros Indicadores Selecionados como Parâmetros de Análise- -------------------- 68 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2.6.3.1. Curva de Investimentos Líquidos com o Efeito “Combustível”------------- 68 2.6.3.2. Curva de Investimentos Líquidos com os Efeitos “Combustível” e “Operação”-------------------------------------------- 71 2.6.3.3. Curva de Investimentos Líquidos Final----------------------------------------- 73 2.6.4. Parâmetros e Critérios para a Avaliação Economia de Combustíveis--------------- 76 2.6.5. Critérios e Fontes para a Modelagem Urbana de Passageiros------------------------ 77 ----------------------- 78 2.6.5.1. Avaliação dos Ganhos de Operação no “Corredor T5”- 2.6.5.2. Valores de Investimentos, Custos de Operação e Manutenção e Ganhos de Operação Apurados com Base no Estudo do “Corredor T5”--- 81 2.6.5.3. Avaliação dos Investimentos, Custos de Operação e Manutenção e Ganhos de Operação para o BRT no Presente Estudo----------------------- 81 2.6.5.4. Avaliação dos “Benefícios Sociais” no “Corredor T5”------------------------86 2.6.5.5. Avaliação dos Benefícios Sociais para o BRT no Presente Estudo----------88 2.6.5.6. Avaliação de Benefícios Sociais Diretos e Indiretos para o BRT, no Presente Estudo--------------------------------------89 2.6.6. Critérios e Fontes para a Modelagem Regional-----------------------------------------92 6 --------------------------------------------------93 2.6.6.1. Benefícios para os Operadores- 2.6.6.2. Benefícios para os Usuários------------------------------------------------------94 2.7. Conclusões------------------------------------------------------------------------------------------95 3. C enário de referência-------------------------------------------------------------------------------------- 98 3.1. Estruturação do Cenário------------------------------------------------------------------------- 99 3.2. Projeções do Cenário de Referência----------------------------------------------------------- 100 4. Opções de mitigação --------------------------------------------------------------------------------------- 106 4.1. Opções de Mitigação para o Transporte Regional------------------------------------------ 106 4.1.1. Transferência Modal - Cargas--------------------------------------------------------------107 4.1.2. Transferência Modal - Passageiros-------------------------------------------------------114 4.1.3. Barreiras Existentes------------------------------------------------------------------------119 4.1.4. Medidas de superação das barreiras identificadas------------------------------------120 4.2. Opções de Mitigação para o Transporte Urbano------------------------------------------- 121 4.2.1. Utilização de Sistemas de Transporte Coletivo de Alta Capacidade-----------------121 4.2.2. Descrição das políticas para o BRT e Metrô---------------------------------------------131 4.2.3. Gerenciamento da Demanda Urbana----------------------------------------------------133 4.2.3.1. Políticas Existentes----------------------------------------------------------------139 4.2.3.2. Cenário de Economia Política----------------------------------------------------140 4.2.4. Implementação de Ciclovias---------------------------------------------------------------141 4.2.4.1. Políticas Existentes----------------------------------------------------------------146 4.2.4.2. Descrição das políticas------------------------------------------------------------146 4.2.4.3. Cenário de Economia Política----------------------------------------------------147 4.3. Cenário de Baixo Carbono para o Etanol – Aumento da Relatório de Síntese | TRANSPORTE Proporção do Consumo de Etanol por Veículos do tipo “Flex-Fuel”-------------------- 147 --------------------------------------------149 4.3.1. Parâmetros para cenário de Baixo Carbono- ----------------------------------------149 4.3.1.1. Dimensionamento da Frota “Flex-fuel”- 4.3.1.2. Proporção de Consumo Etanol/ Gasolina para a Frota “Flex-fuel”------------150 4.3.2. Ganhos em termos de redução de Emissões--------------------------------------------152 4.3.3. Curva de Abatimento dos Investimentos Requeridos---------------------------------154 4.3.4. Barreiras e Medidas de Superação--------------------------------------------------------155 4.3.4.1. Estabelecimento de uma Política de Combustíveis---------------------------156 4.4. Resultados Consolidados------------------------------------------------------------------------ 157 5. Conclusões Gerais------------------------------------------------------------------------------------------- 167 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Crescimento da produção de veículos entre 1999 e 2008-----------------------------------------20 Tabela 2: Viagens motorizadas diárias por classes de Municípios/Regiões Metropolitanas, segundo o número de habitantes, em 2005----------------------------------------------------------------------30 7 Tabela 3: Viagens Totais Realizadas na RMRJ (por dia)--------------------------------------------------------33 Tabela 4: População e Percentual de Urbanidade - Brasil e Municípios acima de 20 mil Habitantes, conforme Situação Urbana------------------------------41 Tabela 5: Investimentos em Infra-Estrutura Regional de Transportes-------------------------------------49 Tabela 6: Regiões de forte concentração urbana e municípios por classe de similaridade--------------------------------------------------------------------------51 Tabela 7: Seleção de indicadores socioeconômicos e demográficos por classe de similaridade urbana-------------------------------------------------------------52 Tabela 8: Domicílios por faixas de renda em salários mínimos por classe de similaridade urbana - 2007--------------------------------------------------53 Tabela 9: Planos de Mobilidade Urbana disponíveis-----------------------------------------------------------55 Tabela 10: Fatores de Geração de Viagens por Classes de Similaridade-------------------------------------56 Tabela 11: Investimentos em infra-estrutura urbana de transportes---------------------------------------59 Tabela 12: Dados de Entrada do COPERT------------------------------------------------------------------------64 Tabela 13: Custo de produção dos combustíveis----------------------------------------------------------------77 Tabela 14: Custos Econômicos de Operação do Sistema de Transporte Coletivo no Rio de Janeiro, Considerados no Presente estudo (R$ por km) --------------79 Tabela 15: Valores de Investimento, Custo de O&M e Ganho de Operação Apurados com Base no Estudo do “Corredor T5” (US$ por km) ----------------------------------------------------------81 Tabela 16: Valores de km de BRT a serem Implementados nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono ----------------------------------------------------------------82 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Tabela 17: Valores dos Investimentos e Respectivos Custos de O&M e Ganhos de Operação nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono ---------------------------------------------------------------------83 Tabela 18: Valores dos Investimentos e Respectivos Custos de O&M e Ganhos de Operação nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono para a Implementação de BRT -------------------------------------------84 Tabela 19: Valores de Investimento, Custo de O&M, Ganho de Operação e Benefícios Sociais Apurados com Base no Estudo do “Corredor T5” (US$ por km)-----------------------------------------------------------------87 Tabela 20: Valores dos Investimentos e Respectivos Custos de O&M, Ganhos de Operação e Benefícios Sociais nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono -------------------------------------------------------88 Tabela 21: Apuração dos Valores dos Benefícios Sociais Indiretos------------------------------------------ 90 Tabela 22: Valores dos Benefícios Sociais Totais, Diretos e Indiretos Apurados para a Medida de Mitigação Decorrente da Implementação de BRT----------------------------------------------------------- 91 Tabela 23: Projeções do Consumo por Tipo de Combustível no Cenário de Referência--------------------------------------------------------------------------- 98 8 Tabela 23A: Estimativas de Emissões em 2007, por Tipo de Combustível, Segundo Critérios Diferenciados-------------------------------------------------- 99 Tabela 24: Transporte de Passageiros e Cargas – Carregamento e Emissões Diretas - Cenário de Referência--------------------------------------------------- 101 Tabela 25: Carregamento e emissões – Nova Divisão Modal ----------------------------------------------------------------------- 107 – Cargas – Linha de Base x Baixo Carbono - Tabela 26: Emissões evitadas - Nova Divisão Modal------------------------------------------------------------ 108 Tabela 27: Nova Divisão Modal para o Transporte de Carga Regional (milhões de US$):---------------- 109 Tabela 28: Custo médio da tCO2e evitada------------------------------------------------------------------------ 114 Tabela 29: Carregamento e emissões –Trem de Alta Velocidade (TAV) – Linha de Base x Baixo Carbono ---------------------------------------------------------------------------------- 115 ------------------------------------- 115 Tabela 30: Emissões evitadas –Trem de Alta Velocidade e Acumulado- Tabela 31: Custo médio da tCO2e evitada------------------------------------------------------------------------ 119 Tabela 32: Carregamento e emissões – BRT – Linha de Base x Baixo Carbono----------------------------- 123 Tabela 33: Emissões evitadas – BRT------------------------------------------------------------------------------- 123 Tabela 34: Carregamento e emissões – Metrô – Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono----------------------------------------------------------------------- 127 Tabela 35: Emissões evitadas – Metrô---------------------------------------------------------------------------- 127 Tabela 35A: Emissões evitadas – Metrô + BRT------------------------------------------------------------------ 128 Tabela 36: Custo médio da tCO2e evitada – BRT---------------------------------------------------------------- 131 Tabela 38: Ganhos do Gerenciamento da Demanda Urbana das Grandes Metrópoles Brasileiras-------------------------------------------------------------------- 135 Tabela 39A: Carregamento e emissões – Gerenciamento Relatório de Síntese | TRANSPORTE da Demanda Urbana de Transportes – Linha de Base x Baixo Carbono------------------------------------- 136 Tabela 39B: Emissões Evitadas – Gerenciamento da Demanda Urbana de Transportes---------------------------------------------------------- 136 Tabela 40: Custo médio da tCO2e evitada------------------------------------------------------------------------ 138 Tabela 41: Ciclovias: carregamentos e ganhos de emissão---------------------------------------------------- 142 Tabela 41A: Carregamento e emissões – I mplementação de Ciclovias – Linha de Base x Baixo Carbono------------------------------------------------ 143 Tabela 41B: Emissões Evitadas – Implementação de Ciclovias e acumulado------------------------------ 144 Tabela 42: Custo Médio da Tonelada de CO2e Evitada--------------------------------------------------------- 146 Tabela 43 – Composição da Frota de Veículos Leves para Passageiros por Tipo de Combustível Usado------------------------------------------------------ 149 Tabela 44 – Unidades da Federação com o Álcool Competitivo em Relação à Gasolina em Abril / 2009----------------------------------------------------------- 150 Tabela 45: Emissões Evitadas – Etanol Baixo Carbono--------------------------------------------------------- 152 Tabela 46: Carregamento e Emissões –Etanol – Linha de Base x Baixo Carbono ---------------------------------------------------------------------------------- 153 9 Tabela 47: Investimentos e Custos de Toneladas Evitadas---------------------------------------------------- 155 Tabela 48: Evolução do consumo de combustíveis – Cenário de Referência e Cenário de Baixo Carbono----------------------------------------------------------- 158 Tabela 49: Evolução das Emissões Diretas em Milhões de Toneladas ----------------------------------------------- 159 de CO2e – Cenário de Referência e Cenário de Baixo Carbono- Tabela 50: Carga do Setor de Transportes e Emissões de GEE nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono----------------------------------------------------------------- 165 LISTA DE FIGURAS Figura 1: Evolução das malhas rodoviária e ferroviária – 1996 a 2006------------------------------------- 19 Figura 2: Evolução da produção e da frota circulante de veículos leves------------------------------------- 20 Figura 3: Evolução da produção e da frota circulante de veículos pesados--------------------------------- 20 Figura 4: Taxa de crescimento da frota de veículos em circulação------------------------------------------- 21 Figura 4A: Evolução percentual da frota circulante do PIB e da população, no Brasil----------------------------------------------------------------------------------- 21 Figura 5: Consumo de derivados de petróleo por setor-------------------------------------------------------- 22 Figura 6: Contribuição relativa de emissão de poluentes atmosféricos por fonte na Região Metropolitana de São Paulo----------------------------------------------- 25 ---------------------------- 27 Figura 7: Consumo de combustíveis líquidos por setor de consumo no Brasil- Figura 8: Emissões no Setor de Transportes em 2007 no Brasil---------------------------------------------- 28 Figura 9: Evolução da população urbana e rural no Brasil----------------------------------------------------- 29 Figura 10: Viagens motorizadas diárias, coletivas versus individuais, Relatório de Síntese | TRANSPORTE por classes de Municípios/Regiões Metropolitanas, segundo o número de habitantes---------------------------------------------------------------------------------- 30 Figura 11: Evolução percentual das viagens coletivas e viagens individuais na Região Metropolitana de São Paulo--------------------------------------------------- 31 Figura 12: Viagens motorizadas diárias, por modo, em 1997 e 2007, na Região Metropolitana de São Paulo------------------------------------------------------- 32 Figura 13: Evolução da renda individual na Região Metropolitana de São Paulo – em valores de novembro de 2007--------------------------------------------------------------- 33 Figura 14: Divisão modal do transporte regional de cargas no Brasil--------------------------------------- 35 Figura 15: Rede Multimodal Georreferenciada----------------------------------------------------------------- 37 Figura 16: Valores dos investimentos em infra-estrutura de transportes regionais, previstos no PAC e no PNLT--------------------------------------------------------- 40 Figura 17: Emissões por Segmento do Setor de Transportes em 2007-------------------------------------- 44 Figura 18: Domicílios por faixas de renda em salários mínimos por classe de similaridade urbana--------------------------------------------------------------------- 54 Figura 19: Fatores de Geração de Viagens Coletivas e 10 Individuais, por Classe de Similaridade Urbana---------------------------------------------------------------- 57 Figura 20: Fatores de Geração de Viagens Domiciliares segundo Faixas de Renda por Classe de Similaridade Urbana------------------------------------------------ 57 Figura 21: Modelo de Análise para Planejamento em Transportes------------------------------------------ 60 Figura 22: Modelo de “4 Etapas”----------------------------------------------------------------------------------- 61 Figura 23: Constituição da Curva de “Investimentos Líquidos”---------------------------------------------- 67 Figura 24: Constituição da Curva de “Investimentos Líquidos com Efeito Combustível”------------------------------------------------------------- 69 Figura 25: Constituição da Curva de “Investimentos Líquidos com Efeitos: Combustível e Operação”-------------------------------------------- 72 Figura 26: Constituição da “Curva de Investimentos Líquidos Final”--------------------------------------- 75 Figura 27: Modelagem do Transporte Regional e ----------------------------------------------------------------------- 96 Urbano e Respectivas Fontes Energéticas- Figura 28: Evolução das emissões para o setor de transportes no Cenário de Referência, no Brasil---------------------------------------------------------------- 102 Figura 29: Evolução do consumo de combustíveis em toneladas equivalentes de petróleo até 2030, por tipo de veículo no Cenário de Referência, no Brasil----------------------------------------------------------------------------------- 103 Figura 30: Comparação da evolução das emissões por tipo de ------------------------------- 104 veículo no Cenário de Referência x Cenário Hipotético de gasolina e diesel- Figura 31: Evolução das emissões do Transporte Regional, até 2030, por tipo de veículo no Cenário de Referência, no Brasil-------------------------------------------- 104 Figura 32: Evolução das emissões do Transporte Urbano, Relatório de Síntese | TRANSPORTE até 2030, por tipo de veículo no Cenário de Referência-------------------------------------------------------- 105 Figura 33: Divisão Modal do Carregamento - Nova Divisão Modal – Cargas - Linha de Base x Baixo Carbono------------------------------------------------------------------------ 108 Figura 33A: Carregamento Teles Pires x BR-163 – Cenário de Referência---------------------------------- 110 Figura 33B: Carregamento Teles Pires x BR-163 – Cenário de Baixo Carbono----------------------------- 110 Figura 33C: Carregamento de Soja na Bahia – Cenário de Referência--------------------------------------- 111 Figura 33D: Carregamento de Soja na Bahia – Cenário de Baixo Carbono---------------------------------- 111 Figura 34: Evolução das emissões: Cenário de Referência x Cenário de Baixo Carbono------------------------------------------------------------- 112 Figura 35: Curvas de custo de abatimento – valor nominal--------------------------------------------------- 113 Figura 36: Curvas de custo de abatimento – valor presente--------------------------------------------------- 113 Figura 37: Divisão modal do carregamento – Trem de Alta Velocidade – Linha de Base x Baixo Carbono----------------------------------------------------------------------------------- 116 Figura 38: Evolução das emissões: Cenário de Referência x Cenário de Baixo Carbono------------------------------------------------------------- 116 Figura 39: Curvas de custo de abatimento – valor nominal--------------------------------------------------- 118 11 Figura 40: Curvas de custo de abatimento – valor presente--------------------------------------------------- 118 Figura 40A: Volume de Passageiros em Viagens Coletivas, no Município de Belo Horizonte em 2030 – Sem Investimentos x Com Investimentos---------------------------------------------------------------------- 124 Figura 40B: Volume de Passageiros em Viagens Individuais, no Município de Belo Horizonte em 2030 – Sem Investimentos x Com Investimentos------------------- 124 Figura 41: Divisão modal do carregamento – BRT – Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono-------- 125 Figura 42: Evolução do consumo de combustíveis em TEP até 2030, por tipo de veículo – BRT - Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono-------------------------------------- 126 Figura 43: Evolução das emissões: Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono---------------------------- 126 Figura 44: Divisão Modal do Carregamento – BRT + Metrô--------------------------------------------------- 128 Figura 45: Evolução do consumo de combustíveis em TEP – BRT + Metrô--------------------------------- 129 Figura 46: Evolução das emissões BRT + Metrô----------------------------------------------------------------- 129 Figura 47: Curvas de custo de abatimento para o BRT + Metrô – valor nominal--------------------------- 130 Figura 48: Curvas de custo de abatimento para o BRT+ Metrô – valor presente--------------------------- 131 Figura 49: Evolução das emissões - Gerenciamento da Demanda Urbana de Transportes: Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono----------------------------------------- 137 Figura 50: Curvas de custo de abatimento - valor nominal---------------------------------------------------- 137 Figura 51: Curvas de custo de abatimento - valor presente--------------------------------------------------- 138 Figura 52: Custo da tonelada evitada x Investimentos requeridos no Gerenciamento da Demanda Urbana ano a ano até 2030------------------------------------------------------ 139 Figura 53: Evolução das emissões – Implementação de Ciclovias: Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono----------------------------------------------------------------------- 144 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Figura 54: Curvas de custo de abatimento - valor nominal---------------------------------------------------- 145 Figura 55: Curvas de custo de abatimento - valor presente--------------------------------------------------- 145 Figura 56 – Evolução das Vendas de Veículos Leves por tipo de combustível------------------------------ 148 Figura 57: Proporção de Consumo Etanol “versus” Gasolina para a Frota de Veículos, Total e “Flex-Fuel”---------------------------------------------------------- 151 Figura 58: Emissões: Com e Sem o Efeito da Medida para o Etanol------------------------------------------ 153 Figura 59: Carregamento: Com e Sem o Efeito da Medida de Baixo Carbono para o Etanol------------- 154 Figura 60: Emissão e Mitigação de Transporte Urbano e Regional , 2010 a 2030----------------------------------------------------------------------------------------------------------- 160 ------------------------------------------------------------------------ 161 Figura 61: Frota Circulante, 2007 e 2030- Figura 62: Transferência Modal, Passageiros------------------------------------------------------------------- 162 Figura 63: Comparação da Distribuição de Modais para frete, 2008–30----------------------------------- 163 Figura 64: Comparação da Distribuição de Modais na Carga de Passageiros, 2008–30------------------ 163 Figura 65: Potencial de Redução de Emissões no Setor de Transportes, 2008-2030--------------------- 164 Figura 66: Comparação das Emissões nos Cenários de Referência, 12 ----------------------------------------------------- 166 de Baixo Carbono e de “Combustíveis Fósseis”, 2008–30- Relatório de Síntese | TRANSPORTE Acrônimos CETESB: Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (agência de gestão de resíduos do Estado de São Paulo). 13 ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres (agência nacional reguladora do transporte terrestre). GEIPOT: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (instância governamen- tal responsável pelo planejamento nacional de transportes até 1992). DENATRAN: Departamento Nacional de Transportes (Instância governamental res- ponsável pelo processamento dos licenciamento dos veículos em todo o país). PNE: Plano Nacional de Energia. IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. ANTP: Agência Nacional de Transportes Públicos (agência nacional reguladora do transporte público). ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (agência nacional reguladora do transporte aquaviário). ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil (agência nacional reguladora do transporte aéreo). INFRAERO: Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (instância governa- mental criada para coordenar a movimentação geral nos aeroportos). PDTU: Plano de Desenvolvimento do Transporte Urbano (plano diretor de transpor- tes para a região Metropolitana do Rio de Janeiro). PAC : Plano de Aceleração do Crescimento (plano nacional de investimentos em obras de infraestrutura). PNLT: Plano Nacional de Logistica e Transporte (plano governamental indicativo de obras de infraestrutura em transportes). FERRO: Ferrovias. HIDRO: Hidrovias. RODO: Rodovias. DUTO: Dutovias. PNMC: Plano Nacional Sobre Mudança do Clima. Low Carbon: Cenário de Baixo Carbono. IPEA: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (instância governamental de pesqui- Relatório de Síntese | TRANSPORTE sas e estudos econômicos). FIPE: Fundação e Instituto de Pesquisas Econômicas (fundação dedicada a pesquisas e estudos econômicos). EMBRAPA: Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (instância governamental de pesquisas e desenvolvimento de produtos agropecuários). POP: população. PIB: Produto Interno Bruto. RM / RMs: Região(ões) Metropolitana(s). ABRACICLO: Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares. SM / SMs: Salário(s) Mínimo(s). VLP: veículos leves comerciais. VLP: veículos leves passageiros. VPC: veículos pesados caminhões. VPO: veículos pesados ônibus. ANP: Agência Nacional de Petróleo (agência nacional reguladora da exploração do petróleo). FIFA: International Federation of Football Association. 14 BRT: Bus Rapid Transit (transporte de massa de alta capacidade) TransCAD: software de processamento geográfico e de modelagem de transportes. EMME: software de modelagem de transportes. MANTRA: software de modelagem de transportes. O&M: operação e manutenção de infraestruturas de transportes. Unidades de Medida TEP’s : toneladas equivalentes de petróleo Passageiros x Km: carregamento de passageiros ou volume transportado de passagei- ros, expressa o total de pessoas transportadas multiplicadas pelo número de quilô- metros percorridos. Toneladas x Km: carregamento de cargas ou volume transportado de cargas, expressa o total de cargas transportadas multiplicadas pelo número de quilômetros percorri- dos. MtCO2e: Milhões de toneladas de CO2 equivalente Relatório de Síntese | TRANSPORTE Reconhecimento O presente relatório sintetiza os resultados para o setor de transportes de um estudo mais amplo, o Estudo de Baixo Carbono para o Brasil, desenvolvido pelo Banco Mundial, como parte de sua iniciativa para dar suporte ao esforço integrado do Brasil 15 pela redução das emissões nacionais e globais de gases do efeito estufa, promovendo ao mesmo tempo o desenvolvimento de longo prazo. O estudo fundamenta-se no melhor conhecimento disponível, e para isso a equipe responsável desenvolveu um amplo processo de consultas e pesquisou a farta literatura existente para identificar a necessidade de esforços graduais e centros de excelência. Foi preparado após consultas e discussões sobre a abrangência do trabalho, realizadas com os Ministérios das Relações Exteriores, do Meio Ambiente e da Ciência e Tecnologia. Foram ainda organizados vários seminários, que possibilitaram consultas com representantes dos Ministérios da Fazenda, do Planejamento, da Agricultura, dos Transportes das Minas e Energia, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio. Participaram ainda, ou foram consultados várias agências públicas e centros de pesquisa, incluindo a EMBRAPA, o INT, a EPE, a CETESB, o INPE, a COPPE, a UFMG, a UNICAMP e a USP. O estudo cobre quatro áreas cruciais, com grande potencial para opções de baixo carbono: (i) uso da terra, mudança no uso da terra e florestas (LULUCF), incluindo o desmatamento; (ii) sistemas de transporte; (iii) produção e uso de energia, em especial eletricidade, petróleo, gás e biocombustíveis e (iv) resíduos urbanos, sólidos e líquidos. O presente documento recebeu suporte de mais de 15 relatórios técnicos e quatro relatórios-síntese para as quatro áreas principais. Recebeu apoio do Banco Mundial, através de recursos oferecidos pela Rede de Desenvolvimento Sustentável (Sustainable Development Network) para as atividades relacionadas a mudanças climáticas regionais e através de suporte do Programa de Apoio à Gestão do Setor Energético do Banco Mundial (sigla ESMAP, em inglês). Este relatório síntese de Transportes foi elaborado por uma equipe coordenada por Wagner Colombini Martins, LOGIT, Christophe de Gouvello e Paul Procee, Banco Mundial e composta por Fuad Jorge Alves José, Wagner Colombini Martins, Fernando Howat Rodrigues, Arthur C. Szasz e Sérgio H. Demarchi, LOGIT. A equipe de supervisão do Banco Mundial para todo o Estudo de Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE incluiu Christophe de Gouvello, Jennifer Mehuy Chang, Govinda Timilsina, Paul Procee, Mark Lundell, Garo Batmanian, Adriana Moreira, Fowzia Hassan, Augusto Jucá, Bárbara Farinelli, Rogério Pinto, Francisco Sucre, Benoit Bosquet, Alexandre Kossoy, Flavio Chaves, Mauro Lopes de Azeredo, Fernanda Pacheco, Sebastien Pascual e Megan Hansen. Também gostaríamos de agradecer Helena Jansen pela edição e John Penney por seu apoio na tradução do relatório. 1 INTRODUÇÃO O presente estudo tem como objetivo geral apoiar os esforços do Brasil na prospecção de formas e oportunidades para reduzir as emissões totais de Gases de 16 Efeito Estufa (GEEs)1 oriundas de todas as áreas de atividade humana, apresentando alternativas que além de contribuir para o clima do planeta, também apresentem benefícios em termos de desenvolvimento socioeconômico local. Serão apresentados ao governo brasileiro, os insumos técnicos necessários para avaliar o potencial e as condições para a redução das emissões de carbono do país, através do desenvolvimento e implementação de estratégias de planejamento conjunto em setores-chave. Para garantir que o estudo incidisse sobre as áreas mais relevantes, desenvolvendo os melhores conhecimentos disponíveis e evitando assim, replicação de esforços, foi realizado um trabalho abrangente, que contou com um exaustivo levantamento da literatura disponível sobre o assunto, para todos os setores e um amplo processo de consulta, reunindo reconhecidos especialistas brasileiros e técnicos do governo. Este trabalho preparatório resultou na seleção de subconjuntos de oportunidades. A promoção de soluções mais eficientes e menos intensivas quanto às emissões de GEEs, mais especificamente de CO2, para o sistema de transportes está entre os subconjuntos de oportunidades de redução pré-selecionados no estudo. O CO 2 é resultante de toda e qualquer combustão de matéria que contenha o elemento carbono, incluindo os combustíveis fósseis (como o petróleo, carvão e gás natural), que são constituídos por longas cadeias de hidrocarbonetos e que são utilizados amplamente para geração elétrica e transporte. Atividades industriais como a metalurgia, a siderurgia e a fabricação de cimento também são intensivas em termos de emissão de CO2, bem como as mudanças no uso do solo causadas pelas queimadas florestais, que em geral seguem o processo de desmatamento e o próprio desmatamento, já que a perda da cobertura florestal libera uma parte do carbono estocado tanto no solo quanto na vegetação morta (May, 2003). A contribuição do Brasil nas emissões globais de CO 2 é significativa devido às queimadas, e a interrupção da queima da biomassa deve ser considerada como uma prioridade nacional. Já a participação do Brasil nas emissões globais de GEEs por Relatório de Síntese | TRANSPORTE queima de combustíveis fósseis é muito pequena, e corresponderam a cerca de 1,2% do total das emissões globais no ano de 2006, segundo dados da CDIAC (Carbon Dioxide Information Analysis Center), órgão do Departamento de Energia dos Estados Unidos. Com uma população aproximadamente de 186 milhões de habitantes, as taxas de emissão per capita no Brasil naquele ano foram de 0,51 toneladas métricas de carbono, bem abaixo da média mundial de 1,25 toneladas métricas. Porém, ainda que otimista, esse quadro poderá virar ao longo dos anos se nada for feito para mudar algumas tendências, considerando um cenário de crescimento econômico sustentado, a exploração das novas reservas de petróleo do pré-sal etc., que podem resultar numa provável intensificação do uso de combustíveis fósseis. 1 Em seu Anexo A, o Protocolo de Kyoto lista seis GEEs – dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorcarbonos (HFCs), perfluorcarbonos (PFCs) e hexafluoreto de enxofre (SF6), para os quais se estabelecem metas quantificadas de redução das emissões. Estes gases foram escolhidos por serem os mais importantes relacionados a atividades humanas, e dentre eles, o CO2 assume o maior destaque. Deve-se considerar também que, se em termos de emissão de GEEs o país apresenta baixos índices, o mesmo não acontece com os poluentes locais, altamente prejudiciais à saúde humana e aos materiais. Nas grandes cidades brasileiras, os níveis de poluição do ar são excessivamente altos, e os transportes aparecem como responsáveis por mais de 90% da emissão de alguns gases como o CO, HC e NOx (CETESB, 2005). Como estes poluentes também são resultantes da queima de combustíveis fósseis pelos veículos 17 automotores, sua redução pode estar associada, na maioria dos casos, à redução da emissão dos GEEs, o que pode se caracterizar como um importante benefício indireto das políticas aqui apresentadas. Seguindo a orientação geral do estudo para o setor de transportes, também foi adotada uma abordagem metodológica, cujo desenvolvimento foi concebido em quatro etapas básicas: •• Estabelecimento de um cenário de referência: avaliação da evolução futura do Brasil em termos de emissões de GEEs consistente com os atuais objetivos e políticas econômicas de longo prazo do governo brasileiro, estabelecendo assim um “Cenário de Referência”; •• Identificação e quantificação de oportunidades e opções para reduzir as emissões de GEEs ou mitigar seus efeitos em consonância com os objetivos de desenvolvimento do governo brasileiro; •• Avaliação dos custos associados às opções de mitigação elencadas, identificando os principais obstáculos às suas adoções, apontado possíveis medidas para superá-los; e •• Constituição de um “Cenário de Baixo teor de Carbono”, também convergente com os objetivos e políticas econômicas de longo prazo do governo brasileiro, finalizando com a apresentação de uma análise do impacto macroeconômico de mudar do “Cenário de Referência” para a proposta de um “Cenário de Baixo teor de Carbono” abordando as necessidades financeiras que tal mudança implicaria. Para quantificar e avaliar o potencial de redução das emissões de carbono oriundas do setor de transportes foram desenvolvidas modelagens especiais que, inicialmente, Relatório de Síntese | TRANSPORTE determinaram as necessidades de movimentação de passageiros e cargas, resultantes do cenário macroeconômico adotado para o estudo. Foram considerados diferentes níveis e perfis de investimentos em infra-estrutura, ano a ano, até o horizonte final do estudo, de acordo com os cenários de emissão analisados: “Cenário de Referência” e “Cenário de Baixo teor de Carbono”. Nestas modelagens, foram realizadas simulações distintas para o meio urbano e para o meio regional, utilizando assim as divisões tra- dicionais, adotadas nos estudos do setor de transportes: •• Segmentação segundo a situação geográfica em que ocorre a viagem: o Transporte Urbano: viagens que ocorrem no meio urbano- metropolitano; e o Transporte Regional: viagens que ocorrem no meio rural, nas aerovias e nas interseções das rodovias, hidrovias, ferrovias e dutovias com o meio urbano-metropolitano. •• Segmentação segundo a natureza da entidade transportada na viagem: o Passageiros; e o Cargas. As movimentações apuradas foram classificadas por modais e expressas em unidades 18 passíveis de serem mensuradas em termos de emissões de GEEs, permitindo desta forma, a avaliação de impactos advindos de diferentes tipos de veículos e/ou meios. O indicador de volume nos processos de simulação de transportes, conhecido como “carregamento” - que são os valores da demanda por transporte de cargas ou passageiros, em cada trecho das vias e rotas de transportes - urbanas ou regionais, terrestres, aquáticas ou aéreas - foi a “unidade de medida padrão” para movimentação de cargas e passageiros conversível em “unidades de emissão de GEEs”, utilizada no trabalho. Normalmente expressos em volumes de passageiros ou toneladas de cargas versus km, estes indicadores da demanda por passageiros e cargas foram transformados em quilômetros rodados por cada tipo de unidade modal de transportes: automóveis, ônibus, caminhões, trens, composições metroviárias, comboios de barcaças de hidrovias, aviões etc. Cada combinação de tipo de unidade modal com alternativa tecnológica de propulsão resultou em diferentes graus de emissão de carbono. O “Cenário de Referência” e o “Cenário de Baixo teor de Carbono” foram estruturados a partir de pesquisas com especialistas, pesquisa bibliográfica, análise de planos diretores de regiões metropolitanas e de planos e programas logísticos de governo. As prováveis emissões para o Cenário de Referência foram calculadas, e um conjunto de opções de medidas de mitigação factíveis de implantação até o ano de 2030 foi selecionado. O detalhamento dessas medidas, com seus devidos custos de implantação, bem como as reduções esperadas nas emissões de GEEs; são apresentados de forma individualizada no decorrer do relatório. Os resultados do setor de transportes, apurados em conformidade com as bases da abordagem metodológica e os critérios expostos nesta introdução, são apresentados neste relatório como segue: •• O primeiro capítulo apresenta um panorama da situação geral dos transportes no Brasil, sua evolução e impactos sobre o meio, destacando as questões específicas relacionadas às emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE); Relatório de Síntese | TRANSPORTE •• O segundo capítulo detalha a metodologia considerada no estudo, destacando a abordagem considerada para os segmentos anteriormente destacados; •• Os capítulos 3 e 4 estão voltados para a análise de possíveis estratégias a serem consideradas em uma perspectiva de redução de GEE no setor de transportes; •• Finalmente o capítulo 5 apresenta as principais conclusões do trabalho, indicando possíveis políticas e estratégias que deverão ser promovidas no contexto do país. 1.1 Panorama da Evolução dos Transportes no Brasil Na análise histórica do desenvolvimento do sistema de transportes do Brasil pode ser observada uma forte influência da indústria ferroviária inglesa até a década de 1930. Mais de 30.000 quilômetros de vias foram construídos tendo como objetivo 19 principal a exportação de produtos primários. Após a crise de 1929 e com o advento da 2ª Guerra Mundial, houve uma crescente industrialização do Brasil paralelamente ao fortalecimento do mercado interno, o que acarretou a necessidade de construção de estradas para atender a distribuição dos produtos fabricados na região sudeste, principalmente em São Paulo, polo dominante do mercado unificado nacional (Shiffer, 1999). Mas foi a partir da segunda metade da década de 1950, com a expansão da indústria automobilística, que o transporte rodoviário realmente se consolidou no país. Da década de 1940 à década de 1970, a rede rodoviária foi expandida de 185 mil quilômetros para cerca de 1,5 milhões de quilômetros (malha pavimentada e não pavimentada). Nesse mesmo período a rede ferroviária foi reduzida de 38 mil para cerca de 30 mil quilômetros, sendo que menos de 10% dessa rede estava eletrificada (ANTT, 2005). Mais recentemente, conforme ilustra a Figura 1, a malha rodoviária pavimentada continuou sendo incrementada, 32% entre 1996 e 2006, enquanto que no mesmo período, a rede ferroviária em atividade no país, mesmo com a revitalização decorrente da paulatina privatização da operação de grande parte da malha para transporte de carga, continuou estacionada em torno dos 30 mil quilômetros. Figura 1: Evolução das malhas rodoviária e ferroviária – 1996 a 2006 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: ANTT/GEIPOT/Processamento Logit O crescimento acelerado da frota de veículos automotores na última década ratifica a importância do setor rodoviário no Brasil. A frota total de veículos produzidos nesse período mais que dobrou. Destaca-se nesse crescimento da produção que a frota de caminhões, o principal consumidor de diesel no país, praticamente triplicou. A Tabela 1 apresenta a evolução da produção por tipos de veículo no país: Tabela 1: Crescimento da produção de veículos entre 1999 e 2008 Tipo de Veículo 2008 1999 Crescimento (%) Automóveis 2.425.968 1.109.509 118 Comerciais Leves 426.874 176.994 131 20 Caminhões 163.681 55.277 196 Ônibus 38.202 14.934 155 Total 3.054.725 1.356.714 125 Fonte: ANFAVEA (2009) As Figuras 2 e 3 apresentam a evolução da produção e da frota de veículos, para o período de 1977 a 2007, para automóveis, veículos comerciais leves, ônibus e caminhões. Observa-se que as classes de veículos leves foram, pelo menos, multiplicadas por três enquanto a de veículos pesados foi, pelo menos, multiplicada por dois, no referido período. Figura 2: Evolução da produção e da frota circulante de veículos leves Fonte: DENATRAN/ ANFAVEA/ Processamento Logit Relatório de Síntese | TRANSPORTE Figura 3: Evolução da produção e da frota circulante de veículos pesados Fonte: DENATRAN/ ANFAVEA/ Processamento Logit Com relação à taxa de motorização, convém enfatizar a importância dos valores relativos às taxas de crescimento observadas, recentemente, entre os anos de 2002 e 2007, conforme ilustra a Figura 4. Figura 4: Taxa de crescimento da frota de veículos em circulação 21 Fonte: DENATRAN/ ANFAVEA/ Processamento Logit Considerando as diversas categorias de veículos existentes, entre os veículos leves, o número de automóveis cresceu 21,4% e o de leves comerciais cresceu 19,4%, no referido período. Entre os pesados, o número de ônibus e de caminhões cresceu respectivamente 16,4% e 17,0% no mesmo período. Estes altos índices de crescimento dimensionam o tamanho do fenômeno nacional da motorização. Essa constatação ratifica a complexidade institucional para o tratamento das questões vinculadas às emissões atmosféricas, incluindo o CO2, no setor transportes. A figura que segue ilustra a comparação entre os índices de evolução da frota circulante total, do PIB e da população no Brasil, nos últimos trinta anos. Figura 4A: Evolução percentual da frota circulante do PIB e da população, no Brasil Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: DENATRAN/ ANFAVEA/ Processamento Logit Fica evidente que a frota circulante vem evoluindo em patamares de taxas maiores que do PIB e da População, sendo que a diferença tem se acentuado nos últimos 10 ano, deixando claro a importância da dimensão da evolução, bem como das perspectivas de evolução futura, das taxas de motorização no país. 22 1.2 A questão do transporte e o desempenho dos setores produtivos As recentes mudanças na dinâmica da economia mundial estão refletidas no desempenho dos diferentes setores produtivos no Brasil. A década de 1990 se caracterizou por induzir profundas transformações em muitos desses setores, onde pode ser destacado o de transportes. No caso específico do transporte regional, o processo de privatização e concessão dos principais sistemas de transportes do país (rodovias, ferrovias, portos) foi responsável pelo surgimento de novos mecanismos de mercado ainda em fase de adaptação, estruturação e avaliação. A competição com operadores internacionais, que encontram atualmente maior facilidade de participação no mercado brasileiro, é um desafio que vem sendo enfrentado por quase todos os agentes deste setor. Além dessas transformações, as condições da infra-estrutura de transportes, elemento determinante de promoção e indução de desenvolvimento econômico e regional, vêm ao longo de décadas se deteriorando e, com isso, fazendo com que os custos de transportes – e em última análise o custo de muitos bens e serviços – sofram impactos significativos (PLANET, 2006). O denominado “Custo Brasil” passou a ser um fator de impedância nas exportações de produtos brasileiros e na competição com países emergentes, em especial os asiáticos na colocação de produtos no mercado externo. O setor de transportes é o que mais consome derivados de petróleo no país, responsável por 50,5% desse consumo. A Figura 5 destaca comparativamente o consumo de derivados de petróleo pelos diferentes setores da economia. Figura 5: Consumo de derivados de petróleo por setor Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: BEN (2008) Balanço Energético Nacional No caso do setor de transportes urbanos no Brasil, observa-se, com a concessão à iniciativa privada de alguns serviços de transporte de passageiros de maior capacidade (trens e metrô), uma tendência de expansão da oferta dos mesmos e, consequentemente, um aumento da demanda por viagens. Paralelamente a esse processo identifica-se a 23 entrada em operação, em muitas cidades, de sistemas de transportes de baixa capacidade (vans e peruas). Esses sistemas, operando na maioria dos casos com baixo ou nenhum controle do órgão gestor, competem diretamente com os sistemas rodoviários de maior capacidade (ônibus), ampliando, por um lado, as alternativas de transportes para os usuários, mas ao mesmo tempo degradando as condições gerais de tráfego (paradas desordenadas e rotas não-regulamentadas) e com isso contribuindo para o aumento dos congestionamentos e dos impactos ambientais. Esse quadro é mais notável em Regiões Metropolitanas, que já enfrentam muitas dificuldades para compatibilizar oferta e demanda por transportes, sobretudo em horários de pico, onde a rede viária não comporta o volume excessivo de veículos que operam nos principais corredores. 1.3 Impactos gerados pelo setor de transportes O setor de transportes é vital para o desenvolvimento econômico e social. Espera-se que nas próximas décadas a demanda por transportes continue crescendo em todo o mundo, e mais rapidamente nos países em desenvolvimento e naqueles denominados emergentes, em função do crescimento da sua renda. No entanto, tal crescimento poderá vir acompanhado de graves impactos ambientais, sobretudo da degradação da qualidade do ar no meio urbano, onde se concentra a maior parte da frota de veículos (GWILLIAN et al., 2004). Além das emissões atmosféricas, outros impactos menos estudados, mas nem por isso de menor importância, são típicos de sistemas de transportes. Entre esses impactos podem ser destacados: poluição sonora, acidentes, aumento dos congestionamentos, aumento do consumo de combustíveis e energia, perda de tempo em deslocamentos, maior custo operacional dos veículos etc. O transporte urbano no Brasil é realizado predominantemente pelo modo Relatório de Síntese | TRANSPORTE rodoviário, uma vez que no contexto urbano, a maioria das viagens motorizadas é realizada por carro ou ônibus (por exemplo, cerca de 55% no caso do Rio de Janeiro) e no caso do transporte regional, em especial no transporte de carga, verifica-se que cerca de 60% de toda a carga transportada no país é feita por caminhões que aumentam consideravelmente as emissões atmosféricas (PNLT, 2007). Os gases e partículas emitidos diariamente pelos milhões de veículos circulando nas cidades e nas rodovias interurbanas acumulam-se na atmosfera, em diferentes concentrações. Eles são dispersos pela ação dos ventos, aprisionados pela inversão térmica, diluídos e lavados pelas chuvas, ou podem também reagir entre si ou com elementos naturalmente presentes na atmosfera, formando poluentes secundários. Os gases mais estáveis permanecem em dispersão por mais tempo, meses e anos2, e atingem as camadas mais altas da atmosfera, causando problemas de ordem 2 O CO2 permanece na atmosfera, em média, 140 anos. global, como o efeito estufa e a depleção da camada de ozônio. Segundo Álvares Jr. (2007), tendo como referência a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) os veículos automotores são as principais fontes de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e óxidos de enxofre (SOx), contribuindo também nas emissões de material particulado (MP), principal 24 responsável pelo aumento dos índices de doenças respiratórias, em especial, nos períodos mais frios onde ocorrem altas concentrações de poluentes. O autor destaca os principais poluentes emitidos por veículos automotores. O setor de transportes é responsável pela maior parcela de monóxido de carbono (CO) emitida na Região Metropolitana de São Paulo: 97% (CETESB, 2005). Resulta da combustão incompleta, quando falta oxigênio para oxidar completamente o carbono em dióxido de carbono (CO2). O CO limita a capacidade do sangue de transportar o oxigênio, fazendo com que a exposição a altos níveis seja mais perigosa para os que sofrem de doenças cardiovasculares. Em áreas sem ventilação, a exposição ao CO pode levar à asfixia e morte (ÁLVARES JR., 2007). Os hidrocarbonetos (HC) reúnem vários poluentes, e também são conhecidos como compostos orgânicos voláteis (COV). Os veículos emitem esses gases tanto pelo escapamento quanto por evaporação. O setor de transportes é responsável por aproximadamente 25% das emissões antropogênicas de HC, 35% delas no mundo industrializado. Na Região Metropolitana de São Paulo, os veículos contribuem com mais de 97% das emissões totais deste poluente (CETESB, 2005). Os HCs são precursores da formação do ozônio troposférico, e alguns são tóxicos ou cancerígenos. O setor de transportes é responsável por 50 a 75% das espécies de HC no mundo consideradas cancerígenas. Podem também causar problemas neurológicos, danos ao crescimento e à reprodução e impactos sobre o sistema respiratório. No caso dos Óxidos de Nitrogênio (NOx), o crescimento do número de veículos em países industrializados praticamente anulou os ganhos criados por normas mais rigorosas de controle de emissões e, com isso, as emissões veiculares de NOx não variaram muito nos últimos 20 anos. Nos veículos, os NOx se formam principalmente em um processo térmico que se intensifica com o aumento da temperatura de combustão. Diferentemente do CO e dos HC, a formação dos NOx é favorecida com misturas ligeiramente pobres e altas taxas de compressão – como ocorre nos motores a Relatório de Síntese | TRANSPORTE diesel. Na Região Metropolitana de São Paulo, o setor de transportes também constitui a maior fonte de emissões de NOx, contribuindo com 96% das emissões, conforme indica a Figura 6, a seguir. Figura 6: Contribuição relativa de emissão de poluentes atmosféricos por fonte na Região Metropolitana de São Paulo 25 Fonte: Relatório de Qualidade do Ar - CETESB 2005 No caso específico do Óxido Nítrico (NO 2) são provocados danos ao sistema respiratório, e a exposição a altas concentrações pode aumentar a incidência de doenças respiratórias nas crianças. Além de provocar danos aos ecossistemas de lagos, estuários e florestas. O Ozônio (O3) é um poluente secundário (formado por reações fotoquímicas na atmosfera). Os NOx e os HC, na presença da luz do sol, constituem os precursores primários da formação do O 3 troposférico. Na estratosfera, o ozônio existe naturalmente e constitui uma camada protetora contra a radiação ultravioleta. No nível da superfície terrestre, no entanto, o ozônio é um poluente perigoso e o elemento primário do smog fotoquímico3. Existem evidências de que doenças respiratórias estão correlacionadas com altas concentrações atmosféricas de O3. A exposição prolongada causa danos permanentes aos pulmões. O O3 também prejudica safras agrícolas e danifica florestas e coberturas vegetais de encostas (ÁLVARES JR, 2007). Relatório de Síntese | TRANSPORTE Os Óxidos de Enxofre (SOx), emitidos principalmente em forma de dióxido de enxofre (SO2), são originados da oxidação do enxofre presente no combustível durante a combustão. Nos últimos anos, as regulamentações forçaram uma redução considerável nos teores de enxofre permitidos nos combustíveis para o uso em transportes. Atualmente, nos Estados Unidos, Europa e Japão, os teores de enxofre nos combustíveis veiculares são muito baixos, em torno de 10 a 15 ppm. No Brasil, esses são atualmente de 500 ppm em áreas metropolitanas e de 2.000 ppm no interior. Em 2009, espera-se que o diesel no Brasil baixe seu teor de enxofre para 50 ppm em áreas metropolitanas e 500 ppm no interior (ÁLVARES JR., 2007). Nos gases de escape do diesel, o sulfato aerossol é um grande agente da formação de particulados. Adicionalmente, estima- 3 O smog fotoquímico acontece quando há formação de uma camada de poluição de coloração marrom, decorrente de reações químicas entre os hidrocarbonetos (HC) e outros gases presentes na atmosfera, principalmente o ozônio (O3) e os óxidos de nitrogênio (NOx), na presença da luz solar. se que mais de 12% do SO2 emitido em regiões urbanas se converte na atmosfera em MP de sulfato. O dióxido de enxofre prejudica o sistema respiratório e também pode aumentar o índice de doenças respiratórias. O ácido sulfúrico, assim como o HNO3 é a segunda espécie de ácido que causa grandes danos ao ecossistema. O Material Particulado (MP) é formado por partículas sólidas ou líquidas suspensas 26 no ar. O MP inclui desde os ácidos e hidrocarbonetos pesados, material carbonáceo com frações solúveis adsorvidas, até os grãos de poeira. O MP10 inclui todas as partículas de diâmetro inferior a 10 µm, tanto as grossas como as finas (ÁLVARES JR, 2007). Devido à precipitação, o ciclo de vida de partículas grossas na atmosfera é de menos de um dia. O MP2,5 inclui todas as partículas de diâmetro inferior a 2,5 µm. Partículas deste tamanho podem ser emitidas como poluentes primários ou como fuligem formada pela combustão incompleta, ou ainda como partículas de ácido que se formam nos gases de escape. Os inventários de emissões indicam que motores e veículos são os principais contribuintes de partículas finas e de partículas intermediárias (entre 2,5 e 10 µm) nas regiões urbanas. Na RMSP, a CETESB avaliou em 2005 que cerca de 30% do MP10 são lançados pelos escapamentos dos veículos a diesel e 10% por veículos com motores do Ciclo Otto. As partículas menores são facilmente inaladas e podem instalar-se no fundo dos pulmões, o que cria impactos maiores, sobre a saúde, que os danos causados por partículas maiores, que seriam mais provavelmente expelidas ou presas nas defesas corporais, na cabeça ou na garganta. 1.4 - Transporte e Emissões de Carbono O alerta para o aumento das concentrações de CO 2 na atmosfera terrestre foi inicialmente dado pelo cientista norte-americano Roger Revelle, na década de 1960, que iniciou medições diárias da atmosfera no topo de Mauna Loa, a mais alta montanha do Havaí (Gore, 2006). Mas foi somente nas décadas de 1980 e 1990 que a sua mensagem passou a ser ouvida pelo mundo, principalmente após a Conferência da Rio- 92 e o Protocolo de Kyoto, ratificado em 1999. Segundo May (2003), as mudanças climáticas foram incluídas na agenda política mundial em meados da década de 1980, assumindo um papel central com a crescente Relatório de Síntese | TRANSPORTE preocupação acerca de uma possível mudança nos padrões de funcionamento do sistema climático. Cheio de incertezas, ou frequentemente negado, existe uma questão política sobre o tema, segundo o autor, envolvendo a velocidade dos processos de crescimento e acumulação econômica, considerando que as consequências do aquecimento global podem ser negativas para alguns países e positivas para outros, resultando em adicionais fontes de iniquidade entre o Sul e o Norte. Na Convenção da ONU sobre a Mudança no Clima, aprovada em maio de 1992 na sede de Nova York, e posteriormente assinada por mais de 150 países na Rio-92, os países foram divididos em dois grupos: os grandes emissores de CO2, classificados no denominado Anexo I, que se comprometeram a adotar políticas de mitigação das emissões de GEEs, e os demais países, pequenos emissores, também chamados de países Não-Anexo I. O Brasil não faz parte dos países do Anexo I, e desta forma, não foram fixadas metas de redução de emissões de CO2 para os brasileiros. Mas isso não torna o país isento de compromissos, uma vez que no Artigo 3 da Convenção, destaca- se o princípio da precaução. De acordo com o Plano Nacional de Energia, PNE (2007) a demanda do setor de transportes por combustíveis líquidos é a maior entre todos os setores produtivos. 27 Figura 7: Consumo de combustíveis líquidos por setor de consumo no Brasil Fonte: PNE 2030 / Processamento Logit Conforme assinalado na Figura 7 , em 2005, o setor de transportes consumiu aproximadamente 52 milhões de TEPs (toneladas equivalentes de petróleo) de combustíveis líquidos, cerca de 75% do total consumido no Brasil. As projeções para 2030 indicam que essa participação percentual deverá permanecer no mesmo nível, pouco mais de 73%. Tal constatação indica que se nada for feito o setor de transportes continuará sendo o grande responsável pelas emissões de CO2, advindas da queima de combustíveis líquidos, aumentando significativamente seus volumes absolutos de consumo e, por Relatório de Síntese | TRANSPORTE consequência, de emissões. A adoção de metas setoriais de redução de emissões implica em uma necessidade premente de estruturação de um conjunto de estratégias e opções de mitigação que possam nesse período induzir a uma queda no consumo do setor e com isso reduzir impactos de dimensões globais como a emissão de GEE. Em um estudo desenvolvido recentemente para o México constatou-se que no setor de transportes, 90% das emissões de GEE são originadas do modo rodoviário (CTS, 2008). Ainda no caso do México, o setor de transportes é responsável por 18% do total de emissões de GEE, sendo a segunda maior fonte de emissão dos referidos gases. No caso do Brasil essa participação do modo rodoviário nas emissões de GEE do setor de transportes não é muito diferente, como demonstram os valores apresentados na Figura 8. Figura 8: Emissões no Setor de Transportes em 2007 no Brasil 28 Fonte: Modelagem Logit / 2009 A emissão de CO2 no setor de transportes em 2007, no Brasil, segundo estimativas realizadas no âmbito deste estudo, para o modo rodoviário, era de aproximadamente 159 milhões de toneladas (91% do total do setor), sendo que aproximadamente 58% destas emissões aconteceram no meio urbano-metropolitano (transporte urbano) e 33% no meio rural e nas interseções das rodovias com o meio urbano-metropolitano (transporte regional). Dessa forma evidencia-se que medidas de mitigação de emissões de GEE deverão privilegiar uma maior utilização de modos alternativos ao rodoviário no âmbito Relatório de Síntese | TRANSPORTE regional e promover a racionalização no uso desses modos no caso do transporte urbano, ou ainda, desenvolver e incentivar a utilização de veículos que se utilizem de combustíveis menos poluentes em todos os segmentos. 1.5 – Considerações Gerais sobre o Transporte Urbano Segundo o Censo Demográfico de 2000, cerca de 80% dos brasileiros vivem nas cidades; em 1970 este percentual era de 56%. Um aumento acelerado do número de habitantes em áreas urbanas, conforme indicado na Figura 9, não foi acompanhado por um proporcional 29 aumento de investimentos nos setores de transportes, educação e habitação. Figura 9: Evolução da população urbana e rural no Brasil Fonte: Censos IBGE/Processamento Logit A falta de recursos para investimentos e a lenta resposta das agências governamentais responsáveis pelos principais programas de desenvolvimento (saúde, educação e transportes, por exemplo) vêm contribuindo para aumentar os problemas sociais em centros urbanos e regiões metropolitanas. Como consequência desta precariedade Relatório de Síntese | TRANSPORTE crônica de infra-estrutura urbana, o que se pode observar é uma queda progressiva na qualidade de vida nas grandes cidades brasileiras – e a utilização de serviços de transporte público tem sido um dos principais problemas enfrentados pela população. O citado crescimento populacional das áreas urbanas gerou um grande aumento de viagens cotidianas, especialmente as que têm como destino o local de trabalho. Desta forma, todos os dias ocorrem grandes concentrações de veículos nas ruas, principalmente nos picos da manhã e do final da tarde. Estas grandes concentrações de veículos em um cenário de carência de infra-estrutura urbana induzem a grandes congestionamentos, que além de gerarem perdas econômicas em termos de tempo e dinheiro, aumentam o desconforto da população em geral e potencializam as emissões de gases do efeito estufa e de outros poluentes. Estima-se um total de 90 milhões de viagens motorizadas realizadas diariamente no país, considerando-se apenas aquelas cidades com mais de 60 mil habitantes (ANTP, 2007), conforme assinalado na Tabela 2. Embora o sistema rodoviário operado por ônibus urbanos seja responsável por 44,1% das viagens urbanas realizadas no país, trens de subúrbio e o modo metroviário são componentes importantes do sistema de transportes urbanos em regiões metropolitanas, sendo responsáveis por 18% das viagens nas cidades/metrópoles com mais de um milhão de habitantes (ANTP, 2007). 30 Tabela 2: Viagens motorizadas diárias por classes de Municípios/Regiões Metropolitanas, segundo o número de habitantes, em 2005 Viagens Diárias (em milhares) Classes de municípios por faixas de população Modo Total 500 - 1.000 250 - 500 100 - 250 60 - 100 > 1 milhão mil mil mil mil Abs % Ônibus 23.394 5.483 5.139 3.986 1.958 39.961 44,1 Trilhos 5.008 17 0 0 0 5.025 5,5 Coletivas 28.403 5.500 5.139 3.986 1.958 44.986 49,7 Auto 22.053 7.256 5.911 4.667 1.842 41.728 46,1 Moto 1.208 447 761 903 564 3.883 4,3 Individuais 23.261 7.703 6.672 5.569 2.406 45.611 50,3 Total 51.664 13.203 11.811 9.556 4.364 90.597 100,0 Abs % 57,0 14,6 13,0 10,5 4,8 100,0 - Fonte: ANTP (2007) A divisão entre viagens coletivas e viagens individuais também é diferente em cidades/metrópoles com mais de 1 milhão de habitantes, onde 55% destas viagens são coletivas (ANTP, 2007). Em contrapartida, nas demais classes de cidades/metrópoles, a predominância é das viagens individuais, conforme ilustrado na Figura 10. Figura 10: Viagens motorizadas diárias, coletivas versus individuais, por classes de Municípios/Regiões Metropolitanas, segundo o número de habitantes Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: ANTP (2007) Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro o número de viagens realizadas pelo sistema de transporte público por ônibus regular é de aproximadamente 6,5 milhões de viagens diárias (PDTU, 2005), o que corresponde a 35% do total. Na Região Metropolitana de São Paulo o percentual é semelhante, cerca de 33%, sendo que o número absoluto correspondente é de aproximadamente 8,3 milhões de viagens diárias no caso de São Paulo (Pesquisa OD Metrô, 2007). 31 Não estão incluídas nesses números as viagens realizadas por veículos denominados de baixa capacidade (vans e peruas), que no caso específico do Rio de Janeiro, é da ordem de 1,7 milhões de viagens realizadas diariamente, aproximadamente 8% (PDTU, 2005). Para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) este número é mais baixo: 0,7 milhões de viagens, 2,8% do total das viagens motorizadas (Pesquisa OD Metrô, 2007). As Figuras 11 e 12 ilustram a evolução percentual e absoluta da divisão modal das viagens motorizadas na Região Metropolitana de São Paulo nos últimos 40 anos. São dados originados de pesquisa de Origem e Destino (OD), realizada de 10 em 10 anos e mais recentemente, revisada de 5 em 5 anos, empreendidas por entidades públicas da área de transportes, da Região Metropolitana de São Paulo, e coordenada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo. Chama a atenção, na Figura 11, o vertiginoso crescimento da participação percentual registrado para as viagens motorizadas individuais, em contrapartida às viagens cole- tivas: 70% e 30% em 1967, e 51% e 49% em 1997, respectivamente. Figura 11: Evolução percentual das viagens coletivas e viagens individuais na Região Metropolitana de São Paulo Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Pesquisa Origem Destino Metrô / Processamento Logit Em 1997, pela primeira vez nos últimos 40 anos, as viagens motorizadas individuais, nos 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo, superaram as viagens motorizadas coletivas, que passaram de 52% para 48%. Em 2002, houve uma inflexão, e as viagens motorizadas individuais recuaram, chegando a 45% em 2007. Analisando a Figura 12 , apresentada a seguir, observa-se um crescimento significativo do número de viagens motorizadas diárias no período entre 1997 e 2007, cerca de 4,6 milhões de viagens, sendo 3,5 milhões coletivas (75%) e 1,1 milhões individuais (25%). Entre os modos coletivos, os sistemas metro-ferroviários, com a implementação e restauração de várias linhas/trechos no referido período, obtiveram significativos aumentos no atendimento às necessidades diárias de viagens motorizadas na Região Metropolitana de São Paulo: 3,5% para o modo metrô e 5,6% 32 para o modo trem. Todavia o aumento da demanda atendida pelo serviço regular de ônibus, em números absolutos, é ligeiramente superior ao aumento auferido pelos sistemas metro-ferroviários: 1.022 mil versus 996 mil. Figura 12: Viagens motorizadas diárias, por modo, em 1997 e 2007, na Região Metropolitana de São Paulo Fonte: Pesquisa Origem Destino Metrô / Processamento Logit O aumento três vezes superior das viagens coletivas em relação às viagens individuais, na Região Metropolitana de São Paulo, deve-se principalmente ao crescimento das viagens realizadas por veículos leves comerciais, dedicados ao Relatório de Síntese | TRANSPORTE transporte escolar: 1.062 mil viagens, aumentando a participação deste modo sobre o total das viagens motorizadas diárias, de 1,3% em 1997 para 5,2% em 2007. A crescente preocupação da população com os problemas de segurança pública, que inclui o uso do transporte coletivo, pode ser uma das justificativas para a elevação dessa taxa de crescimento. O aumento de viagens em ônibus fretado, 4,7% ao ano, provavelmente também esteja relacionado com a segurança, embora devam ser considerados também aspectos de transferência do modo individual para o coletivo em função dos congestionamentos. Entre os modos individuais, destaca-se o expressivo crescimento das viagens de motocicletas, de mais de 10% ao ano, devido principalmente ao aumento da utilização dos serviços de transportes de documentos e pequenos volumes, por intermédio deste tipo de veículo. O crescimento abaixo da média das viagens realizadas por intermédio de automóveis e o decréscimo das viagens de taxi, além de refletir a maior disponibilidade de infra-estrutura de transporte coletivo, paulatinamente acrescida à oferta modal urbana, também podem ser consequência da diminuição do poder aquisitivo, entre 1997 e 2007, na Região Metropolitana de São Paulo. A Figura 13, a seguir, indica que entre 1997 e 2007 a renda média mensal individual, em termos reais (deflacionada para novembro de 2007), na Região Metropolitana de São Paulo, sofreu um significativo decréscimo de 3,6% ao ano. 33 Figura 13: Evolução da renda individual na Região Metropolitana de São Paulo – em valores de novembro de 2007 Fonte: Pesquisa Origem Destino Metrô / Processamento Logit O Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) do Rio de Janeiro, concluído em 2005, mostra o papel dos modos motorizados nas viagens realizadas diariamente pela população e principalmente das viagens atendidas pelos serviços regulares de ônibus, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A Tabela 3, a seguir, apresenta a repartição modal dessas viagens. Destaca-se que aproximadamente 63% das viagens são motorizadas e que as viagens de ônibus são responsáveis por mais da metade das viagens motorizadas. Tabela 3: Viagens Totais Realizadas na RMRJ (por dia) Relatório de Síntese | TRANSPORTE Porcentagem s/ Motorizados e Não Modo Número de Viagens Total (%) Motorizados (%) Ônibus 6.500.000 32,5 51,8 Outros Coletivos 2.500.000 12,5 19,9 Autos 3.000.000 15,0 23,9 Motocicleta 100.000 0,5 0,8 Outros Motorizados (*) 450.000 2,2 3,6 Sub-Total Motorizados 12.550.000 62,7 100,0 A pé 6.800.000 34,0 91,3 Bicicleta 650.000 3,3 8,7 Sub-Total Não Motorizados 7.450.000 37,3 100,0 Total 20.000.000 100,0 - Fonte: PDTU (2005) / Processamento Logit (*) Inclui: transporte escolar, táxis, ônibus fretados e caminhões. É interessante observar que as viagens coletivas totais representam aproximadamente 72% do total das viagens motorizadas, bem acima do percentual de 55% estimado pela Pesquisa de Origem e Destino do Metrô – 2007 para a Região Metropolitana de São Paulo. Isto, provavelmente, se deve ao fato de que o tamanho das viagens no Rio de Janeiro é maior em virtude das diferentes características geofísicas das duas regiões com as maiores 34 concentrações urbanas do Brasil, tornando suas viagens através de modos individuais mais onerosas. Como as viagens cotidianas são maiores, o custo-benefício do transporte coletivo em comparação com o transporte individual é melhor na Região Metropolitana do Rio de Janeiro do que na Região Metropolitana de São Paulo. Todas as pesquisas comprovam a importância do papel desempenhado pelo sistema regular de ônibus urbanos no Brasil, e seu desenvolvimento histórico fica evidente quando se consideram os números anteriormente destacados. Praticamente todas as cidades brasileiras dependem desse meio de transporte para a realização de viagens por seus habitantes. O desenvolvimento de uma economia, tendo como base a expansão da rede viária, somado ao relativo baixo custo de implantação, manutenção e operação desse modal, justifica os volumes diários de usuários que utilizam os ônibus diariamente. Não obstante a constatação desse expressivo crescimento percentual do modo de transporte ônibus é importante destacar que a falta de continuidade de um planejamento integrado da rede de transportes urbanos (ônibus, trens, metrô etc.) pode também ter influenciado o quadro aqui descrito. Deve ser considerado que as restrições existentes no campo econômico e no orçamento público da maioria das cidades brasileiras, associadas à crescente necessidade de utilização de modos de transporte coletivo e ao cenário descrito no parágrafo anterior, deverão continuar influenciando a expansão dos serviços operados por ônibus e, dessa forma, esses serviços precisam ser adequados. Essa adequação deverá ser considerada em termos de custos, qualidade dos serviços disponibilizados e principalmente em termos de viabilidade econômica e financeira na operação do serviço. Um sistema de transporte regular de ônibus operando de forma otimizada pode contribuir de forma decisiva tanto no bem-estar da comunidade em termos de aumento da mobilidade e acessibilidade, sobretudo aos locais que concentram maiores oportunidades de emprego, quanto na redução da necessidade de Relatório de Síntese | TRANSPORTE subsídios públicos na operação do sistema. Por outro lado, sempre que viável do ponto de vista de obtenção de recursos e da existência de demanda, sistemas metro-ferroviários poderão integrar a rede de transportes urbanos, assumindo-se a sua eficiência operacional, a maior capacidade de transporte de grandes volumes de passageiros e o baixo índice de impactos atmosféricos locais. 1.6 - Considerações Gerais sobre o Transporte Regional As diversidades naturais e geográficas influenciaram diretamente na configuração da rede de transportes do Brasil. A conformação geográfica do país influenciou a configuração das redes de transporte terrestre, sendo exemplo o traçado das ferrovias. Historicamente, as ligações ferroviárias ocorreram através de regiões planas e onduladas, evitando, sempre que possível, trechos com rampas acentuadas e serras. Da mesma forma, as ligações terrestres sofreram a interferência dos rios e lagos, pois a necessidade de transposição de uma barreira, muitas vezes, é motivo suficiente para uma alteração de traçado. 35 O transporte rodoviário, por sua vez, se desenvolveu no decorrer do século passado em todas as regiões do país, principalmente próximo às regiões metropolitanas economicamente destacadas. Já nas regiões Norte e Centro-Oeste, a cobertura da malha rodoviária foi consideravelmente menor devido à baixa concentração populacional e ao tipo de atividade econômica (pecuária e agricultura extensivas). A expansão rodoviária foi acelerada a partir da metade do século passado, após a instalação da indústria automobilística no Brasil, que veio acompanhada de elevados investimentos em construção de infra-estrutura. O transporte aquaviário se desenvolveu nas regiões Norte e Sul do país devido à existência de hidrovias naturalmente navegáveis, possibilitando a interligação do interior do país com o Oceano Atlântico. Houve também importante desenvolvimento do transporte aquaviário na Região Sudeste, porém com necessidade de investimentos para a transposição de barreiras naturais. O transporte aeroviário comercial do país se desenvolveu principalmente com o intuito de atender a demanda de passageiros em viagens de longas distâncias permitindo inclusive conexões com localidades remotas, com o objetivo de integração do território nacional. Nos grandes centros urbanos, com maior concentração populacional e econômica, foram consolidados importantes polos aeroviários, com alta demanda de passageiros em voos domésticos e internacionais. O transporte dutoviário iniciou seu desenvolvimento no país com o principal objetivo específico de transportar derivados de petróleo e minérios. Nos últimos anos da década de 1990, as dutovias foram ampliadas com a construção dos gasodutos Brasil–Bolívia e Brasil–Argentina. O volume total de carga movimentada por modalidade de transporte pode ser resumido na matriz modal de transporte de carga do país, dada por tonelada- quilômetro transportada, conforme apresentado na Figura 14. Relatório de Síntese | TRANSPORTE Figura 14: Divisão modal do transporte regional de cargas no Brasil Fonte: Ministério dos Transportes (2000) Deve-se ressaltar que a participação em volume de carga transportada, muitas vezes, não determina a importância relativa de cada uma das modalidades de transporte, pois algumas delas, apesar de movimentarem pequenos volumes de carga, podem transportar produtos de alto valor agregado. Caso, por exemplo, do transporte aéreo, que segundo o Ministério dos transportes, em 2000 representava 36 apenas 0,3% da matriz de transportes brasileira, mas que em termos de valores monetários devem corresponder a percentuais maiores, pois a grande maioria das mercadorias transportadas por avião possuem alto valor por quantum de peso, tais como equipamentos de informática, joias e pedras preciosas. A modalidade rodoviária apresenta uma elevada predominância na matriz modal brasileira (cerca de 60% do total). Esta preponderância se deve à grande expansão automotiva a partir de meados do século passado, à ausência de investimentos públicos nos últimos anos em infra-estrutura para as outras modalidades, à maior autonomia operacional dos transportadores rodoviários e à maior acessibilidade oferecida pelo modo rodoviário. As modalidades ferroviária e aquaviária, apesar de possuírem participação relevante na matriz de transportes, buscam retomar seu crescimento após a inserção maciça de operadores privados nos portos e na operação das ferrovias. O transporte dutoviário possui participação modesta na matriz modal brasileira (4,5% do total). Isto ocorre devido ao fato de que é extremamente concentrado e restrito ao transporte de produtos derivados de petróleo e gás natural, em regiões também restritas em termos de cobertura do território nacional. O transporte aéreo é o menos expressivo em volume total de carga transportada, representando menos de 1% do total da carga movimentada no país. Contudo, esta modalidade está ligada ao transporte de mercadorias de maior valor agregado, com importância progressiva em termos de requisitos de logística. Dessa forma, o Brasil possui hoje uma rede de transporte de carga composta pelas cinco diferentes modalidades de transporte mencionadas anteriormente, que estão representadas através de uma rede georreferenciada no software TransCAD, conforme apresentado na Figura 10. Nesta figura estão indicados os grandes troncos de transporte que guardam, em Relatório de Síntese | TRANSPORTE geral, uma disposição radial às capitais e grandes regiões metropolitanas brasileiras. Figura 15: Rede Multimodal Georreferenciada 37 Fonte: Rede Logit 2009 O adequado entendimento da complexa relação entre transporte e desenvolvimento é crucial para que políticas e estratégias de investimento em infra-estrutura de transportes no âmbito regional sejam efetivas e possam produzir os impactos socioeconômicos desejados. Sob o ponto de vista econômico, é muito provável que o setor de transportes possa ser considerado, por um lado, a mais facilmente reconhecida de todas as infra-estruturas, e, por outro, a mais dinâmica, envolvendo seus diversos componentes como estradas, auto-estradas, portos, aeroportos, ferrovias, estações etc. Relatório de Síntese | TRANSPORTE As implicações e impactos que os investimentos em infra-estrutura de transportes são capazes de produzir sobre o desenvolvimento, especialmente na escala regional ou nacional, continua sendo objeto de investigação dos planejadores e estudiosos do tema, com alguns poucos pontos consensuais e muitas incertezas e indagações não respondidas. Os investimentos em infra-estrutura de transportes provocam impactos nas economias regionais tanto no curto quanto no longo prazo, mas a dimensão dos ganhos de produtividade, a intensidade e sustentabilidade de crescimento da produção, e os avanços e melhorias da competitividade regional são de difícil mensuração. Tal fato muitas vezes reduz a capacidade de identificação e extrapolação de benefícios potenciais induzidos pela existência de uma infra-estrutura de transportes de qualidade que contemple integração modal, redução de custos operacionais aos diferentes sistemas, menores tempos de viagem, acessibilidade às regiões produtivas, entre outros (PLANET, 2006). A relação entre infra-estrutura de transportes e desenvolvimento regional expressa sua complexidade de várias formas, especialmente no que se refere às diversas dimensões dos “problemas” de transporte. Nesse contexto, alguns aspectos podem ser destacados: 38 •• Diferentes modalidades de transporte sendo utilizadas (rodovias, ferrovias etc.); •• Diferentes escalas de investimento em infra-estrutura - estratégica, regional, ou local; •• Diferentes impactos socioeconômicos (níveis de emprego, eficiência, produção); •• Diferentes impactos ambientais (desmatamento, poluição atmosférica, poluição sonora, entre outros); •• Diferentes dimensões espaciais do ponto de vista do desenvolvimento econômico - internacional, nacional, regional ou local. Adicionalmente, é preciso considerar também a dimensão temporal, que varia em função da natureza e característica dos projetos de infra-estrutura de transportes. Contudo, em se tratando de investimentos em infra-estrutura de transportes, independentemente da modalidade, os efeitos, na sua grande maioria, manifestam-se predominantemente no longo prazo. No plano regional, a decisão de atuar sobre os sistemas de transportes através de investimentos em infra-estrutura existente ou nova, em geral provoca pelos menos três tipos de impactos relacionados com desenvolvimento: •• Um primeiro, mais imediato, se traduz pelos novos postos de trabalho gerados (em grande parte temporários), acompanhados de um conjunto de efeitos multiplicadores relacionados às diversas cadeias produtivas, traduzidos por diferentes segmentos de bens e serviços; Relatório de Síntese | TRANSPORTE •• O segundo impacto (uma vez implantada, melhorada ou ampliada a nova infra-estrutura de transportes) diz respeito ao conjunto de oportunidades e atividades que podem ser desenvolvidas na região; •• O terceiro diz respeito à influência e impacto que a obra de infra-estrutura exercerá sobre a oferta modal total existente no país, decorrente do estabelecimento de novas alternativas de caminhos e possibilidades de composição de diferentes combinações modais, para o escoamento de produtos e pessoas. Observa-se, ainda, uma considerável variação na intensidade dos impactos, na escala temporal e espacial. A resultante final deste processo, também influenciada por outros fatores, e que se dá de forma desigual no tempo e no espaço, remete ao que comumente se denomina de processo de desenvolvimento. A partir dessas constatações e apesar das incertezas e dificuldades de natureza analítica, parece haver evidências de que há uma relação estrutural entre infra- estrutura de transportes e desenvolvimento regional. Dessa forma, não se pode analisar a trajetória dos transportes independentemente das questões de desenvolvimento, como também não parece completa uma análise de desenvolvimento regional sem uma referência destacada para o papel fundamental que a infra-estrutura de transportes 39 existente desempenha nesse processo. No âmbito dos países ou das regiões, portanto, decisões a respeito de investimentos em infra-estrutura de transportes estão estreitamente associadas à questão do desenvolvimento nacional ou regional. Para tanto, é importante que existam mecanismos que possibilitem aos governos e tomadores de decisão estabelecer prioridades entre alternativas de ação. Esses instrumentos frequentemente são representados por modelos ou programas, com base nos quais é possível identificar e analisar os impactos e consequências das diversas alternativas de ação existentes. O Governo Federal, através do seu Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), contempla um conjunto de intervenções na infra-estrutura do país, onde diferentes projetos de infra-estrutura de transportes foram incluídos. Esses projetos abrangem desde a melhoria e recuperação de parte da rede de transportes e terminais já existentes bem como a construção de nova infra-estrutura, onde essa foi considerada essencial. Além do PAC, o Plano Nacional de Logística e Transportes - PNLT, cujo desenvolvimento e aplicação foi retomado, pelo Ministério dos Transportes, a partir de 2007, também contempla projetos de infra-estrutura de transportes. Até 2001 a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, desenvolveu estrutura e metodologia, para a implementação de um processo contínuo de planejamento regional de transporte de cargas e passageiros. Este desenvolvimento sofreu uma descontinuidade com o processo de reestruturação do segmento de transportes, desencadeado a partir das concessões e privatizações, da extinção do GEIPOT e da criação das agências reguladoras de transportes terrestres. A estruturação do Banco de Informações sobre o transporte de cargas e de passageiros utilizado no PNLT resgatou as informações contidas nas séries históricas existentes nos anuários estatísticos de transportes (AETs), publicados pelo GEIPOT. Relatório de Síntese | TRANSPORTE A este Banco de Informações também foram incorporadas as informações obtidas de pesquisas nacionais de origem e destino de cargas e passageiros, realizadas durante o desenrolar de estudos do PNLT em 2007. Entretanto, a grande contribuição ao referido Banco de Informações foi a incorporação de um portfólio de projetos de investimentos em infra-estrutura de transportes, analisado e classificado, de acordo com resultados de simulações logísticas e prioridades socioeconômicas nacionais. Desta maneira, o PNLT é considerado não apenas um plano logístico de governo, mas um Plano de Estado, onde se propõe um processo permanente de planejamento participativo, alinhado com premissas de desenvolvimento sustentado e preocupações ambientais, totalmente integrado com as demais entidades governamentais, operadores logísticos e outros agentes interessados na área de transportes. Figura 16: Valores dos investimentos em infra-estrutura de transportes regionais, previstos no PAC e no PNLT 40 Fonte: PAC / PNLT (2007) / Processamento Logit Conforme ilustra a Figura 16, os investimentos totais previstos no PNLT estão distribuídos de forma um pouco mais equalizada, entre os três modais, que no PAC. Certamente isto se deve ao fato de que o PNLT é o plano governamental específico para a infra-estrutura de transportes e além de contemplar a quase totalidade dos projetos previstos pelo PAC, possui entre seus objetivos, metas de sustentabilidade ambiental, viabilizáveis através de um maior equilíbrio para a matriz de transportes brasileira. De qualquer maneira, esses dois planos serão considerados como base de referência nas projeções de emissões futuras nos cenários de referência e de baixo carbono que serão estruturados e apresentados nos capítulos seguintes. 1.7 - Panorama Institucional Relatório de Síntese | TRANSPORTE No caso específico do Brasil, um dos aspectos que contribui para a dificuldade de tratamento do setor de transportes é sua complexidade institucional. Enquanto as questões pertinentes ao Transporte Regional estão vinculadas ao Ministério dos Transportes, Ministério da Defesa (Transporte Aéreo) e Secretaria Especial de Portos, o Transporte Urbano é regido por diretrizes oriundas do Ministério das Cidades. Nesse último caso, verifica-se ainda que a Constituição delega autonomia para cada município gerir seus sistemas de transportes e trânsito, o que aumenta a complexidade no processo de harmonizar planos e políticas coerentes nos 5.564 municípios do país. Considerando-se a componente ambiental, e mais especificamente as emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE), com ênfase nas emissões de CO2, objeto principal de análise neste estudo, verifica-se que essa complexidade tende a retardar ações imediatas que se fazem necessárias no âmbito do setor de transportes. O recente Plano Nacional Sobre Mudança do Clima – PNMC, com base no PNLT define metas na divisão modal para o ano horizonte de 2023, visando reduzir emissões de CO2. Mesmo considerando que o referido Plano faz menção explícita apenas ao PNLT, ele reconhece que o Transporte Urbano, e mais especificamente as Regiões Metropolitanas, merecem atenção especial. É no meio urbano que ocorrem as maiores emissões de CO2, como consequência do aumento expressivo da taxa de motorização. 41 Além dos diferentes Ministérios envolvidos no setor, os municípios brasileiros e as respectivas Regiões Metropolitanas e aglomerados urbanos deverão trabalhar de forma coordenada a fim de otimizar e colocar em prática ações que se farão necessárias para que seja possível a materialização de um cenário futuro de baixa emissão de carbono. Políticas coerentes e ações estratégicas serão necessárias para que o esforço conjunto dos diferentes agentes possam criar uma sinergia capaz de atingir objetivos predeterminados de redução de impactos ambientais. O Estatuto da Cidade oferece instrumentos legais adequados às realidades contemporâneas das cidades brasileiras, permitindo que os planos diretores avancem, de meras intenções, para uma proposta de gerenciamento concreto das cidades. A determinação constitucional de que todas as cidades maiores que 20 mil habitantes devem elaborar seus planos diretores impõe uma necessidade de avaliar de forma adequada a complexa relação entre transporte e desenvolvimento urbano (CENEVIVA, 2007). Embora apenas uma minoria desses municípios, um total de 1.560 de 5.564 (2007), tenha essa obrigação constitucional, eles concentram, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, a maior parcela da população: cerca de 82% em 2007. Deve ser destacado que ainda em 2007, neste grupo de municípios, cerca de 55% da população reside em região metropolitana, colar, núcleo ou área de expansão, regiões com forte concentração urbana, aproximadamente 96% em 2000, conforme assinalado na Tabela 4. Tabela 4: População e Percentual de Urbanidade - Brasil e Municípios acima de 20 mil Habitantes, conforme Situação Urbana Brasil Municípios > 20 mil habs População em População em Relatório de Síntese | TRANSPORTE Situação % % % s/ 2007 Zona 2007 Zona Brasil Urbana Número de Número de Urbana Urbana (Popu- Municípios Municípios % s/ em % s/ em lação Abs Abs Total 2000 Total 2000 2007) Fora de 5.048 84.555.446 46,0 69,9 1.241 67.810.819 45,1 77,5 80,2 RM (*) Em 516 99.431.845 54,0 95,2 319 82.660.109 54,9 95,9 83,1 RM (*) Total 5.564 183.987.291 100,0 81,2 1.560 150.470.928 100,0 87,5 81,8 Fonte: Censo 2000 e Contagem 2007 – IBGE / Processamento Logit (*): Região Metropolitana, Colar, Núcleo ou Área de Expansão, classes do IBGE para grupos de municípios com forte concentração urbana, de diferentes dimensões e graus de conurbação. É exatamente nos 319 municípios, acima de 20 mil habitantes, inseridos em região metropolitana, colar, núcleo ou área de expansão, conforme assinalado na Tabela 4, que o problema de transportes e mobilidade é mais complexo e seus impactos precisam ser mitigados de forma a garantir melhor qualidade de vida para suas populações. De acordo com Ceneviva (2007) o Estatuto da Cidade, Lei Federal 10.257, de 10 de 42 julho de 2001, regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição Federal. Segundo a autora, o transporte surge, no Estatuto da Cidade, como um dos elementos constitutivos do direito a cidades sustentáveis, juntamente com a moradia, o saneamento ambiental, a infra-estrutura urbana, os serviços públicos, o trabalho e o lazer, tanto para as presentes quanto para as futuras gerações. Ele integra as condições de funcionamento das cidades, propiciadoras do desenvolvimento adequado de suas atividades. Ceneviva (2007) destaca ainda, que o direito ao transporte é entendido com a limitação da sustentabilidade, ou seja, a geração presente não pode beneficiar-se de um sistema de transporte que cause efeitos negativos para a geração futura. Ainda, segundo a autora, embora o Estatuto da Cidade não explicite o significado de um transporte público adequado, ele aponta características que implicam no dimensionamento do atendimento, ao referir interesses e necessidades da população. 1.8 Panorama Regulatório Diferentes Agências Reguladoras foram criadas nos últimos anos visando harmonizar um conjunto de operadores de serviços de transportes e seus diferentes modos. No caso específico do transporte terrestre, a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT regula todo o tipo de transporte por superfície no âmbito regional. Viagens realizadas por passageiros ou cargas transportadas entre as diferentes regiões do país estão subordinadas à regulamentação dessa agência. No transporte aquaviário a Agência Nacional de Transporte Aquaviário – ANTAQ é a entidade que regulamenta os aspectos de exploração e desenvolvimento de portos e hidrovias. Para o Transporte Aéreo, a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC determina as normas a serem seguidas no setor. Essas normas abrangem tanto a movimentação Relatório de Síntese | TRANSPORTE de aeronaves quanto a infra-estrutura aeroportuária, para a qual existe uma empresa especificamente criada para coordenar a movimentação geral nos aeroportos, Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO. Além da regulação no âmbito regional, deve ser considerado nesse cenário de complexidade do setor que no caso dos municípios, órgãos reguladores independentes e com atribuições diferenciadas são responsáveis pela movimentação de passageiros e carga no meio urbano. Fica evidenciado dessa forma que também no aspecto regulatório não será simples implementar ações ou programas específicos visando reduzir emissões de CO2 no setor de transportes. Será necessário um grande esforço de coordenação de ações, bem como de conscientização dos diferentes agentes, no sentido de reduzir possíveis impedâncias que possam existir inerentes à complexidade no que concerne à regulação do setor. 1.9 Análise Prospectiva Inicial Conforme mencionado anteriormente, na seção 1.2, o transporte rodoviário, tanto no âmbito regional quanto urbano, é o modo em que se registra o maior consumo percentual de derivados de petróleo (50,5% – ver Figura 5 deste capítulo, na citada 43 seção). Além disso, a já citada e previsível aceleração nas taxas de motorização em países emergentes, incluindo o Brasil, deve forçar a adoção de medidas de racionalização do uso do carro privado, bem como transferência modal no caso do transporte de cargas regional (do modo rodoviário para o ferroviário e o aquaviário). Medidas que desestimulem o uso do carro, tais como a redução do número de vagas de estacionamento em áreas congestionadas ou aumento do custo do estacionamento, para citar alguns exemplos, podem ser necessárias como forma de racionalização de uso dessa frota. Essas medidas podem ser acompanhadas, ou não, por estratégias voltadas para a melhoria da qualidade do transporte coletivo, como alternativa real de transferência modal. Em paralelo, alguns autores consideram que áreas urbanas mais adensadas podem produzir um efeito significativo na forma de movimentação de passageiros e cargas. Estudo desenvolvido por Stone et al. (2009), tendo como base um conjunto de cidades americanas, estima que se em uma cidade de porte médio a densidade populacional dobrar, uma redução de cerca de 30% de emissão de CO2 por domicílio poderá ser atingida. Essa estratégia de adensamento urbano, também conhecida como “Desenvolvimento Orientado pelo Sistema de Transportes” (TOD – Transport Oriented Development) assume que, em regiões mais adensadas e com uso do solo mais diversificado incluindo serviços, comércio, residências etc., além de facilitar-se o atendimento por serviços de transporte coletivo, promove-se a realização de viagens de menor extensão e o uso do transporte não motorizado, como a bicicleta (CERVERO e DAY, 2009, CERVERO, 1998). Cabe ainda destacar que, objetivando favorecer a elaboração de planos de transporte urbano, de modo a serem implementadas as diretrizes do Estatuto da Cidade, o Conselho das Cidades estabeleceu a Resolução ConCidades nº 34, em 01 de julho de 2005, com diretrizes explícitas que deveriam conter os planos de transporte urbano integrado nos municípios brasileiros. Esses Planos deverão ter o nome de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade (CENEVIVA, 2007). Relatório de Síntese | TRANSPORTE Nesses planos destacam-se as seguintes diretrizes: •• Garantir a diversidade das modalidades de transporte de acordo com as características das cidades, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, bem como os modos não-motorizados, valorizando o pedestre; •• Garantir que Gerenciamento da Mobilidade Urbana esteja integrado ao Plano Diretor Municipal; •• Garantir o controle da expansão urbana e a universalização do acesso à cidade visando a melhoria da qualidade ambiental e o controle dos impactos pelo sistema de transportes e a ocupação espacial. De toda maneira o objetivo principal é a análise de possíveis reduções na emissão de GEE, que será desenvolvida, separadamente por segmento do setor de transportes, dadas as características diferenciadas dos veículos/modos e das viagens realizadas. Em 2007, conforme ilustra a Figura 17, aproximadamente 58% destas emissões aconteceram no meio urbano-metropolitano (transporte urbano) e 42% no meio rural, nas aerovias e nas 44 interseções das rodovias, hidrovias, ferrovias e dutovias com o meio urbano-metropolitano. Figura 17: Emissões por Segmento do Setor de Transportes em 2007 Fonte: Low Carbon – Logit (2009) Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2 ABORDAGEM METODOLÓGICA Os deslocamentos de pessoas e mercadorias dependem das diferentes opções modais de transportes disponíveis para sua movimentação. Por sua vez esses modos vão operar de forma mais (ou menos) eficiente, de acordo com a infra-estrutura 45 existente para cada um deles. As viagens são realizadas tanto no meio urbano- metropolitano quanto no meio interurbano-regional. As características de operação de cada modalidade de transportes, a diversidade de cargas que precisam ser deslocadas e a quantidade de usuários realizando viagens por motivos diversos (trabalho, estudo, lazer etc.) contribuem para aumentar a dificuldade de abordagem das questões de eficiência do setor. Essa maior complexidade está relacionada tanto com os tipos e volumes de cargas transportadas (cargas perecíveis, cargas de alto valor agregado, cargas que necessitam de veículos ou acondicionamento especiais etc.) quanto com o comportamento e o desejo de realização de viagens dos usuários (rapidez, conforto, segurança, custo etc.). Em um estudo no qual o objetivo é estimar níveis futuros de emissão de carbono no setor e identificar formas de mitigação dessas emissões, as características específicas do setor, anteriormente destacadas, deverão requerer necessariamente procedimentos diferenciados e complexos de tratamento do problema. Cada modo, cada tipo de carga e cada usuário vão demandar tratamento e análises específicas, como resultado da diferenciação inerente a cada uma das viagens realizadas. É importante ainda destacar que o setor de transportes está diretamente conectado aos diferentes setores da economia, o que amplia a complexidade da abordagem no que se refere às estimativas de impactos gerados ao meio ambiente, em especial no caso das emissões de carbono. Dessa forma, este Capítulo foi estruturado com o objetivo de explicitar a abordagem metodológica que foi adotada nas estimativas de emissões, tanto no Cenário de Referência quanto no cenário de baixas emissões para o ano horizonte de 2030. Deve ser destacado que uma vez que o Cenário de Referência a ser considerado no setor de energia é aquele desenvolvido pela Empresa de Planejamento Energético – EPE e apresentado no Plano Nacional de Energia – PNE 2030, a metodologia adotada nas estimativas do Setor de Transportes foi ajustada, no sentido de garantir a coerência do estudo. Relatório de Síntese | TRANSPORTE Vários organismos e instituições colaboraram no desenvolvimento do trabalho, e dados e fontes diversas de informações foram compilados, visando subsidiar o processo de modelagem das estimativas de emissões do setor. Contatos e reuniões com os demais grupos que integram o presente estudo também foram realizados, permitindo unificar premissas consideradas na projeção dos indicadores utilizados. 2.1 Construção de Cenários – Considerações Gerais A técnica de elaboração de cenários é um instrumento já utilizado há algum tempo por empresas e profissionais envolvidos com planejamento estratégico. Os Cenários se constituem em uma ferramenta auxiliar utilizada em análise prospectiva. São também especialmente úteis quando o processo de previsão envolve um número grande de variáveis, aumentando assim a incerteza sobre possíveis resultados finais. Os cenários buscam incorporar elementos qualitativos à análise tradicional baseada em tendências e modelos. A utilização de cenários visa ampliar a percepção do tomador de decisão quanto a diferentes possibilidades a serem contempladas no futuro. A atividade de Planejamento de Transportes utiliza-se com frequência de 46 modelos de previsão que, mesmo considerados bastante eficientes, apresentam limitações quanto à aplicação dos resultados produzidos. A utilização de cenários em planejamento de transportes visa subsidiar o processo de análise de tendências e garantir intervenções mais efetivas no futuro (BALASSIANO, 1998). Cenários podem contribuir para aumentar as chances de sucesso de decisões tomadas no momento atual e os resultados concretos que ocorrerão no futuro. É esperado que alguns dos desdobramentos projetados por diferentes cenários possam de fato ocorrer no futuro. A diversidade de aspectos considerados, cada um com uma probabilidade de ocorrência específica e desconhecida é que fazem da técnica de construção de cenários um instrumento adequado para análise prospectiva. A técnica procura lidar com diferentes desdobramentos possíveis, em um futuro de incertezas. Quanto mais consistentes forem as premissas consideradas no presente, melhor estruturado poderá ser o cenário futuro e mais preparado poderá estar o planejador para enfrentar este futuro. No caso específico das emissões futuras de GEE, independentemente do ritmo das transformações e mudanças que podem e devem ocorrer no setor transportes, é fundamental que políticas coerentes sejam adotadas e acompanhadas no sentido de permitir ajustes normais no processo de planejamento. Dessa forma, mecanismos de acompanhamento dos desdobramentos futuros que possam ser utilizados tanto pelo Estado quanto pela sociedade devem ser utilizados. A nova dinâmica da economia mundial e seus impactos, muitas vezes de difícil previsão, deverão exigir mudanças significativas no setor transportes que deverá estar preparado para responder com agilidade às demandas oriundas dos diferentes setores da economia. 2.2 Cenários para Emissões Futuras de CO2 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Foram estudados dois cenários distintos nas projeções de emissões futuras de GEE para o setor de transportes. O primeiro cenário, denominado “Cenário de Referência” considera que o quadro atual do setor de transportes não sofreria muitas mudanças estruturais. É um cenário caracterizado como tendencial, onde poucas inovações tecnológicas ou operacionais seriam incorporadas ao setor. A segunda alternativa estudada foi a de um cenário alternativo, denominado como “de baixa emissão de carbono”, no qual um conjunto de opções de mitigação passam a ser consideradas e avaliadas em termos de: •• Potencial de implantação; •• Barreiras existentes para que essas opções possam ser implementadas; •• Políticas necessárias de suporte a essas opções; •• Estimativas de custos associados a cada uma delas, e •• Necessidade de financiamento adicional por parte do governo, para sua concretização. 47 Dada sua complexidade, o setor de transportes foi dividido em quatro segmentos distintos de forma a facilitar a análise prospectiva em cada cenário específico. Os dois primeiros segmentos estão relacionados ao transporte regional e analisam separadamente o transporte de cargas do transporte de passageiros. No presente estudo, todas as viagens realizadas fora do contexto urbano dos 5.564 municípios brasileiros foram consideradas como viagens de âmbito regional. A mesma concepção foi considerada no setor de transporte urbano, onde foram analisados de forma independente o segmento de transporte de carga no meio urbano e o segmento de transporte de passageiros. Deve ainda ser destacado na explicitação dos cenários que as emissões associadas ao setor de transportes (tanto no Cenário de Referência quanto no Cenário de Baixa emissão de Carbono) trabalham com o ano horizonte de 2030. A análise considerada na metodologia utilizada foi a denominada “bottom up” no qual, a partir da movimentação de passageiros e cargas (carregamento), determina-se o consumo de combustível requerido para a realização da quantidade e extensão de cada viagem e o conteúdo energético específico de cada combustível utilizado, para finalmente ser determinado o montante de carbono (CO2) emitido nessa movimentação. Entende-se por carregamento os volumes de passageiros x km e toneladas x km que serão determinados tanto para o Cenário de Referência quanto para o cenário de baixa emissão. Esses carregamentos foram estimados para cada modo de transporte (rodoviário, aquaviário, ferroviário, aéreo) e para cada setor específico considerado – urbano (passageiros e cargas) e interurbano/regional (passageiros e cargas). A estruturação dos cenários de referência e de baixa emissão e premissas básicas consideradas tanto para o transporte regional quanto para o transporte urbano de passageiros estão explicitadas a seguir. Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2.3 Premissas para o Transporte Regional Para a modelagem do transporte regional de cargas foram utilizadas as matrizes básicas que foram constituídas nos estudos do PNLT 2007. Estas matrizes foram revistas e atualizadas, em função do Cenário de Referência adotado em consenso com os demais grupos de trabalho do projeto e da disponibilização de novas informações pertinentes aos trabalhos de modelagem. Para as projeções e modelagem do transporte regional de passageiros foi desenvolvida uma metodologia que assume algumas premissas básicas para os diferentes modos de transportes (ônibus, automóveis e aviões): •• No caso de viagens realizadas por carro privado, matrizes com informações de movimentação de passageiros incluídas nas matrizes do PNLT 2007 foram consideradas. Estatísticas recentes que têm como base contagens volumétricas realizadas em praças de pedágio também foram utilizadas; 48 •• Na movimentação de passageiros que utilizam o modo ônibus, informações sobre movimentação de veículos, origem, destino e volumes de passageiros transportados disponibilizadas pela ANTT e ANTP foram a base das projeções futuras; •• Informações sobre movimentação de passageiros que utilizam o transporte aéreo foram consideradas nas premissas para projeções futuras. Origem, destino e volume de viagens foram obtidos nas bases de dados da ANAC e INFRAERO; •• As premissas socioeconômicas e demográficas utilizadas para a construção do cenário tendencial, ou “Cenário de Referência”, consideram a evolução das dinâmicas da economia e demografia regionais contidas no PNLT-2007 e no PNE-2030, também utilizadas na modelagem do transporte regional de cargas e no transporte urbano de cargas e passageiros. No sentido de garantir a coerência do estudo com os outros setores estudados, a metodologia adotada nas estimativas do Setor de Transportes também adotou o cenário macroeconômico do Plano Nacional de Energia 2030 (PNE2030) desenvolvido pela Empresa de Planejamento Energético – EPE e também adotado nos outros setores. Esta abordagem visou garantir que as premissas utilizadas para as projeções da movimentação de cargas e passageiros fossem consistentes com as demais premissas adotadas na modelagem de outras áreas de estudos. As projeções consideradas no PNE 2030 assumem que os investimentos em infra-estrutura seriam aqueles necessários ao nível da manutenção ou ampliação de capacidades existentes das redes de transporte, alinhados com o crescimento econômico tendencial esperado para o país. A partir de um conjunto de reuniões técnicas com especialistas do setor e com Relatório de Síntese | TRANSPORTE base em algumas sugestões de técnicos do Ministério dos Transportes, estão sendo incluídos no Cenário de Referência ou tendencial para 2030 os investimentos previstos em projetos contemplados pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Em função da atual crise econômica global, e caso não se estabeleça nenhuma outra ação político- institucional extraordinária ou de maior contundência, foi considerado razoável adotar o conjunto de projetos previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) como carteira de investimentos do estado determinando a evolução da infra-estrutura das redes de transportes no Cenário de Referência em 2030. O PNLT-2007 tem, entre seus objetivos, metas ambientais e de auto-sustentabilidade, ratificadas por uma menor participação dos investimentos em rodovias, em relação ao PAC: 50,5% x 72,7% (ver capítulo 1 - Figura 16). Desta forma, considerou-se em princípio que a realização de todos os projetos apontados no PNLT, em que pese o elevado valor estimado para todas as intervenções (cerca de US$ 51 bilhões) se constituiria na premissa assumida para o “cenário de baixa emissão” a ser considerado por este estudo. Entretanto, na conjuntura econômica atual, existem incertezas quanto à viabilidade de implantação integral do Plano no período estabelecido para ele; além disso, devido a pressões político-institucionais, em seu portfólio existem muitos projetos com pouca 49 viabilidade econômica. Dessa forma, o estudo aqui desenvolvido assume que para 2030, ano do horizonte final do presente estudo, será mais factível a implementação de parte dos projetos contidos no PNLT. Foram selecionados apenas os projetos de custo- benefício satisfatórios, segundo os resultados da modelagem específica desenvolvida para o transporte regional de carga, que, somados, significam aproximadamente 57% do valor total dos investimentos do PNLT conforme assinalado na Tabela 5: Tabela 5: Investimentos em Infra-Estrutura Regional de Transportes Cenário de Referência Low Carbon Modal US$ Bilhões % s/ Total % s/ PAC US$ Bilhões % s/ Total % s/ PNLT Rodovias 15,11 76,97 125,6 13,27 45,4 51,6 Ferro + Hidro + Duto 4,52 23,03 100,0 15,98 54,6 63,3 Total 19,63 100,00 118,6 29,25 100,0 57,4 Fonte: PAC / PNLT (2007) / Processamento Logit A partir desta premissa e dos valores apontados na Tabela 5, a construção do “Cenário de Baixo Carbono” para o transporte regional se dá através da análise de opções de mitigação adicionais contempladas ou não no PNLT que serão detalhadas nos capítulos vindouros. 2.4 Premissas para o Transporte Urbano Foi dito anteriormente que se identifica uma grande complexidade na questão institucional do país no setor de transportes, devido à grande diversidade de entidades governamentais atuantes e da ausência de definições mais claras sobre a responsabilidade de cada uma. Também foi dito que, da mesma forma, o panorama Relatório de Síntese | TRANSPORTE regulatório é igualmente complexo, pois diferentes agências reguladoras foram constituídas, nos últimos anos, visando harmonizar um conjunto de operadores de serviços de transportes e seus diferentes modos. Além da múltipla gestão e regulação no âmbito regional, nesse cenário de complexidade do setor, acrescenta-se o fato de que no meio urbano, a movimentação de passageiros e cargas é regulamentada e controlada por diferentes órgãos da administração pública municipal, que muitas vezes atuam de forma independente, com atribuições diferenciadas e por vezes contraditórias. Em regiões metropolitanas ou com presença de conurbação, existem muitas viagens do cotidiano que são realizadas entre os municípios vizinhos, e o interesse comum de milhares, centenas de milhares e muitas vezes de milhões de cidadãos que vivem nestas regiões, que seria melhor gerido sob a tutela de diretrizes e, principalmente, de dotações orçamentárias comuns, fica comprometido ante a multiplicidade de interesses político-institucionais, por falta de um órgão gestor centralizador e comum a todos eles. Perante este cenário, certamente, uma precisa avaliação das necessidades e possibilidades de implementação de projetos de infra-estrutura de transporte no meio 50 urbano brasileiro, deveria, no mínimo, contar com um inventário viário e de mobilidade qualificada, colhidos junto aos gestores de mobilidade urbana dos 516 municípios integrantes das 36 regiões de forte concentração urbana, reconhecidas pelo IBGE em 2008. Assim sendo, diante da impossibilidade de realização do citado trabalho devido à dimensão do esforço requerido para tanto, os números sobre mobilidade urbana, necessários para a avaliação de emissões de GEE nas cidades e metrópoles, no presente estudo, serão apurados de forma agrupada. 2.4.1 Classes de Similaridade Urbana Para a avaliação de emissões de GEE das cidades e metrópoles brasileiras foram estabelecidas classes de similaridade, constituídas a partir da aplicação de um método de classificação não-supervisionada de dados (clusters), com base em indicadores socioeconômicos e demográficos. Para fins desta classificação, os indicadores dos municípios integrantes das 36 regiões de forte concentração urbana foram considerados de forma agregada. As classes de similaridade foram constituídas a partir de indicadores socioeconômicos e demográficos, oriundos das mais diversas fontes secundárias: •• Número de municípios – Fonte: IBGE; •• População e Domicílios por faixa de renda em salários mínimos – Fontes: Censos e Contagens Populacionais do IBGE / processamento Logit; •• PIB e PIB per capita – Fontes: IBGE/ IPEA / FIPE / Projeções PNLT 2007; •• Frota circulante qualificada (em milhares de unidades): veículos leves comerciais (VLP), veículos leves passageiros (VLP), veículos pesados Relatório de Síntese | TRANSPORTE caminhões (VPC), veículos pesados ônibus (VPO) e Motos - Fontes: ANFAVEA / DENATRAN / ABRACICLO / processamento Logit; •• Consumo de combustíveis vendidos em postos de revenda urbanos (em milhões de TEP - toneladas equivalentes de petróleo): Álcool, Diesel e Gasolina - Fontes: ANP / Projeções PNE 2030; •• Área total, Área urbanizada e Percentual de área urbanizada - Fonte: EMBRAPA. A relação dos 5.564 municípios brasileiros, classificada em oito classes de similaridade, é apresentada anexa ao presente relatório. Na Tabela 6, que segue, são apresentados os principais municípios e todas as regiões de forte concentração urbana (classificação IBGE), classificados de acordo com as oito classes de similaridades: Tabela 6: Regiões de forte concentração urbana e municípios por classe de similaridade Classe Regiões de Forte Concentração Urbana Seleção de Municípios 1 RM São Paulo e RM Rio de Janeiro - RM Belo Horizonte, RIDE - Distrito Federal e 51 2 Entorno, RM Fortaleza, RM Curitiba, RM Recife, - RM Porto Alegre e RM Salvador RM Belém, RM Baixada Santista, RM Goiânia, 3 - RM Campinas, RM Manaus e RM Grande Vitória Aglomeração Urbana do Sul (RS), Aglomeração Urbana do Nordeste (RS), RIDE - Petrolina/ PE e Juazeiro/BA, Aglomerado Urbano Cuiabá- Várzea Grande, RM Aracaju, RIDE - Grande Campo Grande-MS, Uberlândia-MG, São José dos 4 Teresina, RM Grande São Luís, RM Florianópo- Campos-SP, Feira de Santana-BA, Sorocaba-SP, lis, RM Londrina, RM João Pessoa, RM Maringá, Ribeirão Preto-SP, e Juiz de Fora-MG RM Maceió, RM Norte/Nordeste Catarinense, RM Natal, RM Vale do Itajaí, RM Tubarão e RM Vale do Aço Campos dos Goytacazes-RJ, São José do Rio Preto-SP, Porto Velho-RO, Campina Grande-PB, Piracicaba-SP, Bauru-SP, Montes Claros-MG, Jun- RM Macapá, RM Foz do Rio Itajaí, RM Carbo- diaí-SP, Anápolis-GO, Foz do Iguaçu-PR, Franca- 5 nífera e Aglomeração Urbana do Litoral Norte SP, Vitória da Conquista-BA, Petrópolis-RJ, Ponta (RS) Grossa-PR, Rio Branco-AC, Caruaru-PE, Uberaba- MG, Cascavel-PR, Santarém-PA, Limeira-SP, Taubaté-SP, Boa Vista-RR, Santa Maria-RS e Volta Redonda-RJ Marabá-PA, Araraquara-SP, Cachoeiro de Itapemirim-ES, Rio Claro-SP, Passo Fundo-RS, Dourados-MS, Araçatuba-SP, Palmas-TO, Nova 6 - Friburgo-RJ, Sobral-CE, Barra Mansa-RJ, Rondo- nópolis-MT, Macaé-RJ, Chapecó-SC, Guarapuava- PR, Cabo Frio-RJ, Lages-SC, Castanhal-PA, Teresó- polis-RJ, Rio Verde-GO e Angra dos Reis-RJ Relatório de Síntese | TRANSPORTE Votorantim-SP, Ourinhos-SP, Araruama-RJ, Patos- PB, Açailândia-MA, Arapongas-PR, São Mateus- ES, Corumbá-MS, Barra do Piraí-RJ, Muriaé-MG, 7 - Itaguaí-RJ, Umuarama-PR, Bacabal-MA, Breves- PA, Ubá-MG, Eunápolis-BA, Assis-SP, Erechim-RS, Itaperuna-RJ, Ituiutaba-MG e Iguatu-CE Vacaria-RS, Escada-PE, Itaberaba-BA, Lençóis Paulista-SP, São Félix do Xingu-PA, Penedo-AL, Camocim-CE, Carazinho-RS, Santo Amaro-BA, 8 - São Gabriel-RS, Araranguá-SC, Rio do Sul-SC, Penápolis-SP, Palmares-PE, Bezerros-PE, Eucli- des da Cunha-BA, Floriano-PI, Cajazeiras-PB, Ponte Nova-MG, Limoeiro-PE, Oriximiná-PA Fontes: IBGE / Processamento Logit A Tabela 7 que segue apresenta os percentuais e indicadores médios das variáveis socioeconômicas e demográficas, além das faixas de população, apuradas no processo de determinação dos oito “clusters” de similaridade urbana: Tabela 7: Seleção de indicadores socioeconômicos e demográficos por classe de 52 similaridade urbana Percentuais s/o total Brasil e Indicadores por Classe de Similaridade Brasil Variáveis (Totais / 1 2 3 4 5 6 7 8 Abs) Municí- Municí- Situação Urbana Municí- Municí- Municí- RMs RMs RMs pios e pios e - das Unidades pios pios pios RMs RMs Total de Municípios 1,01% 2,98% 1,10% 3,27% 1,71% 1,44% 3,00% 85,50% 5.564 Acima Acima Acima Acima Acima Acima Acima de 500 Faixa de Número de de 3 até de 1,5 de 200 de 100 de 60 Até 60 de 6 mil até - Habitantes 6 mi- até 3 até 500 até 200 até 100 mil milhões 1,5 mi- lhões milhões mil mil mil lhões POP - 2007 16,61% 14,60% 6,45% 9,66% 6,57% 5,76% 6,78% 33,57% 183.988 (habs mil) PIB - 2006 26,79% 17,64% 8,33% 9,46% 7,14% 5,94% 5,67% 19,03% 2.458.190 (R$ milhões) PIB p/Capita 21,55 16,15 17,26 13,09 14,53 13,76 11,16 7,57 13,36 (R$ mil) VLC 17,36% 15,62% 8,69% 11,75% 8,15% 6,88% 6,90% 24,67% 3.349 VLP 23,70% 18,82% 8,54% 12,20% 7,90% 6,13% 5,55% 17,14% 18.377 Frota Circulan- VPC 12,15% 13,43% 7,34% 10,80% 8,15% 7,84% 8,25% 32,05% 980 te - 2007 (em mil VPO 20,36% 17,04% 9,03% 10,24% 6,28% 6,03% 6,09% 24,93% 240 unidades) Moto 8,99% 9,56% 7,31% 11,61% 9,72% 9,08% 10,47% 33,26% 9.227 Total 18,45% 15,65% 8,17% 11,93% 8,45% 7,11% 7,19% 23,06% 32.173 Consumo Álcool 25,95% 9,79% 9,59% 10,76% 9,97% 7,02% 6,11% 20,82% 3.166 de Com- Diesel 6,24% 10,83% 5,02% 10,14% 8,69% 7,77% 8,95% 42,35% 19.061 bus-tíveis - 2007 Gasoli- 18,68% 18,62% 8,30% 12,43% 8,50% 6,36% 6,41% 20,71% 17.765 (TEP na milhões) Total 13,32% 14,21% 6,84% 11,21% 8,71% 7,08% 7,60% 31,03% 39.992 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Área Total 0,15% 1,26% 1,42% 1,44% 1,62% 2,71% 8,16% 83,24% 8.530.611 Área Urbanizada 14,19% 16,02% 8,72% 12,39% 6,67% 5,77% 6,21% 30,05% 21.295 % Área Urbanizada 23,79% 3,18% 1,53% 2,15% 1,03% 0,53% 0,19% 0,09% 0,25% Fontes: IBGE/ IPEA/ ANFAVEA/ DENATRAN/ ABRACICLO/ ANP/ EMBRAPA/ Processamento Logit As grandes regiões metropolitanas (classes 1, 2 e 3), apesar de conterem apenas 5% dos municípios brasileiros e ocuparem menos de 3% do território nacional, possuem altos indicadores demográficos e socioeconômicos: população (38%), PIB (53%), frota (42%), consumo de combustíveis (34%) e percentual de área urbanizada (39%), conforme apontado na Tabela 7. A dimensão destes números é indício de que a grande maioria das viagens urbanas no Brasil concentram-se nestas áreas. Dentre as variáveis escolhidas para a apuração das classes de similaridade, certamente o PIB é o principal elemento para a avaliação do potencial de viagens em razão da riqueza produzida nas regiões. A população residente, além de ser o principal componente na quantificação destas viagens, no presente caso, apresentou o menor desvio padrão entre as unidades componentes de cada um dos “clusters”. O número de domicílios por faixas de renda em salários mínimos sintetiza, confirma e afina os dois principais indicadores do método utilizado para a apuração das classes 53 de similaridade, população e PIB. Este indicador socioeconômico e demográfico expressa de forma combinada a distribuição e a intensidade da riqueza das unidades territoriais, constituindo, desta forma, parâmetro bastante adequado para estimativas de mobilidade em estudos e modelagens de transportes urbano-metropolitanos. No presente estudo, o fator de geração de viagens por domicílio, segundo faixas de rendimento em salários mínimos, foi utilizado como o principal parâmetro dos trabalhos de modelagem de transportes urbano-metropolitanos. Na Tabela 8 são apresentados os números referentes aos domicílios por faixas de renda em 2007, podendo ser observadas diferentes composições de faixas para as oito classes de similaridade: Tabela 8: Domicílios por faixas de renda em salários mínimos por classe de similaridade urbana - 2007 Domicílios por Faixas de Renda em Salários Mínimos (em mil unidades) Classes Acima de 2 Acima de 5 Acima de 10 Acima de Até 2 SMs até 5 SMs até 10 SMs até 20 SMs 20 SMs Total Abs % Abs % Abs % Abs % Abs % 1 2.518 24,8 3.972 39,2 2.093 20,6 1.063 10,5 494 4,9 10.140 2 2.699 32,6 3.106 37,5 1.439 17,4 682 8,2 359 4,3 8.285 3 886 25,9 1.371 40,1 705 20,6 331 9,7 124 3,6 3.418 4 1.445 28,8 1.921 38,2 1.010 20,1 455 9,1 191 3,8 5.023 5 1.020 28,5 1.439 40,2 710 19,8 305 8,5 103 2,9 3.577 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 6 989 31,3 1.284 40,7 575 18,2 230 7,3 76 2,4 3.155 7 1.463 38,5 1.496 39,4 566 14,9 206 5,4 66 1,7 3.797 8 9.519 49,9 6.806 35,7 1.938 10,2 616 3,2 180 0,9 19.060 Total 20.540 36,4 21.396 37,9 9.035 16,0 3.888 6,9 1.595 2,8 56.454 Fontes: Censos e Contagens Populacionais - IBGE / processamento Logit Para uma melhor compreensão, a Figura 18, que segue, ilustra os números apresentados na tabela anterior, considerando três faixas de renda: até 2 salários mínimos, acima de 2 até 10 salários mínimos e acima de 10 salários mínimos: Figura 18: Domicílios por faixas de renda em salários mínimos por classe de similaridade urbana 54 Fontes: Censos e Contagens Populacionais - IBGE / processamento Logit A faixa média (domicílios com renda acima de 2 até 10 salários mínimos) apresenta aproximadamente as mesmas participações, entre 54% e 60%, para todas as classes de similaridade, com exceção da classe 8, composta pelos 4.757 municípios brasileiros com menos de 60 mil habitantes, cuja participação situa-se em torno de 45%. Entretanto as diferenças são acentuadas entre as faixas extremas: enquanto a participação da faixa mais alta (domicílios com renda acima de 10 salários mínimos), gradativamente vai diminuindo, conforme vão diminuindo as faixas populacionais de referência das classes de similaridade (ver tabela 7), de forma inversa, a participação da faixa mais baixa (domicílios com renda até 2 salários mínimos) vai gradativamente aumentando. Este efeito acontece com tamanha intensidade, que nas regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro, componentes da classe de similaridade 1 (acima de 6 milhões de habitantes), existem 1,6 domicílios com renda até 2 salários mínimos, para cada domicílio Relatório de Síntese | TRANSPORTE com renda acima de 10 salários mínimos. Em contrapartida, nos municípios da classe de similaridade 8 (até 60 mil habitantes), existem 12,0 domicílios com renda até 2 salários mínimos para cada domicílio com renda acima de 10 salários mínimos. 2.4.2 Premissas Adotadas para a Modelagem da Mobilidade Urbana As estimativas de mobilidade e a consequente emissão no meio urbano foram feitas com base em pesquisas de origem-destino e planos diretores de transporte urbano, desenvolvidos nos últimos anos, para alguns municípios e regiões de forte concentração urbana das classes de similaridade de 1 a 5, listados na Tabela 9, que segue: Tabela 9: Planos de Mobilidade Urbana disponíveis Classe Regiões de Forte Concentração Urbana Municípios 1 RM São Paulo e RM Rio de Janeiro - 55 RM Belo Horizonte, RM Curitiba, RM Recife, RM Porto 2 - Alegre 3 RM Baixada Santista e RM Grande Vitória - Campo Grande-MS, Vitória da Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande, RM Florianó- 4 Conquista-BA, Ribeirão Preto-SP polis, RM Londrina, RM Maringá e RM Maceió e Juiz de Fora-MG Petrópolis-RJ, Piracicaba-SP, 5 - Campina Grande-PB, Rio Branco- AC e Santa Maria-RS Fonte: Logit 2009 A natureza e qualidade das informações disponibilizadas nos planos de mobilidade urbana elencados na Tabela 8 é bastante heterogênea, pois além de apresentar abordagens diferentes, as séries temporais destas informações estão desatualizadas e muitas vezes são descontínuas. Desta forma, devido à atualidade e utilização de abordagens metodológicas semelhantes, a pesquisa de origem e destino, realizada sob a coordenação da Companhia do Metropolitano de São Paulo (2007), para a região metropolitana de São Paulo, o Plano Diretor de Transportes Urbanos – PDTU (2005) da região metropolitana do Rio de Janeiro e o Plano de Mobilidade de Belo Horizonte (2009), foram as principais bases para a extrapolação qualificada das viagens urbanas estimadas para todas as classes de similaridade. A informação básica extraída desta pesquisa e dos dois planos citados no parágrafo anterior foi o fator de geração de viagens por domicílio segundo faixas de rendimento, em salários mínimos. Estes fatores conhecidos serviram de base inicial para a apuração dos fatores para cada uma das oito classes de similaridade. Posteriormente, estes números apurados foram ajustados, um a um, em função de: •• Indicadores socioeconômicos e demográficos utilizados no processo de Relatório de Síntese | TRANSPORTE clusterização: o PIB, população e domicílios por faixas de renda em salários mínimos, foram consideradas para ajustes na intensidade de geração de viagens; o Área total e área urbanizada foram consideradas para determinação e ajustes nos tamanhos médios das viagens; e o Frota circulante e consumo de combustíveis para ajustes de divisão modal; •• Indicadores de mobilidade urbana oriundos dos demais planos considerados neste trabalho para ajustes de fatores qualificados de geração e divisão modal de viagens; e •• Informações sobre a mobilidade urbana e infra-estrutura de transportes coletivos no Brasil, para as grandes cidades e por classes de tamanho de município,oriundas da ANTP (2005 a 2007), para ajustes globais de divisão modal. 56 Após a aplicação dos ajustes, foram definidos os fatores domiciliares de geração de viagens, por modo e faixas de renda, para 2007, sintetizados na Tabela 10. Tabela 10: Fatores de Geração de Viagens por Classes de Similaridade Faixas de Renda Classe Classe Classe Classe Classe Classe Classe Classe Modo Brasil Domiciliar 1 2 3 4 5 6 7 8 Até 2 SMs 1,680 1,626 1,402 1,086 0,912 0,937 0,899 0,959 1,155 VPO+ VLC Acima de 2 até 5 SMs 2,081 2,012 1,734 1,339 1,122 1,155 1,109 1,185 1,509 (ônibus Acima de 5 até 10 SMs 2,025 1,957 1,685 1,299 1,088 1,121 1,076 1,152 1,529 + leves Acima de 10 até 20 SMs 1,144 1,103 0,949 0,729 0,608 0,629 0,604 0,648 0,892 comer- Acima de 20 SMs 0,566 0,547 0,470 0,362 0,302 0,312 0,300 0,321 0,462 ciais) TOTAL 1,798 1,738 1,516 1,165 0,988 1,022 0,982 1,043 1,312 Até 2 SMs 0,364 0,042 0,000 0,008 0,000 0,000 0,000 0,000 0,051 Acima de 2 até 5 SMs 0,587 0,067 0,000 0,013 0,000 0,000 0,000 0,000 0,120 Metrô Acima de 5 até 10 SMs 0,594 0,068 0,000 0,013 0,000 0,000 0,000 0,000 0,150 + Trem Acima de 10 até 20 SMs 0,513 0,059 0,000 0,012 0,000 0,000 0,000 0,000 0,152 Acima de 20 SMs 0,398 0,046 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,000 0,134 TOTAL 0,516 0,057 0,000 0,012 0,000 0,000 0,000 0,000 0,102 Até 2 SMs 2,044 1,668 1,402 1,094 0,912 0,937 0,899 0,959 1,206 Total Acima de 2 até 5 SMs 2,668 2,080 1,734 1,352 1,122 1,155 1,109 1,185 1,629 de Acima de 5 até 10 SMs 2,620 2,025 1,685 1,312 1,088 1,121 1,076 1,152 1,679 Viagens Coleti- Acima de 10 até 20 SMs 1,657 1,162 0,949 0,740 0,608 0,629 0,604 0,648 1,044 vas Acima de 20 SMs 0,964 0,592 0,470 0,371 0,302 0,312 0,300 0,321 0,596 TOTAL 2,314 1,796 1,516 1,177 0,988 1,022 0,982 1,043 1,414 Viagens Até 2 SMs 0,693 0,879 0,882 0,958 0,941 1,001 1,035 1,096 0,982 Indivi- Acima de 2 até 5 SMs 0,703 0,892 0,898 0,976 0,961 1,024 1,060 1,123 0,963 duais - VLP Acima de 5 até 10 SMs 1,881 2,347 2,263 2,431 2,324 2,418 2,420 2,553 2,293 + Moto Acima de 10 até 20 SMs 3,550 4,391 4,145 4,430 4,170 4,284 4,203 4,423 4,116 (autos Acima de 20 SMs 5,114 6,286 5,838 6,211 5,775 5,867 5,661 5,945 5,762 + mo- tos) TOTAL 1,457 1,662 1,670 1,776 1,638 1,626 1,504 1,407 1,536 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Até 2 SMs 2,737 2,547 2,284 2,052 1,853 1,938 1,934 2,055 2,189 Acima de 2 até 5 SMs 3,371 2,972 2,632 2,328 2,083 2,179 2,169 2,309 2,592 Acima de 5 até 10 SMs 4,501 4,372 3,948 3,744 3,412 3,540 3,496 3,705 3,972 Total Acima de 10 até 20 SMs 5,206 5,553 5,094 5,170 4,779 4,912 4,807 5,072 5,160 Acima de 20 SMs 6,078 6,879 6,309 6,582 6,077 6,179 5,960 6,266 6,358 TOTAL 3,771 3,458 3,186 2,953 2,626 2,648 2,485 2,451 2,949 Fonte: Processamento Logit (2009) Os números apurados confirmam os parâmetros tradicionais de modelagem de transporte de passageiros para o meio urbano, que indicam que os fatores de geração de viagem são maiores nas metrópoles e grandes cidades do que nas pequenas cidades. Além disso, em conformidade com as estimativas de mobilidade urbana da ANTP, somente nas grandes metrópoles os fatores para viagens coletivas são maiores que para as viagens individuais (ver item 1.5 - Tabela 2 e Figura 10), conforme ilustra a Figura 19. Figura 19: Fatores de Geração de Viagens Coletivas e Individuais, por Classe de Similaridade Urbana 57 de Urbana Fonte: Processamento Logit (2009) Da mesma forma, confirmando parâmetros tradicionais de modelagem, os fatores de geração de viagens por classes de faixa de renda domiciliar apurados são maiores para as classes de maior rendimento do que para as classes de menor rendimento, conforme indica o gráfico ilustrado na Figura 20: Figura 20: Fatores de Geração de Viagens Domiciliares segundo Faixas de Renda por Classe de Similaridade Urbana Relatório de Síntese | TRANSPORTE a Fonte: Processamento Logit (2009) Ainda confirmando parâmetros tradicionais de modelagem de transportes urbanos, a Figura 20 também ilustra que os fatores de geração de viagens, para os domicílios com renda acima de 10 salários mínimos, são semelhantes para todas as classes de similaridade, sendo que para os domicílios com renda abaixo de 10 salários mínimos, os fatores são maiores para as grandes metrópoles do que para as cidades pequenas e médias. 58 A gênese dos fatores de geração de viagens domiciliares, qualificados por cinco faixas de renda e oito tipos de modais (ônibus, veículos leves comerciais, trens, metrôs, automóveis, motocicletas, bicicletas e a pé), para as oito classes de similaridade urbana, apurados no presente estudo, foi apresentada de forma sintética neste item. Estes fatores serviram de base para a apuração da movimentação de passageiros e cargas, no meio urbano-metropolitano em todo o Brasil em conformidade com a metodologia que será apresentada nos próximos itens, tanto para o Cenário de Referência como para o de baixo carbono. A segmentação adotada para a apuração dos fatores de geração de viagens domiciliares: cinco faixas de renda e oito tipos de modais, tem como motivação principal uma maior flexibilidade para a estimativa de emissões de diferentes alternativas decorrentes dos diferentes cenários que serão avaliados e analisados. 2.4.3 Premissas de Investimentos para o Cenário de Referência Na quantificação dos prováveis investimentos em infra-estrutura urbana de transportes, do Cenário de Referência, foi considerado que o Brasil sediará a Copa do Mundo FIFA em 2014 que, entre outras, tem como consequência, a obrigação de investir na melhoria de sua rede de transportes coletivos. Considerando-se que a maioria das cidades sede integram regiões metropolitanas, é possível assumir que, em alguns casos, investimentos em sistemas metroviários devam ocorrer até 2014, como forma de cumprir metas pré-estabelecidas na candidatura do país para sediar o evento. Ainda no que tange a investimentos em infra-estrutura urbana de transportes coletivos, foram considerados também as expectativas das prefeituras de grandes cidades divulgadas na imprensa e na internet. No “balanço” das informações reunidas muitas aspirações foram “contabilizadas”, porém, para a constituição do Cenário de Referência para o meio urbano-metropolitano Relatório de Síntese | TRANSPORTE no país, foi ponderado que sistemas expressos operados por ônibus denominados BRT (Bus Rapid Transit), incorrem em menores custos de investimento em infra-estrutura e menor tempo de implantação, sendo considerado portanto, como a opção mais factível de melhoria da circulação viária e de opção real de transporte para usuários do transporte individu al. Assim sendo, todos os valores e tipos de investimentos foram simulados em modelagem específica para o transporte urbano de passageiros de acordo com as características das 8 classes de similaridade urbana, e os números apontados como investimentos prováveis em infra-estrutura urbana de transportes coletivos, para os Cenários de Referência e de Baixo Carbono, são os que seguem na Tabela 11. Tabela 11: Investimentos em infra-estrutura urbana de transportes km a Implementar Municípios e Regiões Metropolitanas de Forte Cenário de Classe Tipo Cenário de Concentração Urbana Baixo Referência Carbono BRT 180 1.263 59 RMs com investimentos: RM São Paulo e RM Rio de 1 Janeiro Metrô 30 405 BRT 289 670 RMs com investimentos: RM Belo Horizonte, RIDE - 2 Distrito Federal e Entorno, RM Fortaleza, RM Curiti- ba, RM Recife, RM Porto Alegre e RM Salvador Metrô 25 280 BRT 60 300 Prováveis RMs com investimentos: RM Belém, RM 3 Baixada Santista, RM Goiânia, RM Campinas, RM Manaus e RM Grande Vitória Metrô 0 100 BRT 80 240 Prováveis RMs / municípios com investimentos: Aglomerado Urbano Cuiabá-Várzea Grande, RM Ara- caju, RIDE - Grande Teresina, RM Grande São Luís, 4 RM Florianópolis, RM Londrina, RM João Pessoa, RM Metrô 0 0 Maringá, RM Maceió, RM Natal, São José dos Cam- pos-SP, Ribeirão Preto-SP e Juiz de Fora-MG BRT 40 120 Prováveis municípios com investimentos: São José do Rio Preto-SP, Campina Grande-PB, Piracicaba-SP, 5 Bauru-SP, Montes Claros-MG, Jundiaí-SP, Anápolis- GO, Foz do Iguaçu-PR, Franca-SP, Rio Branco-AC, Metrô 0 0 Uberaba-MG, Cascavel-PR e Volta Redonda-RJ Fonte: Processamento Logit (2009) Os mais de cinco mil municípios brasileiros precisam de algum tipo de intervenção em seus sistemas de transporte coletivo, no sentido de melhorar a operação e a percepção de qualidade pelos usuários; contudo, apenas municípios de maior porte foram contemplados nesta análise prospectiva para implantação de sistemas de grande capacidade de transporte de passageiros. Esses sistemas têm elevados custos relativos Relatório de Síntese | TRANSPORTE de implantação quando comparados a opções visando apenas a melhoria operacional de sistemas já existentes. Por sua vez, no caso das Regiões Metropolitanas, onde alguns corredores de transporte já se encontram saturados (não atendem à demanda de forma adequada), esses investimentos são facilmente justificáveis. 2.5 Aspectos da Modelagem em Transportes A avaliação do potencial de redução das emissões de carbono advindas dos veículos e/ ou meios utilizados nos deslocamentos decorrentes do exercício cotidiano das atividades humanas teve como base avaliações e projeções para a movimentação de passageiros e cargas, no meio urbano e em nível regional, através dos diferentes modais, para diferentes níveis e perfis de investimentos em infra-estrutura de transportes. Estas movimentações, classificadas por modais, foram expressas em unidades passíveis de serem mensuradas em termos de emissões de carbono, permitindo, desta forma, a avaliação de impactos advindos de diferentes tipos de veículos e/ou meios, que por sua vez, poderão ou não utilizar possíveis alternativas de tecnologias de menor emissão. Esta abordagem permitiu a análise de diferentes cenários com possíveis impactos advindos 60 de diferentes distribuições modais utilizando-se de diferentes alternativas tecnológicas. Fundamentada em conceitos gerais de planejamento e modelagem de transportes, a obtenção destas movimentações utilizou o desenvolvimento de um conjunto de etapas, tanto no que se refere ao transporte de passageiros quanto ao transporte de cargas (níveis urbano-metropolitano e regional), explicitadas a seguir. 2.5.1 Planejamento e Modelagem de Transportes O planejamento de transportes deve compreender o sistema existente e, alinhado a metas de desenvolvimento sustentável, identificar problemas e suas soluções, prever e controlar possíveis cenários futuros e apresentar os resultados dos estudos aos tomadores de decisões. Neste contexto, as decisões dentro do planejamento de transportes devem estar embasadas em modelos de análise abrangentes, capazes de avaliar várias alternativas através de múltiplas interações, conforme ilustra a Figura 21: Figura 21: Modelo de Análise para Planejamento em Transportes Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Processamento Logit (2009) Com a complexidade, quantidade de informações e alternativas integrantes do processo de planejamento de transportes é preciso o suporte de modelos de análise que permitam que a constante reavaliação de metas e objetivos funcione como retroalimentação do sistema. No processo de planejamento de transportes a utilização do tradicional modelo de “4 etapas” permite que mudanças físicas, econômicas e sociais sejam adequadamente aplicadas, tanto no contexto regional como no contexto urbano-metropolitano, sendo que os procedimentos para avaliar as várias alternativas, através de múltiplas interações, serão garantidos pela utilização de softwares de modelagem de transportes (TransCAD, EMME e MANTRA). A Figura 22 apresenta sequencialmente os insumos e procedimentos básicos, 61 requeridos pelo modelo de “4 etapas”, para a obtenção de um indicador de volume, que nos processos de simulação de transportes é conhecido como “carregamento” e que, no presente estudo, será a “unidade de medida padrão” para movimentação de cargas e passageiros, conversível em “unidades de emissão de carbono”. O encadeamento dos procedimentos será analisado em detalhes no próximo item. Figura 22: Modelo de “4 Etapas” Fonte: Processamento Logit (2009) 2.5.2 O Modelo de “4 Etapas”: Ao longo dos últimos 50 anos desenvolveu-se e consolidou-se uma metodologia para realizar a modelagem da demanda por transportes, bem como da oferta representada por sistemas de transportes. Naturalmente, durante esse período, melhoramentos Relatório de Síntese | TRANSPORTE conceituais foram introduzidos em diversas etapas desse processo metodológico. No entanto, a estrutura básica adotada no tratamento do problema foi mantida, incorporando os aprimoramentos que, originados da pesquisa sobre transportes, disseminaram-se através de aplicações práticas. Conforme ilustrado na Figura 22, o processo de modelagem tradicional costuma ser tratado em quatro etapas distintas: •• Geração de viagens ou da demanda; •• Distribuição de viagens ou da demanda; •• Divisão ou escolha modal; •• Alocação de viagens às redes de transportes. As três primeiras etapas têm como preocupação central a simulação do comportamento da demanda por transportes. Parte-se de informações socioeconômicas e demográficas da população ou das atividades econômicas na área de estudo, além de dados sobre características de uso, ocupação ou capacidade produtiva do solo na região. Como resultado tem-se matrizes de demanda por modo (ou combinação de modos) de 62 transporte, desagregadas por tipos de fluxo (produtos, motivos de viagem) ou períodos. Na tradicional alocação de viagens, última etapa da modelagem, realiza-se a interação entre a oferta, representada através de redes de transporte modais, e a demanda, sintetizada nas matrizes de viagens, já transformadas em deslocamentos de pessoas ou veículos transportando pessoas ou bens. Os resultados obtidos nessas etapas alimentam um procedimento de avaliação de alternativas que considera aspectos econômicos, de atendimento à demanda etc. Cada uma das etapas tem um objetivo definido na simulação do comportamento da demanda e conta com alguns tipos de modelos para desempenhar sua função. O encadeamento entre as etapas, a eventual supressão de algumas ou ainda a substituição por procedimentos alternativos para atingir os mesmos resultados, dependem do objetivo de cada estudo, da metodologia adotada e das informações disponíveis, entre outros fatores. No presente trabalho alguns procedimentos serão adaptados em função do caráter global de seus objetivos e da necessidade de se considerar a possibilidade de utilização de diferentes tecnologias no que se refere ao grau de emissão de carbono dos veículos/meios. Geração e Distribuição de Viagens: a etapa da geração da demanda ou de viagens é responsável pela definição da demanda total por transportes, que é atribuída a cada zona de tráfego em função de seu potencial como polo produtor ou de atração de deslocamentos. Uma vez estabelecidos os níveis globais da demanda para cada tipo de fluxo (nos períodos selecionados para análise) realiza-se sua distribuição, que corresponde à estimativa da intensidade do intercâmbio existente entre cada par de zonas específica. A partir deste momento, é conhecido o padrão espacial da demanda por transporte para cada tipo de fluxo analisado, representado num conjunto de matrizes de distribuição da demanda ou de viagens. Estas são matrizes quadradas, de dimensão igual ao número de zonas de tráfego. Relatório de Síntese | TRANSPORTE A célula da matriz correspondente à linha i (zona de origem ou produção i) e coluna j (zona de destino, atração ou consumo j) e contém uma estimativa da demanda por transportes entre as zonas de tráfego i e j. A demanda pode estar representada em viagens de pessoas, veículos ou toneladas, em um dado período de tempo (hora, dia, ano etc.) Divisão Modal: a etapa seguinte da modelagem, da escolha (ou divisão) modal, atribui, então, a cada modalidade de transporte, a parcela provável da demanda que irá absorver. Nesta etapa devem ser distinguidos os fluxos que, em função de suas características, são cativos de certos modos de transporte, daqueles considerados competitivos, ou seja, que podem escolher entre alternativas modais. Realizada a simulação da escolha de modos, está concluída a estimativa da demanda por transportes. A informação resultante encontra-se representada numa série de matrizes de demanda ou de viagens, para cada modo, tipo de fluxo e período(s) considerado(s). Alocação de Viagens à Rede: Essas matrizes devem ser então alocadas às redes que representam a oferta de transportes. Desta etapa, também conhecida por carregamento das redes, resultam os valores da demanda em cada trecho do sistema de transporte representado, assim como o nível de desempenho nas ligações, dado o carregamento estimado. O carregamento, fruto das simulações para transporte regional e urbano de cargas 63 e passageiros, pode ser utilizado para a avaliação de projetos de acordo com sua importância socioeconômica, para avaliação de níveis de qualidade operacional dos modais, como alimentação de micro-simulação etc. No presente estudo, servirá de base para a avaliação dos impactos da emissão de carbono oriundas dos veículos/meios utilizados para fazer frente às necessidades de deslocamentos decorrentes do exercício cotidiano das atividades humanas. 2.5.3 Cenários Macroeconômicos As etapas de um modelo que tem como preocupação central a simulação do comportamento da demanda por transportes e para tanto necessitam de informações socioeconômicas e demográficas, exigem a implementação de uma atividade para determinação de parâmetros de evolução para este conjunto de informações, nos anos horizontes analisados. Esta atividade consiste na elaboração de Cenários de Referência para a evolução da economia local e mundial, com base em informações socioeconômicas e demográficas. A projeção da demanda futura é feita a partir de um Cenário de Referência, composto por um conjunto de hipóteses sobre o comportamento de agregados macroeconômicos, mudanças tecnológicas e de preferências, projeções demográficas, alterações no cenário internacional e informações sobre a tendência dos investimentos setoriais e regionais. Tais hipóteses constituem, por sua vez, a base para a projeção de variáveis econômicas que influenciam diretamente a demanda por transportes num determinado período. Partindo de um Cenário de Referência, pode-se avaliar a trajetória de variáveis econômicas em um horizonte temporal pré-definido. Dessa maneira, considerando estimativas da trajetória de evolução da economia, feitas por especialistas no assunto, é possível contemplar os efeitos do crescimento econômico sobre o nível de atividade setorial dos estados e microrregiões relevantes, e de agregações espaciais dos Relatório de Síntese | TRANSPORTE resultados municipais para áreas de interesse. Os cenários de demanda são construídos adotando-se também as possibilidades de expansão de fronteiras agrícolas, aumento de produtividade, projeção dos balanços de oferta e demanda por produto. 2.5.4 Aspectos da Modelagem de Emissões no Setor de Transportes Tendo determinado a alocação das viagens às infra-estruturas de transporte e tipos de veículos (carregamento das redes), é possível calcular as emissões de GEE associadas. Para este fim, o estudo baseou-se em fundamentos e conceitos do modelo denominado COPERT, utilizado pelos países integrantes da União Européia (UE). O Copert é bastante detalhado e permite a estruturação de estimativas de emissão num procedimento “bottom up” que contribui de forma significativa para o aumento da precisão das estimativas. O Copert 4 é um software estruturado para calcular as emissões de gases em geral provenientes do setor de transportes. Foi desenvolvido pela Aristotle University Thessaloniki, na Grécia, inicialmente como uma ferramenta para ser utilizada em países da Europa. No entanto, é flexível o bastante para ser adaptado a qualquer outro país. Sua robustez metodológica permite ainda que seja aplicado tanto em grandes regiões 64 (países, estados, cidades), como em áreas de pequenas dimensões, com no mínimo 1km2 de área, sem que haja perda na confiabilidade dos resultados. A metodologia desse software utiliza o conceito de cálculo das emissões “a frio” e “a quente”. Considera-se como emissões a frio aquelas relacionadas ao período inicial da viagem, quando o veículo ainda não atingiu os padrões de estabilidade de funcionamento e temperatura do motor. Por sua vez, as emissões a quente são calculadas quando já se passou o período inicial da viagem e o motor atingiu um padrão de estabilidade. O motivo dessa abordagem é que a emissão a frio é bastante diferente da que se processa a quente. O modelo também considera, para o cálculo das emissões, o efeito de degradação dos veículos antigos, em função da sua idade ou da quilometragem total rodada pelo veículo. As emissões calculadas pelo Copert 4 abrangem os principais poluentes comumente emitidos pelo transporte terrestre: precursores do ozônio (CO, NOx, NMVOC), gases de efeito estufa (CO 2, CH4, N2O), acidificantes (NH 3, SO 2), materiais particulados, carcinogênicos (PAHs - hidrocarbonetos policíclicos aromáticos; POPs – poluentes orgânicos persistentes), substâncias tóxicas (Dioxinas, Furanos) e metais pesados. O modelo calcula também o consumo de combustíveis, com base nas atividades (movimentação) e os dados de entrada são apresentados a seguir na Tabela 12: Tabela 12: Dados de Entrada do COPERT Variável Descrição Frota detalhada por classe de veículo-motor- Quilometragem total por classe de veículo-motor- tecnologia para cada ano de estudo e categoria tecnologia para cada ano de estudo (urbano, regional e rodoviário) Velocidades médias por classe de veículo-motor- Quilometragem média das viagens, por ano e tecnologia, ano e categoria (urbano, regional e classe de veículo-motor-tecnologia rodoviário) Relatório de Síntese | TRANSPORTE Dimensão do tanque de combustível por classe Dimensão do Canister por classe de veículo-mo- de veículo-motor-tecnologia tor-tecnologia Controle percentual de evaporação de combustí- Porcentagem de injeção de combustível vel por tipo de motor e categoria (urbano, regio- nal e rodoviário) Temperatura ambiente máxima e mínima por Pressões atmosféricas registradas por mês e ano mês e ano e o parâmetro de distribuição Beta Evolução histórica de melhorias na emissão de Composição química de cada tipo de combustível cada tipo de poluente, por ano Especificação do combustível utilizado por classe Consumo anual de combustíveis de veículo-motor-tecnologia Fonte: Manuais COPERT 4 / Processamento Logit (2009) A utilização dos conceitos e parâmetros do modelo Copert demandou o desenvolvimento de um conjunto de ajustes e calibrações para uma correta adequação à realidade brasileira, principalmente, no que se refere às características da evolução da frota, intensidade de uso, condições de manutenção etc. Parâmetros de emissão apurados para a região metropolitana de São Paulo, 65 pela CETESB, com base nos resultados dos experimentos realizados, para assuntos de homologação de veículos no que tange à emissão de poluentes em geral, foram considerados na utilização prática do modelo Copert. As curvas de emissão, em função da velocidade dos veículos, oriundas do Copert, inicialmente foram adaptadas aos números indicados pela CETESB. Posteriormente estes fatores foram ajustados em função da padronização de parâmetros com outros temas do estudo (Tema F - Etanol e Cogeração). A CETESB é o órgão técnico conveniado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - IBAMA para assuntos de homologação de veículos em âmbito nacional, sendo também a responsável pela implantação e operacionalização do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE. A CETESB adaptou as metodologias internacionais às necessidades brasileiras e desenvolveu os fundamentos técnicos para combater a poluição gerada pelos veículos automotores, que serviu de base para que o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA criasse o Programa. Desde que foi implantado, em 1986, o Programa reduziu a emissão de poluentes de veículos novos em cerca de 97%, por meio da limitação progressiva da emissão de poluentes, através da introdução de tecnologias como catalisador, injeção eletrônica de combustível e melhorias nos combustíveis automotivos. Conforme apresentado no item 2.4.1 deste relatório, foram estabelecidas oito classes de similaridade urbana, constituídas a partir da aplicação de um método de classificação não-supervisionada de dados, com base em indicadores socioeconômicos e demográficos dos 5.564 municípios brasileiros. Por hipótese, as classes de similaridade das grandes metrópoles e cidades grandes possuem níveis de tráfego e congestionamento maiores que as classes das cidades pequenas e médias, ou seja, velocidades médias menores e, como consequência, possivelmente maior intensidade de emissão por quilometro rodado nos deslocamentos urbano-metropolitanos movidos a motores de propulsão. Desta forma o conceito de fatores de emissões diferenciados para diferentes níveis de velocidade (uma maior queima de combustível Relatório de Síntese | TRANSPORTE por quilômetro rodado) conforme fundamentado no Copert, foi aplicado no presente estudo para as oito classes de similaridade urbana. 2.6 Aspectos da Modelagem para Avaliação de Resultados Econômicos A avaliação de resultados econômicos de alternativas mitigatórias propostas em um estudo que explora as possibilidades de diminuição de emissões de GEEs, não deve utilizar como parâmetro de análise apenas indicadores que avaliem pura e simplesmente a proporção de economias de emissões, em relação aos investimentos e gastos requeridos com a implementação das medidas que redundarão nas esperadas economias. Estas medidas, principalmente no setor de transportes, também são agentes deflagradores de outros benefícios socioeconômicos, que em estudos desta natureza, devem ser considerados nas análises comparativas de resultados econômicos das diferentes alternativas. Nas avaliações econômicas realizadas no âmbito deste estudo os “outros benefícios socioeconômicos” também foram quantificados e 66 utilizados como padrão de comparação. Nesta seção são apresentados os parâmetros e critérios gerais e específicos, utilizados na modelagem da avaliação econômica adotada para o setor de transportes, bem como o detalhamento da forma de obtenção de cada um dos indicadores selecionados como parâmetros de análise de cada uma das medidas de mitigação integrantes do Cenário de Baixo Carbono. 2.6.1 Parâmetros e Critérios Gerais Todas as medidas de mitigação que constituem o Cenário final de Baixo Carbono proposto, vão demandar novos desembolsos para fazer frente a investimentos em infra-estrutura de transportes ou despesas diversas decorrentes de ações institucionais. Estes desembolsos, de forma geral, neste estudo, foram denominados “Investimentos Requeridos”. A maioria das medidas que envolvem investimentos em infra-estrutura também demandarão, no decorrer de suas vidas úteis, desembolsos para operação e manutenção denominados: “Despesas de O&M”. Algumas medidas, ainda, possuem peculiaridades especiais que exigiram diferentes abordagens no que tange aos investimentos em infra-estrutura considerados no Cenário de Referência: em algumas, serão evitados, em outras serão intensificados. Para adequar e equalizar o efeito de diferentes datas de desembolso e de início da operação dos investimentos em infra-estrutura, com o intervalo considerado no horizonte do estudo, seus valores foram anualizados por uma taxa de desconto de 8% ao ano, por prazos compatíveis com suas vidas úteis. A abordagem adotada para a avaliação econômica individual de cada uma das medidas de mitigação, colocadas no Cenário final de Baixo Carbono, considera, inicialmente, um hipotético resultado financeiro que compara seus fluxos, em valor Relatório de Síntese | TRANSPORTE nominal e em valor presente, com os possíveis fluxos que, na ausência destas, deverão ocorrer no Cenário de Referência. 2.6.2 Curva de Investimentos Líquidos Nem todas as medidas de mitigação terão investimentos intensificados ou evitados em relação ao Cenário de Referência, conforme evidenciado no item 2.6.1, mas de toda forma, na apuração deste hipotético resultado financeiro, denominado “Investimento Líquido”, todos os fluxos de “Investimentos Requeridos”, “Despesas de O&M” e “Investimentos Evitados” serão adequadamente considerados. Esses fluxos acumulados, no decorrer do tempo, constituirão a chamada “curva de investimentos líquidos”, conforme ilustra a Figura 23, abaixo: Figura 23: Constituição da Curva de “Investimentos Líquidos” 67 A Figura 23 apresenta um exemplo hipotético onde, em 2030, os “Investimentos Requeridos” acumularão US$ 891milhões; as “Despesas de O&M acumularão US$ 264 milhões; os “Investimentos Evitados” acumularão US$ 623 milhões e, por consequência, o “Investimento Líquido” total, apurado conforme a fórmula que segue, será US$ 531 milhões: IL(tot) = ∑ IR + ∑ O&M – ∑ IE Onde: IL(tot) = “Investimento Líquido” total; IR = fluxos de “Investimentos Requeridos” (em valores anualizados - PMT 8% ao Relatório de Síntese | TRANSPORTE ano); O&M = fluxos de “Despesas de O&M”; e IE = fluxos de “Investimentos Evitados” (em valores anualizados - PMT 8% ao ano). As emissões evitadas, em relação ao Cenário de Referência, comparadas com “Investimento Líquido” total, em valor nominal e em valor presente, constitui-se no primeiro indicador apurado para cada uma das medidas, o “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada”, apurado pela fórmula: CF Ton CO2e Ev = ∑ IL(ACn) / ∑ Ton CO2e Ev Onde: CF Ton CO2e Ev = “Custo Financeiro da Tonelada de CO2 equivalente Evitada”; ∑ IL(ACn) = Somatório do “investimento líquido” total acumulado ano a ano, até o ano “n”; Ton CO2e Ev = Somatório do valor da economia de emissões ano a ano dentro do período de estudos, em relação ao Cenário de Referência, expresso em toneladas de CO2 equivalente evitadas. 68 No caso do exemplo hipotético ilustrado na Figura 23, se as emissões evitadas acumuladas no período de análise for igual a 50 milhões de toneladas de CO 2e o indicador do “Custo Financeiro da Tonelada de CO2 Equivalente Evitada” será igual a US$ 150,44 por tonelada de CO2e, pois: •• Os valores de “investimento líquido” total acumulado ano a ano, até o ano horizonte do projeto, em milhões de dólares, são sequencialmente: 30, 87, 138, 84, 226, 263, 297, 327, 355, 379, 401, 421, 439, 455, 470, 483, 494, 505, 514, 523 e 531. •• O somatório destes valores de “investimento líquido” acumulado perfazem US$ 7.522 milhões, que divididos pelas hipotéticas 50 milhões de toneladas de CO2e evitadas resultam em: US$ 150,44 por tonelada de CO2e. 2.6.3 Outros Indicadores Selecionados como Parâmetros de Análise Além da redução das emissões e dos investimentos líquidos intensificados ou evitados, neste estudo do setor de transportes, a análise econômica de todas as medidas de mitigação leva em consideração, também, os já citados “outros benefícios socioeconômicos” decorrentes destas. Na presente avaliação, estes benefícios foram introduzidos como custos marginais de abatimento, seus efeitos avaliados separadamente e seus resultados incorporados ao “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada”, em três classes: economia de combustível, ganhos comparativos de operação do sistema de transportes e benefícios sociais. Os efeitos diretos desses benefícios foram apurados tendo como parâmetro de eficiência o sistema de transportes. Eventuais contrapartidas às medidas de mitigação apresentadas, deflagradas em outros setores da economia, foram consideradas nas avaliações econômicas do setor de transportes, por intermédio de um custo de Relatório de Síntese | TRANSPORTE oportunidade ou de produção, em conformidade com os parâmetros adotados em outros temas do estudo. 2.6.3.1 Curva de Investimentos Líquidos com o Efeito “Combustível” A grande maioria das medidas de mitigação está relacionada com o aumento da eficiência operacional do sistema de transportes como um todo, seja através da diminuição do número e/ou da extensão das viagens do Cenário de Referência, ou pela troca de modos altamente emissores por modos de baixa emissão. Em ambos os casos também haverá uma economia de combustíveis, seja pela diminuição do carregamento: menor volume e extensão de viagens; seja pela eficiência da troca modal: mesmo volume de carregamento, porém com nova divisão modal favorável a meios de baixa intensidade de emissões (que na maioria das vezes redunda em economia de combustíveis). Os benefícios da troca modal estarão presentes na maioria das medidas mitigatórias; entretanto, os benefícios advindos da diminuição do número e do tamanho das viagens serão particularmente significativos em função da implementação de medidas administrativas institucionais no meio urbano, tais como o “Gerenciamento da Demanda Urbana por Transporte Individual” e o “Planejamento Urbano Orientado para Transportes”. 69 Para as medidas de mitigação específicas de transportes de passageiros, o benefício da economia de combustíveis foi mensurado em comparação ao Cenário de Referência, contabilizando os impactos financeiros do que se deixou de gastar, avaliados em termos de custos de produção. Neste caso, estas economias de combustíveis beneficiarão usuários de transportes individuais (autos e motos) e operadores de transportes coletivos (ônibus convencional, BRT, metrô, trem de passageiros e aviões). Para as medidas referentes ao transportes de cargas foram contabilizados os impactos financeiros, conforme descrito para o transporte de passageiros, no parágrafo anterior, que neste caso, beneficiarão os operadores logísticos de transportes de cargas (caminhões, trens de carga, hidrovias, cabotagem e dutovias). Estes impactos financeiros advindos dos volumes de combustíveis consumidos a mais ou a menos, em relação ao Cenário de Referência, foram ajustados nas avaliações econômicas do setor de transportes, em conformidade com os custos de produção adotados nos temas responsáveis pela avaliação da produção e consumo total de combustíveis. Os valores dos fluxos destes impactos financeiros serão incorporados aos fluxos que compuseram a “curva de investimentos líquidos” – e os fluxos resultantes acumulados, no decorrer do tempo, constituirão a “curva de investimentos líquidos com o efeito combustível”, conforme ilustra a Figura 24: Figura 24: Constituição da Curva de “Investimentos Líquidos com Efeito Combustível” Relatório de Síntese | TRANSPORTE A Figura 24 ilustra a continuidade do exemplo hipotético apresentado na Figura 23. Desta forma, em 2030, do “Investimento Líquido” acumulado de US$ 531 milhões, foi subtraído o valor de US$ 164 milhões, referente à economia de combustíveis; e o resultado, US$ 367 milhões, compõe a “curva investimento líquido com efeito combustível”, apurado conforme a fórmula que segue: ILEfC(tot) = IL(tot) – ∑ EcoComb 70 Onde: ILEfC(tot) = “Investimento Líquido com efeito combustível” total; IL(tot) = “Investimento Líquido” total; e EcoComb = fluxos de economia de combustíveis. As emissões evitadas, em relação ao Cenário de Referência, comparadas com “investimento líquido com efeito combustível” total, em valor nominal e em valor presente, constitui-se no segundo indicador apurado para cada uma das medidas, o “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada com Efeito Combustível”, apurado pela fórmula: CFEfC Ton CO2e Ev = ∑ ILEfC(ACn) / ∑ Ton CO2e Ev Onde: CFEfC Ton CO2e Ev = “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada com Efeito Combustível” ∑ ILEfC(ACn) = Somatório do “investimento líquido com efeito combustível”, acumulado ano a ano, até o ano “n”; Ton CO2e Ev = Somatório do valor da redução de emissões ano a ano dentro do período de estudos, em relação ao Cenário de Referência, expresso em toneladas de CO2 equivalente evitadas. Para o caso do exemplo hipotético ilustrado nas Figuras 23 e 24, o indicador do “Custo Financeiro da Tonelada de CO2 Equivalente Evitada com Efeito Combustível” será igual a US$ 123,16 por tonelada de CO2e, pois: •• Os valores de “investimento líquido com efeito combustível” total acumulado ano a ano, até o ano horizonte do projeto, em milhões de dólares, são Relatório de Síntese | TRANSPORTE sequencialmente: 30, 86, 134, 177, 214, 246, 273, 296, 316, 332, 345, 356, 364, 370, 374, 377, 377, 377, 375, 372 e 367. •• O somatório destes valores de “investimento líquido com efeito combustível” total acumulado perfazem US$ 6.158 milhões, que divididos pelas hipotéticas 50 milhões de toneladas de CO2e evitadas resultam em US$ 123,16 por tonelada de CO2e. A possibilidade de redução de gastos para os agentes do sistema de transportes, em decorrência do menor consumo de combustíveis com a implantação da maioria das medidas de mitigação apresentadas, é positiva do ponto de vista do setor e com esta conotação foram consideradas neste trabalho. Contudo, para a economia como um todo é preciso verificar as previsões de produção e consumo dos combustíveis e principalmente determinar o destino dos combustíveis consumidos em níveis inferiores aos inicialmente previstos. Nas medidas de mitigação apresentadas no presente estudo, cujos efeitos foram avaliados de forma incremental e acumulativa, a economia de combustível foi contabilizada para cada uma das opções, usando como parâmetro os custos de produção de combustíveis utilizados no projeto, sem considerar outros possíveis desdobramentos macroeconômicos. O efeito macroeconômico total foi avaliado na última medida considerada na modelagem “Aumento de Consumo de Etanol pela Frota- 71 Flex”, onde os valores referentes ao consumo de combustível foram considerados como fluxos de investimentos requeridos para o etanol consumido a mais (calculado pelo custo de produção do etanol) e como fluxos de investimentos evitados para a gasolina consumida a menos (calculado pelo custo de produção da gasolina). Os volumes finais de consumo de combustíveis em relação ao Cenário de Referência foram ajustados nos outros temas do estudo, pertinentes à produção de etanol e gasolina. 2.6.3.2 Curva de Investimentos Líquidos com os Efeitos “Combustível” e “Operação” Em termos genéricos, um sistema de transportes pode ser visto como um processo de produção que consome recursos a fim de gerar produtos úteis à sociedade. Pode- se considerar os produtos de sistema de transporte como geradores tanto de vanta- gens como de desvantagens. A essência da avaliação econômica de investimentos em transporte é determinar tanto as vantagens como as desvantagens, a fim de obter os benefícios líquidos que serão produzidos por um sistema de transporte e comparar estes benefícios líquidos com os custos dos recursos necessários. Os primeiros estudos de transporte realizavam avaliações dos seus resultados puramente em termos de técnicas de engenharia, procurando o modo mais seguro e barato na realização de um dado empreendimento. Os estudos que se seguiram estabeleceram valores monetários para todos os fatores considerados relevantes, a fim de que fosse possível calcular taxas de retorno dos custos de capital ou valores líquidos presentes, como uma forma de comparar alternativas de projetos. Além de diferentes níveis de investimentos requeridos e de diferentes capacidades esperadas, sistemas de transportes alternativos também possuem diferentes estruturas de custos de operação e gerenciamento, tanto de infra-estruturas como de veículos. Deste modo, os chamados “ganhos de operação” derivados das intervenções previstas foram quantificados monetariamente, e a abordagem adotada se baseia na comparação do diferencial entre os cenários com e sem a implantação de intervenções, em função das projeções de custos e Relatório de Síntese | TRANSPORTE benefícios associados aos empreendimentos, para o horizonte do estudo. A metodologia de avaliação econômica segue os conceitos gerais adotados pelo Banco Mundial, para estudos de viabilidade econômica de projetos de sistemas de transportes, cuja premissa básica consiste na estimativa de benefícios gerados da implantação e na racionalização do sistema. Os principais benefícios considerados como ganhos de operação para o transporte urbano incluem: •• Redução dos Custos Operacionais: eficiência operacional medida em termos de ganhos advindos da comparação entre os custos de operação e manutenção da infra-estrutura e/ou dos veículos segundo as alternativas consideradas (custos de material rodante, custos de equipes de manutenção e operação de veículos e infra-estrutura etc.); •• Redução do Custo de Gerenciamento dos Sistemas: eficiência gerencial medida em termos de ganhos advindos da comparação entre os custos de gerenciamento das funções administrativas requeridas para a operação da infra-estrutura e/ou dos veículos segundo as alternativas consideradas (custos de pessoal, custos de equipamentos etc.); 72 •• Redução de Acidentes: mensuração de ganhos advindos da comparação entre o número de ocorrências esperadas e seus respectivos custos de reposição, na operação de veículos segundo as alternativas consideradas (custos de reposição de material rodante, custos de dias parados de equipes de operação de veículos etc.). Para o transporte regional, tanto de carga como de passageiros, o benefício referente aos ganhos operacionais correspondem à variação líquida das receitas de cada operador do sistema face à implantação da medida de mitigação em consideração (Cenário de Referência x Cenário de Baixo Carbono). De acordo com a metodologia proposta, a etapa inicial do processo de avaliação consiste na caracterização dos custos de produção dos serviços de transporte com base nos custos atuais. A etapa seguinte consiste na incorporação das demandas a serem captadas em cada uma das alternativas simuladas, para os horizontes do estudo. A metodologia adotada utiliza as medidas de serviço geradas pelo modelo de planejamento de transportes como referência básica para a quantificação dos benefícios associados a cada uma das alternativas estudadas. Os “ganhos de operação”, quantificados monetariamente, serão incorporados aos fluxos que compuseram a “curva de investimentos líquidos com efeito combustível” e os fluxos resultantes acumulados, no decorrer do tempo, constituirão a “curva de investimentos líquidos com os efeitos: combustível e operação”, conforme ilustra a figura que segue: Figura 25: Constituição da Curva de “Investimentos Líquidos com Efeitos: Combustível e Operação” Relatório de Síntese | TRANSPORTE A Figura 25 ilustra a continuidade do exemplo hipotético apresentado nesta seção; desta forma, ao valor de US$ 367 milhões, acumulado em 2030 para a curva do “investimento líquido com efeito combustível”, foi subtraído o valor de US$ 362 milhões referente à economia de combustíveis – e o resultado, US$ 5 milhões, compõe a “curva investimento líquido com efeitos: combustível e operação”, apurado conforme a fórmula que segue: 73 ILEfCO(tot) = ILEfC(tot) – ∑ GOper Onde: ILEfCO(tot) = “Investimento Líquido com efeitos: combustível e operação” total; ILEfC(tot) = “Investimento Líquido com efeito combustível” total; e GOper = fluxos de ganhos com operação. As emissões evitadas em relação ao Cenário de Referência, comparadas com o “investimento líquido com efeitos: combustível e operação” total, em valor nominal e em valor presente, constituem-se o terceiro indicador apurado para cada uma das medidas, o “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada com Efeitos Combustível e Operação”, apurado pela fórmula: CFEfCO Ton CO2e Ev = ∑ ILEfCO(ACn) / ∑ Ton CO2e Ev Onde: CFEfCO Ton CO2e Ev = “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada com Efeitos : Combustível e Operação” ∑ ILEfCO(ACn) = Somatório do “investimento líquido com efeitos : combustível e operação”, acumulado ano a ano, até o ano “n”; Ton CO2e Ev = valor da redução das emissões ano a ano dentro do período de estudo, em relação ao Cenário de Referência, expresso em toneladas de CO2e evitados. Para o caso do exemplo hipotético ilustrado nas Figuras 23, 24 e 25, o indicador do “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada com Efeitos : Combustível e Operação” será igual a US$ 62,50 por tonelada de CO2e, pois: •• Os valores de “investimento líquido com efeitos : combustível e operação” Relatório de Síntese | TRANSPORTE total acumulado ano a ano, até o ano horizonte do projeto, em milhões de dólares, são, sequencialmente: 30, 83, 126, 160, 187, 206, 220, 227, 230, 227, 221, 211, 198, 182, 163, 141, 117, 92, 64, 35 e 5; •• O somatório destes valores de “investimento líquido com efeitos : combustível e operação” total acumulado perfazem US$ 3.125 milhões, que divididos pelas hipotéticas 50 milhões de toneladas de CO2e evitadas, resultam em: US$ 62,50 por tonelada de CO2e. 2.6.3.3 Curva de Investimentos Líquidos Final Na abordagem metodológica do modelo de avaliação econômica adotado, inicialmente os custos financeiros resultantes da implementação das medidas de mitigação constituíram a “curva de investimentos líquidos” e, na sequência, os efeitos dos “outros benefícios socieconômicos” foram quantificados monetariamente e introduzidos, sucessivamente, na análise comparativa das alternativas: •• Primeiro foram avaliados os efeitos da economia de combustíveis na constituição da “curva de investimentos líquidos com o efeito combustível”, 74 considerando os ganhos financeiros, a custo de produção, para usuários e operadores do sistema de transportes; •• Posteriormente, na constituição da “curva de investimentos líquidos com os efeitos: combustível e operação”, foram adicionados os ganhos potenciais de eficiência operacional e administrativa, medidos por intermédio da comparação dos custos dos sistemas alternativos. Estes ganhos sensibilizam as decisões de operadores logísticos e, consequentemente, avaliações positivas poderão indicar que serão grandes as possibilidades de sucesso da opção de mitigação analisada; •• Para finalizar a avaliação econômica das opções de mitigação que levarão a constituição do Cenário de Baixo Carbono em 2030 para o setor de transportes, foram acrescentados os efeitos dos chamados benefícios “sociais”, diretos e indiretos. Parte destes efeitos beneficiarão, de forma direta, os usuários do transporte de passageiros e foram quantificados a partir da mensuração, em termos monetários, das reduções dos tempos das viagens realizadas, tanto nos modos coletivos, como individuais. A condição de interdependência de muitas das variáveis dos sistemas de transportes faz com que ações localizadas em uma fração deste universo, que redundem em reduções de tempo de viagem, deflagrem uma reação em cadeia, que sensibiliza tanto os usuários dos modos individuais, como os passageiros dos modos coletivos. Desta forma, além dos efeitos diretos sobre os usuários dos sistemas de transportes, a sociedade como um todo também será beneficiária, de forma indireta, destes “benefícios sociais”. Para a quantificação monetária destes benefícios adotou-se como regra geral a avaliação das reduções dos gastos com saúde, em decorrência das alternativas analisadas, separadas em dois grupos: •• Redução dos Custos de Poluição (o CO2 é inofensivo ao ser humano na baixa Relatório de Síntese | TRANSPORTE atmosfera, ou seja, não há dano à saude, e, em consequência, não há gasto com saúde por causa do CO2); •• Redução dos Custos de Acidentes. Os parâmetros necessários para o cálculo do benefício advindo da “redução dos custos de poluição” foram obtidos a partir de valores básicos adotados no “Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público”, coordenado pelo IPEA e ANTP, de Agosto de 1998. (Os valores que aparecem neste estudo da ANTP são referentes os custos da poluição local e não aos custos referentes ao CO2 e aos gases de efeito estufa). Este estudo envolveu dez cidades brasileiras e permitiu a quantificação das perdas anuais nestas cidades em função da ineficiência dos sistemas de transporte. Para o transporte regional os parâmetros foram adaptados em função dos níveis de emissão de cada uma das alternativas. Estas reduções em termos de veículos x km, multiplicadas pelos custos unitários de poluição referentes a cada um dos modos, permitem a determinação do benefício anual gerado pela redução da poluição atmosférica. A avaliação do benefício advindo da “redução dos custos de acidentes” também consiste na variação da quilometragem percorrida pelos usuários do sistema de 75 transporte entre as situações com e sem a implantação dos projetos. Os parâmetros de custos unitários de acidentes para os sistemas de transportes foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. Os “benefícios sociais”, quantificados monetariamente, serão incorporados aos fluxos que compuseram a “curva de investimentos líquidos com os efeitos: combustível e operação” e os fluxos resultantes acumulados, no decorrer do tempo, constituirão a “curva de investimentos líquidos final”, conforme ilustra a figura que segue: Figura 26: Constituição da “Curva de Investimentos Líquidos Final” Relatório de Síntese | TRANSPORTE A Figura 26 ilustra a continuidade do exemplo hipotético apresentado nesta seção e desta forma, ao valor de US$ 5 milhões, acumulado em 2030 para a curva do “investimento líquido com efeitos: combustível e operação”, foi subtraído o valor de US$ 400 milhões referente aos “benefícios sociais” e o resultado é menor que zero: US$ (395) milhões. Este número negativo resultante indica que em 2030 os benefícios diretos e indiretos acumulados superarão, na sua totalidade, os custos financeiros dos investimentos requeridos para a implementação da medida hipotética. A apuração deste valor em 2030 que irá compor a “curva investimento líquido final”, será efetuada conforme a fórmula que segue: ILFinal(tot) = ILEfCO(tot) – ∑ BenSoc Onde: ILFinal(tot) = “Investimento Líquido com efeitos: combustível e operação” total; 76 ILEfCO(tot) = “Investimento Líquido com efeito combustível” total; e BenSoc = fluxos referentes aos “benefícios sociais” quantificados monetariamente. As emissões evitadas, em relação ao Cenário de Referência, comparadas com “investimento líquido final” total, em valor nominal e em valor presente, constitui-se no quarto indicador apurado para cada uma das medidas, o “Custo Final da Tonelada de CO2e Evitada”, apurado pela fórmula: CFFinal Ton CO2e Ev = ∑ ILFinal(ACn) / ∑ Ton CO2e Ev Onde: CFFinal Ton CO2e Ev = “Custo Final da Tonelada de CO2e Evitada”; ∑ ILFinal(ACn) = Somatório do “investimento líquido final”, acumulado ano a ano, até o ano “n”; Ton CO2e Ev = valor da redução das emissões ano a ano dentro do período de estudos, em relação ao Cenário de Referência, expresso em toneladas de CO2e evitados. Para o caso do exemplo hipotético ilustrado nas Figuras 23, 24, 25 e 26, o indicador do “Custo Final da Tonelada de CO2e Evitada” será negativo: US$ (4,28) por tonelada de CO2e. Ou seja, com a inclusão de todos os benefícios econômicos e sociais diretos e indiretos na avaliação, os investimentos requeridos pela suposta medida de mitigação serão totalmente ressarcidos e ainda terão um crédito US$ 4,28 por cada tonelada de CO2e evitada, pois o somatório dos citados benefícios suplantarão o volume dos também citados investimentos requeridos: •• Os valores do “Custo Final da Tonelada de CO2e Evitada” total acumulado ano a ano, até o ano horizonte do projeto, em milhões de dólares, são sequencialmente: 30, 79, 116, 142, 157, 163, 161, 151, 135, 112, 85, 52, 15, Relatório de Síntese | TRANSPORTE (26), (70), (118), (169), (222), (277), (335) e (395); •• O somatório destes valores de “investimento líquido com efeitos: combustível e operação” total acumulado perfazem o valor negativo de US$ (214) milhões, que divididos pelas hipotéticas 50 milhões de toneladas de CO2e evitadas resultam em um “Custo Final da Tonelada de CO2e Evitada” que será negativo: US$ (4,28) por tonelada de CO2e ou, em outras palavras, um crédito de US$ 4,28 por cada tonelada de CO2e evitada. 2.6.4 Parâmetros e Critérios para a Avaliação Economia de Combustíveis O cálculo dos benefícios advindos da economia de combustíveis de todas as medidas de mitigação foi feito com base nos resultados da modelagem de transportes e emissões de GEEs realizadas no presente estudo. Como já mencionado, estes resultados foram avaliados de forma incremental e acumulativa e para os benefícios advindos da economia de combustível, contabilizada para cada uma das opções, usou-se como parâmetro os custos de produção de combustíveis utilizados no projeto. A redução do consumo de um determinado tipo de combustível pode trazer como consequência, efeitos indesejados para a economia do país, pois pode obrigar o governo 77 a adotar políticas de desabastecimento, não previstas, que redundem em perdas financeiras para a sociedade como um todo. Desta maneira foram aplicados diferentes redutores aos custos de produção adotados no projeto e utilizados como parâmetro, na avaliação do resultado da economia de combustíveis. A Tabela 13, apresentada a seguir, contém os parâmetros utilizados nas avaliações de todas as medidas de mitigação: Tabela 13: Custo de produção dos combustíveis Álcool Gasolina Diesel Querosene Eletricidade Tipo de Combustível => (m3) (m3) (m3) Aviação (m3) (Mw) % Considerada na 30% 30% 50% 85% 100% Avaliação Econômica 2009 276,46 281,76 188,68 281,76 56,89 2010 276,46 281,76 188,68 281,76 56,89 2011 273,96 314,15 189,62 314,15 56,89 2012 269,77 321,13 193,84 321,13 56,89 2013 264,54 328,11 198,05 328,11 56,89 2014 258,75 335,09 202,26 335,09 56,89 2015 252,44 342,08 206,48 342,08 56,89 2016 249,52 349,06 210,69 349,06 56,65 2017 245,48 349,06 210,69 349,06 56,65 2018 241,24 349,06 210,69 349,06 56,65 Custos de Produção em 2019 236,50 349,06 210,69 349,06 56,65 US$ (Parâmetros 2020 231,42 314,15 189,62 314,15 56,40 do Projeto) 2021 226,84 314,15 189,62 314,15 56,40 2022 221,87 314,15 189,62 314,15 56,40 2023 216,72 314,15 189,62 314,15 56,40 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2024 211,47 314,15 189,62 314,15 56,40 2025 206,19 314,15 189,62 314,15 56,17 2026 203,22 314,15 189,62 314,15 56,17 2027 200,23 314,15 189,62 314,15 56,17 2028 197,22 314,15 189,62 314,15 56,17 2029 194,19 314,15 189,62 314,15 56,17 2030 191,18 314,15 189,62 314,15 55,94 2.6.5 Critérios e Fontes para a Modelagem Urbana de Passageiros Para a definição dos critérios utilizados para a apuração dos benefícios dos ganhos de operação e dos benefícios sociais de todas as medidas de mitigação destinadas ao meio urbano adotaram-se como parâmetros valores apurados no estudo de viabilidade da implementação do BRT no Rio de Janeiro para o “Corredor T5”, no âmbito do Plano Diretor de Transportes Urbanos – PDTU 2005. Também são oriundos do mesmo estudo os critérios utilizados para a apuração dos investimentos requeridos e dos custos de manutenção e operação do sistema para a medida de mitigação específica para implementação de BRTs. 78 A premissa básica da metodologia consiste na estimativa dos benefícios gerados em função da implantação do Corredor T5 e na racionalização do sistema de transportes coletivos na área de influência do projeto. A abordagem adotada no estudo de viabilidade econômica do Corredor T5 baseia- se na comparação do diferencial entre os cenários com e sem a implantação das intervenções, e é apresentada num quadro pró-forma, ano a ano, em função das projeções de custos e benefícios associados ao empreendimento, para uma vida útil de 25 anos. De acordo com a metodologia proposta, a etapa inicial do processo de avaliação consiste na caracterização dos custos de produção dos serviços de transporte com base nos custos então vigentes no sistema municipal, conforme metodologia adotada pela Prefeitura do Município do Rio de Janeiro e desenvolvida a partir de abordagem proposta pelo GEIPOT - antigo organismo governamental responsável por estudos e pesquisas na área de planejamento de transportes. A metodologia adotada no estudo do “Corredor T5” utilizou as medidas de serviço geradas pelo modelo de planejamento de transportes como referência básica para a quantificação dos benefícios associados a cada uma das alternativas estudadas. As principais medidas utilizadas foram os totais de passageiros x km, passageiros x hora e veículos x km referentes à situação básica e alternativa, para os anos base e horizontes. Outras medidas utilizadas no processo de quantificação dos benefícios se referem às frotas e às velocidades médias de operação estimadas para cada uma das situações. No estudo de viabilidade econômica utilizaram-se as medidas de serviço referentes ao período de pico matutino. Estes elementos foram expandidos para o período diário através dos fatores de pico obtidos a partir das informações levantadas na pesquisa OD. 2.6.5.1 Avaliação dos Ganhos de Operação no “Corredor T5” Relatório de Síntese | TRANSPORTE Redução dos Custos Operacionais A fonte básica para a determinação dos custos econômicos de operação do sistema de transporte coletivo do Município do Rio de Janeiro foi a planilha tarifária referente a dezembro de 2004. Esta planilha permitiu a análise de cada um dos componentes do custo de produção dos serviços e possibilitou a estimativa dos custos operacionais do Corredor T5, incorporando os preços reais dos insumos no Rio de Janeiro e as características específicas da tecnologia proposta. Para a determinação dos custos econômicos dos sistemas de transporte coletivo e individual, os preços dos insumos foram tratados em função da natureza específica de cada componente do custo operacional. A Tabela 14 ilustra os custos econômicos unitários apurados para cada item, considerados no citado estudo, para as componentes fixas e variáveis dos custos operacionais dos sistemas convencional e articulado: Tabela 14: Custos Econômicos de Operação do Sistema de Transporte Coletivo no Rio de Janeiro, Considerados no Presente estudo (R$ por km) Sistema Sistema Itens de Custo Convencional Articulado Lubrificantes 0,0494 0,0494 79 Rodagem 0,0511 0,0769 Peças e Acessórios 0,0547 0,1099 Custo Variável Considerado 0,1552 0,2362 Depreciação 0,1044 0,4998 Remuneração 0,0727 0,4600 Despesas Administrativas 0,1025 0,3190 Pessoal Empregado 0,7934 0,4911 Custo Fixo Considerado 1,0730 1,7699 Custo Econômico Considerado 1,2282 2,0061 Fonte: Estudos para a Implantação do Corredor T5 / Processamento Logit Os custos operacionais totais foram determinados segundo a metodologia proposta pelo GEIPOT, conforme citado anteriormente. Esta abordagem permitiu a determinação das componentes fixa e variável dos custos de operação do sistema para as situações com e sem a implantação do novo Corredor T5, para cada um dos horizontes de modelagem. Com base nos preços de cada um dos insumos necessários e na composição das frotas operacionais, a metodologia permitiu a quantificação dos custos unitários fixo e variável do sistema para as situações com (convencional) e sem (articulado) a implantação da alternativa considerada (Tabela14). A partir destas informações, o modelo permite a quantificação dos indicadores operacionais referentes a cada uma das alternativas e possibilita a quantificação do custo operacional total do sistema para cada horizonte de modelagem e alternativa considerada. As composições das frotas em cada alternativa, em termos de idade média, foram consideradas como equivalentes à da frota existente no ano de realização do estudo para o Corredor T5. A multiplicação do total de veículos x km pelo custo unitário de operação e pelo número de Relatório de Síntese | TRANSPORTE dias no ano produz o custo anual de operação para cada tipo de veículo para cada horizonte de análise e situações com e sem projeto. Pode-se, portanto, determinar o benefício líquido anual pela redução dos custos de operação do sistema. A formulação matemática geral adotada no cálculo deste tipo de benefício é mostrada na equação a seguir: RCO = (((Veic x km SP – Veic x km CP) / FP - Oferta) x Cop) x Dias/Ano Onde: RCO = Redução do Custo Operacional do Sistema Veic x km SP = Total de veículos x km no período de pico para a situação sem projeto Veic x km CP = Total de veículos x km no período de pico para a situação com projeto FP – Oferta = Fator de Pico referente à oferta Cop = Custos unitários de operação dos sistemas de transporte de ônibus, determinados conforme metodologia descrita anteriormente Dias / Ano = Total de dias equivalentes no ano Muito embora os custos unitários do ônibus articulado, utilizado pelo sistema BRT, 80 sejam maiores que os custos unitários do ônibus convencional (R$ 2,00/km x R$ 1,23/ km – ver Tabela 14), sua capacidade de transporte de passageiros por unidade é pelo menos o dobro, o que prevalece na determinação da redução do custo operacional do sistema, conforme proposto acima. Redução do Custo de Gerenciamento dos Sistemas O procedimento adotado para a quantificação do benefício gerado em função da redução do custo de gerenciamento do sistema ônibus consistiu na determinação de um percentual da redução do custo de operação do sistema. Com base nos dados históricos recentes de sistemas de transporte público de passageiros em diversas cidades brasileiras, verifica-se que, em média, o custo de gerenciamento do sistema de transporte coletivo por ônibus é da ordem de 3 a 5% do custo de operação deste sistema. Desta forma, ao número apurado para a redução do custo operacional do sistema, foi acrescentado um percentual de 4% em função da redução da frota de ônibus em circulação e da decorrente diminuição dos custos de gerenciamento dos sistemas. Redução do Custo de Acidentes Os dados de custos unitários de acidentes para os sistemas de transporte coletivo por ônibus foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. O procedimento de cálculo adotado para este tipo de benefício considera custos específicos de acidentes para cada modo de transporte. Os produtos destes custos específicos pelo diferencial do total de passageiros x km entre as situações com e sem projeto para cada modo de transporte considerado, e para cada horizonte de modelagem, determinam os benefícios anuais. Relatório de Síntese | TRANSPORTE A formulação matemática geral, para cada modo de transporte considerado, é dada por: RCAcid = ((Pass x km SP – Pass x km CP) x C Acid / FP - Oferta) x Dias / Ano Onde: RCAcid = Redução do Custo de Acidentes Pass x km SP = Total de passageiros x km no período de pico para a situação sem projeto Pass x km CP = Total de passageiros x km no período de pico para a situação com projeto FP – Oferta = Fator de Pico referente à demanda C Acid = Custos unitários de acidentes, específicos ônibus, determinados a partir de estudos realizados pelo Banco Mundial para sistemas de transporte no Brasil Dias / Ano = Total de dias equivalentes no ano 2.6.5.2 Valores de Investimentos, Custos de Operação e Manutenção e Ganhos de Operação Apurados com Base no Estudo do “Corredor T5” Como resultante dos números oriundos do estudo do “Corredor T5” foram apurados os valores referentes aos investimentos requeridos, aos custos de operação e manutenção e aos ganhos de operação no ano de implementação e no decorrer dos 25 81 anos de vida útil do sistema como um todo. Estes valores são apresentados em dólares por quilometro em operação, na tabela que segue: Tabela 15: Valores de Investimento, Custo de O&M e Ganho de Operação Apurados com Base no Estudo do “Corredor T5” (US$ por km) Ano de Custo de Operação e Ganho de Investimento Operação Manutenção Operação 0 5.325.361 0 0 1 1.266.511 53.403 513.519 2 0 54.472 546.608 3 55.329 55.561 581.032 4 0 56.672 613.145 5 0 57.806 646.272 6 0 58.962 680.443 7 0 60.141 715.685 8 97.463 61.344 752.029 9 0 62.571 773.876 10 0 63.822 795.563 11 0 65.099 817.077 12 0 66.400 838.408 13 1.112.300 67.729 859.543 14 0 69.083 881.165 15 43.802 70.465 902.687 16 0 71.874 924.105 17 0 73.312 945.414 18 48.731 74.778 966.608 19 0 76.273 985.332 20 77.158 77.799 1.003.841 21 0 79.355 1.022.126 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 22 0 80.942 1.040.180 23 12.183 82.561 1.057.995 24 0 84.212 1.080.037 25 -398.058 85.896 1.102.078 Os valores da coluna de Ganhos de Operação serviram de parâmetro para a apuração dos benefícios de todas as medidas de mitigação referentes ao meio urbano. 2.6.5.3 Avaliação dos Investimentos, Custos de Operação e Manutenção e Ganhos de Operação para o BRT no Presente Estudo Para a apuração, ano a ano, dos valores pertinentes à medida de mitigação por intermédio da implementação de BRTs, os números apresentados na Tabela 15 foram utilizados para a composição de uma matriz de 26 linhas (ano de implementação + 25 anos de vida útil) para cada ano, dentro do período de estudos do projeto, com previsão de entrada em operação de novos quilômetros de BRT, tanto no Cenário de Referência como no Cenário de Baixo Carbono. A tabela que segue apresenta para cada ano, dentro do período de estudos do projeto, a previsão de entrada em operação de novos quilômetros de BRT, consideradas para a avaliação da medida de mitigação nos dois cenários: 82 Tabela 16: Valores de km de BRT a serem Implementados nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono Ano de Início das Operações Cenário de Baixo Carbono Cenário de Referência 2010 123 49 2011 123 49 2012 123 49 2013 120 46 2014 120 46 2015 105 33 2016 102 30 2017 120 30 2018 118 28 2019 115 26 2020 115 26 2021 115 26 2022 113 24 2023 113 24 2024 135 24 2025 135 24 2026 134 23 2027 134 23 2028 143 23 2029 143 23 2030 143 23 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Como se nota, existem previsões de implementações nos dois cenários para os 21 anos do período considerado no presente estudo e, como consequência, deveriam ser considerados valores de investimentos, custos e benefícios até o ano de 2054. Na tabela que segue são apresentados, ano a ano, os números totais referentes ao investimento (valores reais a serem desembolsados), aos custos de manutenção e operação e aos ganhos de operação apurados para a implementação de BRT segundo a sistemática, até aqui exposta, nesta seção, em conformidade com o cronograma apresentado na Tabela 16 para os dois cenários: Tabela 17: Valores dos Investimentos e Respectivos Custos de O&M e Ganhos de Operação nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono Cenário de Referência Cenário de Baixo Carbono Ano Custo de Operação Ganho de Custo de Operação Ganho de Investimento Investimento e Manutenção Operação e Manutenção Operação 83 2009 259 0 0 679 0 0 2010 320 3 25 841 8 33 2011 320 5 52 841 17 71 2012 310 8 80 833 25 112 2013 307 11 108 829 34 157 2014 236 13 138 745 42 205 2015 206 15 163 710 50 254 2016 203 17 188 808 58 306 2017 194 19 214 828 67 367 2018 178 21 239 809 76 430 2019 175 23 263 807 85 496 2020 174 25 288 806 95 565 2021 168 26 312 799 104 637 2022 219 28 337 937 114 712 2023 219 30 362 1.059 124 790 2024 221 32 387 1.095 135 877 2025 211 34 413 1.084 147 968 2026 210 36 438 1.083 159 1.062 2027 197 38 464 1.122 171 1.160 2028 194 40 490 1.131 184 1.264 2029 197 42 517 1.161 198 1.372 2030 71 44 544 365 211 1.484 2031 39 45 559 176 215 1.560 2032 39 46 574 177 220 1.635 2033 37 47 589 168 224 1.710 2034 16 48 603 115 228 1.784 2035 15 44 563 116 220 1.736 2036 15 41 522 143 211 1.683 2037 16 37 479 143 201 1.626 2038 12 34 437 128 192 1.566 2039 17 31 395 134 183 1.503 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2040 18 29 366 146 175 1.452 2041 18 26 340 139 167 1.400 2042 19 24 313 141 158 1.328 2043 -6 22 288 -22 148 1.255 2044 -6 21 265 -22 138 1.181 2045 -7 19 242 -28 128 1.105 2046 -6 17 218 -27 118 1.025 2047 -6 15 195 -27 108 943 2048 -8 13 171 -43 98 858 2049 -8 11 147 -43 85 748 2050 -9 10 122 -54 72 635 2051 -9 8 99 -54 59 521 2052 -9 6 75 -57 45 403 2053 -9 4 50 -59 30 272 2054 -9 2 25 -59 15 138 Como o ano horizonte do estudo é 2030, para adequar e equalizar o efeito de diferentes datas de desembolsos e de datas de início de operações dos investimentos com o intervalo considerado, nas avaliações econômicas, seus valores foram anualizados por uma taxa de desconto de 8% ao ano, pelo prazo de 25 anos (vida útil adotada para o sistema). 84 Na tabela que segue são apresentados os fluxos dos valores anualizados para os investimentos requeridos e evitados, bem como os fluxos finais considerados para os custos de operação e manutenção e os ganhos de operação, na avaliação econômica da medida de mitigação referente à implementação de BRTs em todo o país: Tabela 18: Valores dos Investimentos e Respectivos Custos de O&M e Ganhos de Operação nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono para a Implementação de BRT Gênese dos Valores Considerados na Avaliação Econômica (em US$ Milhões) Investimento Requerido e Investimento Evitado Valores do Cenário de Baixo Carbono Valores do Cenário de Referência Ano Investimento Investimento Investimento Investimento Custo Requerido (A) Custo Evitado Valor = Acumulado (B) = Acumulado Anualizado (PMT - Valor Real Anualizado (PMT - Real Valor PMT Valor PMT vida útil = 25 anos) vida útil = 25 anos) 2009 816,6 76,5 76,5 258,9 24,3 24,3 2010 1.010,8 94,7 171,2 320,5 30,0 54,3 2011 1.010,8 94,7 265,9 320,5 30,0 84,3 2012 1.001,0 93,8 359,7 310,2 29,1 113,4 2013 996,7 93,4 453,0 307,1 28,8 142,1 2014 896,1 83,9 537,0 235,9 22,1 164,2 2015 853,7 80,0 617,0 205,9 19,3 183,5 2016 971,3 91,0 707,9 202,8 19,0 202,5 2017 995,9 93,3 801,2 193,9 18,2 220,7 2018 973,1 91,2 892,4 177,7 16,7 237,3 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2019 970,0 90,9 983,3 174,7 16,4 253,7 2020 969,5 90,8 1.074,1 174,3 16,3 270,0 2021 960,1 89,9 1.164,0 167,7 15,7 285,7 2022 1.126,7 105,5 1.269,6 218,9 20,5 306,2 2023 1.272,6 119,2 1.388,8 218,7 20,5 326,7 2024 1.316,2 123,3 1.512,1 220,7 20,7 347,4 2025 1.303,0 122,1 1.634,2 211,3 19,8 367,2 2026 1.302,0 122,0 1.756,1 209,5 19,6 386,8 2027 1.349,2 126,4 1.882,5 196,9 18,4 405,3 2028 1.359,8 127,4 2.009,9 194,2 18,2 423,5 2029 1.396,1 130,8 2.140,7 197,2 18,5 441,9 2030 438,9 41,1 2.181,8 71,3 6,7 448,6 Totais 23.290,1 - 23.878,8 4.788,9 - 5.689,7 Gênese dos Valores Considerados na Avaliação Econômica (em US$ Milhões) Custos de Operação e Manutenção Ano Curva de Valores do Valores do Valor do Benefício Valores Finais Investimentos Líqui- Cenário de Baixo Cenário de “Ganhos de Operação” (E=C-D) dos (A-B+E) Carbono (C) Referência (D) 85 2009 0,0 0,0 0,0 52,2 0,0 2010 8,2 2,6 5,6 122,5 33,3 2011 16,5 5,2 11,3 192,9 70,6 2012 25,1 7,9 17,1 263,4 111,9 2013 33,6 10,6 23,0 333,9 156,6 2014 42,2 13,2 29,0 401,8 205,3 2015 50,1 15,3 34,8 468,3 254,1 2016 57,9 17,2 40,7 546,1 306,1 2017 67,1 19,2 47,9 628,5 366,9 2018 76,3 21,0 55,3 710,3 430,3 2019 85,5 22,8 62,7 792,2 496,2 2020 94,9 24,6 70,2 874,3 565,2 2021 104,4 26,5 77,9 956,2 637,2 2022 114,1 28,3 85,8 1.049,1 711,9 2023 124,0 30,2 93,8 1.155,8 789,8 2024 135,5 32,1 103,4 1.268,1 876,9 2025 147,2 34,0 113,2 1.380,2 967,8 2026 159,1 35,9 123,2 1.492,5 1.062,1 2027 171,3 37,9 133,4 1.610,6 1.160,1 2028 184,3 39,9 144,4 1.730,8 1.264,1 2029 197,5 41,9 155,6 1.854,3 1.371,9 2030 211,0 44,0 167,0 1.900,2 1.483,5 Totais 2.105,8 510,5 1.595,3 19.784,4 13.321,8 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Conforme observado na tabela, para a obtenção dos “valores da curva de investimentos líquidos”, em conformidade com o explicitado na seção 2.6.2 deste relatório, inicialmente apuram-se os valores para os chamados “investimentos requeridos” e para os chamados “investimentos evitados”, anualizando e acumulando os valores reais considerados nos Cenários de Baixo Carbono e de Referência, respectivamente. Posteriormente apura-se o valor considerado para os custos de operação e manutenção, subtraindo-se os números do Cenário de Referência dos números do Cenário de Baixo Carbono. Para finalizar a apuração dos “valores da curva de investimentos líquidos”, subtrai-se os “investimentos evitados” dos “investimentos requeridos” e soma-se os valores apurados aos custos de operação e manutenção. Os valores de “Ganhos de Operação” indicados na Tabela 18 serviram de base para a apuração dos “Ganhos de Operação” de todas as medidas de mitigação do meio urbano. 2.6.5.4 Avaliação dos “Benefícios Sociais” no “Corredor T5” Parte dos efeitos dos chamados benefícios “sociais” sensibilizam, de forma direta, a todos os demandantes por transporte de passageiros. Conhecidos como “redução dos tempos de viagem”, foram quantificados a partir da mensuração, em termos 86 monetários, das reduções dos tempos das viagens realizadas, tanto coletivas, como individuais. A condição de interdependência de infinitas variáveis dos sistemas de transportes faz com que ações localizadas em uma fração deste universo, que redundem em reduções de tempo de viagem, deflagrem uma reação em cadeia, que sensibiliza tanto os usuários dos modos individuais, como os dos modos coletivos. A metodologia utilizada para o cálculo deste benefício levou em consideração o resultado anual líquido da variação dos totais de passageiros x hora entre as situações sem e com projeto, com base no valor do tempo levantado na Pesquisa de Preferência Declarada realizada no Rio de Janeiro no âmbito dos estudos do “Corredor T5”. Os valores obtidos para Valor do Tempo de Viagem dos usuários foram, respectivamente, R$1,08 / passageiro x hora, para o transporte coletivo e R$12,07 / passageiro x hora, para o transporte individual. A formulação matemática geral adotada no cálculo é mostrada na equação a seguir: RTV = ((Pass x hora SP – Pass x hora CP) x VT / (FP - Dem.)) x Dias/Ano Onde: RTV = Redução do Tempo de Viagem Pass x hora SP = Total de passageiros x hora no período de pico para a situação sem projeto Pass x hora CP = Total de passageiros x hora no período de pico para a situação com projeto VT = Valor do Tempo FP – Dem = Fator de Pico referente à demanda Dias / Ano = Total de dias equivalentes no ano O modelo adotado na avaliação econômica, nos estudos do “Corredor T5”, calculou o benefício líquido da redução dos tempos de viagem em todo o sistema, incorporando as reduções e acréscimos dos totais de passageiros x hora, em cada horizonte de modelagem, para todos os modos de transporte considerados. Relatório de Síntese | TRANSPORTE Além dos efeitos diretos sobre os usuários dos sistemas de transportes, a sociedade como um todo também será beneficiária, de forma indireta, destes “benefícios sociais”. A quantificação monetária destes benefícios adotou como regra geral a avaliação das economias de gastos com saúde, decorrente das alternativas analisadas, separadas em dois grupos: •• Redução dos Custos de Poluição •• Redução dos Custos de Acidentes Conforme citado anteriormente, os parâmetros necessários para o cálculo do benefício advindo da “redução dos custos de poluição” foram obtidos a partir de valores básicos adotados no “Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público”, coordenado pelo IPEA e ANTP, de Agosto de 1998. Estas reduções em termos de veículos x km multiplicadas pelos custos unitários de poluição referentes a cada um dos modos, permitiram a determinação do benefício anual gerado pela redução da poluição atmosférica. A avaliação do benefício advindo da “redução dos custos de acidentes” também consistiu na variação da quilometragem percorrida pelos usuários do sistema de transporte entre as situações com e sem a implantação dos projetos. Os parâmetros de custos unitários de acidentes para os sistemas de transportes foram obtidos em estudos realizados pelo Banco 87 Mundial no Brasil, particularmente os Programas de Descentralização da CBTU para os Sistemas de Trens Urbanos do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Recife. Com os critérios explicitados nesta seção, nos estudos do “Corredor T5”, foram avaliados os benefícios sociais diretos e indiretos, no decorrer dos 25 anos de vida útil do sistema como um todo. Estes valores, juntamente com as demais informações de modelagem de transportes, pertinentes ao tema e apresentadas na seção 2.6.5.2 deste relatório, são apresentados, expressos em dólares por quilometro em operação, na tabela que segue: Tabela 19: Valores de Investimento, Custo de O&M, Ganho de Operação e Benefícios Sociais Apurados com Base no Estudo do “Corredor T5” (US$ por km) Custo de Operação e Ano de Operação Investimento Ganho de Operação Benefícios Sociais Manutenção 0 5.325.361 0 0 0 1 1.266.511 53.403 513.519 228.311 2 0 54.472 546.608 230.320 3 55.329 55.561 581.032 232.392 4 0 56.672 613.145 237.784 5 0 57.806 646.272 239.968 6 0 58.962 680.443 259.862 7 0 60.141 715.685 265.427 8 97.463 61.344 752.029 286.864 9 0 62.571 773.876 293.275 10 0 63.822 795.563 299.059 11 0 65.099 817.077 303.794 12 0 66.400 838.408 307.425 13 1.112.300 67.729 859.543 311.609 14 0 69.083 881.165 315.329 15 43.802 70.465 902.687 340.829 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 16 0 71.874 924.105 344.261 17 0 73.312 945.414 349.163 18 48.731 74.778 966.608 352.555 19 0 76.273 985.332 366.730 20 77.158 77.799 1.003.841 370.072 21 0 79.355 1.022.126 373.638 22 0 80.942 1.040.180 378.340 23 12.183 82.561 1.057.995 383.104 24 0 84.212 1.080.037 385.392 25 -398.058 85.896 1.102.078 387.679 Os valores das colunas de “Ganhos de Operação” e “Benefícios Sociais” serviram de parâmetro para a apuração dos benefícios de todas as medidas de mitigação referentes ao meio urbano. 2.6.5.5 Avaliação dos Benefícios Sociais para o BRT no Presente Estudo Em conformidade com o exposto na seção 2.6.5.3, para a apuração, ano a ano, dos valores pertinentes à medida de mitigação por intermédio da implementação de BRTs, os números apresentados na Tabela 19 foram utilizados para a composição de uma 88 matriz de 25 linhas (25 anos de vida útil) para cada ano, dentro do período de estudos do projeto, com previsão de entrada em operação de novos quilômetros de BRT, tanto no Cenário de Referência como no Cenário de Baixo Carbono. As referências sobre implementação de novos quilômetros de BRT ano a ano são as mesmas apresentadas na Tabela 16 da seção citada. Na tabela que segue, juntamente com as demais informações de modelagem de transportes, pertinentes ao tema e anteriormente abordadas, são apresentados ano a ano, os números totais referentes aos benefícios sociais decorrentes da implementação de BRT, nos dois cenários, apurados segundo sistemática exposta nesta seção: Tabela 20: Valores dos Investimentos e Respectivos Custos de O&M, Ganhos de Operação e Benefícios Sociais nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono Cenário de Referência Cenário de Baixo Carbono Ano Investi- Custo de Ganho de Benefícios Investi- Custo de Ganho de Benefícios mento O&M Operação Sociais mento O&M Operação Sociais 2009 259 0 0 0 679 0 0 0 2010 320 3 25 9 841 8 33 35 2011 320 5 52 19 841 17 71 70 2012 310 8 80 28 833 25 112 106 2013 307 11 108 38 829 34 157 142 2014 236 13 138 47 745 42 205 178 2015 206 15 163 55 710 50 254 212 2016 203 17 188 62 808 58 306 247 2017 194 19 214 71 828 67 367 290 2018 178 21 239 78 809 76 430 334 2019 175 23 263 86 807 85 496 377 2020 174 25 288 94 806 95 565 421 2021 168 26 312 101 799 104 637 465 2022 219 28 337 108 937 114 712 509 2023 219 30 362 116 1.059 124 790 554 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2024 221 32 387 124 1.095 135 877 609 2025 211 34 413 132 1.084 147 968 665 2026 210 36 431’8 140 1.083 159 1.062 721 2027 197 38 464 147 1.122 171 1.160 777 2028 194 40 490 156 1.131 184 1.264 839 2029 197 42 517 164 1.161 198 1.372 901 2030 71 44 544 172 365 211 1.484 963 2031 39 45 559 176 176 215 1.560 987 2032 39 46 574 180 177 220 1.635 1.010 2033 37 47 589 183 168 224 1.710 1.034 2034 16 48 603 187 115 228 1.784 1.058 2035 15 44 563 174 116 220 1.736 1.022 2036 15 41 522 161 143 211 1.683 982 2037 16 37 479 148 143 201 1.626 942 2038 12 34 437 135 128 192 1.566 900 2039 17 31 395 122 134 183 1.503 856 2040 18 29 366 113 146 175 1.452 820 2041 18 26 340 105 139 167 1.400 784 2042 19 24 313 96 141 158 1.328 739 2043 -6 22 288 89 -22 148 1.255 694 2044 -6 21 265 82 -22 138 1.181 651 2045 -7 19 242 74 -28 128 1.105 603 89 2046 -6 17 218 67 -27 118 1.025 555 2047 -6 15 195 60 -27 108 943 506 2048 -8 13 171 52 -43 98 858 457 2049 -8 11 147 45 -43 85 748 395 2050 -9 10 122 37 -54 72 635 333 2051 -9 8 99 30 -54 59 521 270 2052 -9 6 75 22 -57 45 403 207 2053 -9 4 50 15 -59 30 272 138 2054 -9 2 25 7 -59 15 138 69 O ano horizonte do estudo é 2030 e, como já foi citado anteriormente, para adequar e equalizar o efeito de diferentes datas de desembolso e de datas de início de operação dos investimentos com o intervalo considerado, nas avaliações econômicas, seus valores foram anualizados por uma taxa de desconto de 8% ao ano, pelo prazo de 25 anos (vida útil adotada para o sistema). As parcelas referentes aos valores anualizados do investimento fora do período de estudos foram desconsideradas. Os valores referentes aos benefícios sociais apontados na tabela 20 não foram anualizados, pois sua concepção já considera a evolução temporal da vida útil do BRT. Os valores considerados servirão de base para a apuração dos “Benefícios Sociais” de todas as medidas de mitigação do meio urbano. 2.6.5.6 Avaliação de Benefícios Sociais Diretos e Indiretos para o BRT, no Presente Estudo Na metodologia adotada para avaliação econômica das medidas de mitigação do meio urbano a partir das informações oriundas dos estudos do “Corredor T5”, inicialmente as informações referentes aos benefícios sociais, ano a ano, foram apuradas de forma consolidada englobando benefícios diretos e indiretos (tabela 20). Nesta seção serão apresentados os critérios e parâmetros para separar de forma consistente os benefícios sociais em diretos e indiretos. O que, no presente estudo, estamos denominando “benefícios sociais diretos” sensibiliza todos os demandantes por transporte de passageiros. Conhecido como “redução dos Relatório de Síntese | TRANSPORTE tempos de viagem”, foram quantificados a partir da mensuração, em termos monetários, das reduções dos tempos das viagens realizadas, tanto coletivas, como individuais. Além dos efeitos diretos sobre os usuários dos sistemas de transportes, a sociedade como um todo também será beneficiária, de forma indireta, por outros tipos de “benefícios sociais”. A quantificação monetária destes “benefícios sociais indiretos” adotou como regra geral a avaliação das economias de gastos com saúde, decorrente das alternativas analisadas, separadas em dois grupos: •• Custos de Poluição: nas modelagens do “Corredor T5” foram utilizados os parâmetros básicos adotados no “Estudo de Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público”, anteriormente citado (não considera CO2, apenas poluentes locais – baixa atmosfera); •• Custos de Acidentes: nas modelagens do “Corredor T5” foram utilizados parâmetros de custos unitários de acidentes para os sistemas de transportes que foram obtidos em estudos realizados pelo Banco Mundial no Brasil, anteriormente citados. Estes benefícios indiretos são avaliados em função do número de quilômetros rodados em 90 cada um dos cenários alternativos. Quanto menos quilômetros rodados, independentemente do veículo/modo ou do tipo de combustível utilizado, a possibilidade de ocorrências de acidentes será menor e os níveis de emissões de GEEs e outros gases de efeito estufa também serão menores. Desta forma, para avaliar o valor dos referidos benefícios indiretos, no presente estudo, foi adotado como parâmetro de intensidade o número de quilômetros rodados a menos no Cenário de Baixo Carbono, preconizado para o BRT, em relação ao Cenário de Referência. Com base nos estudos anteriormente citados, que embasaram as modelagens do “Corredor T5”, foi apurado um indicador composto pelo custo com acidentes mais custo com saúde pública decorrente da poluição automotiva, por quilômetro rodado. Na Tabela 21 são apresentados ano a ano o número de quilômetros rodados a menos, no Cenário de Baixo Carbono decorrente da implementação do BRT, apurado nas modelagens de transportes realizadas no presente estudo, e os valores apurados para os benefícios sociais indiretos, utilizando como parâmetro o custo de US$ 0,004 por quilômetro rodado: Tabela 21: Apuração dos Valores dos Benefícios Sociais Indiretos Número de Quilômetros Rodados (em milhões) Benefício Social Ano Cenário de Cenário de Baixo Economias do Cenário de Indireto Referência Carbono Baixo Carbono 2009 333.441,2 333.441,2 0,0 0 2010 342.837,1 341.111,6 1.725,5 6.902.086 2011 352.494,1 348.966,0 3.528,1 14.112.375 2012 362.419,4 357.009,3 5.410,1 21.640.276 2013 372.615,8 365.283,2 7.332,6 29.330.209 2014 383.095,4 373.757,9 9.337,5 37.349.857 2015 393.839,7 382.649,9 11.189,8 44.759.399 2016 404.877,4 391.802,4 13.075,0 52.299.884 2017 416.254,6 400.916,7 15.338,0 61.351.874 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2018 427.943,1 410.295,5 17.647,6 70.590.474 2019 439.951,4 419.947,9 20.003,6 80.014.319 2020 452.293,7 429.840,1 22.453,6 89.814.480 2021 464.979,5 439.979,0 25.000,5 100.001.853 2022 478.015,7 450.394,0 27.621,7 110.486.987 2023 491.415,1 461.070,7 30.344,4 121.377.507 2024 505.234,3 471.642,8 33.591,5 134.365.976 2025 519.439,6 482.475,4 36.964,2 147.856.644 2026 534.039,2 493.600,7 40.438,5 161.754.084 2027 549.047,4 505.003,0 44.044,5 176.177.845 2028 564.497,0 516.520,4 47.976,6 191.906.246 2029 580.380,0 528.323,9 52.056,0 208.224.059 2030 596.709,0 540.422,1 56.286,9 225.147.785 Total 9.965.819,8 9.444.453,7 521.366,1 2.085.464.219 Os “benefícios sociais diretos” foram apurados por diferença entre os benefícios sociais totais e os “benefícios sociais indiretos”. Na Tabela 22 apresentamos os valores dos benefícios sociais totais, separados em diretos e indiretos, bem como indicadores de relação entre estes e parâmetros de modelagem de transportes oriundos dos estudos realizados para o presente estudo. 91 Tabela 22: Valores dos Benefícios Sociais Totais, Diretos e Indiretos Apurados para a Medida de Mitigação Decorrente da Implementação de BRT Aumento do Benefício Benefício Carregamento, Social Social em milhões Indireto/ Direto/ Benefício Benefício Benefício Social de PAX x km, Carregamento Carregamento Ano Social Indireto Social Direto Total (A) através de BRT BRT, em BRT, em (B) (C=A-B) no Cenário de milhões de milhões de Baixo Carbono PAX x km PAX x km (D) (B/D) (C/D) 2009 0 0 0 0 - - 2010 35.010.428 6.902.086 28.108.342 10.695 645,38 2.628,25 2011 70.329.060 14.112.375 56.216.684 22.018 640,96 2.553,26 2012 105.965.302 21.640.276 84.325.027 33.997 636,54 2.480,40 2013 141.643.929 29.330.209 112.313.720 46.399 632,13 2.420,60 2014 177.652.270 37.349.857 140.302.413 59.501 627,72 2.357,99 2015 212.392.434 44.759.399 167.633.035 71.810 623,30 2.334,39 2016 247.143.893 52.299.884 194.844.009 84.506 618,89 2.305,67 2017 290.356.954 61.351.874 229.005.080 99.841 614,49 2.293,69 2018 333.636.975 70.590.474 263.046.501 115.702 610,10 2.273,47 2019 376.982.592 80.014.319 296.968.273 132.098 605,72 2.248,08 2020 420.704.525 89.814.480 330.890.046 149.358 601,34 2.215,42 2021 464.813.671 100.001.853 364.811.818 167.517 596,97 2.177,76 2022 509.160.753 110.486.987 398.673.766 186.444 592,60 2.138,30 2023 553.913.221 121.377.507 432.535.714 206.339 588,24 2.096,23 2024 609.103.754 134.365.976 474.737.778 230.115 583,91 2.063,05 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2025 664.796.486 147.856.644 516.939.842 255.109 579,58 2.026,35 2026 720.836.166 161.754.084 559.082.082 281.182 575,26 1.988,33 2027 777.402.167 176.177.845 601.224.321 308.567 570,95 1.948,44 2028 838.747.856 191.906.246 646.841.610 338.662 566,66 1.909,99 2029 900.682.957 208.224.059 692.458.898 370.259 562,37 1.870,20 2030 963.223.971 225.147.785 738.076.186 403.419 558,10 1.829,55 Total 9.414.499.364 2.085.464.219 7.329.035.145 3.573.540 583,58 2.050,92 Os números referentes à relação dos ganhos advindos dos benefícios sociais diretos e dos benefícios sociais indiretos com o número de passageiros x km transportados a mais via BRT, no Cenário de Baixo Carbono em relação ao Cenário de Referência, apresentados nas duas últimas colunas do lado esquerdo da Tabela 22, evidenciam que a metodologia adotada para a avaliação destacada para os dois tipos de benefícios sociais estão em consonância com os números apurados na modelagem de transportes e emissões realizada para o presente estudo. Os parâmetros indicados para o BRT na Tabela 22 foram utilizados para a apuração dos benefícios sociais diretos e indiretos das demais medidas de mitigação sugeridas no presente estudo para o meio urbano-metropolitano. 92 2.6.6 Critérios e Fontes para a Modelagem Regional Para a apuração dos benefícios dos ganhos de operação e dos benefícios sociais das medidas de mitigação específicas para o transporte regional de cargas e passageiros, foi utilizada a metodologia e os recursos do modo de apuração de avaliações econômicas do “MANTRA”. Desta forma, foram utilizados como base os mesmos insumos e resultados do processo de modelagem de transportes regional realizados no âmbito do presente estudo, conforme mencionado na seção 2.3 deste relatório: •• Na modelagem do transporte regional de cargas foram utilizadas as matrizes básicas que foram constituídas nos estudos do PNLT 2007. Estas matrizes foram revistas e atualizadas, em função do Cenário de Referência adotado em consenso com os demais grupos de trabalho do projeto e da disponibilização de novas informações pertinentes aos trabalhos de modelagem; •• Nas projeções e modelagem do transporte regional de passageiros foram desenvolvidas metodologias específicas para os diferentes modos de transportes, que se basearam em diversas fontes institucionais de transportes: PNLT 2007 e informações disponibilizadas por organismos ligados a área de transportes: ANTT, ANTP, ANAC e INFRAERO. O procedimento de avaliação econômica utilizado para o transporte regional permite que se avalie o desempenho econômico de cada alternativa a partir da comparação com uma situação (ou alternativa) base. Qualquer conjunto coerente de alterações proposto para um sistema de transportes pode ser considerado como uma alternativa. Assim, uma completa remodelação da malha ferroviária, ou a adição de um novo trecho rodoviário de importância estratégica, ou ainda, a simples alteração de um tributo incidente sobre a operação regional de um sistema de transportes são Relatório de Síntese | TRANSPORTE alternativas que podem ser comparadas a uma situação base. De forma geral, cenários evoluem de maneira não diretamente controlável pelo planejador de transporte; assim sendo é necessário estimar sua possível evolução. Por outro lado, alternativas são definidas pelo planejador de transporte, que quer conhecer seu impacto, sob diferentes cenários. No caso do presente estudo, estas alternativas são as duas medidas de mitigação propostas para o transporte regional que comporão o Cenário de Baixo Carbono, uma para o segmento de cargas: “Troca Modal – Cargas”, que incrementa modos menos emissores em detrimento de investimentos em rodovias e, outra, para o segmento de passageiros: “Troca Modal – Passageiros” que pressupõe a implementação de um trem de alta velocidade no eixo Rio-São Paulo. A situação base a se comparar é o que foi denominado como Cenário de Referência na metodologia até aqui apresentada. Para a realização da avaliação econômica das medidas mitigatórias propostas para o transporte regional, por intermédio do “MANTRA”, foi utilizado o critério distributivo (para uma apresentação dos conceitos, aplicados à modelagem urbana e regional, ver, por exemplo, o trabalho de Flowerdew, A. - Evaluation Models for City and Regional Planning, Proceedings of the Australian Road Research Board. In: 9th Conference. 1978). Esse critério permite que sejam avaliados, separadamente, os impactos econômicos de cada alternativa de transportes relativamente aos principais grupos ou 93 agentes envolvidos. Estes grupos são os seguintes: •• Os operadores de transporte nas várias modalidades; •• Os usuários do transporte de passageiros ou de cargas (categorizados por tipo de fluxo). Assim sendo, avalia-se a eficiência econômica de cada alternativa face a cada grupo. O benefício líquido total para todos os grupos indicará o resultado global para a economia. Uma vez calculados os efeitos de cada alternativa para cada um dos agentes envolvidos, estes valores serão classificados e apresentados segundo a metodologia exposta nas seções 2.6.1, 2.6.2 e 2.6.3. 2.6.6.1 Benefícios para os Operadores O benefício para os operadores de transporte corresponde à variação líquida das receitas de cada operador do sistema face à implantação da alternativa ou medida de mitigação em consideração. Este benefício corresponde aos ganhos operacionais da alternativa, conforme explicitado na seção 2.6.2. Para cada operador, o benefício é dado pela expressão abaixo: Ben.(Operador) = Lucro(Alt) - Lucro(Base) O lucro do operador corresponde, tanto na Base ou Cenário de Referência – Lucro(Base) – como na alternativa ou Cenário de Baixo Carbono – Lucro(Alt) – à diferença entre a receita auferida, RT(Operador), e o custo operacional com o transporte, CT(Operador). O benefício para cada operador do sistema pode ser então calculado por: Ben.(Operador) = [RT(Alt/Oper) - CT(Alt/Oper)] - [RT(Base/Oper) - CT(Base/ Relatório de Síntese | TRANSPORTE Oper)] Para o conjunto dos operadores o benefício é igual à soma dos benefícios individuais, e pode ser expresso por: Ben. Operadores = [RT(Alt) - CT(Alt)] - [RT(Base) - CT(Base)] Onde: RT(Alt): gastos monetários totais dos usuários com o transporte, ou seja, receita do conjunto dos operadores na alternativa ou medida de mitigação em análise (Cenário de Baixo Carbono); RT(Base): gastos monetários totais dos usuários com o transporte, ou seja, receita do conjunto dos operadores na situação base (Cenário de Referência); CT(Alt): custos operacionais incorridos pelo conjunto dos operadores na alternativa ou medida de mitigação em análise (Cenário de Baixo Carbono); CT(Base): custos operacionais incorridos pelo conjunto dos operadores na situação base (Cenário de Referência). 94 2.6.6.2 Benefícios para os Usuários O benefício para os usuários é calculado para cada tipo de fluxo, em termos monetários e de tempo. O modelo oferece a possibilidade de utilização de diferentes valores do tempo, permitindo verificar a sensibilidade da avaliação econômica face a essas hipóteses. Para ilustrar o cálculo do benefício para os usuários considera-se a implantação de uma alternativa ou medida de mitigação que reduza o custo generalizado de transporte para o usuário para um dado par de zonas. O custo generalizado do transporte para o usuário corresponde à tarifa média ou o preço médio que ele paga, mais o tempo gasto (avaliado monetariamente), para transportar a si ou ao seu produto da zona de origem para a de destino, pelas várias modalidades de transporte disponíveis. Admitindo-se que, devido à queda do custo generalizado de transporte de T para T’, a demanda por transporte possa crescer de D para D’, o benefício para o usuário pode ser interpretado como sendo a soma de duas parcelas. Uma, relativa à diminuição dos gastos realizados pelos antigos usuários (D). Outra, relacionada ao benefício a ser auferido pelos futuros usuários (D’-D), que corresponderá ao aumento da demanda de transportes entre aquele determinado par de zonas, devido à diminuição dos custos de transporte, assumindo-se, por simplicidade, que neste intervalo a curva da demanda possa ser aproximada por um segmento de reta. Esta parcela do benefício é denominada excedente do consumidor. A expressão abaixo corresponde ao benefício para cada usuário e para cada par de zonas origem-destino: Benefício Usuário = D*(T-T’) + [(D’-D)*(T-T’)/2] Onde: a primeira parcela - D*(T-T’) - corresponde ao benefício auferido pelos usuários originais e, a segunda, ao excedente do consumidor a ser realizado pelos usuários em potencial, devido à implantação da alternativa ou medida de mitigação em análise. Relatório de Síntese | TRANSPORTE Muitas vezes considera-se que a demanda entre pares de zonas é inelástica no curto prazo. Isto quer dizer que alterações (de tempos e custos) na oferta de transportes previstas para um dado período só trarão consequências em termos da distribuição da demanda após um certo tempo. Isto faz com que a segunda parcela - [(D’-D)*(T-T’)/2] - da expressão acima, correspondente ao excedente do consumidor decorrente da variação na demanda, seja nula. Assim, pode-se calcular o benefício econômico para o conjunto dos usuários através da seguinte expressão, que representa a economia com o transporte que será por eles usufruída: Benefício Usuários = TT(Base) - TT(Alt) Onde: TT(Base): gastos totais (monetários e de tempo) com o transporte, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na situação base (Cenário de Referência); TT(Alt): gastos totais (monetários e de tempo) com o transporte, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na alternativa ou medida de mitigação em análise (Cenário de Baixo Carbono). Um aspecto a ser destacado é que os gastos monetários totais dos usuários com o transporte correspondem à receita total a ser realizada pelo conjunto dos operadores 95 do sistema. Assim, é interessante considerar que o valor TT pode também ser escrito como: TT = RT + GT onde: RT: gastos monetários dos usuários com transporte; GT: gastos em tempo dos usuários (ou seus produtos) com transporte. Assim, o benefício para os usuários pode finalmente ser expresso por: Benefício Usuários = [RT(Base) + GT(Base)] - [RT(Alt) + GT(Alt)] Onde: RT(Base): gastos monetários dos usuários com transporte, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na situação base (Cenário de Referência); RT(Alt): gastos monetários dos usuários com transporte, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na alternativa ou medida de mitigação em análise (Cenário de Baixo Carbono). GT(Base): gastos em tempo dos usuários (ou seus produtos) com transporte, transformados em valores monetários, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na situação base (Cenário de Referência); GT(Alt): gastos em tempo dos usuários (ou seus produtos) com transporte, transformados em valores monetários, para todos os tipos de fluxo, entre todos os pares de zonas, na alternativa ou medida de mitigação em análise (Cenário de Baixo Carbono). Os benefícios do usuário, calculados segundo a metodologia do “MANTRA”, foram considerados na avaliação econômica das medidas de mitigação do transporte regional, como benefícios sociais diretos, em conformidade com o exposto na seção 2.6.3.3 deste relatório. Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2.7 Conclusões A metodologia utilizada e consolidada ao longo do projeto foi fruto da experiência da equipe no desenvolvimento de trabalhos para o setor. Algumas informações acessórias foram necessárias, como forma de facilitar a construção dos cenários. O desenvolvimento do estudo reforça um aspecto já muito debatido no Brasil que é a dispersão e a pouca integração entre os inúmeros agentes vinculados ao setor de transportes e a dificuldade de obtenção de dados e informações consistentes. Não obstante essas constatações, a equipe de trabalho produziu estimativas robustas e coerentes, em acordo com as estimativas desenvolvidas pelos demais grupos que integram o projeto. Os resultados alcançados poderão induzir políticas específicas para o setor, contribuindo dessa forma para a redução das emissões de carbono pelos diferentes modos de transporte. Hábitos e comportamentos de usuários da malha viária nacional deverão ser alterados no futuro. A racionalização do transporte de cargas e passageiros, tanto no meio urbano quanto no regional, possibilitará que a matriz energética para o 96 setor seja mais equilibrada, induzindo padrões de transportes mais sustentáveis. A Figura 26 mostra a estrutura da modelagem do transporte regional e urbano, bem como as respectivas fontes de informações e parâmetros utilizados no trabalho. Ressalta-se a diversidade de fatores contemplados para representar o sistema de transportes e o consumo energético do setor no país. Algumas características do modelo merecem destaque: •• No caso do transporte regional de cargas, fica evidenciado a forte dependência do diesel na movimentação dos diferentes modos de transportes; •• No caso do transporte regional coletivo de passageiros, com exceção do transporte aéreo, o setor é igualmente dependente do diesel; •• De forma similar, no transporte urbano de cargas, o combustível diesel continua sendo a principal fonte de energia; •• Mesmo quando se considera o transporte urbano de passageiros, observa-se que embora exista uma diversidade maior de fontes energéticas, o diesel tem uma participação expressiva na mobilidade urbana. Figura 27: Modelagem do Transporte Regional e Urbano e Respectivas Fontes Energéticas Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Processamento Logit Finalmente, é importante destacar que na estruturação da metodologia desenvolvida no trabalho, várias parcerias foram desenvolvidas no sentido de agregar conhecimento já existente em Ministérios, órgãos públicos e outros organismos. Destacam-se nessas parcerias o Ministério dos Transportes, o Ministério das Cidades, o Ministério do Meio Ambiente, a CETESB - São Paulo, a FIPE e as demais equipes envolvidas no projeto. 97 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 3 CENÁRIO DE REFERÊNCIA O Cenário de Referência considerado para o setor de transportes é o mesmo que foi concebido na elaboração do PNE 2030 em sua versão classificada como a mais 98 provável. Para estimar consumo e emissões futuras o PNE adotou uma metodologia do tipo “top down”, tendo como principais parâmetros balizadores para suas projeções a evolução dos volumes de combustíveis comercializados no país, bem como as políticas econômicas, planos e programas governamentais existentes entre 2005 e 2007, quando o PNE foi concebido. É importante ressaltar que os volumes de consumo de combustíveis resultantes da modelagem de transportes utilizada foram conciliados e ajustados com as estimativas tendenciais apontadas pelo PNE, uma vez que a modelagem de transportes, como já referido anteriormente, partiu de uma metodologia do tipo “bottom up”. As projeções consideradas no PNE 2030 assumem que os investimentos em infra-estrutura seriam aqueles necessários ao nível da manutenção ou ampliação de capacidades existentes, alinhado com o crescimento econômico tendencial, esperado para o país. No Cenário de Referência estabelecido nas modelagens de transportes, foi assumido, de forma semelhante ao PNE, que os investimentos previstos no PAC, referentes à intervenções na infra-estrutura de transportes, estarão implementados até o ano horizonte de projeto (2030). A Tabela 16, a seguir, destaca que existe perfeita harmonia entre as projeções de consumo de combustíveis estimadas pelo PNE 2030, utilizando uma metodologia do tipo “top down” com a metodologia considerada na modelagem de transportes, do tipo “bottom up”. Tabela 23: Projeções do Consumo por Tipo de Combustível no Cenário de Referência PNE 2030 Modelagem Transportes Combustível (1000 m3) (1000 m3) Gasolina 42.190 42.376 Diesel 74.760 74.767 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Álcool 53.304 52.611 Fonte: PNE 2030 / Modelagem e Processamento Logit É importante ainda destacar que no caso específico do Brasil, que faz larga utilização do etanol como combustível para veículos leves, o Cenário de Referência já pode ser caracterizado como de baixa emissão, se comparado a outros países com os mesmos problemas de aumento acelerado de suas frotas motorizadas. Devido a este fato, em especial no caso do transporte urbano, o cenário futuro de baixo carbono proposto neste estudo não apresentou reduções significativas na emissão de CO2e por veículos particulares. A priorização do sistema de transporte coletivo, em detrimento do uso do carro privado, produziu efeitos relativos mais significativos, uma vez que essa alternativa visa reduzir a frota privada circulante. Na Tabela 23-A, que segue, são apresentadas estimativas de emissões de CO2e, apuradas no presente estudo para o setor de transportes brasileiro em 2007, classificadas por tipo de combustível utilizado, segundo três tipos de critérios: •• Emissões Diretas: emissões de CO2e advindas das combustões diretas de todos os tipos de veículos automotores, deflagradas durante o ato de movimentar cargas e pessoas, considerando o devido sequestro referente à utilização de biocombustíveis. 99 Este foi o critério adotado no âmbito deste projeto para o cálculo das emissões de responsabilidade do setor de transportes, nos dois cenários estudados; •• Emissões Totais: são as emissões diretas, acrescidas das emissões referentes aos processos produtivos para a obtenção de cada tipo de combustível utilizado; e •• Emissões Totais sem Adição de Biocombustíveis: são as emissões totais, considerando gasolina sem adição de álcool (G0) e diesel sem adição de biodiesel (B0). Tabela 23A: Estimativas de Emissões em 2007, por Tipo de Combustível, Segundo Critérios Diferenciados Emissões Totais - considerando Tipo de Emissões Diretas Emissões Totais Gasolina E0 e Combustível (em MtCO2e) (em MtCO2e) Diesel B0 (em MtCO2e) Álcool 0,00 4,48 4,48 Gasolina 40,76 51,14 64,12 Diesel 94,86 115,76 119,34 Querosene de Aviação 8,44 10,25 10,25 Eletricidade 0,00 0,13 0,13 Total 144,06 181,76 198,33 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Analisando a Tabela 23A observa-se que se não houvesse adição de biocombustíveis ao diesel e à gasolina, as emissões em 2007 teriam sido quase 39% maiores: 144,06 MtCO2e x 181,76 MtCO2e. Além disso, se não houvesse a utilização do etanol como combustível Relatório de Síntese | TRANSPORTE automotor no Brasil, às 181,76 MtCO2e deveriam ser acrescentadas pelo menos mais 35,0 MtCO2e referentes às emissões oriundas, muito possivelmente, da utilização da gasolina como combustível alternativo ao etanol, neste hipotético cenário. Desta forma pode-se dimensionar e compreender melhor a ideia de que o Cenário de Referência para o setor de transportes no Brasil já pode ser considerado como um Cenário de Baixo Carbono. 3.1 Estruturação do Cenário No Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT de 2007, o Cenário de Referência desenvolvido caracterizou uma situação provável para 110 setores da economia brasileira e regional no futuro (557 microrregiões), dadas as restrições sob as quais operam e as suposições feitas sobre alguns de seus aspectos estruturais fundamentais. Essa situação foi resultante das suposições feitas, das restrições presentes, e da experiência de evolução da economia em passado relativamente recente. Admitindo um Cenário de Referência para o período 2007-2031 (no qual 2007 é o ano de referência ou ano base), os resultados foram gerados a partir de projeções com o modelo EFES, desenvolvido pela FIPE-USP, que alimenta um módulo de desagregações específicas, 100 com ênfase em variáveis subsetoriais. A montagem destes cenários possibilitou a projeção dos insumos para a apuração das matrizes de transportes para os horizontes futuros do PNLT. As hipóteses de cenários futuros necessárias para a realização das projeções pertinentes a este projeto, foram inicialmente as mesmas utilizadas no PNLT 2007. No desenvolvimento do trabalho estas hipóteses foram sendo ajustadas em função da necessidade de conciliação e/ou equalização com possíveis cenários alternativos estruturados por outros grupos ou áreas de estudos participantes do projeto e desta forma foram totalmente integradas aos parâmetros e postulados do PNE-2030. Esta abordagem visou garantir que as premissas utilizadas para as projeções da movimentação de cargas e passageiros fossem consistentes com as demais premissas adotadas na modelagem de outras áreas de estudos. Além de premissas consistentes entre si, também foi assegurado, no trabalho, a possibilidade de análises de sensibilidade do modelo alternando-se os cenários macroeconômicos com distintas configurações de crescimento setorial e/ou regional, com impactos diretos sobre os resultados das projeções. Conforme salientado nas seções 1.6 e 2.3 deste relatório, para um cenário considerado como o mais provável, caso não se estabeleça nenhuma ação político- institucional extraordinária ou de maior contundência, foi adotado que as intervenções e projetos de infra-estrutura de transportes, contempladas pelo PAC, deverão ser implementadas até 2030. Esses investimentos, também contemplados no PNLT-2007, foram considerados como investimentos do “Cenário de Referência” para a avaliação das emissões no âmbito deste estudo. 3.2 Projeções do Cenário de Referência Como foi afirmado anteriormente, no presente estudo, trabalha-se com uma Relatório de Síntese | TRANSPORTE metodologia do tipo “bottom up” que, a partir dos volumes de cargas, número de passageiros transportados e distâncias percorridas por cada modo de transporte, estima o consumo e emissões futuras. As premissas consideradas para as taxas de crescimento de consumo de combustíveis, como já referido, são as mesmas adotadas no PNE 2030. Tendo refletido o impacto dos investimentos do PAC na infra-estrutura de transportes regional e do “balanço” dos Planos de Mobilidade Urbana na infra-estrutura de transportes urbanos, na evolução das redes modais de transporte, o conjunto de modelos permitiu projetar ano a ano as variáveis investigadas no presente estudo. Desta forma, foram estimados carregamentos e emissões de poluentes de efeitos globais, de todos os modos de transporte, no meio urbano e no meio regional para o Cenário de Referência, nos anos horizontes do projeto. A Tabela 24 apresenta os valores projetados para carregamento e consequentes emissões diretas de CO2e, no Cenário de Referência para o transporte regional e urbano. Assim pode- se perceber que as emissões do setor de transportes, neste cenário, aumentariam 72% no período entre 2007 e 2030, passando de 144 MtCO2e para 247 MtCO2e, acumulando aproximadamente 4,8 bilhões de toneladas de CO2e entre 2010 e 2030. O transporte urbano diminui ligeiramente a sua contribuição relativa, em termos de emissões diretas, de 52,2% em 2007 para 51,9% em 2030 (52,1% das emissões totais entre 2010 e 2030). O comportamento da participação do transporte urbano sobre o 101 total das emissões diretas do setor de transportes pode ser explicado, em parte, pelo crescimento significativo projetado para o consumo de álcool até 2030. A entrada em operação de veículos do tipo flex-fuel complementa a política energética brasileira de opção pelo álcool e, segundo a ANFAVEA, a frota circulante de veículos leves de passeio deverá ser de aproximadamente 90% do tipo flex-fuel em 2030. Se o preço do álcool for competitivo em relação à gasolina, certamente todas a projeções do PNE 2030 serão realizadas.No caso específico de veículos privados, para o transporte regional mais o transporte urbano, a projeção do carregamento de passageiros por autos que consomem gasolina, entre 2007 e 2030, cresce 1,2 vezes (356 para 444 bilhões de passageiros x km), enquanto a projeção do carregamento de passageiros por autos que consomem álcool, no mesmo período, cresce 4,6 vezes (118 para 541 bilhões de passageiros x km). Tabela 24: Transporte de Passageiros e Cargas – Carregamento e Emissões Diretas - Cenário de Referência Carregamento em Emissões de CO2 Tipo de Milhões Segmento Modo Combustível em mil toneladas Veículo (ton*km ou pax*km) 2010 a 2007 2030 2007 2030 2030 Urbano Viário Caminhões Diesel 32.436 49.151 4.757 7.498 130.406 Cargas Totais Urbano Cargas 32.436 49.151 4.757 7.498 130.406 Ônibus 431.327 730.799 33.812 51.310 887.697 Diesel BRT 0 102.332 0 3.360 32.370 Viário Autos Álcool 96.399 364.894 0 0 0 Urbano Autos e Gasolina 272.570 347.346 36.589 66.160 1.087.014 Passageiros Motos Metro- Metrôs 28.412 55.385 0 0 0 ferrovi- Eletricidade ário Trens 35.370 50.699 0 0 0 Totais Urbano Passageiros 864.078 1.651.455 70.401 120.829 2.007.082 Emissões Totais Transporte Urbano - - 75.158 128.327 2.137.488 Rodovi- Caminhões 689.057 1.274.440 47.320 75.628 1.296.916 ário Ferrovi- Trens 321.240 552.364 4.316 6.424 112.459 Relatório de Síntese | TRANSPORTE ário Diesel Regional Hidrovi- Cargas Embarcações 26.984 81.349 201 522 7.977 ário Dutovi- Dutos 15.732 24.727 59 79 1.430 ário Totais Regional Cargas 1.053.013 1.932.880 51.897 82.653 1.418.782 Autos Álcool 21.905 176.485 0 0 0 Rodovi- Autos e Gasolina 83.166 97.031 4.174 5.227 94.807 ário Motos Regional Ônibus Diesel 154.845 276.915 4.393 7.541 125.651 Passageiros Ferrovi- TAV Eletricidade 0 0 0 0 0 ário Aerovi- Querosene Aviões 45.259 127.569 8.436 23.740 324.010 ário AV Totais Regional Passageiros 305.175 678.001 17.003 36.508 544.469 Emissões Totais Transporte Regional - - 68.899 119.161 1.963.251 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 144.057 247.488 4.100.739 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 As figuras que seguem ilustram a evolução das emissões de CO2 e consumo de combustível em TEPs (toneladas equivalentes de petróleo), no cenário de base, para todos os tipos de veículo, independentemente de situação geográfica (urbana ou regional) e tipo de transporte (cargas ou passageiros). Analisando a Figura 28 fica claro que as emissões no setor de transportes do Brasil se concentram nos autos, 102 caminhões e ônibus, aproximadamente 3,6 bilhões de toneladas de CO2e, 88% do total no período de 2010 a 2030 (Tabela 24). Figura 28: Evolução das emissões para o setor de transportes no Cenário de Referência, no Brasil Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 O gráfico da figura que segue confirma e ilustra os resultados da política voltada ao consumo de biocombustíveis no Brasil. Como se sabe, emissões de poluentes Relatório de Síntese | TRANSPORTE e consumo de combustíveis possuem alta correlação; no entanto, este cenário de crescente produção de álcool impõe uma marcha de crescimento, no período entre 2007 e 2030, bem mais acelerada para o consumo de combustíveis do que para as emissões: 3,4% ao ano para os combustíveis contra 2,4% ao ano para as emissões. Figura 29: Evolução do consumo de combustíveis em toneladas equivalentes de petróleo até 2030, por tipo de veículo no Cenário de Referência, no Brasil 103 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 De fato, a comparação entre os gráficos apresentados nas duas figuras deixa claro o exposto no parágrafo anterior, quando percebemos que a grande diferença entre ambas está no consumo atribuído aos veículos particulares, que são os grandes usuários de álcool. Muito embora também se note que o mesmo se dá, porém com menor impacto, entre os veículos movidos a Diesel, que no cenário de base do PNE, em 2030 deverá ser composto por 12% de biocombustíveis (H-Bio e Biodiesel). Na Figura 30, que segue, comparamos o gráfico de evolução das emissões no cenário de base com um cenário hipotético onde não haveria álcool e nem biodiesel, movimentando veículos no Brasil. A diferença para este hipotético cenário sem “combustíveis limpos” é marcante: em 2030, aproximadamente 165 MtCO2e seriam emitidas a mais e, entre 2010 e 2030, o volume emitido a mais seria cerca de 2,3 bilhões Relatório de Síntese | TRANSPORTE de CO2e, ou 57% de acréscimo em relação ao cenário de base. Figura 30: Comparação da evolução das emissões por tipo de veículo no Cenário de Referência x Cenário Hipotético de gasolina e diesel 104 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Nas duas Figuras, 31 e 32, que seguem, são apresentados os números evolutivos, referentes a emissões, separados por cada segmento: transporte regional e transporte urbano, o que deixa mais evidente as particularidades de cada um. No transporte regional os grandes responsáveis por emissões de CO 2e são os caminhões, com cerca de 66% dessas no segmento, para o período entre 2010 e 2030, seguidos pelos aviões, com apenas 17,5%, mas que apresentam uma evolução na curva de emissão acentuadamente crescente (4,6% ao ano contra 2,0% para os caminhões). Figura 31: Evolução das emissões do Transporte Regional, até 2030, por tipo de veículo no Cenário de Referência, no Brasil Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 No transporte urbano os autos e motos são responsáveis por cerca de 51% das emissões do segmento, no período de 2010 a 2030, seguidos pelos ônibus convencionais com cerca de 41,5%. Até 2030, ambos apresentam uma evolução na curva de emissão significativamente crescente: 1,8% ao ano para os ônibus 105 convencionais e 2,6% para os autos e motos. Figura 32: Evolução das emissões do Transporte Urbano, até 2030, por tipo de veículo no Cenário de Referência Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 4 OPÇÕES DE MITIGAÇÃO Na estruturação do Cenário de Baixa emissão de Carbono e suas opções de mitigação, foi selecionado, a partir de pesquisa com especialistas, pesquisa bibliográfica, análise 106 de Planos Diretores de Regiões Metropolitanas e Planos e Programas de Governo um conjunto de opções de mitigação factíveis de implantação até o ano de 2030. O detalhamento dessas opções com seus devidos custos de implantação, bem como as reduções esperadas nas emissões de CO2e, estão apresentadas nesse capítulo de for- ma individualizada para o transporte regional e transporte urbano, respectivamente. 4.1 Opções de Mitigação para o Transporte Regional O conjunto de políticas públicas para o transporte regional refere-se à oferta modal e tem como foco principal a gradual alteração da matriz de transportes existente no país, onde, no âmbito regional, o modo rodoviário é identificado como o principal meio utilizado no deslocamento de mercadorias (cerca de 60% do volume total) e passageiros. Em muitos casos, sobretudo quando se considera o deslocamento de grandes volumes de carga, seja granel sólido (soja, por exemplo) ou granel líquido (petróleo e derivados, álcool, por exemplo), os modos ferroviário e aquaviário podem ser considerados mais eficientes do ponto de visto energético. Uma nova matriz que priorize a transferência modal deverá contribuir para a redução das emissões de CO2 no setor. Para o caso específico do transporte regional de passageiros, onde o maior volume também é transportado pelo modo rodoviário (ônibus e carros particulares) e uma menor parcela pelo modo aeroviário, que possui índices de emissão por passageiro x km acima dos demais modos, está sendo considerada, como medida mitigatória, a possibilidade de implementação de uma linha de “trem rápido” ligando os dois principais centros econômicos do Brasil: Rio de Janeiro e São Paulo. O leilão para a concessão de sua exploração, que deverá gerar recursos para a execução da obra, está previsto para ocorrer em 2010 e, muito embora a previsão seja de que o “trem rápido” esteja em plena operação no período de realização da Copa do Relatório de Síntese | TRANSPORTE Mundo FIFA de 2014, no presente estudo esse projeto está sendo incluído no Cenário de Baixa emissão de Carbono. A expectativa dos técnicos e autoridades governamentais é do não comprometimento nesse projeto de “contrapartidas” muito significativas. Dessa forma, o Governo Federal espera contar com um alto “percentual de desoneração” para que efetivamente seja viabilizada a implementação do trem rápido ligando os municípios de Campinas - São Paulo - São José dos Campos - Rio de Janeiro. Existe uma sinalização por parte do governo de que a opção de sua participação no financiamento desse projeto específico (contrapartida do Estado) deverá se restringir a uma menor parcela de recursos para cobrir custos com desapropriações necessárias à realização da obra. No entanto, ainda não foi formatado o modelo de financiamento da obra, uma vez que o estudo de viabilidade técnica, econômica, financeira e ambiental não foi concluído até o momento. 4.1.1 Transferência Modal - Cargas Essa opção considera a necessidade de mudança significativa na matriz de transportes de cargas do Brasil. Tanto o PNLT quanto o PNMC destacam a importância de redução do volume de cargas transportadas por caminhões e um aumento correspondente desse volume por modos mais eficientes do ponto de vista energético 107 e, consequentemente, de emissões de carbono. Trata-se portanto de um processo gradativo de transferência modal privilegiando o transporte de cargas por modos não rodoviários: ferrovias, hidrovia e dutovias. As Tabelas 25 e 26 apresentam os principais indicadores de transportes, bem como as emissões de CO2e para cada modo/ segmento, no Cenário de Baixo Carbono e sua respectiva referência, decorrente da opção de mitigação, “Troca Modal”, para o transporte regional de cargas. A medida é destinada ao transporte de cargas, porém, deverá sensibilizar também o transporte regional de passageiros nas rodovias. Tabela 25: Carregamento e emissões – Nova Divisão Modal – Cargas – Linha de Base x Baixo Carbono Carregamento em Milhões Emissões de CO2 (ton*km ou em mil toneladas Tipo de pax*km) Segmento Modo Combustível Veículo Linha de Base Baixo Carbono Linha de Baixo Base Carbono 2010 a 2010 a 2030 2030 2030 2030 Rodoviário Caminhões 1.274.440 1.113.926 75.628 1.296.916 66.574 1.212.780 Ferroviário Trens 552.364 703.854 6.424 112.459 8.457 140.698 Regional Diesel Cargas Embarca- Hidroviário 81.349 133.503 522 7.977 884 12.743 ções Dutoviário Dutos 24.727 26.621 79 1.430 88 1.575 Totais Regional Cargas 1.932.880 1.977.905 82.653 1.418.782 76.003 1.367.795 Autos Álcool 176.485 165.457 0 0 0 0 Rodoviário Autos e Gasolina 97.031 90.968 5.227 94.807 4.901 90.308 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Regional Motos Passageiros Ônibus Diesel 276.915 276.915 7.541 125.651 6.704 118.478 Totais Regional Passageiros 678.001 660.909 36.508 544.469 35.344 532.796 Emissões Totais Transporte Regional - - 119.161 1.963.251 111.348 1.900.591 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 247.488 4.100.739 239.675 4.038.079 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Os dados destas tabelas ratificam a importância da estratégia de incentivar e promover transferência modal, em especial no transporte de cargas, e os impactos no montante de emissões de CO2e em um Cenário de Baixa emissão de Carbono. Tabela 26: Emissões evitadas - Nova Divisão Modal Ganhos acumulados na Ganhos da Medida constituição do Cenário de Baixo Carbono % s/ Cenário Tipo de % s/Linha Segmento Modo Combustível Absoluto Absoluto de 108 Veículo de Base Referência 2010 a 2010 2010 2010 2030 2030 a 2030 a 2030 a 2030 2030 2030 2030 Rodoviário Caminhões 9.054 84.137 12,0 6,5 9.054 84.137 12,0 6,5 Ferroviário Trens -2.033 -28.239 -31,6 -25,1 -2.033 -28.239 -31,6 -25,1 Regional Hidrovi- Diesel Embarcações -363 -4.766 -69,5 -59,8 -363 -4.766 -69,5 -59,8 Cargas ário Dutoviário Dutos -9 -145 -11,2 -10,1 -9 -145 -11,2 -10,1 Totais Regional Cargas 6.650 50.987 8,0 3,6 6.650 50.987 8,0 3,6 Autos Álcool 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Regional Autos e Rodoviário Gasolina 327 4.499 6,2 4,7 327 4.499 6,2 4,7 Passagei- Motos ros Ônibus Diesel 837 7.174 11,1 5,7 837 7.174 11,1 5,7 Totais Regional Passageiros 1.164 11.673 3,2 2,1 1.164 11.673 3,2 2,1 Emissões Evitadas Totais Transporte Regional 7.813 62.660 6,6 3,2 7.813 62.660 6,6 3,2 Total de Emissões Evitadas do 7.813 62.660 3,2 1,5 7.813 62.660 3,2 1,5 Setor de Transportes Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Considerando os valores absolutos observa-se que no cenário de baixa emissão da medida, em 2030, existe uma redução de cerca de 9% na quantidade total emitida de CO2e em relação ao seu Cenário de Referência. Esse valor decorre principalmente da redução da participação relativa do modo rodoviário no transporte de cargas de 66% para 56%, conforme pode ser visualizado na figura que segue. Figura 33: Divisão Modal do Carregamento - Nova Divisão Modal – Cargas - Linha de Base x Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Convém salientar que qualquer intervenção visando alteração na matriz de transportes deverá também estar balizada pelas necessidades do mercado regional, nacional e internacional existente/possível. Por exemplo, existe grande potencial de implementação de hidrovias nas regiões norte e centro-oeste do Brasil, entretanto a demanda por transporte hidroviário nestas regiões se restringe ao transporte de commodities agrícolas e minérios, que já possuem algumas soluções logísticas próprias 109 e consolidadas, além de sofrerem forte concorrência de outros modais. Desta forma, como já foi frisado anteriormente, os projetos considerados para a implementação da medida de mitigação, que constituíra parte do Cenário de Baixo Carbono através da substituição de investimentos em rodovias por investimentos em modais de transportes potencialmente menos emissores de CO2e, foram os de melhor potencial, que apresentaram custos-benefícios mais significativos. A Tabela 27 apresenta um resumo dos investimentos projetados para a opção de mitigação que considera uma nova divisão modal para o transporte de cargas no Brasil em 2030. São apresentadas as projeções para o Cenário de Referência e para o Cenário de Baixa emissão. Fica evidente que, como já destacado, os investimentos que viabilizarão um Cenário de Baixa emissão são elevados: US$ 42 bilhões. Tabela 27: Nova Divisão Modal para o Transporte de Carga Regional (milhões de US$): Cenário de Baixo Carbono: Cenário de Referência Ano de Nova Divisão Modal Referência Ferrovias e Ferrovias e Rodovias Total Rodovias Total Hidrovias Hidrovias 2010 396 - 396 396 - 396 2011 793 - 793 793 - 793 2012 1.189 - 1.189 1.189 - 1.189 2013 - - - - - - 2014 356 2.788 3.144 356 2.548 2.905 2015 712 5.575 6.288 712 5.097 5.809 2016 1.069 8.363 9.432 1.069 7.645 8.714 2017 - - - - - - 2018 - 554 554 1.331 554 1.885 2019 - 1.108 1.108 2.661 1.108 3.769 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2020 - 1.662 1.662 3.992 1.662 5.654 2021 - - - - - - 2022 - - - 581 - 581 2023 - - - 1.162 - 1.162 2024 - - - 1.742 - 1.742 2025 - - - - - - 2026 - 1.251 1.251 - 1.185 1.185 2027 - 2.503 2.503 - 2.369 2.369 2028 - 3.754 3.754 - 3.554 3.554 2029 - - - - - - 2030 - - - - - - Totais 4.516 27.559 32.074 15.984 25.722 41.707 Fonte: PAC / PNLT / Processamento Logit Entre os investimentos selecionados, no Cenário de Baixo Carbono decorrente da opção “Troca Modal”, a BR-163 perde consideráveis volumes de carregamento de soja para a Hidrovia Teles Pires, conforme evidenciam as figuras que seguem: Figura 33A: Carregamento Teles Pires x BR-163 – Cenário de Referência 110 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Figura 33B: Carregamento Teles Pires x BR-163 – Cenário de Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Em 2030, das 6.150 mil toneladas de soja carregadas na BR-163 no Cenário de Referência, 4.500 mil toneladas mudaram para a Hidrovia Teles Pires no Cenário de Baixo Carbono. A Ferrovia Bahia-Oeste, implementada no Cenário de Baixo Carbono, absorverá grande parte dos produtos agrícolas e granéis líquidos carregados por rodovias na linha de base, conforme se nota na figuras que seguem: Figura 33C: Carregamento de Soja na Bahia – Cenário de Referência 111 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Figura 33D: Carregamento de Soja na Bahia – Cenário de Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Em 2030, aproximadamente 3.000 mil toneladas de grãos, provenientes do oeste baiano com destino à exportação, serão carregadas por rodovias na linha de base, ou serão totalmente transportados pela Ferrovia Bahia-Oeste no Cenário de Baixo Carbono. O montante de recursos adicionais requerido no Cenário de Baixo Carbono (PNLT), 112 em relação ao exigido pelo Cenário de Referência (PAC) seria de cerca de US$ 10 bilhões. Estes recursos adicionais referem-se preponderantemente a investimentos em ferrovias e hidrovias. Com esta política o transporte regional de cargas deixaria de emitir aproximadamente 63 MtCO2e entre 2010 e 2030, conforme ilustra a figura que segue: Figura 34: Evolução das emissões: Cenário de Referência x Cenário de Baixo Carbono Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Para que esse primeiro grupo de políticas seja implementado com sucesso considera-se importante a estruturação de um programa adequado e realista de alocação de recursos, bem como medidas que facilitem o financiamento dos elevados custos decorrentes da adequação da infra-estrutura necessária para que a Relatório de Síntese | TRANSPORTE transferência modal proposta possa ser bem-sucedida. A evolução dos investimentos requeridos para a implementação desta política de baixo carbono e de seus respectivos abatimentos é apresentada nos gráficos a seguir, em valores correntes no ano de referência e em valores de 2009, expressos em dólares. Figura 35: Curvas de custo de abatimento – valor nominal 113 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Figura 36: Curvas de custo de abatimento – valor presente Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Tabela 28: Custo médio da tCO2e evitada US$ por tCO2e Curvas de Abatimento Valor Nominal Valor Presente em 2009 Investimento Baixo Carbono 827,80 289,04 114 Investimentos Evitados 157,13 45,22 Economia de Combustível 111,31 29,01 Ganhos Operacionais -18,21 -9,72 Benefícios Sociais -151,14 -49,09 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 A curva de investimentos adicionais necessários foi fornecida pela modelagem desenvolvida (MANTRA) considerando de forma comparativa todos os investimentos esperados, com base nos planos e programas de governo para o ano base (2030) e aqueles novos investimentos projetados para um Cenário de Baixo Carbono. Além desses investimentos, são ainda determinados os custos de operação e manutenção desses projetos, na alternativa de transferência modal, onde modos alternativos ao rodoviário serão privilegiados. A curva de investimentos evitados em infra-estrutura (e em operação e manutenção) é determinada na modelagem, considerando aqueles projetos que deixarão de ser implantados em um Cenário de Baixo Carbono. Projetos mais eficientes do ponto de vista de consumo energético e de emissões são priorizados. Os projetos não implementados têm seus custos contabilizados (incluindo custos de operação e manutenção) e esses valores são considerados ganhos ou custos evitados no Cenário de Baixo Carbono. Da mesma forma, a modelagem considerada determina o volume de combustível não utilizado nesses projetos e seus respectivos custos. Esses valores são também contabilizados na análise econômica como custos evitados no Cenário de Baixo Carbono. Finalmente, na construção das curvas de custos de abatimento são considerados os benefícios gerados para os usuários em uma alternativa de baixo carbono. Nesses benefícios a modelagem considera os diferentes grupos de usuários da rede de transportes definida no cenário. 4.1.2 Transferência Modal - Passageiros Relatório de Síntese | TRANSPORTE Nesse caso, a opção de mitigação considera necessária uma revisão da estrutura atual de transporte de passageiros no âmbito regional. Com a quase total extinção dos trens regionais para transporte de passageiros após a concessão da malha ferroviária para operação privada, esses deslocamentos são realizados basicamente pelo modo rodoviário. Uma parcela menor de usuários, em geral de maior poder aquisitivo, utiliza o transporte aéreo nessas rotas. Essa opção de mitigação visa ampliar o espectro de atuação de trens ligeiros para transporte de passageiros, como o que está em estudo para fazer a ligação entre os dois principais polos de negócios do país, Rio de Janeiro e São Paulo. Nesse sentido, desde que considerada viável tanto do ponto de vista técnico como financeiro e ambiental, espera-se que outros trechos importantes, ligando Regiões Metropolitanas, venham, no prazo de horizonte do presente estudo, ser contemplados com a implantação de trens ligeiros. Essa opção visa reduzir o número de passageiros que atualmente utiliza modos rodoviários nesses deslocamentos. As Tabelas 29 e 30 , a seguir, apresentam os resultados projetados para carregamentos e emissões diretas, por tipo de veículo, na linha de base e no Cenário de Baixo Carbono agregado, com a inclusão da medida de mitigação que considera a implementação do trem de alta velocidade Rio-SP. Tabela 29: Carregamento e emissões –Trem de Alta 115 Velocidade (TAV) – Linha de Base x Baixo Carbono Carregamento em Emissões de CO2 2030 (Milhões em mil toneladas Tipo de pax*km) Segmento Modo Combustível Veículo Linha de Base Baixo Carbono Linha de Baixo 2010 2010 Base Carbono 2030 a 2030 a 2030 2030 Autos Álcool 165.457 162.280 0 0 0 0 Autos Rodoviário Motos e Gasolina 90.968 89.221 4.901 90.308 4.807 89.066 Ônibus Diesel 276.915 266.675 6.704 118.478 6.425 114.822 Regional Ferrovi- Eletrici- Passageiros TAV 0 21.092 0 0 0 0 ário dade Querosene Aeroviário Aviões 127.569 121.641 23.740 324.010 23.128 317.259 AV Totais Regional Passageiros 660.909 660.909 35.344 532.796 34.359 521.148 Emissões Totais Transporte Regional - - 111.348 1.900.591 110.363 1.888.943 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 239.675 4.038.079 238.690 4.026.431 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Tabela 30: Emissões evitadas –Trem de Alta Velocidade e Acumulado Ganhos acumulados na cons- Ganhos da Medida tituição do Cenário de Baixo Carbono Tipo de % s/Linha de % s/ Cenário Segmento Modo Combustível Absoluto Absoluto Veículo Base de Referência 2010 2010 2010 2010 2030 a 2030 a 2030 a 2030 a 2030 2030 2030 2030 Autos Álcool 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Rodoviário Autos Gasolina 94 1.242 1,9 1,4 421 5.741 8,0 6,1 e Motos Regional Ônibus Diesel 279 3.656 4,2 3,1 1.116 10.829 14,8 8,6 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Passageiros Ferroviário TAV Eletricidade 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Querosene Aeroviário Aviões 612 6.751 2,6 2,1 612 6.751 2,6 2,1 AV Totais Regional Passageiros 985 11.648 2,8 2,2 2.149 23.321 5,9 4,3 Emissões Evitadas Totais Transporte Regional 985 11.648 0,9 0,6 8.798 74.308 7,4 3,8 Total de Emissões Evitadas do Setor de Transportes 985 11.648 0,4 0,3 8.798 74.308 3,6 1,8 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 A intensidade das emissões evitadas em 2030 talvez não seja tão significativa, 1,0 MtCO2 – aproximadamente 2,8% em relação às emissões na linha de base. Entretanto, a diminuição de 1,9 g de CO2e na emissão por passageiro x km (53,9 g de CO2e na linha de base menos 52,0 g de CO2e no Cenário de Baixo Carbono) evidencia que os ganhos poderão ser crescentes e duradouros. Os números evolutivos do carregamento de passageiros para a opção de mitigação e sua respectiva referência, resultantes de modelagem específica, apresentados na figura que segue, evidenciam que muito embora a implementação do trem de alta velocidade proposto se restrinja ao eixo Rio-SP, a capacidade de absorção de passageiros de outros modais é bastante significativa. 116 Figura 37: Divisão modal do carregamento – Trem de Alta Velocidade – Linha de Base x Baixo Carbono Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Uma redução total nas emissões líquidas entre 2014 e 2030 de 11,6 MtCO2e podem não justificar os US$ 16 bilhões previstos para a implementação do TAV Rio-SP; no entanto, além da possibilidade de ganhos crescentes, a expectativa de toda sociedade civil é bastante grande. Figura 38: Evolução das emissões: Cenário de Referência x Cenário de Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 No cenário de base, as emissões oriundas dos aviões no transporte regional de passageiros, como já foi citado anteriormente, é significativa e sua marcha de evolução é bastante acelerada. Como evidencia a Figura 38, no Cenário de Baixo Carbono a curva de evolução apresenta uma leve inflexão a partir de 2014, ano previsto para a implementação do trem de alta velocidade no eixo Rio-SP. De toda forma, o valor dos benefícios e impactos (positivos e negativos), econômicos e sociais, advindos 117 deste projeto, poderão ser consideravelmente altos e, certamente, a aviação civil brasileira terá que alterar radicalmente sua maneira de operar no Brasil, que se baseia primordialmente no eixo Rio-SP. A evolução dos investimentos requeridos para a implementação desta opção de mitigação de emissões, no transporte regional e, de seus respectivos abatimentos, são ilustrados nos gráficos a seguir. Relatório de Síntese | TRANSPORTE Figura 39: Curvas de custo de abatimento – valor nominal 118 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Figura 40: Curvas de custo de abatimento – valor presente Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Tabela 31: Custo médio da tCO2e evitada US$ por tCO2e Curvas de Abatimento Valor Nominal Valor Presente em 2009 Investimento Baixo Carbono 2.187,49 862,73 Investimentos Evitados 1.093,75 431,37 119 Economia de Combustível 1.005,84 400,34 Ganhos Operacionais 807,91 327,63 Benefícios Sociais 584,27 248,41 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Como no caso do transporte de cargas, os investimentos adicionais necessários são aqueles relativos a novos projetos considerados em um Cenário de Baixo Carbono. Nesse caso específico foi considerado na modelagem a entrada em operação do trem rápido ligando o Rio de Janeiro a São Paulo. Os custos adicionais de operação e manutenção dessa nova alternativa também foram considerados. A capacidade de desoneração dos investimentos através de PPPs foram consideradas como investimentos evitados. A curva de investimentos evitados é resultado da modelagem, tendo como base projetos que serão substituídos pela entrada em operação do Trem de Alta Velocidade (TAV). Os custos de manutenção e operação evitados com esses projetos também são contabilizados. A curva de economia de combustível (combustível evitado) deriva dos volumes de querosene de aviação, diesel e gasolina que serão economizados (não gastos) em rodovias e no transporte aéreo, pela transferência modal de parte das viagens para o modo ferroviário. Na curva referente aos benefícios gerados para os usuários, como na transferência modal de cargas, a modelagem considera os diferentes grupos de usuários da rede de transportes (usuários do transporte de passageiros, categorizados por tipo de fluxo – aéreo ou rodoviário; os operadores de transporte nas diferentes modalidades e o governo). 4.1.3 Barreiras Existentes Relatório de Síntese | TRANSPORTE Atualmente, o Ministério dos Transportes, com base no Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), promove ações que vão ao encontro das políticas indicadas nesse primeiro grupo. O horizonte de implantação dos projetos contidos no PNLT é o ano de 2023 e na conjuntura econômica atual existem incertezas quanto à viabilidade de implantação integral do Plano no período estabelecido para o mesmo. Dessa forma, o estudo aqui desenvolvido assume ser mais factível a implementação de todos os projetos contidos no PNLT, ou a maior parte deles, em 2030 (ano horizonte para a construção dos cenários). Deve ser destacado ainda que uma parcela significativa de projetos contidos no PNLT integra também o conjunto de intervenções no âmbito do Governo Federal, previstas no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). As projeções resultantes da modelagem desenvolvida para o transporte regional assumem que os projetos do PAC estariam concluídos em 2030, integrando uma alternativa denominada de “Cenário de Legalidade” com resultados mais modestos que aqueles esperados com a implantação dos projetos contidos no PNLT. Barreiras identificadas: •• Elevados custos de investimento em infra-estrutura 120 •• Necessidade de coordenação centralizada do programa de implantação de nova infra-estrutura •• Necessidade de maior integração entre as concessionárias de serviços de transportes concedidos •• Falta de cultura no transporte de cabotagem para transporte de cargas específicas •• Ampliação da malha dutoviária •• Volume de cargas relativamente menor no norte e nordeste do país (onde existe potencial para aumentar a participação dos modos ferroviário e aquaviário). 4.1.4 Medidas de Superação das Barreiras Identificadas Nesse grupo de políticas evidencia-se que ganham os operadores de modos alternativos ao transporte rodoviário, sobretudo no que se refere ao transporte de cargas. A concorrência atualmente existente entre o transporte rodoviário e os demais modos para o transporte de grandes volumes de cargas contribui para o aumento das emissões de GEE. Os operadores não rodoviários enfrentam dificuldades em aspectos de integração modal e na utilização de uma infra-estrutura de transportes carente de modernização. Por outro lado, é possível que uma redução significativa no volume de cargas transportada por rodovia no ano horizonte de 2030 venha gerar impactos negativos a operadores autônomos que teriam menos opções de fretes disponíveis. Uma possível Relatório de Síntese | TRANSPORTE estratégia para reduzir tais impactos futuros a esses operadores seria estabelecer rotas para transporte integrado, onde as distâncias percorridas seriam menores, porém a frequência seria intensificada, garantindo um equilíbrio operacional, onde a racionalização do sistema seria privilegiada. Outro aspecto pouco discutido e que pode influenciar o Cenário de Baixa emissão é o início da operação do trem de alta velocidade. É provável que usuários atualmente sendo transportados pelos modos aéreo e rodoviário, passem a utilizar a opção ferroviária. Caso ocorra queda significativa no número de passageiros desses modos, a viabilidade econômica de algumas empresas pode ficar comprometida. Seria recomendável uma análise prospectiva de impactos possíveis nesse mercado, de forma a evitar perdas econômicas e sociais. Alternativas de Superação das Barreiras: •• Modelo de financiamento que facilite a captação de recursos para investimento em nova infra-estrutura de transportes •• Ministério dos Transportes coordenando a implantação de nova infra- estrutura •• Programa de conservação periódica e rigorosa da malha de transportes existente 121 •• Incentivos para o aumento do volume de cargas para o transporte de cabotagem •• Monitorar a implantação dos projetos elencados no PAC e PNLT. 4.2 Opções de Mitigação para o Transporte Urbano As políticas destacadas para o subsetor de transporte urbano foram agrupadas em 3 blocos distintos de acordo com suas características. A complexidade do transporte urbano é maior que aquela verificada no transporte regional. Tal fato pode ser explicado pela maior concentração de veículos operando em áreas de grande adensamento populacional. Além desse aspecto, a maior variedade de veículos automotores, os modos não motorizados, a necessidade de garantir a segurança do pedestre em um espaço cada vez mais conturbado colaboram para o aumento da complexidade do tratamento das questões ambientais no meio urbano. O primeiro grupo de políticas está voltado para a melhoria da qualidade e a ampliação das redes do transporte coletivo em Regiões Metropolitanas. No segundo grupo de políticas estão analisadas intervenções de característica de gerenciamento da demanda, onde a prioridade é organizar a demanda atual por viagens, contando basicamente com políticas com potencial para promover transferência modal (do carro privado para o transporte coletivo). O terceiro grupo trata do transporte não motorizado e seu potencial em reduzir emissões de CO2e. 4.2.1 Utilização de Sistemas de Transporte Coletivo de Alta Capacidade Relatório de Síntese | TRANSPORTE O primeiro grupo de medidas de mitigação considerado para o transporte urbano é a ampliação da oferta de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade de transporte de passageiros em Regiões Metropolitanas (sistemas metroviários; sistemas expressos de ônibus – “BRT - Bus Rapid Transit”). O transporte coletivo urbano nas cidades brasileiras é realizado primordialmente por ônibus. Esse modo de transporte é responsável por cerca de 85% dessas viagens. As emissões destes veículos são função da velocidade, pois velocidades menores implicam em menores níveis de consumo de combustíveis. Sistemas do tipo BRT podem desenvolver velocidades médias superiores, pois trafegam em corredores segregados do restante do tráfego de veículos. Essa velocidade média superior e mais constante, quando comparada à operação de ônibus convencionais, resulta em menores emissões. Deve ainda ser destacado que o BRT transporta um número maior de passageiros quando comparado com um ônibus convencional e consome menos combustível por passageiro transportado. É um veículo onde a manutenção é menos frequente em decorrência de uma operação mais regular. Dessa forma, toda e qualquer política voltada para a ampliação da rede de serviços expressos operados por ônibus deve ser incentivada. As regiões metropolitanas brasileiras concentram as maiores frotas 122 de veículos privados em circulação; políticas que ampliem a oferta de serviços de transporte coletivo de qualidade deverão ser incentivadas no sentido de reduzir o uso de automóveis e assim reduzir as emissões de CO2e. Apesar dos elevados custos de ampliação de sistemas metroviários já existentes, cidades como São Paulo estão ampliando suas redes e construindo novos trechos desse modo de transportes. No Rio de Janeiro, a expansão da Linha 1 até Ipanema encontra- se em fase de implantação. A concessão à iniciativa privada (2004) de um trecho metroviário, conectando o centro da cidade à Barra da Tijuca, poderá viabilizar sua implantação nos próximos anos. Outros trechos também têm chances de implantação, dentro do limite temporal estabelecido para a construção do Cenário de Baixas emissões. Brasília já está construindo seu Metrô e Belo Horizonte é outra metrópole onde seu Plano Diretor (concluído em 2009) projeta alguns quilômetros de metrô que poderão estar em operação em um possível Cenário de Baixa emissão de Carbono em 2030. Refletindo o impacto dos investimentos para a infra-estrutura urbana de transportes coletivos de grande capacidade, apresentados na seção 2.6.5.3 deste relatório (ver Tabela 16), na evolução das redes modais de transporte, foram projetados ano a ano carregamentos e emissões globais, de todos os modos de transporte de passageiros, no meio urbano. Inicialmente para um Cenário de Baixo Carbono, que em uma primeira etapa considerou os investimentos em BRT isoladamente e, posteriormente, adicionou os efeitos que os investimentos em Metrô poderão agregar ao Cenário de Baixo Carbono que considera a implementação de sistemas de alta capacidade de movimentação de passageiros. O combustível utilizado pelos BRTs implementados será o diesel, tanto no Cenário de Referência como no Cenário de Baixo Carbono. Na Tabela 32 que segue são apresentados os resultados projetados para carregamentos e emissões diretas, por tipo de veículo, na linha de base e no Cenário de Baixo Carbono agregado, com a inclusão da medida de mitigação que considera investimentos em transporte coletivo de grande capacidade, considerando apenas Relatório de Síntese | TRANSPORTE a implementação de BRTs movidos a diesel. A Tabela 33, também na sequência, contempla emissões evitadas absolutas e totais. Nota-se que o valor total de emissões globais no Cenário de Baixo Carbono analisado, em 2030, é consideravelmente menor que na linha de base: 112 x 121 MtCO2, refletindo uma diminuição de aproximadamente 8%. Esta economia deve-se à nova participação dos BRTs no carregamento de passageiros no Cenário de Baixo Carbono analisado, em relação ao cenário de base, que em 2030 será consideravelmente maior: 30% versus 6%. Destes novos passageiros dos BRTs, no Cenário de Referência, 69% serão usuários de ônibus convencionais (diminuição de 44% para 27%) e 17% serão usuários de veículos motorizados individuais (diminuição de 43% x 38%) Tabela 32: Carregamento e emissões – BRT – Linha de Base x Baixo Carbono Carregamento em Emissões de CO2 2030 (Milhões em mil toneladas Tipo de pax*km) Segmento Modo Combustível Veículo 123 Linha de Base Baixo Carbono Linha de Baixo Base Carbono 2010 a 2010 a 2030 2030 2030 2030 Ônibus 730.799 453.337 51.310 887.697 39.398 732.048 Diesel BRT 102.332 505.751 3.360 32.370 13.349 155.713 Viário Autos Álcool 364.894 329.657 0 0 0 0 Urbano Autos Gasolina 347.346 313.804 66.160 1.087.014 59.227 1.016.901 Passageiros e Motos Metro- Metrôs 55.385 39.256 0 0 0 0 Eletricidade ferroviário Trens 50.699 33.594 0 0 0 0 Totais Urbano Passageiros 1.651.455 1.675.399 120.829 2.007.082 111.974 1.904.662 Emissões Totais Transporte Urbano - - 128.327 2.137.488 119.472 2.035.068 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 238.690 4.026.431 229.835 3.924.011 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Tabela 33: Emissões evitadas – BRT Ganhos acumulados na Ganhos da Medida constituição do Cenário de Baixo Carbono Tipo de % s/Linha % s/ Cenário Segmento Modo Combustível Absoluto Absoluto Veículo de Base de Referência 2010 2010 2010 2010 2030 a 2030 a 2030 a 2030 a 2030 2030 2030 2030 Urbano Viário Caminhões Diesel 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Cargas Totais Urbano Cargas 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Ônibus 11.911 155.649 30,2 21,3 11.911 155.649 23,2 17,5 Diesel BRT -9.989 -123.342 -74,8 -79,2 -9.989 -123.342 -297,3 -381,0 Viário Autos Álcool 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Urbano Autos Gasolina 6.933 70.114 11,7 6,9 6.933 70.114 10,5 6,5 Passageiros e Motos Metro-fer- Metrôs Eletricidade 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Relatório de Síntese | TRANSPORTE roviário Trens 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Totais Urbano Passageiros 8.855 102.420 7,9 5,4 8.855 102.420 7,3 5,1 Emissões Totais Transporte Urbano 8.855 102.420 7,4 5,0 8.855 102.420 6,9 4,8 Fonte: Modelagem e Processamento Logit - 2009 Em 2009 foram finalizados os estudos do Plano de Mobilidade Urbana do Município de Belo Horizonte que, como citado anteriormente, serviram de base para as simulações do presente trabalho. As Figuras 40A e 40B, que seguem, ilustram os resultados em 2030, apurados nas simulações feitas no âmbito do referido plano de Belo Horizonte, em termos de movimentação de passageiros em viagens coletivas e viagens particulares, respectivamente, por tipo de veículo, comparando um cenário sem investimentos com um cenário com investimentos de mais de 100 km em BRT: Figura 40A: Volume de Passageiros em Viagens Coletivas, no Município de Belo Horizonte em 2030 – Sem Investimentos x Com Investimentos 124 Fonte: Plano de Mobilidade de Belo Horizonte / Processamento Logit – 2009 Figura 40B: Volume de Passageiros em Viagens Individuais, no Município de Belo Horizonte em 2030 – Sem Investimentos x Com Investimentos Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Plano de Mobilidade de Belo Horizonte / Processamento Logit – 2009 Em uma análise da Figura 40A, percebe-se claramente que em 2030 o BRT absorverá quase que completamente a movimentação dos ônibus convencionais do Cenário de Referência, restando para estes, no cenário com investimentos em BRT, trabalhar de forma complementar aos sistemas de alta capacidade de transporte de passageiros no meio urbano-metropolitano. Já a movimentação de passageiros por intermédio de motos e veículos leves de passeio, nas viagens individuais ilustradas na Figura 40B, muito embora não apresente uma forte evidência visual, em 2030, diminuirá ligeiramente, no cenário com 125 investimentos em relação ao cenário sem investimentos. Estas tendências apresentadas no plano de mobilidade de Belo Horizonte são claramente também verificadas, nos resultados das simulações para este Cenário de Baixo Carbono, proposto no presente trabalho. No Cenário de Baixo Carbono para o BRT movido a Diesel em relação à sua linha de base, parte considerável do carregamento dos ônibus convencionais e uma pequena parte do carregamento de veículos leves de passeio e motos serão absorvidos pelos BRTs, conforme fica caracterizado na Figura 41, que segue: Figura 41: Divisão modal do carregamento – BRT – Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Devido à sua eficiência operacional, os BRTs deverão consumir menos diesel que Relatório de Síntese | TRANSPORTE os ônibus convencionais e, consequentemente, no Cenário de Baixo Carbono a nova divisão modal deverá emitir volumes menores de CO2e. A migração dos passageiros de autos e motos para o BRT será menos expressiva que a dos ônibus convencionais, mas também contribuirá para o aumento das emissões evitadas e para uma maior economia de combustíveis conforme indica a Figura 42: Figura 42: Evolução do consumo de combustíveis em TEP até 2030, por tipo de veículo – BRT - Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono 126 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Os investimentos requeridos para a implementação dos 649 km de BRTs no Cenário de Referência serão de aproximadamente US$ 6,5 bilhões, sendo necessários mais US$ 26,0 bilhões para a implementação dos 2.593 km estipulados para o Cenário de Baixo Carbono. Existe pouca possibilidade de desoneração destes valores, pois o investimento em transportes coletivos de massa, urbanos, são pouco atrativos para a iniciativa privada devido a grandes esforços para obtenção de eficiências operacionais e margens de lucros bastante reduzidas. Figura 43: Evolução das emissões: Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 De qualquer maneira os valores investidos em BRTs, no Cenário de Baixo Carbono aqui proposto, deverão propiciar uma diminuição nas emissões líquidas para o segmento de transportes de passageiros urbanos da ordem de 102 MtCO2e entre 2010 e 2030, conforme indicado na Tabela 33 e ilustrado na Figura 43. O valor total de emissões no Cenário de Baixo Carbono analisado, em 2030, diminui mais ainda com a inclusão de investimentos em Metrô. Na Tabela 34, que segue, são apresentados os resultados de carregamentos e emissões, na linha de base e no Cenário de Baixo Carbono, que considera investimentos em transporte coletivo de grande capacidade, considerando a implementação de BRTs movidos a diesel, avaliados anteriormente, acrescidos da implementação de Metrôs. 127 Tabela 34: Carregamento e emissões – Metrô – Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono Carregamento em 2030 Emissões de CO2 (Milhões pax*km) em mil toneladas Tipo de Segmento Modo Combustível Linha de Base Baixo Carbono Veículo Linha de Baixo Base Carbono 2010 a 2010 a 2030 2030 2030 2030 Ônibus 453.337 346.281 39.398 732.048 29.696 670.044 Diesel BRT 505.751 470.621 13.349 155.713 12.430 143.544 Viário Autos Álcool 329.657 320.239 0 0 0 0 Urbano Autos Gasolina 313.804 304.838 59.227 1.016.901 57.540 1.019.654 Passageiros e Motos Metro- Metrôs 39.256 212.844 0 0 0 0 Eletricidade ferroviário Trens 33.594 26.577 0 0 0 0 Totais Urbano Passageiros 1.675.399 1.681.400 111.974 1.904.662 99.667 1.833.243 Emissões Totais Transporte Urbano - - 119.472 2.035.068 107.164 1.963.649 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 229.835 3.924.011 217.527 3.852.592 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Na Tabela 35, a seguir, foram registrados os valores referentes às emissões evitadas, com a adição dos investimentos em metrô, considerando apenas os efeitos da inclusão do metrô: Tabela 35: Emissões evitadas – Metrô Ganhos acumulados na cons- Ganhos da Medida tituição do Cenário de Baixo Tipo de Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Segmento Modo Combustível % s/Linha % s/ Cenário Veículo Absoluto Absoluto de Base de Referência 2010 2010 2010 2010 2030 a 2030 a 2030 a 2030 a 2030 2030 2030 2030 Ônibus 9.702 62.004 24,6 8,5 21.613 217.652 42,1 24,5 Diesel BRT 919 12.168 6,9 7,8 -9.070 -111.174 -270,0 -343,4 Viário Autos Álcool 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Urbano Autos Gasolina 1.686 -2.754 2,8 -0,3 8.619 67.360 13,0 6,2 Passageiros e Motos Metro- Metrôs 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Eletricidade ferroviário Trens 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Totais Urbano Passageiros 12.308 71.418 11,0 3,7 21.163 173.838 17,5 8,7 Emissões Totais Transporte Urbano 12.308 71.418 10,3 3,5 21.163 173.838 16,5 8,1 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Conforme assinalado na Tabela 35 A, que segue, quando se compara essa nova alternativa da introdução conjunta do BRT com Metrô, verifica-se que entre 2010 e 2030 existe uma redução de emissões de CO2 de cerca de 173 MtCO2e: 102 MtCO2e referente ao BRT e 71 MtCO2e referente ao metrô: 128 Tabela 35A: Emissões evitadas – Metrô + BRT Ganhos do Metrô Ganhos do BRT Ganhos Totais Tipo de Segmento Modo Combustível 2010 a 2010 a 2010 a Veículo 2030 2030 2030 2030 2030 2030 Ônibus 9.702 62.004 21.613 155.649 31.315 217.652 Diesel BRT 919 12.168 -9.070 -123.342 -8.151 -111.174 Viário Autos Álcool 0 0 0 0 0 0 Urbano Autos Gasolina 1.686 -2.754 8.619 70.114 10.306 67.360 Passageiros e Motos Metro- Metrôs 0 0 0 0 0 0 Eletricidade ferroviário Trens 0 0 0 0 0 0 Totais Urbano Passageiros 12.308 71.418 21.163 102.420 33.470 173.838 Emissões Evitadas Totais Transporte Urbano 12.308 71.418 21.163 102.420 33.470 173.838 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Com a adição da implementação do metrô, o carregamento de passageiros de ônibus convencionais diminuirá mais ainda, de 44% para 21%; o mesmo acontecerá para os veículos motorizados individuais, que diminuirão de 43% x 37%. Em relação à alternativa que considera apenas a implementação dos BRTs isoladamente, os BRTs sofrem uma pequena diminuição do carregamento de passageiros: de 30% para 28%, conforme ilustra a Figura 44, na sequência: Figura 44: Divisão Modal do Carregamento – BRT + Metrô Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A economia de combustíveis advindas da implementação isolada de BRTs, em relação ao cenário de base, até 2030, será de 28 milhões de toneladas equivalentes de petróleo. Com a adição da implementação do metrô, essa economia em relação ao cenário de base deverá dobrar, conforme ilustra a Figura 45, que segue. Figura 45: Evolução do consumo de combustíveis em TEP – BRT + Metrô 129 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A Figura 46 apresenta a evolução das emissões líquidas, até 2030, das duas alternativas para o Cenário de Baixo Carbono que considera investimentos em transporte coletivo de grande capacidade: com e sem Metrô. Fica evidente que o efeito provocado pela adição do metrô é bastante significativo (diminuição de mais 71 MtCO2e, até 2030) e que a redução do potencial das emissões deverá ser crescente e duradoura. Figura 46: Evolução das emissões BRT + Metrô Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 No entanto, a redução líquida da emissão de 173 MtCO2e, entre 2010 e 2030, auferida pelo Cenário de Baixo Carbono completo (BRT + Metrô), com a implementação de mais 785 km de metrô, requer a mobilização de aproximadamente US$ 80 bilhões. Muito embora também deva ser considerado que existe a alternativa de constituição de PPPs nos moldes do que foi conseguido para a linha amarela do metrô de São Paulo, possibilitando assim a desoneração de até 25% dos investimentos referentes ao material rodante. Da mesma forma que no caso da construção das curvas de custo de abatimento no transporte regional, as curvas apresentadas para o transporte urbano consideram de forma comparativa os investimentos adicionais necessários para implantação de uma rede mais ampla de BRT e Metrô, em um Cenário de Baixo Carbono. Nesses investimentos adicionais são considerados ainda os custos de operação e manutenção dos novos sistemas projetados. Os investimentos evitados levam em conta custos que 130 seriam incorridos na implantação de outros sistemas de transporte público menos eficientes do ponto de vista de consumo e emissões (ônibus convencionais) bem como seus custos de operação e manutenção no período considerado. Para o consumo de combustível evitado foram considerados os volumes evitados por sistemas de ônibus convencionais que não foram implantados. Foi ainda estimado o consumo evitado pela operação da frota de veículos particular, assumindo que com a implantação de novos sistemas de transporte coletivo de grande capacidade, uma redução de congestionamentos seria também possível. Com fluxos mais constantes e menor índice de congestionamentos, o consumo de veículos privados por km também se reduz. Para a curva que descreve o benefício do usuário foram considerados os custos evitados com redução dos custos operacionais, redução dos tempos de viagem, redução do custo de gerenciamento do sistema ônibus, redução da poluição e redução de acidentes. No caso da redução da poluição e de acidentes foram utilizados, na modelagem, valores similares àqueles considerados em projetos de BRT previstos para implantação nas Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte. A seguir, são apresentadas as curvas de custos de abatimento para o BRT mais o Metrô. Para o caso da expansão da rede existente de Metrô foram consideradas apenas algumas regiões metropolitanas, tendo em vista os elevados custos de investimento para a implantação dessa opção. Os BRTs foram considerados na modelagem com possibilidade de implantação em um número maior de cidades (ver Tabela 11 da seção 2.4.3): Figura 47: Curvas de custo de abatimento para o BRT + Metrô – valor nominal Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Figura 48: Curvas de custo de abatimento para o BRT+ Metrô – valor presente 131 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Tabela 36: Custo médio da tCO2e evitada – BRT US$ por tCO2e Curvas de Abatimento Valor Nominal Valor Presente em 2009 Investimento Baixo Carbono 426,54 141,32 Investimentos Evitados 384,23 124,55 Economia de Combustível 334,39 106,47 Ganhos Operacionais 155,23 54,81 Benefícios Sociais 0,24 10,20 4.2.2 Descrição das Políticas para o BRT e o Metrô Atualmente estão em andamento diversas intervenções específicas nos municípios Relatório de Síntese | TRANSPORTE e Regiões Metropolitanas do país. Como os municípios têm autonomia para gerir seus sistemas de transportes, não é trivial identificar cada política e/ou estratégia específica em fase de análise de viabilidade ou de implantação. O Plano Nacional de Mobilidade (PlanMob), vinculado ao Ministério das Cidades, visa estimular e orientar os municípios brasileiros na implantação de seus Planos Diretores de Transporte e Mobilidade. Esses planos são considerados obrigatórios para municípios com mais de 500 habitantes e fundamentais para os municípios com mais de 100 mil habitantes. No entanto, cada município pode desenvolver seus planos de transporte e mobilidade de acordo com a conveniência e disponibilidade de recursos existente a cada etapa do desenvolvimento de programas urbanos. O Ministério considera o PlanMob um guia com capacidade de orientar o processo de adoção de políticas e estratégias para cada município. Além disso, o guia tem um caráter genérico, visando permitir que cada município adote as estratégias mais convenientes para sua realidade específica,dadas as diferenças de porte, sociais, econômicas, culturais e ambientais de cada um deles. Será necessária uma coordenação centralizada da adoção dessas políticas, pelo Ministério das Cidades, uma vez que cada município é independente para gerenciar seu sistema de transporte e sua malha viária (trânsito). Incentivos deveriam ser criados, 132 no sentido de aumentar a adesão dos municípios à adoção de políticas que tenham como objetivo ampliar a malha de sistemas de grande capacidade de transporte de passageiros. As políticas aqui destacadas são de natureza incremental e visam ampliar a oferta de transporte coletivo de qualidade nos municípios e mais especificamente nas Regiões Metropolitanas, que são áreas onde os impactos gerados por sistemas de transportes são mais facilmente identificados. As regiões metropolitanas brasileiras concentram as maiores frotas de veículos privados em circulação. Políticas que ampliem a oferta de serviços de transporte coletivo de qualidade deverão ser incentivadas no sentido de reduzir o uso do transporte individual. Ao mesmo tempo, deve ser considerado que sistemas expressos operados por ônibus denominados BRT (“Bus Rapid Transit”), incorrem em menores custos de investimento em infra-estrutura e menor tempo de implantação. É provável que novos sistemas do tipo BRT (similares aos que já operam em Curitiba) sejam implantados em algumas cidades, como opção factível de melhoria da circulação viária e de opção real de transporte para usuários do transporte individual. As estratégias e políticas contempladas nesse grupo tendem a gerar ganhos de produtividade no sistema de transportes. Com sistema de transporte coletivo mais eficiente e com qualidade, as chances de crescimento de demanda e de transferência modal (do carro privado para o transporte coletivo de grande capacidade operando com serviços expressos) são maiores. Nesse sentido ganha a cidade, com um fluxo de veículos mais fácil de ser gerenciado, uma vez que a malha viária se torna menos carregada (menor número de veículos privados em circulação). Existe ainda um ganho ambiental direto com a possibilidade de redução dos congestionamentos frequentemente produzidos em cidades de maior porte e em Relatório de Síntese | TRANSPORTE Regiões Metropolitanas. Os congestionamentos aumentam o consumo energético dos veículos e suas emissões. Ainda pode ser destacado o aumento da qualidade de vida dos usuários de transportes com viagens realizadas em tempo mais reduzido e com maior conforto. Nota-se ainda a necessidade de coordenação de ações entre as esferas federal, estadual e municipal. Essa integração é vital para o sucesso da implantação de novos sistemas de transportes de grande capacidade (além da melhoria do sistema existente). Esses sistemas demandam níveis elevados de investimento e, portanto, quanto mais coordenada forem as ações entre os 3 níveis de governo, maior facilidade de acesso a crédito e ao financiamento de material rodante deverá existir. 4.2.3 Gerenciamento da Demanda Urbana O segundo grupo de medidas de mitigação propostas para o Cenário de Baixo Carbono do transporte urbano é composta por uma série de políticas visando ao mesmo tempo restringir o uso do carro privado e incentivar o uso de transporte coletivo. Esta série, não limitativa, é composta por medidas como as que seguem: 133 •• Dar prioridade para o transporte por ônibus em corredores de alta demanda •• Gerenciar e fiscalizar de forma adequada a operação dos sistemas rodoviários, evitando superposição de rotas e garantindo cumprimento de serviços definidos pelo órgão gestor •• Incentivo ao uso de modos de transporte coletivos •• Estratégias visando restringir o uso do carro privado •• Integração entre diferentes modos de transportes •• Implantação de Pedágio Urbano onde exista oferta de transporte coletivo de qualidade •• Aumento do custo de estacionamentos (visando reduzir o número de carros em áreas saturadas) •• Integração das políticas de uso do espaço urbano/políticas de transportes (reduzir número e extensão das viagens realizadas). Essas medidas devem ser implementadas de forma integrada e contínua. A garantia de continuidade e eficácia das medidas de Gerenciamento da Demanda dependerão de uma política coerente que garanta no longo prazo a qualidade do transporte coletivo e a utilização do carro de forma racional. O conjunto de políticas de mitigação sugerido certamente deverá induzir a uma melhoria no tráfego em geral nas regiões metropolitanas do Brasil. Isto se refletirá nas Relatório de Síntese | TRANSPORTE velocidades médias praticadas nos grandes centros urbanos que se situam em níveis abaixo de 22 km/h (Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte). Como é sabido, a emissão de CO2e é sensivelmente diminuída em níveis de velocidade médias, devido ao menor consumo de combustíveis; assim espera-se que a soma destas medidas deverá propiciar consideráveis reduções nas emissões. Conforme apresentado no item 4.2.1, a implementação de infra-estruturas de transportes coletivos de alta-performance reduz consideravelmente o consumo de combustível e o nível de emissões. No entanto, a melhoria no fluxo de veículos gera uma demanda adicional por viagens (demanda reprimida). A manutenção das estratégias de Gerenciamento da Demanda é que podem garantir equilíbrio entre oferta e demanda por viagens, evitando que o consumo e, consequentemente, as emissões, retornem aos patamares anteriores. No conjunto de medidas de gerenciamento da demanda, além da maior utilização de sistemas de transporte público, restrição ao uso do carro privado e políticas específicas de estacionamento em áreas centrais, assume-se como vital que políticas de uso e ocupação do solo sejam igualmente privilegiadas e promovidas, Considera-se – com base no resultado alcançado em outras cidades da América Latina, como Curitiba e 134 Bogotá, onde o planejamento integrado de transportes e uso do solo pode promover ganhos significativos na redução de emissões de CO2e. As estratégias de mitigação com base no gerenciamento da demanda, incluindo questões de uso e ocupação do solo, precisam contar com uma estrutura institucional, financeira e regulatória adequada que dê suporte ao conjunto de intervenções necessárias. Políticas de conscientização, informação e marketing são igualmente importantes para que essas estratégias possam se sustentar no longo prazo. Essas estratégias visam garantir no médio/longo prazo a adequação urbana de várias regiões de forma a promover um uso espacial mais adensado e mais diversificado (mixed use). Com isso é possível reduzir não só o número de viagens realizadas por carros (uma vez que serviços, comércio e outras atividades se tornam mais acessíveis em termos de distância) como também a extensão das viagens realizadas. Além disso, observa-se que estratégias dessa natureza tendem a promover um uso mais intensivo de transporte coletivo e, consequentemente, redução de níveis de congestionamentos. Da mesma forma, viagens por modos não motorizados são mais facilmente viabilizadas e geralmente podem ser incentivadas. A magnitude dos recursos necessários para o gerenciamento de políticas recomendadas para o transporte urbano não é de fácil estimativa. Tal fato decorre da dificuldade de se projetar em um longo espaço de tempo quais alternativas serão adotadas e quais municípios serão contemplados. A atomização dessas políticas, ou seja, a dispersão territorial onde elas deverão ocorrer e as características específicas de cada município, vão estabelecer a magnitude dos recursos necessários. Para o presente estudo foi considerado que apenas os municípios de forte concentração urbana, conurbados ou integrantes de regiões metropolitanas (classes de similaridade 1 a 5 – ver Tabela 6, seção 2.4.1) deverão ser considerados para a aplicação das políticas apresentadas. Desta forma, foi avaliado como razoável, para fazer frente às demandas da aplicação das medidas descritas, Relatório de Síntese | TRANSPORTE uma valor equivalente a 0,5% das despesas administrativas dos órgãos gestores de transporte, habitação e urbanismo, das prefeituras do universo considerado. No período de 2006 a 2008 este valor foi de aproximadamente US$ 50 milhões. A redução das emissões e a economia de combustíveis foi estimada assumindo-se que o número de viagens projetadas no Cenário de Referência poderia ser reduzido paulatinamente, ano a ano, de maneira a atingir cerca de 3% até 2030; da mesma forma, a extensão destas viagens seria reduzida, obedecendo o mesmo critério. Na Tabela 38, que segue, são apresentadas as evoluções de volume e das possíveis diminuições de emissões, ano a ano, até 2030, advindos do gerenciamento da demanda por transportes urbanos nas cidades e metrópoles brasileiras, consideradas na implementação da medida de mitigação, apurados segundo os parâmetros e critérios apresentados nesta seção, onde se percebe que são consideráveis os ganhos advindos da diminuição do número e do tamanho das viagens: aproximadamente 58 bilhões de passageiros x km a menos e um volume de emissões evitados da ordem de 45,4 MtCO2e: Tabela 38: Ganhos do Gerenciamento da Demanda Urbana das Grandes Metrópoles Brasileiras Cenário de Referência Economias 135 % de Diminuição de Emissões Ano Carrega-mento Emissões Viagens em: Carregamento (ton mil CO2e) (milhões pass (ton mil CO2e) (milhões pass x km) x km) Número Tamanho No ano acumulado 2010 940.337 70.508,1 0,14 0,14 1.706 141,4 141,4 2011 967.350 72.307,6 0,28 0,28 3.498 288,9 430,3 2012 995.186 74.254,9 0,42 0,42 5.381 442,4 872,7 2013 1.023.878 76.258,7 0,56 0,56 7.354 602,4 1.475,2 2014 1.053.642 77.522,3 0,70 0,71 9.400 773,2 2.248,4 2015 1.084.212 79.279,9 0,84 0,85 11.552 949,9 3.198,2 2016 1.115.712 81.142,6 0,98 0,99 13.805 1.134,0 4.332,2 2017 1.148.250 83.005,1 1,12 1,13 16.158 1.327,2 5.659,4 2018 1.181.816 84.864,3 1,26 1,27 18.616 1.529,8 7.189,2 2019 1.216.444 86.712,4 1,41 1,42 21.181 1.742,9 8.932,1 2020 1.252.180 88.536,0 1,55 1,56 23.859 1.966,4 10.898,5 2021 1.289.063 90.153,5 1,69 1,70 26.654 2.198,6 13.097,1 2022 1.327.128 91.716,9 1,84 1,85 29.570 2.438,6 15.535,7 2023 1.366.421 93.213,6 1,98 1,99 32.614 2.691,6 18.227,3 2024 1.407.112 94.620,9 2,12 2,13 35.784 2.959,0 21.186,3 2025 1.449.143 95.925,1 2,27 2,28 39.094 3.238,6 24.424,9 2026 1.492.556 97.090,7 2,41 2,42 42.552 3.535,2 27.960,2 2027 1.537.409 98.111,1 2,56 2,57 46.169 3.842,6 31.802,7 2028 1.583.827 98.913,4 2,71 2,71 49.953 4.171,2 35.974,0 2029 1.631.805 99.439,3 2,85 2,86 53.925 4.522,3 40.496,3 2030 1.681.400 99.666,5 3,00 3,00 58.107 4.888,4 45.384,6 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Na Tabela 39A, que segue, são apresentados os resultados de carregamentos e emissões diretas, por tipo de veículo, na linha de base e no Cenário de Baixo Carbono agregado, com a inclusão da medida de mitigação que considera os investimentos no gerenciamento da demanda urbana por transportes. Tabela 39A: Carregamento e emissões – Gerenciamento da Demanda Urbana de Transportes – Linha de Base x Baixo Carbono Carregamento em Emissões de CO2 2030 (Milhões em mil toneladas pax*km) Tipo de 136 Segmento Modo Combustível Linha de Base Baixo Carbono Veículo Linha de Baixo 2010 Base em 2010 a Carbono 2030 a 2030 2030 2030 2030 Ônibus 346.281 331.054 29.696 670.044 28.390 658.407 Diesel BRT 470.621 468.454 12.430 143.544 12.373 143.082 Viário Autos Álcool 320.239 301.232 0 0 0 0 Urbano Autos Gasolina 304.838 286.162 57.540 1.019.654 54.015 986.369 Passageiros e Motos Metro- Metrôs 212.844 211.262 0 0 0 0 Eletricidade ferroviário Trens 26.577 25.129 0 0 0 0 Totais Urbano Passageiros 1.681.400 1.623.293 99.667 1.833.243 94.778 1.787.858 Emissões Totais Transporte Urbano - - 107.164 1.963.649 102.276 1.918.264 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A Tabela 39B, na sequência, contempla os valores de emissões evitadas absolutas e totais. Tabela 39B: Emissões Evitadas – Gerenciamento da Demanda Urbana de Transportes Ganhos acumulados na constituição Ganhos da Medida do Cenário de Baixo Carbono Tipo de % s/Linha de % s/ Cenário Segmento Modo Combustível Absoluto Absoluto Veículo Base de Referência 2010 2010 2010 2010 2030 a 2030 a 2030 a 2030 a 2030 2030 2030 2030 Ônibus 1.306 11.637 4,4 1,7 22.919 229.290 44,7 25,8 Diesel BRT 57 462 0,5 0,3 -9.013 -110.712 -268,3 -342,0 Urbano Viário Autos Álcool 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Passageiros Autos Gasolina 3.525 33.286 6,1 3,3 12.145 100.646 18,4 9,3 e Motos Totais Urbano Passageiros 4.888 45.385 4,9 2,5 26.051 219.223 21,6 10,9 Emissões Evitadas Totais Transporte Urbano 4.888 45.385 4,6 2,3 26.051 219.223 20,3 10,3 Total de Emissões 4.888 45.385 2,2 1,2 34.849 293.531 14,1 7,2 Evitadas do Setor de Transportes Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Os valores apurados para as medidas de mitigação são incrementais e na Figura 49, que segue, são ilustrados graficamente os números evolutivos das emissões do Cenário de Baixo Carbono agregado para o transporte urbano com a inclusão da medida de mitigação que incentiva a implementação do gerenciamento da demanda urbana por transportes, onde o volume de emissões evitadas entre 2010 e 2030 será aumentado em 45,4 MtCO2e – 2,5% de acréscimo em relação à sua linha de base (Tabela 39). Figura 49: Evolução das emissões - Gerenciamento da Demanda Urbana de Transportes: Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono 137 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A seguir são apresentadas as curvas de custos de abatimento referentes às estratégias de gerenciamento da demanda consideradas nessa opção de mitigação. Fica evidenciado que muito embora o volume total de emissões evitadas não seja muito significativo, os custos para que isso aconteça são relativamente baixos e isso se reflete na relação custo- benefício, que é das melhores entre todas as opções de mitigação apresentadas. Figura 50: Curvas de custo de abatimento - valor nominal Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Figura 51: Curvas de custo de abatimento - valor presente 138 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Conforme pode ser verificado na Tabela 40, que segue, os indicadores de custo médio da tonelada de CO 2e desta medida de mitigação estão entre os menores apurados. O indicador do “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada”, calculado com base na relação entre as emissões evitadas e os valores de investimentos requeridos pelo Cenário de Baixo Carbono menos os investimentos evitados em decorrência da medida já é bastante reduzido: US$ 23,14 por tonelada de CO2e evitada. No caso específico desta medida de mitigação, não existe nenhum investimento evitado; desta forma, o indicador do “Custo Financeiro da Tonelada de CO2e Evitada” está associado diretamente à curva dos valores de investimentos requeridos pelo Cenário de Baixo Carbono (Figuras 52 e 53). O indicador do “Custo Final da Tonelada de CO2e Evitada”, associado à curva de abatimento Benefícios Sociais, na mesma Tabela 40, será negativo: US$ (163,52) por tonelada de CO2e. Ou seja, com a inclusão: dos ganhos com a economia de combustíveis, dos ganhos com a eficiência da operação do Relatório de Síntese | TRANSPORTE sistema de transporte urbano e de todos os benefícios sociais diretos e indiretos, na avaliação desta medida de mitigação, os investimentos requeridos serão totalmente ressarcidos e ainda terão um crédito de US$ 163,52 por cada tonelada de CO2e evitada, pois o somatório dos citados benefícios suplantarão o volume dos também citados investimentos requeridos. Tabela 40: Custo médio da tCO2e evitada US$ por tCO2e Curvas de Abatimento Valor Nominal Valor Presente em 2009 Investimento Baixo Carbono 23,14 11,04 Economia de Combustível -15,93 -1,85 Ganhos Operacionais -113,59 -34,06 Benefícios Sociais -163,52 -50,53 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Na Figura 52, que segue, o gráfico ilustra, ano a ano, a relação evolutiva apenas entre os valores de investimentos acumulados em dólares e o custo da tonelada evitada acumulada, indicados para a medida de mitigação, onde também se nota que os ganhos serão constantes e duradouros. 139 Figura 52: Custo da tonelada evitada x Investimentos requeridos no Gerenciamento da Demanda Urbana ano a ano até 2030 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Para a curva que descreve os benefícios sociais dos usuários foram considerados os custos evitados com redução dos custos operacionais, redução dos tempos de viagem, redução da poluição e redução de acidentes. No caso da redução da poluição e de acidentes, foram utilizados na modelagem valores proporcionais, em termos de carregamento de passageiros, aos da opção de mitigação dos sistemas de transportes Relatório de Síntese | TRANSPORTE coletivos de alta capacidade. 4.2.3.1 Políticas Existentes A racionalização operacional e gerencial dos modos de transporte coletivo deverá contribuir para reduzir congestionamentos e, consequentemente, o consumo de combustíveis e a emissão de poluentes. Será necessária uma coordenação centralizada da adoção dessas estratégias pelo Ministério das Cidades, uma vez que cada município é independente para gerenciar seu sistema de transporte e sua malha viária (trânsito). Incentivos deveriam ser criados, no sentido de aumentar a adesão dos municípios à adoção de políticas que tenham como objetivo a melhoria operacional e gerencial do transporte coletivo, conforme recomenda o PlanMob. As políticas aqui destacadas são de natureza incremental e visam ampliar e racionalizar a oferta de transporte coletivo de qualidade nos municípios e, mais especificamente nas Regiões Metropolitanas, que são áreas onde os impactos gerados por sistemas de transportes são mais facilmente identificados. As regiões metropolitanas brasileiras concentram as maiores frotas de veículos 140 privados em circulação. Políticas que ampliem a oferta de serviços de transporte coletivo de qualidade deverão ser incentivadas no sentido de reduzir o uso do transporte individual. Como já explicitado para o Grupo 1 de opções de mitigação (Seçao 4.2.2), as ações previstas nesse segundo grupo estão alinhadas com o PlanMob do Ministério das Cidades. Dessa forma, as medidas sugeridas teriam o papel de subsidiar ações futuras que possam ser implementadas de forma coordenada entre os municípios que concentram maiores frotas de veículos automotores. As Regiões Metropolitanas deverão receber tratamento especial, uma vez que é nessas áreas urbanas que o problema de transporte é mais severo. Congestionamentos são mais intensos durante grande parte do dia promovendo grande desperdício de combustíveis fósseis e aumentando os níveis de emissão, tanto de poluentes locais quanto no caso das emissões de GEEs. As políticas aqui apresentadas são também de natureza incremental, e faz-se necessário um efetivo acompanhamento e fiscalização da sua implantação, sob pena de os resultados potenciais esperados não serem atingidos no espaço de tempo determinado. As intervenções apresentadas de forma individualizada no Grupo 2 de políticas precisam ser integradas por uma filosofia que vise dar prioridade ao transporte coletivo e, em paralelo, desestimular o uso do transporte motorizado individual. A implantação de sistemas metroviários e “BRTs” (Grupo 1) poderá ser coordenada com programas de melhoria da mobilidade urbana, onde o objetivo principal é garantir a qualidade de vida dos residentes em centros muito adensados. Restrições ao uso do transporte individual, como o aumento do custo de estacionamentos em áreas centrais, podem também ser consideradas. A implantação de estacionamentos periféricos, integrados aos corredores operados por transporte Relatório de Síntese | TRANSPORTE coletivo, também é recomendada, no sentido de evitar que o volume de veículos privados em trânsito nas áreas congestionadas continue crescendo. Recursos advindos da possível implantação de áreas pedagiadas deverão ser revertidos para o financiamento da melhoria de sistemas de transporte coletivo. 4.2.3.2 Cenário de Economia Política As propostas apresentadas nesse grupo de políticas, consideradas mais estruturais, vão depender de uma boa aceitação pela comunidade. Essa aceitação deverá promover ganhos para os usuários, através de uma melhor acomodação da demanda em uma infra-estrutura já existente. No mesmo sentido, operadores de sistemas de transporte coletivo deverão se beneficiar com menores custos operacionais e de manutenção em uma rede adequada para receber a demanda existente e com potencial de atendimento às futuras demandas, que atualmente não estão utilizando sistemas de transporte coletivo. Também nesse grupo os ganhos deverão ser computados para a grande maioria dos agentes envolvidos. No entanto, se os objetivos principais de redução da frota circulante, sobretudo em horários que registram maiores fluxos de veículos nas vias, 141 obtiverem sucesso, existe a possibilidade de redução da venda de veículos novos e usados no mercado. Em geral, a mobilização das montadoras para reduzir possíveis impactos da redução de uso de veículos privados e, consequentemente, redução dos volumes comercializados, é trabalhar no sentido de incentivar a troca de veículos em menor espaço de tempo. Dessa forma, mesmo que a utilização dos carros privados, em termos de km operados por ano seja reduzida, a troca mais frequente de veículos (trocar um veículo com 2 anos de uso por um novo, por exemplo) pode impedir efeitos indesejáveis na indústria automobilística. Essa estratégia vem sendo utilizada em países da União Europeia, onde as estratégias de Gerenciamento da Mobilidade Urbana e da Demanda vêm sendo implantadas há mais de 2 décadas. Esse grupo de políticas, onde o gerenciamento da demanda por viagens é priorizado, como forma de reduzir emissões de GEEs, também exige uma boa harmonia nas diferentes instâncias institucionais. Em geral, políticas incentivadas por órgãos vinculados ao Governo Federal precisam integrar a agenda de ações consideradas tanto no âmbito estadual quanto municipal. Essa necessidade de maior coordenação nas diferentes instâncias de governo reforça a preocupação existente, quando se avalia políticas públicas voltadas para o setor de transporte urbano. A dificuldade inerente às características desse subsetor, onde diferentes modos de transportes são utilizados, precisa ser enfrentada de forma a garantir resultados satisfatórios. É de vital importância o reforço da capacidade administrativa nos vários níveis de governo, para garantir harmonia ao conjunto de estratégias passíveis de implantação em prazos – em geral mais curtos que aqueles demandados pelas políticas apresentadas no Grupo 1 (BRT + Metrô). Em municípios de menor porte, a falta de pessoal qualificado para avaliar necessidades de melhorias no setor de transporte é um possível obstáculo a ser transposto. Treinamento específico de equipes municipais, gerando capacidade técnica Relatório de Síntese | TRANSPORTE para lidar com os aspectos de transporte, é recomendável. Dessa forma, observa-se a importância de capacitar de forma adequada, institucional e administrativamente, equipes especialmente alocadas para essa função. Observa-se ainda que, em geral, o montante de recursos financeiros necessários nas diferentes intervenções é menor, uma vez que são evitados investimentos elevados em nova infra-estrutura e são priorizados investimentos direcionados à melhoria e adequação das alternativas de transporte existentes. 4.2.4 Implementação de Ciclovias Visando promover maior uso dos modos de transporte não motorizados, está sendo proposta a implementação de ciclovias em todo o território nacional. Dessa forma, incentiva-se a realização de viagens geradoras de menores impactos ambientais e que promovam um uso mais racional do espaço público urbano. O incentivo ao uso da bicicleta requer condições seguras para sua utilização. A construção de ciclovias interligando pontos de maior circulação desse modo de transportes é vital para que políticas específicas produzam resultados satisfatórios. A integração da bicicleta com modos de transporte coletivo motorizados também é 142 recomendada como forma da aumentar seu uso em áreas urbanas. A magnitude dos recursos necessários tem como referência o custo de implantação de ciclovias no Brasil. Esse custo varia entre US$ 25 mil e US$ 50 mil por km, dependendo das características da ciclovia. Em se tratando de uma ciclo-faixa, onde apenas uma faixa é pintada (ou obstáculos implantados para evitar invasão) e a rota sinalizada, esse custo pode estar em um patamar inferior. Para o presente estudo, estamos adotando para 1 km de ciclovia os custos de: US$ 35 mil para a construção e US$ 400 por ano, para manutenção. O apelo mercadológico que cerca, atualmente, bicicletas e ciclovias é muito grande: diminuir a poluição, preservar a saúde, locomoção mais rápida e econômica etc. Isto, certamente, sensibiliza muitas empresas e entidades interessadas em associar à sua imagem o prestígio de ser “politicamente correto”. Neste sentido, acreditamos que não será difícil arrumar patrocinadores, o que certamente vai desonerar significativamente os investimentos requeridos para a implementação de 8400 km de ciclovias em todo o país. Os ganhos foram estimados a partir do potencial da transferência do carregamento dos modos motorizados: autos e motos, BRTs e ônibus convencionais para o modo bicicleta. Este potencial foi avaliado tendo como base estudos realizados recentemente para a implementação de 400 km de ciclovias em Porto Alegre-RS. Desta forma foi considerado que entre 2010 e 2030, serão implementados anualmente 400 km de ciclovias. Calculados, ano a ano, com base nos parâmetros explicitados nesta seção e apresentados na Tabela 41, a seguir, estão os ganhos da medida com o custo da tonelada evitada avaliada em termos de valores nominais acumulados, considerando os investimentos requeridos e seus respectivos custos de operação e manutenção contra a economia de combustíveis. Observa- se que enquanto cresce o volume de passageiros x km que deixam de se movimentar por intermédio de veículos automotores, o indicador do custo da tonelada evitada, apurado desta forma, decresce exponencialmente até o ano horizonte do projeto, começa com US$ 2.229,91 por tonelada de CO2e evitada em 2010 e decresce até ficar negativa em 2030, US$ - 0,11 por Relatório de Síntese | TRANSPORTE tonelada de CO2e evitada. Isto significa que todo investimento requerido para implementação das ciclovias acrescido de seus custos de operação e manutenção serão inteiramente ressarcidos apenas com a economia de combustíveis induzida pela medida, sobrando ainda um crédito de US$ 0,11 por cada tonelada de CO2e evitada, no período de 2010 a 2030. Tabela 41: Ciclovias: carregamentos e ganhos de emissão Carregamento Valores Acumulados Custo da ton de passageiros CO2e evitada Emissões Evita- em US$ mil) Ano transferidos para acumulada no Ciclovias das em mil ton Investimentos Economia de ano (mil pass. x km) de CO2e + O&M Combustíveis (US$/tCO2e) 2010 88.192 6 14.160 136 2.229,91 2011 272.953 26 28.480 555 1.085,45 2012 563.214 66 42.960 1.418 630,88 2013 968.389 135 57.600 2.899 405,50 2014 1.497.573 242 72.400 5.187 277,56 2015 2.162.321 398 87.360 8.486 198,29 2016 2.973.554 613 102.480 13.014 145,98 2017 3.943.240 900 117.760 19.006 109,73 143 2018 5.083.773 1.273 133.200 26.714 83,66 2019 6.408.448 1.748 148.800 36.408 64,31 2020 7.931.400 2.341 164.560 48.375 49,62 2021 9.667.582 3.071 180.480 62.924 38,28 2022 11.497.631 3.941 196.560 80.188 29,53 2023 13.425.666 4.964 212.800 100.304 22,66 2024 15.456.556 6.151 229.200 123.402 17,20 2025 17.594.475 7.510 245.760 149.625 12,80 2026 19.844.321 9.059 262.480 179.119 9,20 2027 22.211.447 10.801 279.360 212.033 6,23 2028 24.702.043 12.756 296.400 248.513 3,75 2029 27.322.322 14.940 313.600 288.710 1,67 2030 30.079.651 17.360 330.960 332.784 -0,11 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Na Tabela 41A, que segue, são apresentados os resultados de carregamentos e emissões diretas, por tipo de veículo, na linha de base e no Cenário de Baixo Carbono agregado, com a inclusão da medida de mitigação que considera os investimentos para a implementação de ciclovias em todo o país. Tabela 41A: Carregamento e emissões – Implementação de Ciclovias – Linha de Base x Baixo Carbono Carregamento em Emissões de CO2 Milhões em mil toneladas (ton*km ou pax*km) Tipo de Segmento Modo Combustível Veículo Linha de Base Baixo Carbono Linha de Base Baixo Carbono 2010 2010 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2030 a 2030 a 2030 2030 Ônibus 331.054 308.538 28.390 658.407 26.460 644.640 Diesel BRT 468.454 465.301 12.373 143.082 12.289 142.525 Urbano Viário Autos Álcool 301.232 298.973 0 0 0 0 Passageiros Autos Gasolina 286.162 284.011 54.015 986.369 53.609 983.332 e Motos Totais Urbano Passageiros 1.623.293 1.593.213 94.778 1.787.858 92.358 1.770.498 Emissões Totais Transporte Urbano - - 102.276 1.918.264 99.856 1.900.904 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 212.639 3.807.208 210.218 3.789.847 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A Tabela 41B, na sequência, contempla os valores de emissões evitadas absolutas e suas respectivas variações percentuais para a medida e acumulado. Tabela 41B: Emissões Evitadas – Implementação de Ciclovias e acumulado Ganhos acumulados na constituição Ganhos da Medida do Cenário de Baixo Carbono Tipo de % s/Linha % s/ Cenário Segmento Modo Combustível Absoluto Absoluto Veículo de Base de Referência 144 2010 2010 2010 a 2010 2030 a 2030 a 2030 2030 a 2030 2030 2030 2030 Ônibus 1.931 13.767 6,8 2,1 24.850 243.056 48,4 27,4 Diesel BRT 83 557 0,7 0,4 -8.929 -110.155 -265,8 -340,3 Urbano Viário Autos Álcool 0 0 0,0 0,0 0 0 0,0 0,0 Passageiros Autos Gasolina 406 3.036 0,8 0,3 12.551 103.682 19,0 9,5 e Motos Totais Urbano Passageiros 2.420 17.360 2,6 1,0 28.471 236.584 23,6 11,8 Emissões Totais Transporte Urbano 2.420 17.360 2,4 0,9 28.471 236.584 22,2 11,1 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Os valores apurados para as medidas de mitigação são incrementais e na Figura 53, que segue, são ilustrados, graficamente, os números evolutivos das emissões do Cenário de Baixo Carbono agregado para o transporte urbano com a inclusão da medida de mitigação de implementação ciclovias, onde o volume de emissões evitadas entre 2010 e 2030 será aumentado em 17,4 MtCO2e – 2,6% de acréscimo em relação à sua linha de base (Tabela 41B). Figura 53: Evolução das emissões – Implementação de Ciclovias: Linha de Base x Cenário de Baixo Carbono Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A seguir são apresentadas as curvas de custos de abatimento referentes à implementação de ciclovias. Pode-se notar que a similaridade com as curvas de custos de abatimento da medida de mitigação do gerenciamento da demanda urbana de transportes é total (ver Figuras 50 e 51). Neste caso também fica evidenciado que muito embora o volume total de emissões evitadas não seja muito significativo, os custos para que isto aconteça são relativamente baixos. Isto também resulta em relações custo-benefício bastante vantajosas, quando comparadas com as outras opções de mitigação apresentadas. Figura 54: Curvas de custo de abatimento - valor nominal 145 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Figura 55: Curvas de custo de abatimento - valor presente Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Tabela 42: Custo Médio da Tonelada de CO2e Evitada US$ por tCO2e Curvas de Abatimento Valor Nominal Valor Presente em 2009 Investimento Baixo Carbono 19,58 7,04 146 Economia de Combustível 0,41 1,21 Ganhos Operacionais -47,51 -13,36 Benefícios Sociais -70,66 -20,30 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 4.2.4.1 Políticas Existentes O Ministério das Cidades, através de sua Secretaria de Mobilidade (SeMob), editou um caderno de referência para a elaboração de Plano Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil. Embora não se caracterize como uma política mandatória para incentivo ao uso deste modo de transporte não motorizado, esse caderno concentra um conjunto de informações que podem ser utilizadas pelos municípios brasileiros como uma primeira aproximação para estimular o seu uso mais frequente. Insere-se ainda no conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, incentivado pelo Ministério. Destaca-se ainda que, em geral, o uso da bicicleta deve ser recomendado para ser integrado a outros modos de transporte coletivo. Dessa forma, incentiva-se a realização de viagens geradoras de menores impactos ambientais e que promovam um uso mais racional do espaço público urbano. Além de recomendações para o modo cicloviário, o PlanMob, já referido anteriormente, destaca um conjunto de condições necessárias para que os pedestres possam realizar viagens com mais segurança no meio urbano. O PlanMob enfatiza que essas viagens precisam ser consideradas no contexto do planejamento urbano e do planejamento de transporte dos municípios. 4.2.4.2 Descrição das Políticas Relatório de Síntese | TRANSPORTE O incentivo ao uso da bicicleta requer condições seguras para sua utilização. A construção de ciclovias interligando pontos de maior circulação desse modo de transportes é vital para que políticas específicas produzam resultados satisfatórios. A integração da bicicleta com modos de transporte coletivo motorizados também é recomendada como forma da aumentar seu uso em áreas urbanas. Essas políticas também são de natureza incremental, uma vez que viagens realizadas por bicicletas ou a pé são identificadas em todos os municípios do país. As cidades de maior porte, em geral, não têm uma cultura de uso da bicicleta. Algumas metrópoles começam a implantar ciclovias sem que essas ciclovias estejam integradas a um Plano Diretor de Transportes ou ocorrem como iniciativas isoladas, sem ser possível explorar o potencial máximo de utilização desse modo. No entanto, para aquelas cidades de menor porte (em geral com menos de 50.000 habitantes) as viagens realizadas por bicicleta são mais comuns. Como as distâncias percorridas, em geral, são inferiores a 5 km, a bicicleta torna-se um modo que integra a cultura local, contribuindo para a preservação ambiental. 4.2.4.3 Cenário de Economia Política Esse cenário constitui-se em cenário de ganhos, pois o uso de opções de transporte 147 não motorizado contribuem para a sustentabilidade local e estimulam ações no sentido de revitalizar áreas urbanas. Essa revitalização se faz necessária para que os usuários de modos não motorizados possam contar com mobiliário urbano, como por exemplo, locais para a guarda segura da bicicleta. No caso dos pedestres, a existência de calçadas em boas condições de manutenção e mobiliário urbano (bancos e dispositivos de proteção da chuva e do sol, por exemplo) podem ser elementos que induzam à realização de um maior número de viagens com essas características. Essas viagens contribuem ainda para a redução dos níveis de emissões atmosféricas e, em alguns casos, para a redução das viagens realizadas por modos motorizados. Da mesma forma que os grupos anteriores, o uso mais intensivo de modos não motorizados em centros urbanos requer perfeita harmonia entre os 3 níveis de governo. No entanto, por requerer menor volume de recursos, não são raros os municípios que desenvolvem planos e estratégias de estímulo ao uso desses modos de forma independente. Além dessa constatação, o uso de modos não motorizados e, particularmente, as bicicletas, tem encontrado respaldo na iniciativa privada que identifica nesse modo uma forma original de promoção de uma imagem de maior engajamento com as causas ambientais. Nesse sentido, alguns projetos vêm sendo desenvolvidos à semelhança de projetos implantados em outros países, onde a locação de bicicletas é feita em locais estratégicos das cidades. Em troca do suporte financeiro a essas estratégias, o investidor provado se vale da oportunidade de desenvolver campanhas de marketing institucional. 4.3 Cenário de Baixo Carbono para o Etanol – Aumento da Proporção do Consumo de Etanol por Veículos do tipo “Flex-Fuel” Relatório de Síntese | TRANSPORTE A questão energética tornou-se estratégica para a maioria dos países, especialmente a partir da Revolução Industrial, por ser determinante para o desenvolvimento econômico frente às transformações produtivas do período. Naquela época, a matriz energética baseava-se no carvão e na lenha. Todavia, com o passar dos anos, a predominância de paradigmas tecnológicos baseados no petróleo e em seus derivados levou à utilização maciça desses últimos. A demanda por petróleo começou a crescer exponencialmente, acompanhando o ritmo de desenvolvimento dos países, configurando-se, assim, um cenário com uma economia mundial totalmente dependente deste óleo. Entretanto, devido principalmente à produção altamente concentrada nos países do Oriente Médio, ocorreram os chamados “primeiro e segundo choques do petróleo”, causando graves problemas econômicos nos países que consumiam esse combustível de forma representativa. Tais crises levaram o Brasil a uma alternativa singular. Com a experiência acumulada da produção e do uso de álcool combustível como alternativa para diminuir sua vulnerabilidade energética, em 1975, o governo criou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). 148 Neste contexto o álcool etílico (etanol) adquiriu importância significativa na matriz energética nacional. Porém, a partir de 1985, as alterações no preço internacional do petróleo, a redução do diferencial, no mercado interno, de preços entre a gasolina e o álcool e os problemas de distribuição de combustíveis ocasionaram uma mudança no rumo da política energética brasileira, gerando queda na produção do etanol. Preços atrativos no mercado internacional de açúcar mais o baixo preço do álcool, fizeram com que grande parte da cana-de-açúcar fosse direcionada para o açúcar, desabastecendo o mercado interno de cana voltada para a produção de álcool. Com a falta do álcool no mercado, começou uma descrença generalizada no produto, provocando queda acentuada na produção de veículos movidos a álcool. Contudo, ainda na década de 1980, novas perspectivas foram determinadas para o álcool combustível com a criação dos carros bicombustíveis. De tecnologia desenvolvida nos Estados Unidos, o motor bicombustível, derivado do motor a gasolina, funciona de maneira similar a um motor a gasolina convencional, com uma proporção fixa entre as quantidades de álcool e gasolina (E85). Concomitantemente, no Brasil, a indústria automotiva optou por investir na criação de um sistema que utilizasse ao mesmo tempo tanto álcool como gasolina. Derivado do motor a álcool, este sistema, que permite a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois, adapta-se automaticamente ao combustível fornecido, não requerendo qualquer interferência do motorista. Desta forma, em 2003 foi lançado o primeiro carro “flex-fuel” no Brasil. Desde então, mais de 8 milhões de veículos “flex-fuel” foram comercializados e, em 2008, a participação da categoria já representa cerca de 87% sobre o total das vendas (89% em junho de 2009). Figura 56 – Evolução das Vendas de Veículos Leves por tipo de combustível Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: ANFAVEA / Processamento Logit (2009) 4.3.1 Parâmetros para o Cenário de Baixo Carbono A dimensão da frota “flex-fuel” e a proporção de consumo álcool/gasolina poderão determinar de forma consistente a amplitude das reduções das emissões de poluentes no Cenário de Baixo Carbono para o etanol, proposto neste item, para a área de transportes. 149 4.3.1.1 Dimensionamento da Frota “Flex-fuel” Tanto para o Cenário de Referência como para o Cenário de Baixo Carbono, as vendas da frota de veículos leves por tipo de combustível utilizado, foram projetadas com base nas estatísticas da ANFAVEA, correlacionadas com o crescimento do PIB e da População, estimados no PNE-2030. Foi aplicado um método de sucateamento (Curva Winfrey-3) para a frota atual e, considerando a evolução das vendas projetadas, foram obtidas as prováveis frotas circulantes, ano a ano, até 2030. Estes números apontaram para uma provável frota em 2030 composta da seguinte forma: carros a álcool, 1%; carros a gasolina, 8%; e, carros flex 92%, conforme indicado na tabela a seguir. Tabela 43 – Composição da Frota de Veículos Leves para Passageiros por Tipo de Combustível Usado Distribuição percentual da frota de veículos Ano de Referência leves p/passageiros Flex Álcool Gasolina 2010 29% 6% 65% 2011 32% 6% 62% 2012 35% 6% 60% 2013 37% 5% 58% 2014 40% 5% 55% 2015 43% 5% 53% 2016 46% 4% 50% 2017 48% 4% 48% 2018 51% 4% 45% Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2019 54% 4% 42% 2020 57% 3% 39% 2021 61% 3% 37% 2022 64% 3% 34% 2023 67% 2% 31% 2024 70% 2% 28% 2025 74% 2% 25% 2026 77% 2% 21% 2027 81% 1% 18% 2028 84% 1% 15% 2029 88% 1% 11% 2030 92% 1% 8% Fonte: ANFAVEA / PNE-2030 / Processamento Logit (2009) 4.3.1.2 Proporção de Consumo Etanol/ Gasolina para a Frota “Flex-fuel” Segundo o PNE-2030, os números apontados para o Cenário de Referência indicam que a divisão do consumo entre etanol e gasolina no setor de transportes, em toneladas equivalentes de petróleo, que atualmente é aproximadamente 37% para o etanol e 63% 150 para a gasolina, em 2030 deverá ser aproximadamente 53% para o etanol e 47% para a gasolina. A evolução destas proporções, onde paulatinamente a gasolina será trocada pelo etanol, levarão a consideráveis economias de emissões de CO2e já no Cenário de Referência. Estas economias poderão ser sensivelmente aumentadas se o consumo de combustíveis da frota de veículos “flex-fuel” for predominantemente de etanol. A decisão de usar gasolina ou álcool em um carro “flex” é basicamente econômica: o combustível de melhor preço é o combustível que vai encher os tanques da frota flex. Em abril de 2009, de acordo com dados da Agência Nacional de Petróleo (ANP), o álcool combustível estava competitivo no tanque dos carros “flex-fuel” em 17 estados brasileiros; a gasolina em cinco. Em outras cinco unidades da Federação era indiferente o uso pelo consumidor do álcool combustível ou da gasolina. A vantagem foi calculada considerando que a potência energética do motor a álcool é de 70% dos motores a gasolina. Na Tabela 44 , que segue, são apresentados os estados onde a vantagem do combustível à base de cana-de-açúcar era mais significativa, levando-se em conta que o álcool é mais vantajoso se representar até 70% do preço da gasolina. Tabela 44 – Unidades da Federação com o Álcool Competitivo em Relação à Gasolina em Abril / 2009 Preço do Álcool / Preço da Unidade da Federação Gasolina São Paulo 53,47% Mato Grosso 56,35% Paraná 56,81% Bahia 60,59% Espírito Santo 61,78% Mato Grosso do Sul 62,62% Relatório de Síntese | TRANSPORTE Alagoas 62,73% Fonte: ANP / Processamento Logit (2009) No mesmo período, a gasolina era mais vantajosa principalmente em Roraima (preço do etanol é 80,25% do valor da gasolina), Pará (75,44%) e Piauí (75,2%). No Amazonas, no Ceará, na Paraíba, no Rio Grande do Norte e em Rondônia era indiferente utilizar álcool ou gasolina no tanque. Na obtenção do álcool o custo da sua distribuição é um fator de relevância devido aos grandes volumes de cana-de-açúcar requeridos no processo e, por questões de logística, as usinas de álcool produtivas, preferencialmente, são instaladas muito próximas ao local do plantio. Considerando-se ainda, que antes de chegar ao consumidor final, o álcool processado deverá ser transportado através dos canais de distribuição, nos centros consumidores mais próximos às regiões produtoras de cana- de-açúcar, certamente o preço do álcool para o consumidor final é mais competitivo em relação a gasolina, que nas demais regiões do país. De fato, os sete estados mais competitivos (Tabela 44), respondem por 70% do consumo de álcool do país (ANP- 2009) e por aproximadamente 80% da produção da cana-de-açúcar destinada à produção do álcool (CONAB-2008). Os números apresentados evidenciam que as diferenças regionais são grandes; 151 além disso, são muitos os fatores que determinam o preço do etanol para o consumidor final. Desta forma, para garantir que o etanol será competitivo em relação ao preço da gasolina, que também está sujeito a muitas influências imprevisíveis, deverá ser estabelecida uma criteriosa política nacional de preços de combustíveis, que tenha como meta o incentivo de consumo de etanol em detrimento da gasolina. Nos processos de modelagem de transportes que embasaram os números do Cenário de Referência, foi adotado como parâmetro que, em média, a proporção de consumo álcool “versus” gasolina para a frota de veículos “flex-fuel” seria 60% “versus” 40%, o que além de ser um parâmetro crível e observado na prática, resulta em números coerentes com as previsões contidas no PNE-2030. Para o Cenário de Baixo Carbono aqui proposto, fruto da citada “criteriosa política nacional de preços de combustíveis”, a adoção de uma evolução de proporção de consumo álcool “versus” gasolina para a frota de veículos “flex-fuel”, que parta de 60% “versus” 40% em 2010 e, paulatinamente, atinja o nível de 79% “versus” 21% em 2030, resultará em consideráveis reduções das emissões devido à troca da gasolina pelo etanol. Figura 57: Proporção de Consumo Etanol “versus” Gasolina para a Frota de Veículos, Total e “Flex-Fuel” Relatório de Síntese | TRANSPORTE Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 No Cenário de Baixo Carbono ainda, o aumento do consumo interno de etanol será suprido por intermédio de uma diminuição dos volumes de exportações. De forma semelhante, a diminuição do consumo interno de gasolina será possível devido à forte demanda dos mercados do primeiro mundo por este combustível. Desta forma foi considerado que os investimentos requeridos para a implementação desta medida de mitigação será o custo do etanol não exportado, e os valores referentes ao custo da gasolina que será exportada, na análise de custos de abatimento, serão os investimentos evitados. 4.3.2 Ganhos em termos de redução de Emissões 152 Na Tabela 45, que segue, são apresentadas informações sobre emissões evitadas: totais do setor de transportes e para a frota de veículos leves de passageiros, no contexto do transporte regional e do transporte urbano, apuradas para a medida de mitigação que induzirá, nos veículos do tipo “flex-fuel”, um aumento de consumo de etanol em detrimento da gasolina, por intermédio da aplicação de uma adequada política de preços de combustíveis. Destaca-se a proporção das emissões evitadas pela medida “Etanol Baixo Carbono”, entre 2010 e 2030, sobre o total das emissões evitadas no Cenário de Baixo Carbono final para o setor de transportes: 176 MtCO2e de 487 MtCO2e (aproximadamente 36%). Tabela 45: Emissões Evitadas – Etanol Baixo Carbono Ganhos acumulados na constituição do Ganhos da Medida Cenário de Baixo Carbono Segmento Transporte / % s/Linha de % s/ Cenário de Absoluto Absoluto Tipo de Veículo Base Referência 2010 2010 2010 2010 2030 a 2030 a 2030 a 2030 a 2030 2030 2030 2030 Autos e Motos 26.350 161.718 49,2 16,4 38.901 265.400 58,8 24,4 Totais Urbano Passageiros 26.350 161.718 28,5 9,1 54.821 398.302 45,4 19,8 Totais Transporte Urbano 26.350 161.718 26,4 8,5 54.821 398.302 42,7 18,6 Autos e Motos 2.363 14.148 49,2 15,9 2.783 19.888 53,2 21 Totais Regional Passageiros 2.363 14.148 6,9 2,7 4.511 37.469 12,4 6,9 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Totais Transporte Regional 2.363 14.148 2,1 0,7 11.161 88.456 9,4 4,5 Totais do Setor de Transportes 28.712 175.866 13,7 4,6 65.982 486.757 26,7 11,9 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A Figura 58, apresentada a seguir, ilustra a evolução das emissões por tipo de veículo no Cenário de Referência, no Cenário de Baixo Carbono sem a medida do etanol e no Cenário de Baixo Carbono final do setor de transportes, que inclui a medida de baixo carbono para o etanol. Fica evidenciado que o efeito da medida de baixo carbono para o etanol é bastante significativo e, apesar de localizada na categoria de veículos “autos e motos” possui a maior intensidade de redução de emissões dentre todas as medidas de baixo carbono, propostas no presente estudo: 13,7% de ganho em relação à sua linha de base. Figura 58: Emissões: Com e Sem o Efeito da Medida para o Etanol 153 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A comparação entre os números de carregamento em 2030 para autos e motos, deste Cenário de Baixo Carbono final e sua linha de base, contidos na Tabela 46, dá uma boa noção dos efeitos da política de preços preconizada pela medida de incentivo ao aumento do consumo de etanol, sobre a divisão modal por tipo de combustível: no meio urbano, para a linha de base, a proporção do carregamento álcool “versus” gasolina será 51% (299 bilhões de passageiros x km) “versus” 49% (284 bilhões de passageiros x km); para o Cenário de Baixo Carbono será 77% (447 bilhões de passageiros x km) “versus” 23% (136 bilhões de passageiros x km). No transporte regional, para a linha de base, a proporção do carregamento álcool “versus” gasolina será 65% (162 bilhões de passageiros x km) “versus” 35% (89 bilhões de passageiros x km); para o Cenário de Baixo Carbono será 85% (214 bilhões de passageiros x km) “versus” 15% (38 bilhões de passageiros x km). Tabela 46: Carregamento e Emissões –Etanol – Linha de Base x Baixo Carbono Carregamento em Emissões de CO2 milhões de em mil toneladas passageiros x km Tipo de Segmento Modo Combustível Linha de Base Baixo Carbono Veículo Relatório de Síntese | TRANSPORTE Linha de Baixo 2010 2010 Base Carbono 2030 a 2030 a 2030 2030 Autos Álcool 298.973 446.579 0 0 0 0 Urbano Rodoviário Autos Passagei- Gasolina 284.011 136.404 53.609 983.332 27.259 821.614 e Motos ros Totais Urbano Passageiros 1.593.213 1.593.213 92.358 1.770.498 66.008 1.608.780 Emissões Totais Transporte Urbano - - 99.856 1.900.904 73.506 1.739.186 Autos Álcool 162.280 213.720 0 0 0 0 Regional Rodoviário Autos Gasolina 89.221 37.781 4.807 89.066 2.444 74.919 Passageiros e Motos Totais Regional Passageiros 660.909 660.909 34.359 521.148 31.997 507.000 Emissões Totais Transporte Regional - - 110.363 1.888.943 108.000 1.874.795 Total de Emissões do Setor de Transportes - - 210.218 3.789.847 181.506 3.613.981 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 A Figura 59 apresenta uma comparação entre a evolução do carregamento regional e urbano de passageiros agregados, sem a medida do etanol e com o seu efeito. O gráfico ilustra, de forma definitiva, o efeito da medida do etanol sobre a divisão modal dos veículos particulares por tipo de combustível. 154 Figura 59: Carregamento: Com e Sem o Efeito da Medida de Baixo Carbono para o Etanol Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 4.3.3 Curva de Abatimento dos Investimentos Requeridos Como foi definido anteriormente, os investimentos requeridos para a implementação desta medida de mitigação serão o custo do etanol não exportado e os valores referentes ao custo da gasolina que será exportada; na análise de custos de abatimento, serão os investimentos evitados. Os custos de produção de etanol e de gasolina utilizados para a avaliação econômica desta medida de mitigação foram os mesmos utilizados nos subtemas “Etanol” e Relatório de Síntese | TRANSPORTE “Cogeração”, onde no ano de base os valores são similares e, paulatinamente, o custo do barril do álcool irá diminuindo até ser igual a aproximadamente 61% do custo do barril da gasolina em 2030. Na Tabela 47, que segue, são apresentados, ano a ano, os volumes de comércio exterior induzidos pela medida, os valores referentes aos investimentos requeridos e evitados bem como os valores de custos de toneladas evitadas. Observa-se que o custo total da tonelada de CO2 evitada em valor presente: US$ 7,00 / tCO2e, é um dos menores dentre todos apurados para as medidas de mitigação apresentadas no presente trabalho para o setor de transportes. Tabela 47: Investimentos e Custos de Toneladas Evitadas Volumes em Custo da tone- Investimentos em US$ Milhões mil barris Emissões lada de CO2e Evitadas Evitada (US$ / Ano em mil Requerido Evitado Líquido tCO2e) Etanol não Gasolina toneladas 155 de CO2 VP Exportado Exportada VP em Nomi- VP em VP em Nominal Nominal em Nominal 2009 nal 2009 2009 2009 2010 1.612 1.100 293 71 66 49 46 22 20 73,68 68,22 2011 2.789 1.903 507 121 165 95 124 26 41 52,16 81,23 2012 4.914 3.353 893 211 320 171 250 40 70 44,33 77,87 2013 7.324 4.997 1.331 308 523 261 424 47 99 35,58 74,53 2014 6.348 4.332 1.153 261 662 231 549 30 113 26,34 97,54 2015 8.138 5.553 1.479 327 819 302 699 25 120 16,65 80,94 2016 10.825 7.387 1.967 429 1.009 410 886 20 122 9,92 62,13 2017 14.149 9.654 2.571 552 1.232 536 1.110 16 122 6,39 47,47 2018 18.028 12.301 3.276 692 1.487 683 1.369 9 117 2,68 35,84 2019 22.473 15.334 4.083 845 1.768 851 1.662 -6 106 -1,47 25,94 2020 27.655 18.870 5.025 1.018 2.074 943 1.943 75 130 14,93 25,92 2021 33.588 22.919 6.103 1.211 2.401 1.145 2.254 67 147 10,93 24,10 2022 40.427 27.585 7.345 1.426 2.748 1.378 2.594 48 154 6,58 20,96 2023 48.201 32.890 8.758 1.661 3.110 1.643 2.961 18 149 2,07 16,98 2024 57.391 39.160 10.428 1.930 3.488 1.956 3.358 -26 129 -2,53 12,41 2025 69.848 47.660 12.691 2.290 3.898 2.381 3.804 -91 93 -7,15 7,35 2026 83.764 57.155 15.220 2.707 4.340 2.855 4.294 -148 46 -9,74 3,04 2027 99.313 67.765 18.045 3.162 4.810 3.385 4.823 -223 -13 -12,36 -0,72 2028 116.800 79.697 21.222 3.663 5.303 3.981 5.388 -318 -86 -15,00 -4,04 2029 136.299 93.002 24.765 4.208 5.813 4.645 5.986 -437 -173 -17,65 -6,99 2030 158.023 107.825 28.712 4.804 6.336 5.386 6.612 -582 -276 -20,28 -9,61 Totais 967.908 660.441 175.866 31.896 52.368 33.285 51.137 -1.389 1.231 -7,90 7,00 4.3.4 Barreiras e Medidas de Superação As políticas governamentais sempre foram voltadas para mitigar os efeitos das crises de petróleo. Desde 1970, o mercado de combustíveis passou por quatro fases que retratam processos de substituição entre combustíveis: Relatório de Síntese | TRANSPORTE 1ª fase - Gasolina “versus” Diesel: no primeiro choque, para controlar a inflação, os reajustes do preço do diesel foram inferiores aos da gasolina. Entre 1973 e 1977, a gasolina aumentou 107% e o diesel 34%. Esta política levou à dieselização da frota. 2ª fase - Gasolina “versus” Álcool: no segundo choque do petróleo, a redução da dependência do petróleo ganha prioridade e a substituição da gasolina por álcool, já iniciada com o Pró-Álcool em 1975, se intensifica com o lançamento dos veículos a álcool. Em 1985, 85% dos veículos produzidos já eram a álcool, porém, com a queda dos preços do petróleo, o álcool perde competitividade, os incentivos ao setor são reduzidos e cai a remuneração dos produtores. Neste cenário a produção não acompanha a demanda e, em 1989/1990, há um déficit na oferta do combustível. 3ª Fase - Álcool “versus” Gasolina: preços atrativos no mercado internacional de açúcar mais o baixo preço do álcool, fizeram com que grande parte da cana-de-açúcar fosse direcionada para o açúcar, desabastecendo o mercado interno de cana voltada para a produção de álcool. Com a queda na produção de álcool, a gasolina recupera espaço no mercado de combustíveis. 4ª Fase - Gasolina “versus” Álcool “versus” GNV (gás natural veicular): entre 1998 e 2004, a frota de veículos a GNV cresceu 71% a.a. e atingiu cerca de 850 mil veículos, e as 156 vendas de GNV cresceram 61% a.a. e chegaram a 4,3 milhões de m3/dia em 2004. Este cenário é consequência de políticas tributárias como: •• Nos principais mercados de GNV do país, o ICMS do GNV é menor do que o dos outros combustíveis; •• No Rio de Janeiro, o ICMS e o IPVA privilegiam o GNV; •• Em São Paulo, o GNV e o álcool recebem o mesmo tratamento em relação ao ICMS (desde 2003) e ao IPVA. Atualmente, com os problemas de abastecimento de gás natural que o país vem enfrentando, o mercado de veículos movidos a GNV sofreu uma pequena retração e a venda de veículos flex-fuel está induzindo um novo crescimento das vendas de álcool hidratado, objeto desta política de mitigação. 4.3.4.1 Estabelecimento de uma Política de Combustíveis Para a garantia de sucesso da medida de mitigação aqui proposta para o etanol é necessário o estabelecimento de uma política de longo prazo, baseada em instrumentos compatíveis com uma economia de mercado, que crie um ambiente estável para investimentos e dê garantias duradouras aos consumidores. Nota-se na experiência internacional (EUA, Suécia, França, Reino Unido e Dinamarca), quatro instrumentos de política para os combustíveis automotivos que deverão ser considerados na formulação desta política de longo prazo: •• Incentivos Financeiros: créditos de impostos, incentivos à produção, e empréstimos especiais; •• Padrões Regulatórios: obrigação do uso de combustíveis alternativos, Relatório de Síntese | TRANSPORTE estabelecimento de padrões de emissões veiculares; especificações de qualidade dos combustíveis e estabelecimento de padrões mínimos de eficiência energética; •• Tributação: tributação mais elevada sobre os combustíveis convencionais e mais poluentes (no caso a gasolina); e •• Pesquisa e Desenvolvimento: incentivo ao desenvolvimento de fontes alternativas e de maior eficiência. Esta política deverá ser estruturada levando em consideração os seguintes requisitos: •• Evitar programas que necessitem de subsídios permanentes ou motivados por situações conjunturais; •• Dar flexibilidade e escolha ao consumidor; •• Garantir a sustentabilidade dos programas; •• Apoio à Pesquisa & Desenvolvimento: dar crescente competitividade à produção de renováveis e incrementar as vantagens comparativas do país, criando novos mercados para exportação; •• Dar transparência à Política de Preços dos Derivados: não reduzir 157 artificialmente os preços dos combustíveis convencionais; •• Planejamento Integrado: Criação de um Plano Nacional de Combustíveis Automotivos com metas a serem atingidas pelos esforços governamentais e cenários de oferta e demanda de combustíveis, visando minimizar incompatibilidades e o desperdício de recursos. A seguir elencamos princípios de uma política nacional de combustíveis coerentes com o art. 1º da Lei do Petróleo (nº 9.478/97): •• Preservar o interesse nacional; •• Promover o desenvolvimento, ampliar o mercado de trabalho e valorizar os recursos energéticos; •• Proteger os interesses do consumidor quanto a preço, qualidade e oferta dos combustíveis automotivos; •• Proteger o meio ambiente e promover a conservação de energia; •• Garantir o fornecimento de derivados de petróleo em todo o território nacional; •• Incrementar, em bases econômicas, a utilização do gás natural; •• Identificar as soluções mais adequadas para o suprimento de combustível automotivo nas diversas regiões do país; •• Utilizar fontes alternativas de energia, mediante o aproveitamento econômico dos insumos disponíveis e das tecnologias aplicáveis; •• Promover a livre concorrência; •• Atrair investimentos na produção de combustíveis. Ampliar a competitividade do país no mercado internacional. Relatório de Síntese | TRANSPORTE 4.4 Resultados Consolidados Na Tabelas 48 e 49, que seguem, são apresentados os principais indicadores de emissão no setor de transportes para o cenário tendencial de referência e para o que foi considerado como o Cenário de Baixo Carbono estrutural que considera a implementação de seis medidas de mitigação para o setor de transportes: •• Duas para o transporte regional: implementação de investimentos que induzam a uma nova divisão modal para o transporte de cargas aumentando a participação dos modos de menores potenciais de emissões e implementação de um trem de alta velocidade no eixo Rio-SP; •• Três, para o transporte urbano: implementação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, BRTs movidos a diesel e metrô, implantação de uma sistemática de gerenciamento para a demanda urbana por transportes e implementação de ciclovias; e •• Uma medida que terá efeito sobre o transporte de passageiros tanto no meio regional 158 como no meio urbano-metropolitano: aumento da proporção do consumo de etanol em detrimento da gasolina, na frota de veículos de passeio do tipo “flex-fuel”. Tabela 48: Evolução do consumo de combustíveis – Cenário de Referência e Cenário de Baixo Carbono 2010 a 2016 a 2021 a 2026 a Cenário Tipo de Combustível Total 2015 2020 2025 2030 Álcool (milhões m3) 89,14 120,91 188,90 295,13 694,07 Gasolina (milhões m3) 158,52 137,79 132,66 106,36 535,32 Cenário de Referência Diesel (milhões m3) 245,45 228,83 249,21 270,25 993,74 Querosene Aviação (milhões m3) 26,14 26,98 33,59 42,25 128,97 Eletricidade (GWh) 11,30 14,18 18,77 25,13 69,38 Álcool (milhões m3) 88,97 114,54 166,62 232,79 602,92 Gasolina (milhões m3) 166,54 158,25 178,36 202,52 705,67 Cenário de Baixo Diesel (milhões m3) 249,43 240,31 273,52 312,24 1.075,51 Carbono Querosene Aviação (milhões m3) 26,29 27,59 34,46 43,37 131,71 Eletricidade (GWh) 9,45 8,78 9,71 10,75 38,70 Álcool 0,18 5,56 13,37 26,78 15,12 Gasolina -4,82 -12,93 -25,62 -47,48 -24,14 Variação % Cenário de Baixo Carbono Diesel -1,60 -4,78 -8,89 -13,45 -7,60 sobre Cenário de Relatório de Síntese | TRANSPORTE Referência Querosene de Aviação -0,56 -2,22 -2,52 -2,58 -2,08 Eletricidade 19,51 61,47 93,30 133,81 79,30 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 As evoluções da variação do consumo dos vários tipos de combustíveis do Cenário de Baixo Carbono sobre o Cenário de Referência, apontadas na Tabela 48, refletem as medidas de mitigação propostas para o setor de transportes no presente estudo: •• O paulatino aumento do consumo do álcool, em contrapartida de uma paulatina diminuição do consumo de gasolina, refletem a medida de mitigação do aumento da proporção do consumo de álcool pela frota “flex-fuel”; •• A diminuição do consumo do diesel se deve às medidas de mitigação: troca modal para o transporte regional de cargas e implementação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade nas metrópoles brasileiras; •• A pequena diminuição no consumo de querosene de aviação aconteceu devido à transferência de passageiros de aviões para o trem de alta velocidade (TAV) no eixo Rio-São Paulo; e 159 •• O aumento do consumo de energia elétrica reflete também o efeito das três últimas medidas citadas: troca modal para o transporte regional de cargas, implementação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade nas metrópoles brasileiras e implementação do TAV. Tabela 49: Evolução das Emissões Diretas em Milhões de Toneladas de CO2e – Cenário de Referência e Cenário de Baixo Carbono Transporte Urbano Transporte Regional Total Cenário Período Geral Rodo Ferro Total Rodo Ferro Hidro Duto Aero Total 2010-2015 496,64 0,00 496,6 367,76 28,02 1,56 0,37 64,68 462,4 959,0 2016-2020 481,07 0,00 481,1 345,55 25,79 1,74 0,33 67,87 441,3 922,4 Referência 2021-2025 546,11 0,00 546,1 380,89 27,87 2,18 0,35 84,77 496,1 1.042,2 2026-2030 613,67 0,00 613,7 423,17 30,77 2,50 0,38 106,69 563,5 1.177,2 Total 2.137,5 0,0 2.137,5 1.517,4 112,5 8,0 1,4 324,0 1.963,3 4.100,7 2010-2015 472,89 0,00 472,9 364,44 31,32 2,05 0,39 64,32 462,5 935,4 2016-2020 428,89 0,00 428,9 328,37 31,73 2,71 0,36 66,36 429,5 858,4 Baixo 2021-2025 438,12 0,00 438,1 343,29 36,85 3,72 0,39 82,64 466,9 905,0 Carbono 2026-2030 399,29 0,00 399,3 366,42 40,80 4,27 0,43 103,94 515,8 915,1 Total 1.739,2 0,0 1.739,2 1.402,5 140,7 12,7 1,6 317,3 1.874,8 3.614,0 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 2010-2015 23,75 0,00 23,7 3,32 -3,30 -0,50 -0,02 0,36 -0,1 23,6 2016-2020 52,18 0,00 52,2 17,18 -5,94 -0,97 -0,03 1,51 11,7 63,9 Emissões 2021-2025 107,99 0,00 108,0 37,61 -8,98 -1,53 -0,04 2,13 29,2 137,2 Evitadas 2026-2030 214,38 0,00 214,4 56,75 -10,02 -1,77 -0,05 2,75 47,7 262,0 Total 398,3 0,0 398,3 114,9 -28,2 -4,8 -0,1 6,8 88,5 486,8 Fonte: Modelagem e Processamento Logit – 2009 Figura 60: Emissão e Mitigação de Transporte Urbano e Regional , 2010 a 2030 160 Relatório de Síntese | TRANSPORTE A Tabela 49 apresenta os valores de emissões por modal e situação geográfica, no Cenário de Referência e no Cenário de Baixo Carbono que ratificam os comentários apresentados para a Tabela 48. Figura 60 apresenta os valores de emissões por estado. Figura 61: Frota Circulante, 2007 e 2030 161 Relatório de Síntese | TRANSPORTE Figura 62: Transferência Modal, Passageiros 162 Relatório de Síntese | TRANSPORTE O Cenário de Baixo Carbono para o setor de transportes foi construído através da combinação de opções de mitigação propostas para o transporte regional e urbano. Foram alcançadas reduções de emissões transferindo parte da carga de fretes e das viagens de passageiros de modais de transporte que usam mais carbono para outros, com teor de carbono baixo ou até zero (Figuras 61 e 62, respectivamente). A transferência mais significativa entre modais é a do caminhão para a ferrovia (para transporte de carga) e do uso de veículos particulares para o BRT e o metrô, juntamente com as medidas de gerenciamento de demanda de trânsito (transporte de passageiros). Figura 63: Comparação da Distribuição de Modais para frete, 2008–30 2,000 2,000 (Bilhões de Toneladas x Km/ano) (Bilhões de Toneladas x Km/ano) 1,500 1,500 163 1,000 1,000 500 500 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Caminhões e VLC's Trem de Carga Caminhões e VLC's Trem de Carga Dutovias Embarcações Dutovias Embarcações Cenário de Referência Cenário de Baixo Carbono Figura 64: Comparação da Distribuição de Modais na Carga de Passageiros, 2008–30 2,500 2,500 Bilhões de passageiros x Km/ano Bilhões de passageiros x Km/ano 2,000 2,000 1,500 1,500 1,000 1,000 500 500 0 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Autos e Motos Metrô Trem Urbano Autos e Motos Metrô Trem Urbano Ônibus e VLC ´s BRT TAV Ônibus e VLC ´ s BRT TAV Aviões Aviões Cenário de Referência Cenário de Baixo Carbono Essas mudanças de modais refletem uma importante redução das emissões, que Relatório de Síntese | TRANSPORTE totaliza cerca de 7,3% durante o período do estudo, ou 302 MtCO2e. Por outro lado, seria possível conseguir um outro potencial significativo de mitigação durante o mesmo período, de cerca de 4,3%, com o aumento do emprego do etanol, e outros 1,5% através do gerenciamento da demanda por viagens (Figura 65). Dessa forma, as emissões seriam reduzidas em mais de 13 por cento. Figura 65: Potencial de Redução de Emissões no Setor de Transportes, 2008-2030 164 Como resultado, o aumento nas emissões do setor seria reduzido de 60% no Cenário de Referência para apenas 18% no Cenário de Baixo Carbono. Em outras palavras, de 247 MtCO2 por ano no Cenário de Referência para 182 MtCO2 por ano no Cenário de Baixo Carbono em 2030, em comparação com 154 MtCO2 em 2010, evitando assim um total de 487 MtCO2e ou 23 MtCO2e por ano, em média (Tabela 49). O potencial de redução de emissões parece ser limitado, considerando que os Relatório de Síntese | TRANSPORTE biocombustíveis, que têm teor baixo de carbono, desempenham um papel importante no Cenário de Referência. Por esse motivo, o estudo simulou as emissões do setor que resultariam se os biocombustíveis fossem substituídos por combustíveis fósseis (principalmente pela gasolina). Nesse caso, as emissões do Cenário de Referência cresceriam em 50% em 2030 (45% em termos cumulativos durante o período 2010 a 2030), passando de 143 MtCO2 em 2008 para 371 MtCO2 por ano em 2030. Em comparação, as emissões no Cenário de Baixo Carbono seriam 51% por cento mais baixas do que no cenário dos “combustíveis fósseis” em 2030 (versus 26% mais baixas do que no Cenário de Referência) (Figura 66), ou seja 1,6 GtCO2e a menos durante o período do estudo. Carga Emissões Globais de CO2 (Mt * km or pass. * km/year) (MtCO2e) Cenário de Cenário de Cenério de Cenário de Emissões Tipos de Modos de Tipos de Tipos de referência baixo carbono referência baixo carbono evitadas Carga Transporte Veículos combustíveis 2030 2030 2030 2030 2010-2030 Total do frete urbano 49.151 49.151 7,6 7,6 0,0 Rodoviário Caminhão Diesel 49.151 49.151 7,6 7,6 0,0 Frete Urbano Ônibus 730.799 308.538 43,1 17,5 215,5 Diesel BRT 102.332 465.301 2,1 9,6 -72,3 Rodoviário Carros Etanol 364.894 446.579 0,0 Passageiros Carros e motos Gasolina 347.346 136.404 66,16 27,26 265,4 Urbanos Metrô 55.385 211.262 0,0 0,0 0,0 Total de passageiros urbanos 1.651.455 1.593.213 111,42 54,59 408,6 Ferroviário Eletricidade Trem 50.699 25.129 0,0 0,0 0,0 Emissões de GEE do transporte urbano 119,01 62,18 408,6 Ferroviário Trem 552.364 703.854 6,6 8,3 -25,4 Aquaviário Navios 81.349 133.503 0,5 0,9 -4,5 Diesel Frete Regional Dutos Dutos 24.727 26.621 0,1 0,1 -0,1 Total do frete regional 1.932.880 1.977.904 84,5 74,9 85,1 Rodoviário Caminhões 1.274.440 1.113.926 77,3 65,6 115,1 Carro Etanol 176.485 213.72 0,0 0,0 0,0 Rodoviário Carro e Moto Gasolina 97.031 37.781 5,23 2,44 19,9 Tabela 50: Carga do Setor de Transportes e Emissões de GEE nos Cenários de Referência e de Baixo Carbono Passageiros Ônibus Diesel 276.915 266.675 7,3 6,8 2,9 regionais Aéreo Avião Querosene 127.569 121.641 28,7 28,0 8,3 Total de passageiros regionais 678.001 660.909 41,23 37,25 31,0 Ferroviário TAV Eletricidade 21.092 0,0 0,0 0,0 Emissões de GEE do transporte regional 125,76 112,12 116,0 TOTAL DE EMISSÕES DO SETOR DE TRANSPORTES 244,77 174,29 524,6 165 Relatório de Síntese | TRANSPORTE 66: Comparação das Emissões nos Cenários de Referência, de Baixo Carbono e de “Combustíveis Fósseis”, 2008–30 166 A implementação do Cenário de Baixo Carbono desencadeia dois principais desafios: (i) coordenação e (ii) mobilização de recursos adicionais de financiamento. Relatório de Síntese | TRANSPORTE Devido ao amplo espectro dos atores públicos e privados envolvidos, a harmonização das muitas iniciativas diversas exige coordenação do Governo Federal. Além disso, os mecanismos existentes de financiamento podem necessitar de suplementação de fontes adicionais de financiamento, para alavancar o grande volume de investimentos necessários por essa infraestrutura, que exige quantidades tão significativas de capital. É necessário que haja uma melhor coordenação para o transporte, tanto urbano quanto regional. Por exemplo, o Ministério das Cidades poderia oferecer aos municípios, que são responsáveis pela administração de seus próprios sistemas de transportes, incentivos para a adesão a planos mais amplos para o transporte de massa, através do Plano Nacional de Mobilidade (PlanMob). No caso do transporte regional, o Ministério dos Transportes (MT), de acordo com o PNLT, poderia facilitar o desenvolvimento integrado de nova infraestrutura e de concessões para serviços de transporte. 5 Conclusões Gerais A complexidade inerente ao setor de transportes justifica um tratamento denominado “bottom up” nas estimativas de movimentação de cargas e passageiros, consumo de combustíveis e emissões. 167 Tal abordagem é complexa e exige um conjunto de dados e informações muitas vezes indisponíveis. Extrapolações são em geral necessárias, mas desde que realizadas em bases consistentes, não deverão afetar a confiabilidade das estimativas. No que se refere a questões institucionais, existe uma necessidade real e vital de maior integração entre agentes das esferas municipal, estadual e federal. Não obstante essa integração, a estruturação formal do setor dificulta a tomada de decisão coordenada entre diferentes atores responsáveis por modos de transporte de natureza distinta. Existe uma necessidade de tratamento diferenciado entre o transporte regional e o transporte urbano, dadas suas características de operação e gerencial. Tal imposição implica em maior detalhamento necessário de cada modo de transporte, de forma a evitar possíveis distorções futuras nas projeções requeridas. As características das viagens urbanas e regionais são muito distintas. O meio urbano concentra maior volume de veículos, que por sua vez produz impactos localizados mais significativos. Tal constatação não diminui a importância de um conhecimento acurado das condições do transporte regional. A necessidade de integração modal é fundamental no que se refere ao transporte regional de cargas. Medidas visando garantir atualidade tecnológica e logística operacional adequada, certamente contribuirão para reduzir consumo energético e emissões nesse subsetor. Os elevados custos de implantação de infra-estrutura tanto no transporte regional quanto no transporte urbano contribuem para a complexidade de tratamento do setor. Em geral, recursos adicionais não previstos nos orçamentos nas esferas federal, estadual e municipal, obrigam a obtenção de recursos internacionais ou da iniciativa privada. Mais recentemente, o modelo de parcerias público-privada e de concessões de parte da malha de transporte para operação pela iniciativa privada tem contribuído para aumentar o volume de investimentos no setor. Relatório de Síntese | TRANSPORTE A dificuldade de monitorar o setor (dada sua amplitude) bem como a diversidade de Agências Reguladoras, órgãos gestores e operadores completam um quadro onde a racionalização de recursos e a garantia de aplicação adequada dos mesmos se torna primordial. Desde que a componente técnica da elaboração de políticas e implantação de projetos seja cotejada de forma eficaz com a forte componente política inerente ao setor, toda a comunidade poderá ser beneficiada. Um sistema de transporte operando de forma racional deverá contribuir para o desenvolvimento econômico e social do país, garantindo maior qualidade de vida para toda a sociedade e preservando as condições ambientais tanto no âmbito regional quanto no meio urbano. Cidades que contam com sistemas de transportes de qualidade promovem bem estar e garantem cidadania ao trabalhador. Referências Bibliográficas: Cervero, R. (1998) The Transit Metropolis. Island Press, Washington, D.C.. Cervero, R. (2005) Accessible Cities and Regions: A Framework for Sustainable Transport and Urbanism in the 21st Century. Working Paper UCB-ITS–VWP– 168 2005-3, UC Berkeley Center for Future Urban Transport. Cherry, C. (2005) China’s Urban Transportation System: Issues and Policies Facing Cities. 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