Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP) 70840 RAPPORT FINAL DES ATELIERS SUR LE PROCESSUS D’ANALYSE DES STRATEGIES ET POLITIQUES DE REDUCTION DE LA PAUVRETE ET DE TRANSPORT EN REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE PAR LE FACILITATEUR EMMANUEL KOSSE Bangui, octobre 2007 Sommaire SOMMAIRE 2 SIGLES ET ABREVIATIONS 3 I. INTRODUCTION 4 1.1. Présentation générale de la situation de l’économie et de la 4 pauvreté en RCA 1.2. Situation et politiques du secteur de transport en RCA 5 1.3. Mise en œuvre du Programme SSATP par la RCA 5 II. PHASE PREPARATOIRE DU PROCESSUS D’ANALYSE 6 2.1. Sélection du facilitateur 6 2.2. Premier atelier de formation des membres du CP et mise en place 6 du GPP 2.3. Sélection du prestataire de services pour la facilitation 7 matérielle et logistique du processus d’analyse. 2.4. Identification de la documentation 7 2.5. Journée d’information du groupe des parties prenantes 7 III. PHASE D’ANALYSE DES STRATEGIES ET DES 8 POLITIQUES. 3.1. Analyse de la stratégie de réduction de la pauvreté. 8 3.2. Analyse des politiques et stratégies de transport. 11 3.3. Analyse du processus d’élaboration des politiques et des stratégies. 15 IV. PLAN D’ACTIONS 16 V. ANNEXES 17 5.1. Compte-rendu de la journée de lancement des ateliers d’analyse 17 5.2. Rapport de l’Atelier d’analyse de la stratégie de la pauvreté 21 5.3. Rapport de l’atelier d’analyse des politiques et stratégies de 45 transport 5.4. Rapport de l’atelier sur l’élaboration de la stratégie de réduction 91 de la pauvreté et politiques de transport 2 SIGLES ET ABREVIATIONS ACFPE : Agence Centrafricaine pour la Formation Professionnelle et l’Emploi BM : Banque Mondiale CP : Comité de pilotage CSLP : Cellule de la Stratégie de lutte contre la Pauvreté DSRP : Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté GPP : Groupe des Parties Prenantes OMD : Objectifs du Millénaire pour le Développement PST : Programme Sectoriel de Transport PRTSR : Processus d’Analyse de Stratégies de Réduction de la Pauvreté et de Politiques de transport RCA : République Centrafricaine SSATP : Programme de Politiques de Transport en Afrique Sub-Saharienne VIH/SIDA : Virus Humain/ Syndrome Immuno Déficience Acquise 3 I - INTRODUCTION I.I Présentation générale de la situation de l’économie et de la pauvreté en République Centrafricaine Malgré les nombreux plans de redressement, les réformes et politiques de relance économique entrepris par les différents Gouvernements depuis les années d’indépendance, la République Centrafricaine vit encore d’une économie de subsistance avec de très faibles performances. Le pays, en dépit d’énormes potentialités naturelles demeure aujourd’hui, l’un des plus pauvres de la planète, avec un système économique arriéré et exsangue, en partie dû aux multiples crises militaro politiques survenues les unes après les autres à partir des années 1996- 1997. La dégradation corrélative de l’activité économique qui croît en moyenne cinq fois moins vite que la démographie, a aggravé l’état de la pauvreté des populations, généralement accentué en milieu rural. L’indice du développement humain y a surtout commencé à baisser depuis les années 1990. De 0,375 en 1990 il s’est établi à 0,361 en 2002 puis à 0,354 en 2004. Cela explique en d’autres termes que le pays, pendant ces quatorze dernières années a vraiment reculé pour se retrouver parmi les 6 derniers, passant de 154ième rang sur 174 pays en 1990 à 165ième en 1995 puis au 169ième rang en 2000 et depuis 2004 au 172ième rang sur 177. La pauvreté touche une forte proportion de personnes vivant aussi bien à la campagne qu’en ville. Celles-ci ont une conception assez claire de leur situation, dans la mesure où elles subissent le phénomène dans ses diverses dimensions lesquelles sont liées tant à l’insuffisance des revenus, qu’à la privation des capacités leur permettant de jouir d’autres aspects qualitatifs de la vie. Au début de la décennie 2000, lorsque l’attention de la communauté internationale a été interpellée par l’importance grandissante de la pauvreté au niveau mondial et qu’elle a fini par placer l’objectif de son éradication parmi ses priorités, la République centrafricaine à l’instar de plusieurs autres Etats moins avancés s’est naturellement engagée à axer sa stratégie de développement autour de la lutte contre ce fléau, notamment dans le cadre des objectifs de la Déclaration du Millénaire pour le Développement (OMD). L’application d’une telle stratégie requiert préalablement l’élaboration d’un document formel servant de cadre approprié qui doit planifier de manière durable la relance des activités des secteurs moteurs de l’économie dans le but de réduire la pauvreté monétaire des populations et d’améliorer significativement leurs conditions de vie à l’horizon 20015. Ce document appelé Cadre Stratégique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP) ou encore Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté (DSRP) dorénavant considéré comme le référentiel pour le partenariat international en matière d’aide au développement a été initié pour la RCA, en décembre 2000 par le gouvernement avec l’aide de quelques partenaires. Toutefois, son élaboration a été ralentie un moment du fait de la survenance des évènements politiques en 2001, 2002 et 2003. Elle a été reprise en 2004 et après plusieurs corrections et mises à jour, une nouvelle version vient d’être adoptée par le gouvernement en août 2007. Parmi les mesures clé prévues devant accompagner la stratégie de réduction de la pauvreté afin d’atteindre les résultats escomptés, figure la mise en place d’infrastructures d’appui à la production et à la commercialisation dont celles appartenant au secteur des transports. Parallèlement, il s’est trouvé qu’entre temps la République centrafricaine a adhéré en 2005 à un programme sous régional de politiques de transport, le SSATP qui insuffle une nouvelle vision de ce secteur, pour lequel il ne s’agit plus seulement d’instaurer et promouvoir un système de transport optimal 4 venant en appui à des secteurs moteurs, mais également d’intégrer ce dernier à titre principal et non subsidiaire dans les processus de création de la richesse nationale et de réduction de la pauvreté. Cette vision doit conduire à une retouche du DSRP en cours d’élaboration, ou à l’occasion d’une revue afin de réaliser une combinaison dynamique entre les documents de politiques et stratégies de transport et celui de la stratégie de réduction de la pauvreté, d’où la nécessité aussi de reconsidérer la politique nationale de transport. 1.2. Situation et politiques du secteur des transports en République centrafricaine La République Centrafricaine est un pays vaste (623 000 Km2) et très peu peuplé (densité moyenne de 6 habitants au Km2). C’est aussi un pays continental c’est à dire n’ayant pas d’ouverture sur la mer. Le port maritime le plus proche (Douala) se situe à plus de 1 500 Km de Bangui. Ces situations placent le problème des infrastructures et de services de transport au cœur des problèmes économiques du pays et de la stratégie de lutte contre la pauvreté. L’enclavement, l’inégale répartition de la population sur le territoire et le sous peuplement du pays posent d’énormes problèmes de desserte et d’écoulement des produits des zones rurales et pauvres du pays. Dans le but de désenclaver le pays et de permettre la circulation des produits agricoles et manufacturiers des zones de production vers les zones de consommation, le Gouvernement a élaboré et mis en œuvre un Plan Sectoriel de Transport au cours de la décennie 80 (PST I) qui a essentiellement visé les objectifs de réhabilitation et entretien des infrastructures surtout terrestres, de renforcement institutionnel et de privatisation des activités opérationnelles. Le bilan de la mise en œuvre de ce plan a fait ressortir des avancées et des insuffisances. Un PST 2 a été produit pendant la décennie 90 mais n’a pu être appliqué du fait des bouleversements de la conjoncture politique auxquels le pays a été confronté. Qu’il s’agisse du PST1 ou du PST 2 il est à noter que les objectifs recherchés n’ont, en rien concerné le traitement spécifique du problème de la pauvreté. Et pourtant, la qualité des services et l’état des infrastructures de transport ont une incidence réelle sur les conditions de vie des pauvres. En effet, en Centrafrique plus de trois pauvres sur quatre vivent en milieu rural et dépendent pour leur survie de la production agricole. L’organisation des circuits de commercialisation de leurs produits dépend en grande partie de l’état des infrastructures (pistes rurales et routes en terre, ponts, etc.). Le ravitaillement de ces zones en produits de première nécessité (pétrole, sucre, sel, savon, etc.), en médicaments, vaccins et autres consommables dépend également de la praticabilité des voies de communication. Les prix qui sont un facteur important de distorsion entre les pouvoirs d’achat dépendent en grande partie de l’impraticabilité des routes de desserte et du degré d’isolement des régions, tant il est vrai que la route est un facteur important d’intégration et de sentiment d’appartenance à la communauté nationale. C’est pourquoi, en intégrant la lutte contre la pauvreté parmi les priorités du développement, le gouvernement veut désormais assurer la promotion du secteur des transports, tout en veillant à une contribution plus directe de sa part dans les efforts d’amélioration de la croissance et la réduction de la pauvreté. Or, les diverses contraintes et défis qu’impose la situation actuelle de ce secteur à l’économie en général et aux pauvres en particulier, exigent qu’ on repense de fond en comble la politique publique qui le sous-tend. Une telle stratégie est conforme à l’orientation définie dans le programme régional du SSATP que les autorités de la RCA entendent mettre en œuvre en suivant la méthodologie préconisée à cet effet. I.3. Mise en œuvre du programme SSATP par la République Centrafricaine De fait, la République centrafricaine a commencé à participer aux activités du SSATP, notamment au niveau des réunions statutaires en 2004. Elle a intégré formellement ce cadre de partenariat international de transport et en a accepté les principes à partir de la correspondance n° 061 du 04 avril 2006, signée du Premier Ministre et adressée au Responsable du SSATP auprès de la Banque Mondiale après accord du Conseil des Ministres en sa séance du 15 décembre 2005. 5 Par la suite, il a été créé une structure officielle chargée de coordonner les activités relevant du programme au niveau de la Primature en étroite collaboration avec les départements concernés. Deux arrêtés du Premier Ministre ont ainsi respectivement nommé un Coordonnateur National et un Comité de Pilotage composé de six (6) membres désignés par leurs départements. Depuis lors, le pays est régulièrement représenté dans les assises du programme et s’atèle au mieux à mettre en œuvre les engagements souscrits. Il en est ainsi, des activités entreprises pour la réalisation de l’étude comparative entre la stratégie nationale de réduction de la pauvreté et celle relative au secteur de transport. Cette étude s’appuie sur un processus d’analyse (PRTSR) destiné à intégrer la stratégie de transport dans celle de la réduction de la pauvreté afin de favoriser la croissance dans l’intérêt des pauvres. La mise en œuvre de ce processus d’analyse a été la priorité des actions du Comité de Pilotage depuis 2006, étant donné qu’ elle figure en bonne place dans le plan de développement 2004/ 2007 du SSATP. Le présent rapport de synthèse porte précisément sur le déroulement en Centrafrique de ce processus et en particulier sur la phase de l’analyse, matérialisée à travers l’organisation de trois principaux ateliers. Ce processus d’analyse s’est déroulé conformément à la méthodologie élaborée sous l’égide du SSATP et consacrée dans un document intitulé « DIRECTIVES POUR L’ANALYSE DES STRATEGIES NATIONALES DE TRANSPORT ET DE REDUCTION DE LA PAUVRETE » Il a consisté en une phase préparatoire et une phase opérationnelle centrée sur l’analyse elle même. II. PHASE PREPARATOIRE DU PROCESSUS D’ANALYSE DES STRATEGIES DE REDUCTION DE LA PAUVRETE ET DE TRANSPORT EN RCA Après la création de la fonction SSATP au niveau national par le biais des structures ci-dessus mentionnées, le comité de pilotage a oeuvré pour la réalisation d’autres étapes nécessaires à l’analyse des stratégies. Il s’agit de l’organisation d’un atelier de formation des membres du comité de pilotage et de certaines structures concernées, de la constitution d’un groupe des parties prenantes (GPP), de la sélection d’une équipe de facilitation, de l’identification de la documentation nécessaire à l’analyse et de l’information préalable des membres du GPP par rapport aux ateliers d’analyse. 2.1 Sélection du facilitateur Dès sa sélection le 16 septembre 2006 par le Comité de pilotage comme facilitateur national des ateliers du PSTSR, M. Emmanuel KOSSE a immédiatement commencé à travailler aux côtés du CP, notamment concernant l’organisation et le compte rendu du premier atelier de formation de ses membres et de la mise en place des membres du GPP. 2.2 Premier atelier de formation des membres du CP et mise en place du groupe des parties prenantes. Financé par la Banque Mondiale, cet atelier s’est déroulé du 28 au 30 novembre 2006 et a été animé par M. MAMADOU TALLA, conseiller régional du PRTSR résident à Dakar, qui a mis à profit le délai imparti pour présenter la méthode d’analyse des stratégies de réduction de la pauvreté et de transport, la technique de présentation visuelle et d’animation Métaplan et amener les participants à identifier les principales entités devant faire partie du GPP. 6 Ainsi, 168 entités relevant respectivement du secteur public, du secteur privé et de la société civile ont été répertoriées, parmi lesquelles 31 ont été retenues comme étant plus représentatives. Sur cette base le CP a procédé à une sélection minutieuse de 31 personnes dont 11 femmes et 20 hommes représentant les entités retenues. 2.3 Sélection du prestataire de services pour la facilitation matérielle et logistique du processus d’analyse. Conformément aux procédures de la Banque Mondiale le Comité de Pilotage a sélectionné l’entreprise ATOO ayant son siège à Bangui comme répondant en général aux critères requis. Cependant en ce qui concerne le critère lié au rapport entre son chiffre d’affaires et le montant du financement prévu, la BM a émis quelques réserves et préféré confier quelques unes des tâches incombant au prestataire à sa représentation locale. Avant la mise en place du financement prévu par la Banque Mondiale, cette entreprise a été amenée à préfinancer certaines prestations qui étaient indispensables avant le démarrage effectif des ateliers. Il en a été ainsi notamment de la reprographie et de la reliure de la documentation. 2.4 Identification de la documentation. La documentation servant de base au travail d’analyse est constituée essentiellement de : - Pour la stratégie de réduction de la pauvreté : - du Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté (DSRP) dans sa version n°2 envisagé pour la période 2007-2010 - Pour la politique et stratégies de transport : - du Programme sectoriel de transport N° 2 envisagé pour la période 1999-2005 - du Plan directeur consensuel des transports en Afrique Centrale adopté le 27 janvier 2004 - d’un Document relatif aux objectifs et indicateurs des transports pour les OMD - Pour le processus d’élaboration des stratégies de réduction de pauvreté et de politiques de transport : - du Chapitre VII du DSRP intitulé « Participation et modalités de suivi et Evaluation de la stratégie de réduction de la pauvreté » 2.5 Journée d’information du groupe des parties prenantes. Selon le schéma établi, une journée d’information devait avoir lieu avant la tenue des ateliers d’analyse aux fins de permettre un premier contact entre le comité de pilotage et l’ensemble des parties prenantes qui à l’occasion, devraient recevoir la documentation d’une part, et être informées sur la méthodologie d’analyse des stratégies de réduction de la pauvreté et des politiques de transport d’autre part. Cette formalité peut être considérée comme ayant été remplie dans la mesure où pour gagner du temps les membres du GGP ont été invités quelque temps avant le lancement officiel des ateliers d’analyse à retirer la documentation auprès du Coordonnateur National. La distribution des documents a été poursuivie lors de la journée de lancement des ateliers d’analyse où, après les cérémonies protocolaires, le facilitateur a eu à faire un exposé liminaire sur le SSATP avant de trouver avec les participants aux ateliers un consensus sur le calendrier de travail. La présentation de la méthodologie à suivre a été quant à elle réservée au démarrage même des ateliers. 7 Il convient de souligner que la journée de lancement des ateliers organisée le 14 août 2007 a été une fois de plus l’occasion de présenter la vision globale du SSATP se traduisant par la participation du secteur des transports orientée vers une relance économique en faveur des populations démunies et pour le gouvernement le moment de marquer tout l’intérêt porté à ce programme. (cf. compte rendu de la journée de lancement des ateliers du PRTSR) III - PHASE D’ANALYSE DES STRATEGIES ET POLITIQUES DE REDUCTION DE LA PAUVRETE ET DE TRANSPORT Les ateliers d’analyse des stratégies et politiques de réduction de la pauvreté et des transports pour la République centrafricaine se sont déroulés à Bangui du 16 au 25 août 2007 dans les locaux de l’ Agence Centrafricaine pour la Formation Professionnelle et de l’Emploi (ACFPE) sous la supervision du coordonnateur national du SSATP M. M’POKOMANDJI SONNY. Ils ont connu la participation de 33 personnes et ont été animés par le Facilitateur M. Emmanuel KOSSE. Le coordonnateur régional du SSATP pour l’Afrique de l’Ouest et du Centre M. YAO ADZIGBEY ainsi que le consultant sous régional pour le PRTSR M. MAMADOU TALLA ont assisté aux premiers jours des travaux. Le peu de temps réservé à l’organisation des trois ateliers à la fois, a fait que l’emploi du temps établi a été d’une manière générale débordé. Il en a été ainsi en partie, du fait de l’importance accordée aux présentations des sujets par les experts sur les thèmes des ateliers, permettant ainsi aux participants qui n’ont pas eu le temps de lecture nécessaire de bien s’en imprégner et également, à cause du temps imparti aux séances d’identification et d’extraction des informations de la documentation remise, en vue d’une meilleure exploitation. Les termes de référence du travail de chaque journée ont été affichés chaque matin dans les salles de réunion et commentés par le facilitateur avant le début des travaux d’identification des informations et avant l’analyse. 3.1 Analyse de la stratégie nationale de réduction de la pauvreté et recommandations. L’atelier sur l’analyse de la stratégie nationale de réduction de la pauvreté a eu lieu les jeudi 16 et vendredi 17 août 2007. L’objectif visé était de parvenir à ce que les membres du groupe de parties prenantes (GPP) acquièrent une bonne compréhension:  De la stratégie nationale de réduction de la pauvreté, en particulier vis-à-vis de ses objectifs, des défis posés, des groupes de populations ciblés en priorité, des interventions prévues dans les secteurs sociaux et économiques clés et des questions intersectorielles;  Des modalités de traitement des questions relatives aux infrastructures et aux services de transports dans le cadre de la stratégie de réduction de la pauvreté (par exemple, accès aux services sociaux et aux marchés, mobilité, coût des services de transports pour les pauvres), et comment les améliorer. Les travaux ont commencé par la présentation faite par le facilitateur sur les objectifs des trois ateliers et particulièrement du premier relatif à l’analyse de la stratégie de la pauvreté. Puis, les participants ont suivi un exposé sur le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) présenté par M. Moise ZAMI expert auprès du Secrétariat Technique du CLSP. Ils ont été ensuite répartis en cinq groupes de travail où ils ont été invités à relever les informations pertinentes contenues dans l’exemplaire du document qui leur a été distribué. 8 En fonction d’une grille de lecture fondée sur cinq centres d’intérêt, il leur a été demandé de mettre en relief la prise en compte par ce document des questions d’accessibilité et de mobilité. Ces centres d’intérêt concernent :  Les objectifs généraux et les défis de la stratégie  Les secteurs économiques porteurs de croissance (secteurs économiques prioritaires)  Les secteurs sociaux prioritaires (qui sont essentiels comme indicateurs de la manifestation de la pauvreté)  Les principaux groupes de populations ciblées dans le document de la stratégie nationale de réduction de la pauvreté  Les questions transversales prises en compte dans la stratégie de réduction de la pauvreté. Inscrites sur des cartes de différentes couleurs suivant la règle d’une idée par carte, ces informations ont été par la suite, collées aux endroits prédéfinis sur un grand tableau en papier kraft placé au mur. A partir de ce tableau et à l’aide d’un questionnaire préétabli les participants ont procédé à une analyse pour voir si la stratégie de la pauvreté a pris en compte ou pas, le secteur des transports comme porteur de croissance et susceptible d’infléchir la pauvreté. Il en résulte que : � Au niveau des objectifs stratégiques prévoyant la contribution du secteur des transports à la stratégie de Réduction de la Pauvreté - Le transport est bien défini dans le DSRP mais pas dans tous ses aspects ; l’attention a été particulièrement portée sur les questions infrastructurelles, laissant de côté celles liées aux services de transport. Aussi, le GPP a-t-il recommandé que le DSRP fasse une place à la promotion des services de transport et que la prise en compte de ce secteur dans la stratégie obéisse à une approche systémique de façon à tirer profit de tous les atouts qu’il offre en matière de croissance et de réduction de la pauvreté. - Le transport contribue aux objectifs de la stratégie de la pauvreté dans la mesure où il est parmi les quatre piliers de la stratégie globale retenus pour reconstruire l’économie et réduire la pauvreté, notamment au niveau du pilier N°3 du DSRP dans la partie intitulée « Rebâtir et diversifier l’économie ». � Au niveau de la prise en compte des questions de transport pour ce qui concerne les secteurs porteurs de croissance. - La prise en compte pour l’agriculture, élevage y compris, est clairement définie même si l’accent n’est pas toujours mis sur le volet services de transport. En effet, il est prévu le désenclavement des zones rurales et la mise en place d’infrastructures d’appui à la production, la distribution et la commercialisation… - Elle est moins explicite pour les mines, le tourisme, les forêts. - C’est ainsi, que le groupe recommande de promouvoir et diversifier les moyens de transport en tenant compte des moyens intermédiaires et du transport par voie d’eau. 9 � Au niveau de la prise en compte des questions de transport concernant les secteurs sociaux prioritaires. - La stratégie de la pauvreté n’a pas spécifiquement intégré les questions de mobilité et d’accessibilité c'est-à-dire en termes de moyens et infrastructures de transport permettant d’accéder physiquement aux services sociaux de base comme les points d’eau potable, les écoles, les centres de santé... - C’est pourquoi le GPP recommande de créer et adapter les voies et moyens de communication pour assurer la desserte dans tout le pays en vue de favoriser l’accès des populations aux services sociaux de base. � Au niveau de la prise en compte des questions de transport en relation avec les groupes de populations cibles et prioritaires. - Les problèmes d’accessibilité et de mobilité de certains groupes vulnérables sont traités d’une manière générale. - Le GPP souhaite par conséquent que ces problèmes soient particularisés et que les besoins spécifiques de chaque groupe cible en matière de transport soient considérés séparément. � Au niveau de la prise en compte des aspects géographiques des problèmes en relation avec les questions de transport à traiter. - Le GPP a constaté que le DSRP à maints endroits, a tenu compte des différences entre zones rurales et urbaines ou les variations régionales des problèmes et perspectives de développement � Au niveau de la prise en compte des questions de transport en relation avec les questions transversales. - Le GPP a noté que le DSRP fait allusion à un certain nombre de questions de nature transversale comme l’environnement, la sécurité, le genre, la bonne gouvernance, la décentralisation, l’emploi, la question du VIH/SIDA, mais il ne traite pas spécifiquement du lien que telle ou telle question transversale pourrait avoir avec le transport dans le cadre de la stratégie. - Le GPP affirme que toutes ces questions peuvent utilement recevoir une contribution du secteur des transports. Au total les recommandations suivantes ont été adoptées par le GPP à l’issue de l’atelier sur l’analyse de la stratégie nationale de la pauvreté :  Faire prendre en compte par le DSRP la question de la promotion des services de transport et traiter les questions liées au secteur suivant une approche systémique  Promouvoir et diversifier les moyens de transport en tenant compte des moyens intermédiaires et du transport par voie d’eau 10  Créer et adapter les voies et moyens de communication pour assurer la desserte dans tout le pays en vue de favoriser l’accès des populations aux services sociaux de base ;  Créer et promouvoir les moyens et services adaptés en vue de faciliter la fréquentation scolaire ;  Créer et promouvoir les moyens et services appropriés pour faciliter l’évacuation sanitaire ;  Réaliser des études spécifiques en vue e satisfaire les besoins de groupes cibles ;  Créer et développer les petites unités locales de fabrique des moyens intermédiaires de transport ;  Impliquer la population dans l’entretien des infrastructures de transport de leur localité ;  Impliquer le secteur des transports dans les actions de sensibilisation et de conscientisation en matière de lutte contre les IST et en particulier le VIH/SIDA ;  Promouvoir l’égalité en supprimant les pratiques discriminatoires à l’accès des femmes aux services des transports ;  Orienter le secteur des transports vers la résolution des problèmes d’emploi, en impliquant les populations défavorisées dans les activités de construction et d’entretien des infrastructures ainsi que dans les services de transport.  Rendre effective la politique de décentralisation et de déconcentration pour assurer la présence réelle de l’Etat sur l’ensemble du territoire en transférant notamment aux collectivités et circonscriptions des compétences en matière de construction et d’entretien des infrastructures de transport et en les dotant de moyens adéquats. 3.2 Analyse de la stratégie nationale de transport et recommandations. Le deuxième atelier d’analyse a concerné la stratégie nationale de transport et a eu lieu les 20, 21, 22 août 2007 avec la participation des mêmes acteurs résidents en Centrafrique auxquels il faut ajouter les intervenants invités spécialement pour présenter certains thèmes en relation avec le sujet. L’atelier avait pour objectifs de : � Permettre à tous les membres du GPP d’aboutir à une même compréhension du niveau d’intégration des objectifs de réduction de la pauvreté dans la stratégie nationale de transports ; � Identifier les forces et les faiblesses de la contribution de la stratégie nationale de transports à la réduction de la pauvreté, du point de vue théorique que pratique; � Trouver un accord sur la meilleure manière d’améliorer la contribution de la stratégie de transports à la réduction de la pauvreté. Après les précisions apportées par le facilitateur sur ces objectifs, les travaux ont débuté par une série de trois exposés portant respectivement sur la situation de la sécurité routière en République centrafricaine, la programmation et l’entretien des pistes rurales, la gestion et le financement des infrastructures. Ils ont été présentés respectivement par MM. Paul GONDAMOVO Directeur du Transport routier, Augustin FONSE Chef de service à la Cellule Interministérielle chargée des Pistes 11 Rurales, Auguste NAMBEA Directeur Général de l’Equipement, des hauts cadres émanant des départements de Transport, du Développement rural et de l’Equipement. Comme pour le premier atelier, il a été demandé aux participants subdivisés en cinq sous groupes de rechercher dans le document du PST des informations relatives aux mêmes centres d’intérêt mais dans le contexte des politiques de transport pour relever en quoi ce secteur contribue à la stratégie de réduction de la pauvreté. Suivant la même méthodologie, cet exercice a débouché sur l’élaboration de deux tableaux. Le premier tableau a permis d’exposer les informations recueillies et de les disposer selon les centres d’intérêt retenus et le second tableau a présenté de manière comparative en mettant côte à côte les informations de même nature concernant respectivement la stratégie de réduction de la pauvreté et la stratégie de transport. En instrumentant le questionnaire prédéfini pour l’analyse des politiques de transport l’analyse effectuée par le GPP a donné les résultats suivants : � En ce qui concerne les objectifs stratégiques le GPP a constaté : Une certaine concordance entre les objectifs du DSRP et du PST en ce sens des objectifs du DSRP comme : - Accroître le revenu par tête d’habitant et soutenir les efforts de la relance économique ; - Promouvoir le secteur privé et développer l’esprit d’entreprise sont bien pris en compte. Par contre le GPP a identifié certains objectifs qui sont moins bien pris en compte par le PST et pour lesquels il faudrait envisager à l’avenir tels que : - Rétablir la sécurité et prévenir les conflits, - Poursuivre la dynamique d’intégration sous régionale et de coopération internationale - Rétablir la présence de l’Etat sur l’ensemble du territoire et la sécurité intérieure et extérieure - Poursuivre la dynamique de l’intégration nationale � En ce qui concerne les secteurs économiques prioritaires le GPP a constaté que : C’est de manière générale que la stratégie de transport répond aux objectifs et besoins des secteurs économiques prioritaires définis dans le DSRP dans la mesure où ont été prévues des interventions relatives aux infrastructures même si les questions de la mobilité et des services de transport n’ont pas été développées. Les secteurs- mieux pris en compte sont : - secteur Agricole - secteur Forestier - secteur Minier - secteur Touristique Tous les secteurs économiques prioritaires prévus dans le DSRP ont été bien pris en compte par conséquent il n’y a en a pas qui soient moins bien pris en compte. 12 � En ce qui concerne les secteurs sociaux le GPP a constaté que : La stratégie de transport ne prend aucunement en compte les secteurs sociaux dans ses interventions en réglant précisément les problèmes d’accessibilité physique aux services sociaux de base. Le GPP estime que les principaux besoins des secteurs sociaux sont essentiellement l’accessibilité aux services de transport fiable à un prix abordable pouvant les conduire vers les centres des services sociaux de base. Ces services sociaux que la stratégie des transports doit servir en priorité sont ceux qui concernent l’Eau potable, l’Assainissement, l’ Education et la Santé. � En ce qui concerne les populations cibles et les groupes défavorisés le GPP a constaté que : Ces groupes ont été bien identifiés dans le DSRP et de même il n’y a pas eu de considérations particulières par rapport à eux sur les questions de mobilité et d’accessibilité, de même la stratégie de transport ne leur accorde pas de traitement spécifique. Le PST prévoit d’une manière globale les besoins en matière de transport alors que certains besoins de nature spécifique doivent être satisfaits concernant par exemple les handicapés, les femmes, les enfants, les personnes âgées. � En ce qui concerne les questions transversales le GPP a constaté que : Les secteurs transversaux mieux traités dans la stratégie des transports reste le renforcement des capacités et la création des emplois. La bonne gouvernance, le VIH/SIDA, le genre, l’environnement la décentralisation ont été moins bien traités. Quelques recommandations allant dans ce sens ont été faites concernant notamment :  l’environnement :  Effectuer systématiquement une étude d’impact environnementale dans tout projet d’entretien et de construction d’ouvrages d’infrastructures de transport  Renforcer la protection environnementale et les institutions correspondantes et veiller à l’application des règles pour une bonne gestion de l’environnement  la bonne gouvernance :  Restructurer le secteur des transports en établissant la nette distinction entre les acteurs chargés de la réglementation et ceux chargés des activités opérationnelles  Renforcer et réactualiser les textes institutionnels dans tous les modes de transport  Reconnaître que la corruption est un obstacle au développement des transports et mettre en place des mécanismes de lute contre la corruption dans le secteur des transports.  le genre : Favoriser la participation des femmes dans les activités du secteur des transport 13  VIH/SIDA : Mise en œuvre de programmes de sensibilisation le long de toutes les voies de communication dans le cadre des projets de construction et d’entretien des ouvrages ou de l’exploitation des services de transport.  l’emploi : Orienter le secteur des transports vers la résolution des problèmes d’emploi, en impliquant les populations défavorisées dans les activités de construction et d’entretien des infrastructures ainsi que dans les services de transport. En conclusion et au regard de ce qui précède, le GPP estime que les ajustements considérés comme nécessaires entraîneront une refonte de la stratégie des transports afin que cette dernière serve significativement les objectifs de croissance et de réduction de la pauvreté. Pour cela, il propose de le traiter comme secteur pourvoyeur de croissance. Pour que le secteur des transports apporte une contribution plus efficace à la stratégie de la pauvreté il faudra nécessairement prendre en compte les recommandations suivantes :  Intégrer les dimensions sécurité et prévention des conflits dans la politique des transports ;  Réhabiliter et entretenir les grands axes de désenclavement international ;  Forte implication du Gouvernement dans les forums régionaux et sous régionaux en matière des transports afin de défendre les intérêts nationaux ;  Rétablir en priorité la transversale de l’ouest à l’est et la diagonale du sud au nord ;  Redéfinir le réseau des infrastructures routières et toutes autres voies de communication afin d’assurer la cohésion nationale ;  Intégrer les secteurs sociaux prioritaires dans la stratégie des transports,  Créer et adapter les voies et moyens de communication pour assurer la desserte dans tout le pays en vue de favoriser l’accès des populations aux services sociaux de base ;  Créer et promouvoir les moyens et services adaptés en vue de faciliter la fréquentation scolaire ;  Créer et promouvoir les moyens et services appropriés pour faciliter l’évacuation sanitaire ;  Réaliser des études spécifiques en vue de satisfaire les besoins des groupes cibles ;  Impliquer la population dans l’entretien des infrastructures de transport de leur localité  Créer et développer les petites unités locales de fabrique des moyens intermédiaires de transport ;  Renforcement des capacités dans le domaine des statistiques du secteur des transports ;  Le Gouvernement devra mettre en place une cellule de suivi et de contrôle de l’exécution des travaux d’entretien des routes et pistes rurales par les forestiers ;  Tout en maintenant la libéralisation des transports routiers et fluviaux, le Gouvernement devra tout mettre en œuvre pour assurer la stricte application de la réglementation des transports, en mettant l’accent sur la régulation, la qualité des transports et les normes de véhicules et autres…  Réactualiser et mettre effectivement en application la réglementation des transports 14  Restructurer le secteur des transports en établissant la nette distinction entre les acteurs chargés de la réglementation et ceux chargés des activités opérationnelles ;  Reconnaître que la corruption est un obstacle au développement des transports et mettre en place des mécanismes de lute contre la corruption dans le secteur des transports  Promouvoir l’égalité en supprimant les pratiques discriminatoires à l’accès des femmes aux services des transports  Impliquer le secteur des transports dans les actions de sensibilisation et de conscientisation en matière de lutte contre les IST et en particulier le VIH/SIDA  Effectuer systématiquement une étude d’impact environnementale dans tout projet d’entretien et de construction d’ouvrages d’infrastructures de transport. 3.3 Analyse du processus d’élaboration des stratégies de réduction de la pauvreté et des politiques de transport en RCA. Le troisième atelier portant sur les modalités de participation des acteurs et secteurs concernés à l’élaboration de la stratégie des transports en RCA s’est tenu du 23 au 25 août 200 7 dans les mêmes conditions de temps, de lieu et de participation que le précédent. Après avoir suivi cette fois- ci l’exposé sur « les principes et pratiques d’élaboration des politiques de transport en RCA » présenté par M. BEGOT-LANZERET ancien coordonnateur du PST au Ministère des travaux publics, les participants ont été répartis en deux groupes de travail. S’appuyant sur cet exposé, sur le document du DSRP relatif à la participation et sur les expériences vécues, les groupes ont identifié les acteurs et les secteurs qui ont respectivement participé à l’élaboration du DSRP et des PST, tout en mettant en relief si une telle participation se situe au niveau de la consultation, de la décision ou de l’information. Sur la base de la même méthodologie de présentation visuelle des informations identifiées et de leur analyse, deux tableaux ont été élaborés et disposés au mur. Les débats y relatifs ont débouché sur les observations et conclusions ci- après : Concernant l’élaboration de la stratégie de réduction de la pauvreté : � Le GPP a relevé que les acteurs du secteur de transport tant au niveau public, privé que de la société civile sont bien représentés. � Les acteurs des secteurs économiques prioritaires sont surtout représentés au niveau du secteur publics, moins au niveau du privé et pas du tout au niveau de la société civile. � Les acteurs des secteurs sociaux prioritaires ne sont représentés qu’au niveau du secteur public. Il en est e même des groupes cibles et des questions transversales. 15 Concernant l’élaboration de la stratégie de transport : � Pour le GPP en dehors du secteur public, seul les intérêts des secteurs économiques prioritaires sont bien représentés dans l’élaboration des politiques de transport. � Les secteurs sociaux et les groupes cibles tels que spécifiés dans le DSRP ne sont pas du tout représentés. Il a été par conséquent préconisé que ces secteurs et groupes cibles non représentés pendant la formulation des politiques puissent l’être par l’intermédiaire des départements ministériels et les institutions de la société civile compétents. � Les questions transversales ne sont pas également bien représentées dans l’élaboration des politiques et stratégies de transport. Le GPP propose que ces intérêts puissent davantage participer à l’élaboration de ces stratégies à travers les acteurs des secteurs public et privé ainsi que de la société civile. Le GPP propose en définitive pour améliorer le niveau de la participation d’intégrer les secteurs et groupes de population non pris en compte et de renforcer les capacités des mécanismes et des institutions de coordination et de collaboration. Les recommandations suivantes ont été faites :  Impliquer les acteurs des secteurs sociaux dans le processus de définition et d’établissement des politiques et stratégies des transports ;  Impliquer les usagers et acteurs des secteurs sociaux prioritaires dans l’élaboration des politiques et stratégies de transport et dans sa mise en œuvre à un niveau adéquat.  La détermination du réseau prioritaire doit être faite de manière participative et consensuelle IV. Elaboration du plan d’actions pour la mise en œuvre des recommandations des trois ateliers d’analyse. La dernière journée du troisième atelier d’analyse a été consacrée à l’élaboration d’un plan d’action des résultats retenus à l’issue des analyses effectuées par le GPP. Après avoir amorcé ce travail, celui-ci devait par manque de temps être renvoyé à une prochaine séance de du CP élargi à certains membres du GPP pour être finalisé. 16 V. ANNEXES Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP) COMPTE- RENDU DE LA JOURNEE DE LANCEMENT OFFICIEL DES ATELIERS SUR LE PROCESSUS D’ANALYSE DES STRATEGIES ET POLITIQUES DE REDUCTION DE LA PAUVRETE ET DE TRANSPORT EN REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE La cérémonie officielle de lancement des ateliers sur le processus d’analyse des stratégies et politique des transports prévus pour la République Centrafricaine dans le cadre du Programme de politique de transport en Afrique sub – saharienne (SSATP), a eu lieu à Bangui le 14 août 2007, sous la haute présidence de M. Elie DOTE Premier Ministre, Chef du Gouvernement. Ont également pris part à cette cérémonie, dix neuf (19) membres du Gouvernement (cf. liste), des représentants de missions diplomatiques et organisations internationales accréditées, des représentants du secteur privé et de la société civile concernés par la thématique des transports ainsi que plusieurs cadres relevant de différents services publics. On notait également la présence de M. YAO ADZIGBEY, Conseiller Régional du SSATP pour l’Afrique de l’Ouest et du Centre en tant que représentant personnel du Président du Conseil d’administration du SSATP. Le cérémonial a débuté par l’arrivée de M. le Premier Ministre à 10h 45’ dans la salle de conférence de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEMAC). Quelque temps après, l’assistance a été invitée à visionner un documentaire produit par la coordination nationale du SSATP et réalisé par la Primature et la Télévision Centrafricaine sur la Problématique des transports en République centrafricaine. Ce documentaire a eu le mérite de faire prendre conscience à partir des scènes de la vie quotidienne, des difficultés réelles que rencontrent le pays et en particulier les acteurs et usagers des transports, du fait des problèmes liés à l’état des infrastructures, à la qualité de l’offre des services dans ce secteur, ainsi qu à l’application des réglementations connexes. L’attention des invités a été ensuite retenue par l’allocution prononcée par M.M’POKOMANDJI SONNY, Conseiller Spécial à la Primature, Coordonnateur National du SSATP en Centrafrique qui, dans son adresse a rappelé l’engagement pris par la RCA devant la communauté internationale dans le cadre des Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) lequel visait à réduire dans une proportion ciblée, le phénomène de la pauvreté en 20015. Dans cette perspective, l’orateur a mis en relief l’intérêt des actions du SSATP, cadre de partenariat international dont la vision tend à créer un lien dynamique entre les politiques de transport et les stratégies de réduction de la pauvreté, à travers l’analyse et l’amélioration des documents nationaux selon une méthode participative. Ce faisant il a en même temps expliqué l’objet des ateliers sur le Processus d’Analyse des Stratégies et politiques de Transport (PRTSR) dont les résultats devraient permettre au 17 Gouvernement de modifier ses stratégies en vue d’intégrer le secteur des transports parmi les activités leviers de la relance économique et de la réduction de la pauvreté. En commentant le documentaire projeté, M. SONNY a procédé à l’autopsie du système national de transport dont il a non seulement diagnostiqué les faiblesses mais aussi susciter quelques pistes de réflexion en vue d’en renforcer les capacités. Le deuxième orateur à prendre la parole a été M. YAO ADZIGBEY qui, après avoir remercié et félicité les autorités centrafricaines pour avoir accepter d’organiser la série des ateliers sur le PRTSR. Il s’agit là, devait il faire remarquer, de la preuve d’une réelle volonté à appliquer les engagements internationaux comme ceux relatifs aux OMD et la lutte contre la pauvreté, auxquels le pays souscrit. Il a poursuivi en démontrant l’intérêt des ateliers conçus dans le cadre du SSATP par la nécessité d’établir des liens dynamiques entre les politiques de transport et les OMD et en particulier le phénomène de la pauvreté, en partant des exemples de répercussions actuelles des coûts élevés des transports sur les populations de la RCA. Enfin pour terminer, il a affirmé la disponibilité du SSATP à aider la RCA pour vulgariser notamment auprès des bailleurs de fonds, les résultats des travaux une fois adoptés, qui permettront l’ancrage de la stratégie de transport à celle de réduction de la pauvreté. Le Premier Ministre, chef du Gouvernement, a en dernière position ouvert solennellement les ateliers du PRTSR. Dans son allocution, il a rappelé les engagements de la RCA, par rapport aux OMD et à la Déclaration de Bamako dans le cadre du SSATP et a réaffirmé la volonté du Gouvernement de les mettre en œuvre. Il a aussi émis le vœu que les ateliers envisagés définissent les bases d’une véritable politique nationale de Transport plus cohérente susceptible de désenclaver totalement le pays et de le connecter l’économie mondiale. Avant de terminer, le Chef du Gouvernement a déclaré que la Nation toute entière, ainsi que le Gouvernement attendent beaucoup de ce forum. Après la fin de la cérémonie officielle et le retrait des invités, la séance a repris avec les membres du GPP, à qui le facilitateur National des ateliers du PRTSR, M. Emmanuel KOSSE a présenté sur Power point les objectifs du SSATP, son organisation et son fonctionnement. Ensuite il a continué la distribution de la documentation destinée à l’analyse et a trouvé un consensus avec les participants aux ateliers sur les programmes de travail, sur leur disponibilité, et d’autres questions pratiques liées au bon déroulement des ateliers. Fait à Bangui le 30 octobre 2007 EMMANUEL KOSSE 18 LISTE DES MEMBRES DU GOUVERNEMENT AYANT PARTICIPE A LA CEREMONIE D’OUVERTURE DES ATELIERS SUR LE PRSTR Bangui, le 14 août 2007 1. M. Elie DOTE, Premier Ministre, Chef du Gouvernement ; 2. M. Bernard LALA, Ministre de la Santé Publique et de la Population ; 3. M. Sylvain MALIKO, Ministre de l’Economie et de la Coopération Internationale ; 4. M. Timoléon MBA�KOUA, Ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme ; 5. M. Désiré KOLINGBA, Ministre de la Jeunesse, des Arts et de la Culture ; 6. M. Jacques BOTI, Ministre du Travail, de la Fonction Publique, de l’Emploi et de l’Insertion Professionnelle ; 7. M. Sylvain DOUTINGA�, Ministre des Mines, des Finances et du Budget ; 8. M. Parfait MBAY, Ministre des Transports et de l’Aviation Civile ; 9. M. Charles MASSI, Ministre d’Etat, Chargé du Développement Rural ; 10.M. Thierry MALEYOMBO, Ministre de la Justice, Garde des Sceaux ; 11.M, Prosper ODOBODE, Ministre de l’Equipement et du Désenclavement ; 12.Mme Yvonne MBO�SSONA, Ministre du Développement du Tourisme et de l’Artisanat ; 13.M. Côme ZOUMARA, Ministre des Affaires Etrangères et de la Francophonie ; 14.M. Charles Armel DOUBANE, Ministre de l’Education Nationale ; 15.M, Laurent NGON BABA, Ministre Chargé du Secrétariat général du gouvernement et des Relations avec le Parlement ; 16.M. Emmanuel BIZOT, Ministre des Eaux et Forêts, Chasse, Pêche et Environnement ; 17.M. Fidel NGOUANDJIKA, Ministre des Télécommunications, Chargé des Nouvelles Technologies ; 18.M. Raymond NDOUGOU, Ministre Délégué auprès du Ministre d’Etat, Chargé de l’Agriculture et de l’Elevage ; 19.M. MEKODONGO, Ministre délégué auprès du Ministre des Mines, Hydrauliques, Finances. 19 PHOTOS 20 RAPPORT DE L’ATELIER D’ANALYSE DE LA STRATEGIE DE REDUCTION DE LA PAUVRETE I. INTRODUCTION. Le premier atelier du processus d’analyse des stratégies de réduction de la pauvreté et des politiques de transport s’est tenu pour la République Centrafricaine, les jeudi 16 et vendredi 17 août 2007 à Bangui, dans les locaux de l’Agence Centrafricaine de Formation Professionnelle et de l’Emploi (ACFPE). 1.1. Rappel des termes de référence et programme de l’atelier. L’objectif de cet atelier est de parvenir à ce que les membres du groupe de parties prenantes (GPP) acquièrent une bonne compréhension :  De la stratégie nationale de réduction de la pauvreté, en particulier vis-à-vis de ses objectifs, des défis posés, des groupes de populations ciblés en priorité, des interventions prévues dans les secteurs sociaux et économiques clés et des questions intersectorielles;  Des modalités de traitement des questions relatives aux infrastructures et aux services de transports dans le cadre de la stratégie de réduction de la pauvreté (par exemple, accès aux services sociaux et aux marchés, mobilité, coût des services de transports pour les pauvres), et comment les améliorer. Journée du jeudi 16 août 2007 Lieu : ACFPE SESSION ACTIVITES METHODE 9 h 00 à 10 h 15 Accueil et présentations Séance plénière Ouverture officielle de l’atelier (CCP) Présentation du PRTSR (Facilitateur) Présentation des objectifs des ateliers (Facilitateur) Présentation du programme de l’atelier n°1(Facilitateur) Présentation du document de la stratégie nationale de réduction de la pauvreté (M. ZAMI) 10 h 15 – 10 h Pause café 30 10 h 30 – 12 h Extraction des informations nécessaires sur la stratégie Travail en sous 30 de réduction de la pauvreté. groupes 12 h 30 – 14 h Pause déjeuner 00 14 h 00 – 15 h Extraction des informations nécessaires sur la stratégie Travail en sous 00 de réduction de la pauvreté. (suite) groupes 15 h 00 – 15 h Pause café 15 15 h 15 – 16 h Présentation et explicitation des informations sur la Séance plénière 15 stratégie de réduction de la pauvreté en relation avec les questions de transports. 21 Journée du vendredi 17 août 2007 9 h 00 – 9 h 15 Présentation du programme de la journée (Facilitateur) Séance plénière 9 h 15 – 10 h 30 Analyse de la stratégie de réduction de la Pauvreté et de Séance plénière sa prise en compte des questions de transport. 10 h 30 – 10 h 45 Pause café 10 h 45 – 12 h 00 Analyse de la stratégie de réduction de la Pauvreté et de Séance plénière sa prise en compte des questions de transport. (suite) 12 h 00 – 13 h 30 Pause déjeuner 13 h 30 – 15 h 00 Analyse de la stratégie de réduction de la Pauvreté et de Séance plénière sa prise en compte des questions de transport. (suite) 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Conclusion et recommandations ; Séance plénière Session de clôture 1.2. Déroulement. Cet atelier s’est déroulé en quatre phases : 1. La présentation par le Secrétariat Technique Permanent du Cadre stratégique de Lutte contre la Pauvreté de la version 6 du document cadre de la stratégie de réduction de la pauvreté. 2. L’extraction par les participants, au regard des termes de référence de chaque sous groupe, des principales informations relatives au transport contenues dans le DSRP. ( Travaux en sous groupes) 3. L’élaboration des recommandations pour une meilleure prise en compte des questions de transport au regard des réponses à une série de questions contenues dans les termes de référence. (Travaux en séance plénière) 4. La validation des principales conclusions et recommandations. (Séance plénière) L’atelier a regroupé en moyenne trente trois (33) participants. 22 II. RESULTATS DES TRAVAUX. 2.1 Présentation du DSRP Diapositive 1 L’ MINISTERE DE L’ECONOMIE, DU PLAN ET DE LA COOPERATION INTERNATIONALE  COMITE DE PILOTAGE DU CADRE STRATEGIQUE DE LUTTE CONTRE LA PAUVRETE  PRESENTATION DU DOCUMENT DE STRATEGIE DE REDUCTION DE LA PAUVRETE DE LA RCA  Diapositive 2 Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) 23 Diapositive 3 Plan de présentation � Contexte de préparation du DSRP � Pourquoi un DSRP? � Profil et Déterminants de la Pauvreté en RCA; � Stratégies globales de lutte contre la Pauvreté sur la période 2008-2010; et � Stratégie de mise en œuvre Diapositive 4 I. Contexte de préparation du DSRP � La lutte contre la pauvreté figure toujours dans l’agenda des autorités centrafricaines depuis des années; � leGouvernement s’est doté d’une feuille de route (DCPES) en vue d’engager la reconstruction nationale avant la finalisation du DSRP; � Facilitationdu réengagement de la communauté internationale; 24 Diapositive 5 I. Contexte de préparation du DSRP (suite) � Le DSRP est un cadre de dialogue (avec tous les acteurs nationaux) et de coopération (avec tous les partenaires de la RCA); � Le DSRP dont l’élaboration est basée sur l’approche participative sera le cadre unique de référence en matière de développement. Diapositive 6 II. Pourquoi un DSRP? � A cause de deux enjeux majeurs: 1. Enjeu Stratégique: Définition d’une programmation à moyen et long terme permettant de relancer la croissance, renforcer le système de gestion et garantir l’accès aux services essentiels 2. Enjeu Financier: La mise en œuvre satisfaisante du DSRP permet de réduire la dette extérieure de la RCA (IPPTE), et de mobiliser des ressources conséquentes en faveur des opérations de développement 25 Diapositive 7 III. Profil et Déterminants de la pauvreté � La pauvreté est un phénomène réel en RCA car 67,2% de la population (soit 2618000 personnes) vivent en dessous du seuil de pauvreté national en 2003 � Milieu rural (72%) est plus touché que le milieu urbain (59%) ainsi que les régions 3, 6, 4 et 2. Bangui n’est pas épargnée (50%) � L’analyse de la pauvreté selon les caractéristiques du chef de ménage montre la composition des ménages et l’éducation semblent être corrélées au niveau de vie des ménages. � Les secteurs les plus touchés sont l’éducation et l’agriculture Diapositive 8 III. Profil et Déterminants de la pauvreté Graphique 1: Domaines des problemes prioritaires au niveau national Gouvernance Insécurité/Paix Argent Education /Formation Santé Corruption Emploi/Entreprise Eau potable Renforcement des capacités Environnement 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 26 Diapositive 9 III. Profil et Déterminants de la pauvreté Quatres défis ou déterminants majeurs affectent les dimensions du bien-être des populations et accroissent leurs niveaux de pauvreté � Restauration de la sécurité sur toute l’étendue du territoire national ; � Gestion transparente et efficace des ressources publiques ; Diapositive 10 III. Profil et Déterminants de la pauvreté (suite) � Accroissement des revenus des populations notamment dans les zones rurales ; et � Amélioration de l’accès des populations aux services sociaux de base (Éducation, santé, eau potable et assainissement, etc…). 27 Diapositive 11 IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté � La stratégie retenue par le Gouvernement, porte sur la création de la richesse, en s’appuyant sur le renforcement des capacités humaines et institutionnelles à travers l’insertion des plus pauvres dans l’appareil productif grâce à une bonne gouvernance et au rétablissement de la sécurité Diapositive 12 IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté � La stratégie retenue par le Gouvernement, porte sur la création de la richesse, en s’appuyant sur le renforcement des capacités humaines et institutionnelles à travers l’insertion des plus pauvres dans l’appareil productif grâce à une bonne gouvernance et au rétablissement de la sécurité 28 Diapositive 13 Straté Pauvreté IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté DEFIS MAJEURS AXES OU PILIERS D’INTERVENTION Insécurité, récurrence des crises et conflits et I. Restauration de la Sécurité, manque de confiance entre les gouvernants et les Consolidation de la Paix et Prévention gouvernés des conflits Faible Gouvernance (Environnement légal et règlementaire peu incitatif, déficit en terme de II. Promotion de la Bonne gouvernance politique et judiciaire, de gestion en Gouvernance et de l’État de Droit matière des finances publiques et du Genre, Organisation politique et administrative défaillante) Faiblesse des revenus et de la croissance III. Relance et Diversification de économique l’Économie Organisation politique/administrative défaillante Faible qualité de l’Éducation, Inefficience dans la gestion des politiques des secteurs sociaux IV. Développement du Capital Faible qualité des systèmes de santé Humain Faible qualité des services de fournitures d’eau potable et d’assainissement Diapositive 14 Straté Pauvreté IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté � Pilier1 : Restaurer la Sécurité, Consolider la Paix et Prévenir les Conflits 1. Renforcement des capacités matérielles et humaines des FDS 2. Réforme, restructuration, réorganisation territoriale et transformation participatives et coordonnées du secteur de la sécurité. 3. Sécurité sous-régionale, lutte contre la prolifération des armes légères et de petit calibre 4. Éducation, développement des FDS et rétablissement de la confiance (développement du Capital social) 29 Diapositive 15 Straté Pauvreté IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté � Pilier 2 : Promouvoir la Bonne Gouvernance et L’État de Droit  Renforcement de la gouvernance politique et judiciaire;  Amélioration de la Gouvernance économique;  Amélioration de la Gouvernance locale et la participation;  Promotion du Genre. Diapositive 16 Straté Pauvreté IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté �Pilier 3 : Relance et diversification de l’Économie  Stabilisation Macroéconomique;  Développement rural;  Gestion transparente et efficace des ressources naturelles;  Promotion du tourisme et de l’Artisanat;  Développement des infrastructures d’appui à la production;  Développement du secteur privé et assainissement de l’environnement des affaires; et  Intégration sous régionale et Régionale. 30 Diapositive 17 Straté Pauvreté IV. Stratégies globales de Lutte contre la Pauvreté � Pilier 4: Développement du capital humain  Promotion de l’Éducation notamment le fondamental I et II ;  Accessibilité aux services de santé;  Lutte contre le VIH/SIDA; et  Promotion de l’Emploi. Diapositive 18 VI. Stratégie de mise en œuvre et de suivi-évaluation � La mise en œuvre impliquera tous les acteurs de développement de la RCA (États, société civile, secteur privé, communautés de base, Partenaires extérieurs) � A cet effet, le Gouvernement engagera des actions de formation et d’encadrement en direction des population afin de leur permettre de meiux suivre les stratégies mises en œuvre 31 Diapositive 19 VI. Stratégie de mise en œuvre et de suivi-évaluation (suite) � L’État va engager un dialogue permanent avec le secteur privé pour renforcer leur participation à la mise en œuvre � Enfin, l’État assurera une meilleure coordination de l’aide extérieure afin qu’elle soit plus efficace et au profit des populations 2.2 Termes de référence des sous groupes. GROUPE DE INFORMATIONS RELATIVES AU SECTEUR DE TRANSPORT A TRAVAIL COLLECTER DANS LE DSRP A Les buts, objectifs et cibles de la stratégie d’ensemble, les principaux défis à relever et les questions générales relatives au secteur des transports, notamment aux infrastructures et aux services de transport. B Les secteurs économiques prioritaires et pour chaque secteur ou sous secteur : les objectifs et les principales interventions ; les problèmes d’accès et de mobilité ; et les principales interventions relatives aux infrastructures et aux services de transport. C Les secteurs sociaux prioritaires et pour chaque secteur: les objectifs et les principales interventions ; les problèmes d’accès et de mobilité ; et les principales interventions relatives aux infrastructures et aux services de transport. D Les groupes de population et autres acteurs importants, et pour chaque groupe: les problèmes d’accès et de mobilité ; et les principales interventions relatives aux infrastructures et aux services de transport. E Les questions intersectorielles. Ce sont les questions générales ayant un impact sur tous les secteurs et les aspects politiques pour la lutte contre la pauvreté. : bonne gouvernance, décentralisation, création d’emplois, renforcement des capacités, la lutte contre le VIH Sida, l’environnement 32 2.3 Extraction des informations relatives au secteur de transport par les sous groupe de travail. Stratégie de réduction de la pauvreté Difficultés à Problématique des Problématique des services de (questions générales) résoudre infrastructures de transport transport - Cadre cohérent et intégrateur d’ici - Réduction des causes des conflits - 42 aéroports publics sont recensés Objectifs 2015 ; pour permettre un retour progressif et 4 pistes sont revêtues (Bangui, principaux - Rétablir la sécurité sur toute l’étendue de la Ace ayant un impact sensible Berberati, Bobangui et Avakaba ; du territoire national pour une reprise sur la réduction de la pauvreté ; - 450 ouvrages d’art sur pistes sur une base durable des activités - Réhabilité et entretenir les grands rurales et régionales remises en économiques ; axes de désenclavement international état ; - Accroître de manière substantielle le et reliant les grandes villes du pays - 80 % des 1500 km des pistes revenu par tête d’habitant d’ici 2015 (1169 km de route asphaltées, 13 rurales sont en mauvais état ; grâce à une croissance forte, durable et ouvrages d’art sur les routes - Les deux ports (Amont et Salo) équitable ; nationales et régionales ; ont un équipement vétuste qui - Consolider la paix et prévenir les - Rendre praticable 1400 km sur les nécessite une remise en état. conflits ;Accroître les investissements 2067 km de voies d’eau navigables et la compétitivité du système (Oubangui, Sangha) ; productif, notamment par la mise en - Rendre fonctionnel 9 aérodromes sur place d’infrastructures d’appui à la les 42 et mettre aux normes production ; internationales les aéroports de - Mise en place des infrastructures de Bangui et de Berberati ; base ; - Insuffisance des ressources pour - Poursuivre la dynamique d’intégration l’entretien des voies routières, sous régionale et de coopération fluviales et aéroportuaires ; internationale ; - Réduction sensible de l’insécurité ; - Rétablir la présence de l’Etat sur - La réhabilitation des infrastructures l’ensemble du territoire et la sécurité et leur extension constituant un extérieure et intérieure ; préalable sans lequel ni le retour à la - Promouvoir le développement du sécurité, ni les actions de secteur privé par l’instauration d’un développements spécifiquement environnement favorable aux ciblés sur les pauvres n’ont de investissements ; chance d’être efficaces ; - Au plan national : 67,2 % de la - La mauvaise gouvernance ; population qui vivent au-dessous du - Egalité de genre instaurée dans seuil de pauvreté ; l’enseignement primaire et 33 - Au niveau rural : 72 % des populations secondaire ; pauvres ; - Faiblesse du cadre institutionnel - Au niveau urbain : 59 % de la (Etat, public, OSC). population pauvre. - Secteur Agricole : Croissance - Insécurité grandissante ; - Réduction des tracasseries - Réhabilitation et entretien des pistes Secteurs soutenue et durable (2,3% à 4%) ; - Enclavement ; routières rurales ; économiques Renforcement des capacités des OPA ; - Exode rural ; - Réduction des tracasseries et de prioritaires Renforcement des capacités des - Mauvais état des routes : l’insécurité routière ; institutions publiques ; Diversification, Dégradation des pistes ; Absence des - Amélioration des circuits de Intensification et relance des filières ponts ; Insuffisance des moyens commercialisation ; agricoles ; Désenclavement des zones roulants ; Inexploitation des - Libre circulation des produits, biens et rurales potentialités (voie navigable) ; Coûts personnes ; - Secteur Forestier et de transports élevés. - Développement des marchés locaux. Environnement : Augmentation de la valeur ajoutée du secteur forestier ; Elaboration et mise en œuvre du plan d’aménagement forestier ; Renforcement des capacités des institutions publiques et application des textes ; Implication active des populations et du secteur privé dans la gestion des ressources forestières ; - Secteur Minier : Accroissement des revenus de la population et de l’Etat ; Augmentation significative et durable de la production minière ; Eloignement des ports d’exportation ; - Secteur Tourisme : Amélioration des conditions de vie des populations. - Eau et Assainissement : Facilité - Faible accessibilité aux services de Secteurs sociaux l’accès de la majorité de la population santé de qualité en général surtout prioritaires à l’eau potable ; Le renforcement et la en milieu rural. mise en vigueur du cadre institutionnel et réglementaire approprié ; L’augmentation des taux de la couverture en eau potable et assainissement ; La mise en place d’un mécanisme de mobilisation des 34 ressources pour le financement durable du secteur. - Education : Accroître l’inscription des enfants des deux sexes au fondamental-1 ; Réaliser un taux d’achèvement au fondamental-1 ; Réduire le taux de déperdition. - Santé : Augmenter le nombre de la population en particulier plus pauvre à accéder aux services de santé aux soins de qualité ; Réduire le taux de mortalité infanto-juvénile et maternelle ; Stopper la progression du VIH/SIDA ; La promotion de la santé de reproduction en ce qui concerne la santé de la mère et de l’enfant ; Le renforcement de la lutte contre les principales maladies y compris le VIH/SIDA, la tuberculose et le paludisme. A) Chefs de ménage ; Femmes - Inexistence des infrastructures - Réhabiliter et entretenir les - Renforcer les capacités du secteur. Les groupes de chefs de ménage ; Personnes physiques et sociales des base, à grands axes de désenclavement population âgées ; Enfants Victimes de savoir : routes, écoles, marchés, et relevant des grandes villes du prioritaires et les conflits ; Orphelins ; distribution d’eau, assainissement pays (1169 km de route autres acteurs B) Restauration de la sécurité sur et évacuation dans certaines zones asphaltée, 13 ouvrages d’art sur toute l’étendue du territoire du pays ; des routes nationales et nationale ; l’amélioration de - Impraticabilité des infrastructures régionales) ; l’accès de la population aux routières et des pistes rurales ; - Rendre praticables 1400 km sur services sociaux de base - Urbanisation très anarchique et les 2067 des voies d’eau (Education, Santé, Eaux croissante ; navigables (Oubangui, potable et Assainissement - Grave difficulté en matière de Sangha) ; etc.) : La gestion transparente gestion urbaine (logement, - Réhabiliter et entretenir 2600 et efficace des ressources assainissement, pression sur les km de routes en terre, 4500 km publiques : L’accroissement services sociaux de base) : de pistes rurales ainsi que 100 des revenues des populations - Difficulté en matière de gestion de ouvrages d’art réhabilités sur notamment dans les zones l’environnement (pollution) : les pistes rurales (PR) ; rurales ; L’amélioration et - Insécurité sur les axes de - Rendre fonctionnels 9 généralisation des services circulation, notamment (zones de aérodromes sur les 42 et mettre sociaux de base. 35 C) Réduction sensible de productions agricoles) ; aux normes internationales les l’insécurité et par là réduction - Difficultés d’accès aux marchés aéroports de Bangui et de des causes de conflit ; intra-communautaires et aux Berberati ; Réallocation des dépenses services de proximité ; - Sensibiliser, organiser les publiques en faveur des - Insuffisance des ressources pour communautés à la base et les pauvres de manière à améliorer l’entretien des infrastructures et financer pour qu’ils participent l’égalité des chances pour tous des postes rurales ; à l’entretien des les citoyens centrafricains ; la - Insuffisance des ressources pour infrastructures ; création de richesse, le l’entretien des plateformes - Impliquer les jeunes dans la renforcement des capacités et aéroportuaires ; réalisation et le maintien de ses l’insertion des groupes - Insuffisance des ressources pour ouvrages. vulnérables dans l’appareil l’entretien des voies navigables et productif : L’amélioration et la la vétusté des équipements généralisation des services portuaires. sociaux de base. 1. SECURITE : consolider la paix, - Faiblesse effective des FDS ; - Renforcement des capacités - Formulation d’une politique Questions prévenir les conflits ; - Caractère hétéroclite des forces de matérielles et humaines des cohérente des transports. transversales 2. GOUVERNANCE : promouvoir la défense et de sécurité ; FDS ; gouvernance démocratique, - Manque de discipline militaire ; - Réhabiliter les infrastructures promouvoir l’Etat de droit, - Insuffisance de formation ; existantes ; promouvoir la gouvernance locale et - Sous équipemeinnt des troupes ; - Entretenir les grands axes de la participation ; - Dysfonctionnement des désenclavement ; 3. EMPLOI : promouvoir l’emploi : institutions démocratiques ; - Rendre praticables 1400 4. VIH/SIDA : stopper la progression km/2067 de voies d’eau - Insuffisance des capacités du VIH/SIDA, réduire le taux de navigables ; techniques ; prévalence - Rendre fonctionnels 9 - Difficultés matérielles, financières, 5. GENRE : promouvoir l’égalité et aérodromes/42 ; humaines ; l’équité du genre - Mettre aux normes 6. ENVIRONNEMENT : - Non applications des lois et règlements ; internationales les aéroports de - Cadre juridique inadapté Bangui et Berberati ; - Faiblesse des capacités juridiques - Renforcement des capacités du et institutionnelles ; cadre institutionnel en charge - Faible implication des populations des questions de transport ; locales ; - Elaboration d’une politique de - Absence d’une politique nationale promotion d’emploi ; de promotion de l’emploi ; - Mise en conformité des textes - Les contraintes structurelles de nationaux avec les textes supra l’Etat ; nationaux ; 36 - L’environnement sécuritaire - Mise en place mécanismes et défavorable à la promotion du structures d’appui aux secteur privé ; PME/PMI ; - Faiblesse du cadre juridique et - Redynamiser l’emploi dans le règlementaire des affaires ; secter rural ; - Faiblesse des dispositifs d’appui - Renforcer les programmes de au secteur privé ; prévention pour un changement - Faible niveau de connaissance de de comportement ; la population sur le VIH/SIDA ; - Elaborer un programme - Insuffisance de stratégie de spécifique pour les populations sensibilisation pour un vulnérables (femmes, jeunes, changement de comportement ; gens de voyage etc.) ; - Faible accès aux mesures de - Renforcer la prise en charge des prévention sur le VIH/SIDA ; personnes infectées et - Faible capacité opérationnelle des affectées ; centres de dépistage ; - Accroître les moyens humains - Insuffisance de ressources et financiers destinés au humaines qualifiées et financières VIH/SIDA ; - - Accroître la participation des femmes dans les instances de décision ; - Procéder à une relecture du cadre juridique et institutionnel en vue d’assurer l’égalité et l’équité de genre ; - Renforcer les capacités humaines et matérielles de la structure nationale des questions de genre ; - Impliquer davantage les femmes dans le processus de consolidation de la paix et de résolution de conflits. 37 2.4 Résultats de l’analyse du DSRP sous l’angle transport N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS - Faire prendre en compte par le DSRP 1 Le transport a-t-il une place - Oui, le transport est bien défini la question de la promotion des clairement définie dans la dans le DSRP. Mais pas dans services de transport et traiter les stratégie de réduction de la tous ses aspects ; questions liées au secteur suivant une pauvreté ? Dans quelle 1.1 Oui, voir pilier N°3 DSRP approche systémique mesure le secteurs des « Rebâtir et diversifier transports contribue t-il aux l’économie ». grands objectifs de réduction de la pauvreté ? - Promouvoir et diversifier les moyens 2 Les problèmes des secteurs 1.1 Oui, mais les problèmes des de transport en tenant compte des économiques prioritaires moyens intermédiaires n’ont moyens intermédiaires et du transport liés aux transports sont ils pas été abordés ; par voie d’eau bien pris en compte ? La 1.2 Oui, mais le volet service reste stratégie prévoit elle insuffisant clairement comment le 1.3 Cf. recommandations secteur des transports peut et va contribuer à la solution des problèmes et au développement de ces secteurs économiques prioritaires ? Si tel n’est pas le cas, que faudrait il ajouter pour combler ses lacunes ? N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS Les problèmes des secteurs 1.1 NON ! - Créer et adapter les voies et 3 moyens de communication pour sociaux prioritaires liés aux 1.2 NON ! assurer la desserte dans tout le transports sont ils bien pris en pays en vue de favoriser l’accès compte ? La stratégie prévoit elle des populations aux services sociaux de base ; clairement comment le secteur des transports peut et va - Créer et promouvoir les moyens contribuer à la solution des et services adaptés en vue de problèmes et au développement faciliter la fréquentation scolaire ; de ces secteurs sociaux? Si tel - Créer et promouvoir les moyens n’est pas le cas, que faudrait il et services appropriés pour ajouter pour combler ses faciliter l’évacuation sanitaire. lacunes ? 4 Les problèmes d’accès aux - Oui, mas il faut tenir compte des - Réaliser des études spécifiques en vue e satisfaire les besoins de services et de mobilité des spécificités de chaque groupe groupes cibles ; groupes de populations cible. prioritaires et autres acteurs clés - Créer et développer les petites sont elles bien prise en compte ? unités locales de fabrique des moyens intermédiaires de La stratégie prévoit elle transport ; clairement comment le secteur des transports peut et va - Impliquer la population dans l’entretien des infrastructures de contribuer à réduire leurs transport de leur localité. difficultés et à appuyer leurs efforts de réduction de la pauvreté? Si tel n’est pas le cas, que faudrait il ajouter pour y remédier ? 39 N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS 5 Dans quelle mesure les aspects - Oui, dans la mesure où beaucoup géographiques des problèmes à d’aspects ont été pris en compte traiter ont-ils été pris en compte (pages 5 ; 11 ; 4O ; 45) version 2 (différence entre zones rurales et urbaines ou variations régionales des problèmes et perspectives de développement) - Impliquer le secteur des 6 La stratégie a-t-elle identifiée les 6.1 Oui, mais que l’environnement transports dans les actions de questions inter sectorielles puisse avoir un contenu plus sensibilisation et de pertinentes pour le secteur des précis ; conscientisation en matière de transports, et comment il faudrait 6.2 (Cf. Recommandations) lutte contre les IST et en y répondre ? quels sont les particulier le VIH/SIDA ; 6.3 Oui, tous les secteurs. éléments qui bénéficieraient - Promouvoir l’égalité en d’une contribution des supprimant les pratiques transports ? discriminatoires à l’accès des femmes aux services des transports ; - Orienter le secteur des transports vers la résolution des problèmes d’emploi, en impliquant les populations défavorisées dans les activités de construction et d’entretien des infrastructures ainsi que dans les services de transport ; - Rendre effective la politique de décentralisation et de déconcentration pour assurer la présence réelle de l’Etat sur l’ensemble du territoire en transférant notamment aux collectivités et circonscriptions des compétences en matière de construction et d’entretien des infrastructures de transport et en les dotant de moyens adéquats. 40 III - ANNEXES : Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP) ATELIERS PRTSR-RCA Liste des Participants ADRESSES/ TELEPHONE N° NOMS ET PRENOMS ENTITES ET e-mail MED 56.87.20/09.32.71/ 1 GUEZA Georges Direction des BACS 01.05.04 2 ZAKARIA Patrice UNCMCA (MINES) 57-03-41/01-82-51 3 YARAGBA-MBETIWANZA Daniel MDR 50-53-86 4 FEBOU Monique ONFR/FC 04-28-23 5 MAMADOU Awal USCC 46-86-04 obangstr@acyahoo.fr 6 POUZERE Rosalie DEPUTE – BP : 3201 50-29-78 Bangui rosaliepouzere@yahoo.fr 7 SONNY M’POKOMANDJI Primature 20-01-46/50-92-99 mpokson@hotmail.com 8 GAUDEUILLE Anastasie CCIMA 05-22-43 anagaudeui@yahoo.fr 9 ZANGA Ambroise MEFCPE 50-97-52 ayzanga@yahoo.fr 10 MAYAH Emmanuel SOCATRAF 50-36-57/45-51-45 11 GONDAMOVO Paul MTAC/BARC 04-39-53 /54-20-72 paulgondamovo@yahoo.fr 12 PASSE SANAND Patrice OCDN 56-47-02 passesanand@yahoo.fr 13 DJABANGA Gabriel SEFCA/EXOTICA 50-31-13/09-89-07 gaberidja@yahoo.fr 14 KAZANGBA Africain FNAPEC 04-79-05 kazafric@yahoo.fr 41 15 GOUNINDJI Marie Claude DGAS 05-42-77 helenagounindji@yahoo.fr 16 NGOMBALA-KOLO Francis CIONG.CA 50-94-09/40-94-10 ngobalakolofrancis@yahoo.fr 17 BONANNEE Michel CMEFCD 04-87-92 michel_bonannee@yahoo.fr 18 GOKE-MBEKO Christiane OCDH 50-14-98/50-14-89 19 BEGO-LANZERET Thierry Comité de Pilotage 50-88-88 SSATP lanzeret@yahoo.fr 20 ADIM Ibrahim Comité de Pilotage 50-38-33/02-04-42 SSATP Adim_feissal2001@yahoo.fr 21 MBOLI FATRAN Léopold Comité de Pilotage 50-25-67 SSATP mbolifatran@yahoo.fr 22 YARAFA Eugénie OFCA yarafathieugene@yahoo.fr 23 ZOUTA Gertrude Comité de Pilotage 50-23-98 SSATP bobenzouta@yahoo.fr 24 NGUELEBE Edwige ST/CNLS 50-93-15 onguelebe@yahoo.fr 25 BISSI Michel Secteur Public 04-81-73 bissibongo@yahoo.fr 26 DANGA Joseph Secteur Monde Rural 80-89-31 Danga-joseph@yahoo.fr 27 NGOUINGANA JoEL Comité de Pilotage 04-59-75 SSATP galleyan@yahoo.fr 28 GBESSE Marie Juliette Réseau des Femmes 05-17-41 Croyantes 29 KOSSE Emmanuel Facilitateur 04-92-00 Kosse-emmanuel@yahoo.fr 30 CASIMIR LAVO Haut Commissariat au 50-06-16 Désenclavement lavocasi@yahoo.fr 31 POUNEBINGUI Irène DPPI/PLAN 80-97-11 pounebingui@yahoo.fr 32 YANGO-SINDO Alexandre FP 05-55-89 yangosindo@yahoo.fr 45-93-73 33 PINGAMA Alain Brice Assistant du albripingama@yahoo.fr Facilitateur 42 PHOTOS : 43 RAPPORT DE L’ATELIER D’ANALYSE DES POLITIQUES ET STRATEGIES DE TRANSPORT II. INTRODUCTION. L’atelier d’analyse de la stratégie de réduction de la pauvreté a été suivi les 20,21et 22 août 2007 par celui visant à analyser les politiques et stratégies nationales de transport dans l’optique de la réduction de la pauvreté dans le même cadre de l’ACFPE. 2.1. Rappel des termes de référence et programme de l’atelier. Les objectifs de cet atelier visaient à :  Permettre à tous les membres des parties prenantes (GPP) d’aboutir à une même compréhension du niveau de prise en compte des objectifs de réduction de la pauvreté dans les politiques et stratégies nationales de transport.  Identifier les forces et faiblesses de la participation des politiques et stratégies nationales de transport à la réduction de la pauvreté, aussi bien au niveau pratique que théorique.  Trouver un accord sur la meilleure manière d’améliorer les contributions des politiques et stratégies des transports à la réduction de la pauvreté. Journée du lundi 20 août 2007 9 h 00 à 10 h 15 Accueil et Présentations Séance Ouverture officielle de l’atelier (CCP) plénière Présentation du programme de l’atelier (Facilitateur) Présentation des politiques et stratégies nationales de transport (MM – BLACKA-KOMOKO – Paul GONDAMOVO 10 h 15 – 10 h 30 Pause café 10 h 30 – 12 h 30 Identification et extraction des informations importantes des Travail en sous documents de politiques et stratégies de transport groupes 12 h 30 – 14 h 00 Pause déjeuner 14 h 00 – 15 h 00 Identification et extraction des informations importantes des Travail en sous documents de politiques et stratégies de transport (suite) groupes 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Identification et extraction des informations importantes des Séance plénière documents de politiques et stratégies de transport (suite) Journée du mardi 21 août 2007 9 h 00 – 9 h 15 Présentation du programme de la journée (Facilitateur) Séance plénière 44 9 h 15 – 10 h 30 Présentation et explicitation des informations sur les politiques et Séance stratégies nationales de transport plénière 10 h 30 – 10 h 45 Pause café 10 h 45 – 12 h 30 Présentation et explicitation des informations sur les politiques et Séance stratégies nationales de transport (suite) plénière 12 h 30 – 14 h 00 Pause déjeuner 14 h 00 – 15 h 00 Présentation et explicitation des informations sur les politiques et Séance stratégies nationales de transport (suite) plénière 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Analyse comparative des politiques et stratégies de transport et de Séance réduction de la pauvreté plénière Journée du mercredi 22 août 2007 9 h 00 – 9 h 15 Présentation du programme de la journée (Facilitateur) Séance plénière 9 h 15 – 10 h 30 Analyse comparative des politiques et stratégies de transport et de Séance réduction de la pauvreté (suite) plénière 10 h 30 – 10 h 45 Pause café 10 h 45 – 12 h 30 Analyse comparative des politiques et stratégies de transport et de Séance réduction de la pauvreté (suite) plénière 12 h 30 – 14 h 00 Pause déjeuner 14 h 00 – 15 h 00 Conclusions et recommandations Séance plénière 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Conclusions et recommandations ; Séance Session de clôture plénière 2.2 Déroulement. Le deuxième atelier s’est déroulé en quatre phases : 1. La présentation d’une série d’exposés par les cadres relevant du département des transports et de celui de l’Equipement sur les problématiques des politiques et stratégies de transport au plan national. 2. L’extraction par les participants, au regard des termes de référence de chaque sous groupe, des principales informations relatives à la stratégie de réduction de la pauvreté contenues dans les documents de politiques et stratégies de transport mis à leur disposition. (Travaux en sous groupes) 3. L’élaboration des recommandations pour une meilleure prise en compte des questions de la réduction de la pauvreté dans les politiques et stratégies de transport au regard des réponses à une série de questions contenues dans les termes de référence. (Travaux en séance plénière) 4. La validation des principales conclusions et recommandations. (Séance plénière) L’atelier a regroupé en moyenne trente trois (33) participants. 45 II. RESULTATS DES TRAVAUX. 2.1 Présentation des documents des stratégies et politiques de transport 2.2 Première présentation : Diapositive 1 ATELIER RELATIF AU PROCESSUS D’ANALYSE DES STRATEGIES DE POLITIQUE DE TRANSPORT ET DE REDUCTION DE LA PAUVRETE (PRTSR) (14 au 25 Août 2007) SITUATION DE LA SECURITE ROUTIERE EN REPUBLIQUE CENTRAFRICAINE Présenté par Paul GONDAMOVO Expert Economiste des Transports, Directeur des Transports Routiers, Co gestionnaire du BARC – Bangui- Diapositive 2 46 Sommaire Introduction Situation administrative Situation du terrain Aperçu des problèmes Objectifs du Département des Transports Politique de la Sécurité Routière Diapositive 3 INTRODUCTION  En RCA, la sécurité routière est organisée par un ensemble des textes: - Code National : Code de la Route de la République Centrafricaine (Ordonnance n° 88.011du 11 mars 1988 fixant les peines applicables à certaines infractions commises en matière de circulation routière notamment en son Art.L9.  Décret n°88.151 du 25 Avril 1988 réglementant l’usage des voies routières ouvertes à la circulation publique notamment aux Art R125, R127,R203 ); - Code UDEAC : Code de la Route de la Communauté Economique Monétaire en Afrique Centrale (CEMAC) (Acte n°UDEAC- 49 portant adoption du Code de la Route de l’UDEAC et notamment ses Articles 20, 22, 47 et 68) ;  La RCA a adopté ce Code CEMAC pour développer le transport routier inter-états, harmoniser la législation routière, favoriser les échanges économiques ainsi que l’intégration régionale. Diapositive 4 47 SITUATION ADMINISTRATIVE Au niveau du Département  Les activités concernant la Prévention et Sécurité Routière sont conçues et coordonnées principalement au sein de la Direction Générale des Transports de Surface et plus particulièrement à la Direction des Transports Routiers (DTR) du Ministère des Transports;  La Direction technique des Transports Routiers est structurée en trois Services. Il s’agit de: - Service des Permis de conduire et de capacité; - Service des Transports Routiers; - Service de la Prévention Routière et de la Sécurité (objet de notre intervention). Diapositive 5 SITUATION ADMINISTRATIVE En dehors du Département  La Direction des Transports Routiers à charge de la Circulation et Sécurité Routière n’est pas la seule structure impliquée dans le domaine de la sécurité routière.  Font également partie intégrante : les départements, les organismes, les associations etc. qui sont de près ou de loin concernés par la sécurité routière : Diapositive6 48 SITUATION ADMINISTRATIVE Départements Axes d’Interventions Travaux Publics Construction et entretien des routes Représentation régionale des Transports Min. des Finances Taxations douanières et fiscales Min. de la Justice Répression Min. de l’Education Situations dangereuses autour des écoles Introduire « la circulation » dans le programme Scolaire Min. de la Santé Premiers soins aux accidentés Min. de la Défense Contrôles routiers préventifs et (Gendarmerie) répressifs Education usagers de la route Min. de l’Intérieur Contrôles routiers préventifs et (Police Voie Publique) Répressifs Education usagers de la route Min. de la Communication Emissions de sensibilisation Mairie Coordination et travaux au niveau municipal Organismes Croix Rouge Premiers soins aux accidentés Formation des secouristes Sapeurs – Pompiers Premiers soins aux accidentés Formation des secouristes Transporteurs Public des Responsable pour la plupart des Personnes (taxi/mini-bus) déplacements Véhicules en mauvais état Transporteur des Surcharge Marchandises Bouba N’guéré Stations Vérification Qualité des contrôles Technique Coordination avec le département des Transports Concessionnaires Véhicules homologués Pièces détachés Eventullement Contrôles Techniques Parents d’élèves Education, accompagnement enfants. Diapositive 7 SITUATION SUR LE TERRAIN •La parc véhicule  A l’exception des vélos et des voitures à bras, la totalité des véhicules à 2 et 4 roues à savoir : motocyclettes, cyclomoteurs, voitures légères, camions etc est soumise à une immatriculation au niveau du Département des Transports et de l’Aviation Civile. Cette opération permet à la DGTS de disposer d’une évidence fiable et actualisée du nombre de véhicules circulant en RCA.  A ce jour, il est dénombré environ 16.000 motocyclettes d’enregistrés et environ 22.000 véhicules à 4 roues (ou plus), toutes séries d’immatriculation confondues (BG, ABG, TT, CD). Ceci concerne tous les véhicules immatriculés depuis l’origine des immatriculations. Actuellement, personne n’est capable de dire combien de ces véhicules circulent encore aujourd’hui.  L’on estime aujourd’hui à environ 15.000 véhicules le nombre de véhicules à 4 roues et plus, qui circulent en RCA. Les estimations sur les motocyclettes sont encore plus difficiles à faire. L’état technique des véhicules est souvent très mauvais.  Le contrôle technique n’est guère satisfaisant et les pièces détachés sont chères et pas souvent disponibles. Ce qui fait que les propriétaires desdits véhicules, qui ne semblent pas vraiment concernés par l’état de leurs véhicules, se disent tout simplement « pourvu qu’il roule « Diapositive 8 49 SITUATION ADMINISTRATIVE Départements Axes d’Interventions Travaux Publics Construction et entretien des routes Représentation régionale des Transports Min. des Finances Taxations douanières et fiscales Min. de la Justice Répression Min. de l’Education Situations dangereuses autour des écoles Introduire « la circulation » dans le programme Scolaire Min. de la Santé Premiers soins aux accidentés Min. de la Défense Contrôles routiers préventifs et (Gendarmerie) répressifs Education usagers de la route Min. de l’Intérieur Contrôles routiers préventifs et (Police Voie Publique) Répressifs Education usagers de la route Min. de la Communication Emissions de sensibilisation Mairie Coordination et travaux au niveau municipal Organismes Croix Rouge Premiers soins aux accidentés Formation des secouristes Sapeurs – Pompiers Premiers soins aux accidentés Formation des secouristes Transporteurs Public des Responsable pour la plupart des Personnes (taxi/mini-bus) déplacements Véhicules en mauvais état Transporteur des Surcharge Marchandises Bouba N’guéré Stations Vérification Qualité des contrôles Technique Coordination avec le département des Transports Concessionnaires Véhicules homologués Pièces détachés Eventullement Contrôles Techniques Parents d’élèves Education, accompagnement enfants. Diapositive 9 SITUATION SUR LE TERRAIN Accidents et victimes  Aucun recensement correct des accidents n’a été fait, ce qui engendre des conséquences très préoccupantes;  Le Service de Prévention et Sécurité Routière travaille avec seulement des Procès verbaux périodiques qui lui sont fournis par la Brigade de Gendarmerie et quelquefois des Commissariats;  Sur la base de ces Procès Verbaux des accidents, l’on estime à environ 2.500 accidents par an au niveau de Bangui (dont la moitié avec blessés et/ou tués);  Le nombre de blessés se situerait au niveau de 1.500 et le nombre de tués à environ 150; les données des provinces ne sont encore pas disponibles Du nombre de tués ne sont pas compris les blessés ou ceux qui décèdent plus tard (dans l’hôpital ou ailleurs) des suites de leurs blessures.  Au niveau des hôpitaux et les autres centres de soins il n’existe pas de données y relatives. L’on observe également une insuffisance des secours après un accident, surtout en campagne, contribue à l’accroissement du nombre de décès;  Il est d’ailleurs important de bien définir le temps ou le délai de décès intervenant à la « suite des blessures d’un accident de la route ». Généralement, il est retenu comme critère : les décès dans les 30 jours qui suivent l’accident (bien qu’en France l’on retienne les 6 jours qui suivent l’accident ). Le Département des Transports retient le critère de 30 et souhaite que ce délai soit retenu et appliqué dans les hôpitaux et cliniques.  Une autre piste qui reste à exploiter est celle des données en provenance des assureurs. Jusqu’ici cette profession, portant très intéressée par une diminution du nombre d’accidents, n’est pas prête à fournir les informations relatives aux accidents de la circulation. Diapositive10 50 SITUATION SUR LE TERRAIN Coûts de la circulation  Les entrepreneurs / exploitants n’accordent pas d’attention à la notion de coût; en dehors du prix d’achat et de celui du carburant, ceux-ci sont ignorants des coûts d’exploitation réalisés par leur véhicule par an et par kilomètre;  Les coûts revêtent généralement deux aspects ci-après: les coûts du véhicule (privé) et les coûts des accidents.  Dans la résolution du calcul des coûts des accidents, deux éléments devront être pris en compte: - des éléments faciles : frais de réparation du véhicule, frais d’hospitalisation, les indemnités des assurances pour les dommages corporels (blessures ou décès). - des éléments difficiles : l’intervention des forces de l’ordre, l’ambulance, des sapeurs-pompiers, le temps d’incapacité partielle ou totale, la douleur, le manque à gagner d’un individu (arrêt brusque de la carrière), la perte pour la communauté (éducation gaspillée, plus de revenus d’impôts d’un décédé). Diapositive 11 SITUATION SUR LE TERRAIN L’influence de la qualité de la route  une route en mauvais état engendre beaucoup d’accidents;  existe des cas où les conducteurs adaptent leur vitesse à l’état de leur chaussée;  une chaussée large et en état incite les conducteurs à conduire plus vite, à doubler plus vite, à être moins concentrés, ce qui provoque des accidents (Avenue de l’Indépendance, Avenue des Martyrs, Avenue Boganda);  En rase campagne ce phénomène est encore plus parlant : si une route en terre est bitumée ou aménagée, l’on doit s’attendre à un accroissement du nombre d’accidents sur le tronçon concerné ( cas des accidents en campagne t souvent très meurtriers);  le problème esquissé ne doit pas être un frein pour le développement de la qualité de l’infrastructure;  Mais il est impératif que cette réhabilitation soit accompagnée par une sensibilisation et une éducation des usagers de la route. 51 Diapositive 12 APERCU DES PROBLEMES  La situation de la sécurité routière en République Centrafricaine n’est pas réjouissante, mais pas non plus dramatique en comparaison avec d’autres pays en développement.  Avec le développement du pays, le parc automobile va se développer et parallèlement des problèmes, jusqu’ici mineurs ou inexistants, vont se présenter.  La RCA est dans la position de pouvoir redresser la situation et de former les actuels et futurs usagers de la route et le réseau routier;  La liste des problèmes identifiés aujourd’hui, au niveau de la sécurité routière devient plus que préoccupante;  si aucune action concertée n’est pas entreprise dès maintenant, la santé et l’économie nationale seront compromises.  Quels sont ces problèmes ? Les diapositives qui vont suivre donneront un aperçu, où les problèmes ont été classés par catégorie mais non par ordre prioritaire. Diapositive 13 APERCU DES PROBLEMES Organisation  L’effectif du personnel à charge de la Direction des Transports Routiers / de la Circulation et de la sécurité routière est très insuffisant par rapport au volume du travail qui leur ait confié;  La communication et la coordination des missions entre le Département des Transports et celui des Travaux Publics sont très mauvaises;  Le système hiérarchique et les procédures administratives lourdes freinent souvent des actions ou des décisions qui devraient être rapides ;  Le Comité National de Prévention et Sécurité Routière (CNSPR) ne joue pas jusqu’à ce jour véritablement la mission qui lui est assignée;  Faute d’information suffisante, la communication et la coordination entre le département des Transports et les autres départements concernés ne sont pas encore satisfaisantes au niveau de la sécurité routière) ;  Cette faiblesse est relevée également au niveau des contacts entre les différents organismes et associations d’une part et le département des Transports, d’autre part (absence d’intérêt manifeste, faible participation et implication dans les actions de sécurité routière) Diapositive 14 52 APERCU DES PROBLEMES Education/Formation  Inexistence d’une éducation institutionnalisée de la circulation dans les écoles primaires et secondaires ;  Niveau de la formation des jeunes conducteurs laisse à désirer sur l’ensemble du territoire national ; Connaissance insuffisante du Code de la Route par les usagers de la route en général ;  Niveau des moniteurs des auto-écoles laisse à désirer ;  Carence de responsabilité qu’impose la profession chez les conducteurs professionnels (camionneurs, chauffeurs des taxi/minibus) Mentalité / Sensibilisation  les usagers de la route, du piéton au camionneur en passant par l’automobiliste, refusent le Code de la Route (règles de la circulation, signalisation horizontale et verticale, limite de vitesse etc.) ;  la très grande majorité des infractions au Code de la Route émane de la mauvaise mentalité des usagers de la route ;  les usagers de la route font preuve de manque de respect envers autrui, de manque de courtoisie envers autrui ;  les usagers de la route font preuve de manque de respect envers le mobilier routier (notamment les panneaux de signalisation). Diapositive 15 APERCU DES PROBLEMES Infrastructure  L’état des routes n’est pas cité ici, parce qu’il ressort des travaux publics, qui peuvent être sollicités par la DTR, mais qui sont autonomes dans la détermination de leurs priorités;  La conception de nombreux carrefours n’est pas bonne ; Les signalisations horizontales et verticales sont souvent inexistantes ou déficientes;  Des aménagements particuliers (par exemple les têtes de stationnement, les flots) sont inexistants ou déficients. Diapositive 16 53 APERCU DES PROBLEMES Réglementation  Dans certains domaines, le Code de la Route ne correspond plus aux nouvelles réglementations internationales : la priorité aux ronds-points est toujours à droite, tandis qu’en général elle est à gauche (pour celui qui se trouve déjà sur l’anneau);  la vitesse maximum autorisée en ville doit être ramenée de 60 km/h à 50km/h;  le taux maximum autorisé d’alcool dans le sang doit être ramené de 0,8 mg /l à 0,5 mg/l;  les documents appartenant aux véhicules (carte grise, fiche technique, attestation d’assurance, autorisation de transport) posent de nombreux problèmes : délivrance, perte, duplicata, falsification etc;  les documents appartenant aux conducteurs (permis de conduire, capacité, certificat médical) posent les mêmes problèmes que ceux cités ci-dessus.;  Les normes technique auxquels doivent répondre les véhicules ne sont ni toujours bien précises, ni à jour . Diapositive 17 APERCU DES PROBLEMES Répression  les contrôles par les force de l’ordre ne sont pas efficaces parce que : les agents de contrôle ne disposent pas des moyens matériels et logistiques nécessaires ;  depuis quelques années les agents des forces de l’ordre ont pris certaines mauvaises habitudes de complaisance, qui diminuent la portée et l’efficacité des contrôles ; en plus, ce genre de contrôle est anti-économique puisqu’ils représentent un manque à gagner pour l’Etat ;  la procédure des timbres amendes n’est pas satisfaisante ;  la Commission de Suspension et de Retrait de Permis de Conduire, qui avait une influence « préventive » sur le comportement des conducteurs, n’est plus fonctionnelle. Diapositive 18 54 APERCU DES PROBLEMES Etat Technique des Véhicules  les propriétaires des véhicules ne respectent pas les périodicités prévues pour la visite technique;  les deux stations de vérification technique ne fonctionnent pas convenablement : qualité contestée du contrôle, qualification du personnel, équipement;  les pièces détachées d’origine , nécessaires pour les réparations, ne sont pas souvent disponibles et toujours très chères parce qu’elles sont lourdement taxées;  le problème précédent donne lieu à un circuit parallèle d’importation frauduleuse des pièces détachées non – d’origine, surtout en provenance du Nigeria. Diapositive 19 APERCU DES PROBLEMES Secours aux accidentés  les services indiqués (ambulance, sapeurs-pompiers) ne sont pas assez nombreux et pas suffisamment équipés pour intervenir efficacement (signalisation du lieu de l’accident, premiers soins sur place, capacité limitée pour transporter les accidentés etc.);  les moyens pour alerter les secouristes laissent beaucoup à désirer, surtout en province;  les hôpitaux ne sont pas suffisamment équipés pour administrer une première aide aux accidentés ; Diapositive 20 55 LES OBJECTIFS EDUCATION / FORMATION L’objectif fixé pour la composante « Education / Formation » est : « Assurer que chaque actuel et futur usager de la route puisse acquérir les connaissances nécessaires pour participer à la circulation routière dans la meilleure situation de sécurité routière » Diapositive 21 LES OBJECTIFS MENTALITE / SENSIBILISATION  L’objectif fixé pour la composante « Mentalité / Sensibilisation est : « Améliorer considérablement la mentalité des usagers de la route en leur faisant comprendre qu’une mauvaise mentalité au volant, dans tous les sens du terme, entraînera tôt ou tard des inconvénients et pas le moindre avantage. Pour cela, utiliser tous les moyens possibles de sensibilisation » Diapositive 22 56 LES OBJECTIFS INFRASTRUCTURE  L’objectif fixé pour la composante « Infrastructure » est : « Oeuvrer pour que l’infrastructure (les routes et les intersections) assure la meilleure sécurité possible par sa conception et par l’information qu ‘elle donne aux usagers de la route » REGLEMENTATION  L’objectif fixé pour la composante « Réglementation » est : « Assurer que la réglementation (pour tout ce qui concerne la circulation routière ) donne les outils nécessaires aux autorités compétentes pour imposer les meilleures conditions de sécurité routière, et pour permettre un contrôle efficace » Diapositive 23 LES OBJECTIFS REPRESSION  L’objectif fixé pour la composante « Répression » est : « Donner aux autorités compétentes tous les moyens administratifs et logistiques pour effectuer une répression mesurée et efficace » ETAT TECHNIQUES DES VEHICULES  L’objectif fixé pour la composante « Etat technique des véhicules » est : « Mettre à la disposition des autorités et des propriétaires des véhicules tous les moyens pour assurer le bon état technique des véhicules » SECOURS AUX ACCIDENTES  L’objectif fixé pour la composante « Secours aux accidentés » est : « Mettre tout en œuvre pour que les secours aux accidentés puissent se faire le plus vite, le plus efficacement et le plus sûr possible, du lieu de l’accident jusqu’au lieu des soins » 57 Diapositive 24 Mesures prises pour prévenir les accidents Les mesures sont:  la concession de la visite technique de véhicules ;  l’homologation des véhicules;  la réforme du permis de conduire et des auto écoles;  l’adoption des plaques d’immatriculation sécurisées;  la création du Comité National de Sécurité Routière;  la sécurisation des documents de transport;  l’adoption de chevrons de sécurité. Diapositive 25 Politique de Sécurité Routière  La Politique de la Sécurité Routière, définie par le Ministère des Transports repose essentiellement sur la sensibilisation des usagers.  Il s’agit de mettre en place d’un véritable continuum éducatif, depuis l’école et tout au long de la vie d’un conducteur, avec le développement des formations post permis.  L’objectif aujourd’hui, c’est d’agir avec plus de pédagogie plus de transparence et plus d’équité , c’est d’impliquer d’avantage nos compatriotes à notre politique, étant entendu que la Sécurité Routière est une affaire de tout le monde.  La Sécurité Routière ne doit pas être perçue comme une contrainte, mais comme un projet collectif, un projet auquel les Centrafricains doivent adhèrés, un projet dans lequel ils doivent se reconnaitre et qu’ils doivent se soutenir. Le Département souhaiterait voir dans un proche avenir l’implication de plus en plus importante de toutes les forces vives : ONG, centres de formation et de perfectionnement, citoyens etc.  Nous allons terminer notre propos par un souhait, c’est celui de voir le Ministère des Transports dont le rôle institutionnellement est la gestion des infrastructures routières, être associé à la matérialisation de la chaussée et l’implantation des panneaux de signalisation. Que de fois n’a-t-on vu sur les routes des lignes continues là où il fallait plutôt des lignes discontinues et vice versa. 2.3 Deuxième présentation : 58 Diapositive 1 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES PLAN DE LA PRESENTATION 1. INTRODUCTION 1-1 Aperçu de la situation des pistes rurales avant le PST 1-2 Aperçu de la situation des pistes rurales pendant le PST 1-3 Aperçu de la situation des pistes rurales après le PST 2. LA POLITIQUE D’ENTRETIEN DES PISTES 2-1La programmation des pistes rurales 2-2 L’entretien des pistes rurales 3-PERSPECTIVES D’AVENIR ; Présenté par Mr Augustin PHONZE Chef de la Cellule Interministérielle de Planification et de Coordination des Pistes Rurales Diapositive 2 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 1-1 APERÇU DE LA SITUATION DES PISTES AVANT LE PST Fonction des pistes rurales : • Permettre la commercialisation des produits, • Donner l’accès aux marchés • Vulgarisation des techniques agricoles Pour ce faire les pistes sont entretenues dans le cadre de soutien au développement agricole dont la gestion est placée sous l’autorité de différentes agences spécialisées et projets relevant du Ministère de Développement agricole: Diapositive 3 59 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES LES DIFFERENTES AGENCES DE DEVELOPEMENT ET PROJETS • (SOCADA, (coton) ; •PDRB, •ANDE,pour l’élevage • ADECAF (café); • PDRCS, • SCAT (tabac); • PDSV, • CENTRAPALM pour l’huile de palme; •PDRN, • PRODEROM pour les vivriers •IFB, dans l’Ombella Mpoko ; •Projet FENU-BOGANANGONE, • SCAD (forêt zone de la SCAD, •PARN Diapositive 4 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES LES CONSEQUENCES plusieurs sources de financement donnant l’occasion à: •zones de préférence pour les bailleurs de fonds; • Existence de zones sans financement. •Des projets de pistes contenant des tronçons de route nationales ou régionales; •Des techniques de mise en œuvre variées; •De normes de construction personnalisées; •Des sommes importantes investies sans un résultats satisfaisants. Diapositive 5 60 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 1-2 APERCU SUR LES PISTES PENDANT LE PST •Prise en compte des pistes rurales dans la préparation du PST •Une étude technique et économique des pistes rurales avec un certain nombre d’actions envisagées : •DPR organisme du MTPAT chargé de la coordination des actions sur les pistes entre le MTPAT et le MDR •Mise en place d’une banque de données des pistes rurales; •L’inventaire des pistes qui a débouché sur l’établissement de fiche pour chaque tronçon de pistes. Diapositive 6 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 1-2 APERCU SUR LES PISTES PENDANT LE PST •Prise en compte d’une analyse multicritère pour la classification du réseau ; •Attribution de standard ; •Classement des piste selon les priorités. •Définition d’un linéaire de pistes dite d’interface d’une longueur de 1700 Km à réhabiliter au cours du PST A L’EVALUATION DU PST : A peine 15% de pistes d’interface ont été réalisés. Diapositive 7 61 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES CONSEQUENCE: Le renforcement de l’organe de gestion des pistes rurales par •La création de la Cellule Interministérielle de Planification et de Coordination des Pistes Rurales (CIPCPR). •La CIPCPR est un outil de gestion de planification et de Coordination des pistes rurales commun aux différents ministères qui ont un intérêt pour les pistes; •Elle est placée sous l’autorité conjointe du MED et du MDR Diapositive 8 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 2. LA POLITIQUE D’ENTRETIEN DES PISTES la planification des pistes rurales s’est faite autour d’un objectif global fixé qui est: • La lutte contre la pauvreté à travers la mobilité des populations en milieu rural grâce à l’amélioration des infrastructures routières. 2 axes stratégiques sont retenus dans le DSRP pour atteindre cet objectif à savoir: 1. la réhabilitation/ Entretien de 5500 Km/15268 de pistes rurales d’ici l’an 2010; La réhabilitation/ Construction de 300 ouvrages d’art sur 804 d’ici l’an 2010 Diapositive 9 62 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 2. Appuis aux acteurs du secteur pour l’entretien des pistes • Etude d’opportunité pour la mise en place d’un système de cantonnage manuel et la recherche de financement pour l’entretien régulier des pistes rurales ; • Appui à la sensibilisation/organisation/ renforcement des capacités des communautés de base pour la prise charge de l’entretien des pistes ; • Renforcement des capacités des structures à charge de la gestion des pistes rurales pour mener les études, le suivi et l’actualisation de la Banque de données. • Implication des communauté de base dans le processus d’entretien des pistes par les THIMO. Diapositive 10 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 2-1 La programmation des travaux Les critères de la programmation sont basés sur les axes stratégique du DSRP: •La réhabilitation et l’entretien des pistes pour le désenclavement des zones de production à fort potentiel pour un meilleur accès aux marchés ; •Appui aux secteurs sociaux de base: éducation, santé etc.... Les critères de choix des tronçons de pistes sont donc d’ordre: •Économique: les zones à fort potentiel agricole, •Social: les tronçons à forte concentration de population et en appui aux projets des autres secteurs; •administratif et stratégique pour les pistes donnant accès aux centres administratifs et pour la raison de sécurité. Diapositive 11 63 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES Le découpage en zones agro économiques se présente comme suit: 6 zones agro économiques sont identifiés: Café Est Coton centre Café centre Coton Nord Café Ouest Tabac Réserves (faune) Minier et autres Ces différents découpages couvrent toutes les autres zones dont les vivriers, forêts et l’élevage. Diapositive 12 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 2-2 ENTRETIEN DES PISTES •les travaux d’entretien des pistes programmés seront de préférence réalisés en entreprise avec le suivi de l’administration •les modes d’exécution seront bien définis pour que certains travaux soient exécutés en sous traitance par les PME, les artisans du secteur ou par la main d’œuvre locale sous forme de THIMO. La stratégie d’entretien Le cycle d’entretien est la suivante : année 0 réhabilitation ; année 1 cantonnage manuel année 2 cantonnage manuel ; année 3 entretien mécanisé ; année 4 cantonnage manuel ; année 5 réhabilitation. Diapositive 13 64 LA PROGRAMMATION ET L’ENTRETIEN DES PISTES RURALES 4. PERSPECTIVES D’AVENIR ; Afin d’assurer l’entretien régulier des pistes réhabilitées, il y a lieu de veiller à la réalisation des autres volets du programme ci-après • Étude d’opportunité pour la mise en place d’un système de cantonnage manuel et la recherche de financement pour l’entretien régulier des pistes rurales. • Campagne de sensibilisation et d’organisation des communautés rurales • Équipement des communautés de base en petits matériels de cantonnage ; • Implication des communautés de base dans le processus d’entretien régulier des pistes 2.4 Troisième présentation : Diapositive 1 POLITIQUE DE DESENCLAVEMENT GESTION ET FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES Présentateur: M. NAMBEA Auguste, Directeur Général de l’Équipement en charge de l’Entretien Routier au Ministère de l’Équipement et du Désenclavement Tél. (236) 31-41 24 / 50-28-52/80-90-82 Augustenambea@yahoo.fr 65 Diapositive 2 SOMMAIRE I- Définitions; II- État des lieux des infrastructures de désenclavement Extérieur; III- État des lieux des infrastructures de désenclavement Intérieurs IV- Cadre de gestion des infrastructures V- Structures d’appui à la viabilisation des infrastructures VI- Problématique du Désenclavement de la RCA. Diapositive 3 SOMMAIRE (suite) I- DEFINITION 1. Désenclavement Extérieur 2. Désenclavement Extérieur II- État des lieux des infrastructures de désenclavement Extérieur 1. Approche économique 2. Approche relationnelle III- État des lieux des infrastructures de désenclavement Intérieurs * Routes Nationales – Routes Régionales – Pistes Rurales * Aérodromes Ports Réseaux Ferroviaires IV- Cadre de gestion des infrastructures * Le cadre de gestion du département de l’Equipement-Désenclavement: (DGE-DGEPC-DGONM) * Le cadre de gestion du département des Transports: (DGTS-DGACM); V- Structures d’appui à la viabilisation des infrastructures * Fonds d’Entretien Routier * Fonds de Développement par voie d’eau * Fonds Aéronautiques VI- Problématique du Désenclavement de la RCA. Diapositive 4 66 Maillage national = Birao - Réseau intérieur: RN, RR et Pistes Ouadda Djallé rurales (24000 km de route et pistes) Ndélé Ouadda Kabo Bamingui Lim Batangafo Kagabandoro Bocaranga Bossangoa Bouca MBrés Bria Bozoum Yalinga Bakala Bouar Baoro Bambari Bossemptélé Obo Bossembélé Zémio Carnot Damara Rafai Bangassou Gadzi Berbérati Kouango Boda Gamboula Mangamba Village Boganda Bangui Mobaye Ouango Mbaiki Nola Salo Bayanga Diapositive 5 DESENCLAVEMENT EXTERIEUR •Facilité d’échange faisant usage des corridors de liaison avec les capitales des Etats et/ou avec des ports (Douala, Djibouti, Doban, Mombassa, Matadi, Pointe noire); Diapositive 6 67 DESENCLAVEMENT INTERIEUR Facilité d’échange intérieur de circulation reposant sur les liaisons entre les villes et/ou pools de développement. Diapositive 7 INTERET DU DESENCLAVEMENT EXTERIEUR Intégration du pays au niveau sous régional dans tous les domaines des activités économiques. * Garantie de la libre circulation des marchandises et des hommes par la suppression des barrières physiques et non physiques (contrôle, états des routes…); * Exportation des produits agricoles et autres vers les grands centres de transformation, et les marchés extérieurs. • Possibilités de réception d’intrants pour les soins de santé, les engrais… • Accès aux soins de santé, à l’Éducation, aux marchés extracommunautaires. • Importation des produits manufacturés, hydrocarbures, équipements, matériaux, etc.. 68 Diapositive 8 INTERET DU DESENCLAVEMENT INTERIEUR Liaisons faciles entre les préfectures elles mêmes et entre elles et la capitale : • Garantie de la libre circulation des biens et des hommes. • Collecte facile des produits agricoles. • Distributions faciles des intrants produits manufacturés et hydrocarbures. • Évacuations sanitaires, • Accès aux services de proximité: Santé, Éducation. • Suppression des obstacles à la libre circulation des personnes, des biens et des services. Diapositive 9 ETAT DES LIEUX • De 1990-1997, exécution du PST1; • De 2001 jusqu’à une date inconnue, mise en oeuvre du PST2 (2000-2005) caractérisée par les crises à répétition qui ont paralysé le pays; fragilisé le capital investi du PST1 et conduit à la dégradation très prononcé de l’ensemble du réseau routier. Diapositive 10 69 CONSEQUENCES • perte du capital investi dans le cadre du PST1 • circulation difficile sur tous les axes routiers • coûts élevés de transport et usure précoce de véhicules • isolement de la plupart de villes de l’intérieur • difficultés de ramassage de produits agricoles • hausse des prix des denrées alimentaires hydrocarbures et produits manufacturés. • Aérodromes intérieurs, mal entretenus le transport Fluvial peu opérationnel. Diapositive 11 EFFORT DU GOUVERNEMENT DEPUIS 2003 • Depuis 2003, un effort est entrepris avec les seules ressources du Fonds Routier et (l’UE en 2006), pour tenter d’améliorer la circulation à travers le pays et d’assurer la liaison avec le port de Douala seule voie principale de désenclavement prioritaire. • Ces efforts ne se sont concentrés que sur 2000 km de route dont 650 km bitumés sur un total de 24 000 Diapositive 12 70 Tableau: Réseau routier de Centrafrique Tableau CLASSE ROUTE ROUTES TOTAL DES BITUMEE EN (km) ROUTES (km) TERRE (km) Nationales 650 4 668 5 398 Régionales 3 909 3 909 Pistes 15 265 15 265 Rurales Total 650 23 842 24 492 Diapositive 13 CADRE DE GESTION DES INFRASTRUCTURES Pour le secteur Équipement et Désenclavement: • Direction Générale de l’Equipement; • Direction Générale des Etudes, et du Contrôle; • Office National du Matériel. Pour le secteur du Développement Rural: • Les agences sur pistes rurales (SOCADA ADECAF PNDE CETAC…) Pour le secteur Transport: • Direction Générale des Transports de Surface; • Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie; 71 Diapositive 14 Structures d’Appui à la viabilisation •Sur le plan national les institutions de financement de toutes ces structures de transports sont: •Le Fonds d’Entretien Routiers(FER) (Routes, ponts, bacs) •Le Fonds de Développement de transports par voie d’eau •Le Fonds Aéronautique Diapositive 15 FINANCEMENT EXTERIEUR DE LA VIABILISATION •Union Eropéenne •Stabex – Bois •AFD •Banque Mondiale •BAD •JICA •KFW 72 Diapositive 16 Évolution des recettes du FER de 2001 – 2007 ( millions de F.Cfa) 1998 1999 2000 2001 2002 2 233 2 045 2003 2004 2005 2006 2007 1 260 1 941 2 400 2 473 2 813 Diapositive 17 COUT KM / FCFA • Entretien courant …………….1 000 000 • Entretien périodique………….5 000 000 • Réhabilitation sommaire……..7.000 000 • Réhabilitation Lourde………..10.000.000 • Enduit superficiel……100 à 200 000.000 • Béton Bitumineux…...200 à 300.000.000 Diapositive 18 73 Le Fonds d’Entretien Routier (FER) Mission du Fonds d’Entretien Routier: - financement entretien du Réseau routier centrafricain par l’entremise de trois maîtres d’œuvre qui sont: * Le Minist. de l’Équip. et du Désenclav. * Le Minist. des Transp. et de l’Aviat. Civile * Le Minist. de la Reconst. Edif. Publ.Urb. Diapositive 19 Le Fonds d’Entretien Routier (FER) Rôle: - entretien courant du réseau bitumé; - entretien courant et périodique de routes en terre et des voies urbaines; - entretien des ouvrages d’art; - maintenance des bacs; - protection du domaine public routier. 74 Diapositive 20 FER - Répartition des dépenses Les dépenses éligibles sont les suivantes: - Les travaux d’entretien à l’entreprise ou en régie à hauteur de ……………………………………………………..75% - L’aménagement et l’entretien des voies urbaines à hauteur - maximum de………………………………………….. 5%; - Les études routière ou géotechniques dans la limite de .2%; - Le programme de sécurité routière dans la limite de…..1%; L’entretien des véhicules, des biens meubles et immeubles de ………………………………………………………5%, - Le fonctionnement du Fonds Routier dans la limite de ..5% - Investissement ………………………………………….7% Soit au total …………………………………………..100% Diapositive 21 IMPLICATION DES PARTENAIRES AU DESENCLAVEMENT •Depuis 2003 le gouvernement est entré en négociation avec tous les Partenaires au Développement et les opérateurs économiques pour le financement des infrastructures routières, aéroportuaires, et fluviales. 75 Diapositive 22 PROBLEMATIQUE DU DESENCLAVEMENT Désenclavement par niveau de priorité? • Niveau de priorité 1: Désenclavement international. Le maintien de haut niveau de service de ces axes est un impératif, il y va de la survie de l’économie centrafricaine • Niveau de priorité 2: Sauvegarde des acquis du PST1 et desserte des principaux pôles économiques. • Niveau de priorité 3: Désenclavement des préfectures et d’autres centres d’intérêt local. Diapositive 23 PROBLEMATIQUE DU DESENCLAVEMENT Désenclavement dans un cadre sous sectoriel intégré? • Par cohérence des besoins des secteurs prioritaires de développement du pays? • Par implication des collectivités dans le processus de viabilisation? • Par un système de partenariat public et privé (opérateurs économiques) ? • Par concession de bien et service? Dans tous les cas, cela impose bonne Gouvernance et vision à long terme. 76 Diapositive 24 PROBLEMATIQUE DU DESENCLAVEMENT Désenclavement dans un cadre sous régional ou régional? • Dans le cadre de l’intervention des communautés économiques régionales (CERs)? • Dans un cadre de Nouveau Partenariat pour le Dévelopement de l’Afrique, le NEPAD ? • Dans le cadre des investissement publics ou ceux bilatéraux? Dans tous les cas, cela impose bonne Gouvernance et vision à long terme. 2.5 Extraction des informations en sous groupe de travail. 2.5.1 Termes de référence des sous groupes. A. Les objectifs généraux de la politique et les principales difficultés à résoudre, en particulier celles liées à la croissance en faveur des plus démunis et à la réduction de la pauvreté. B. Les problèmes liés aux transports que rencontrent les secteurs de croissance économique (notamment les secteurs et sous-secteurs considérés comme importants pour la réduction de la pauvreté) et la stratégie et les interventions destinées à appuyer leur développement. Les questions relevant de secteurs économiques particuliers devront autant que possible être signalées. C. Les problèmes liés aux transports que rencontrent les secteurs sociaux (notamment ceux considérés comme importants pour la réduction de la pauvreté) et la stratégie et les interventions destinées à améliorer l'accès et la mobilité pour les acteurs et les usagers de ces secteurs. Les questions relevant de secteurs sociaux particuliers devront autant que possible être signalées. D. Les problèmes liés aux transports des groupes cibles prioritaires et autres acteurs importants et la stratégie et les interventions destinées à améliorer leurs accès et leur mobilité. Les problèmes particuliers de certains groupes ou acteurs prioritaires (femmes, enfants, handicapés) devront être signalés quand ils existent. E. Comment le secteur des transports prévoit-il de répondre aux questions transversales clés figurant dans la stratégie de réduction de la pauvreté, comme 77 la bonne gouvernance, la création d'emplois et les conditions de travail, la protection de l'environnement, la parité hommes/femmes, la lutte contre le VIH/SIDA, etc. Pour chaque question, il faudra identifier les principales difficultés à résoudre et les mesures à prendre dans le secteur des transports. Note: Il conviendra, pendant la lecture et la sélection des informations, d'être particulièrement attentif aux aspects suivants : la dimension géographique des questions ci-dessus (zones urbaines ou rurales, régions et localités particulières, etc.) ; la manière dont sont traitées les questions d'accès et d'infrastructure et celles de mobilité et de services, et ceci en particulier pour tous les modes de transport, et pour les moyens de transport motorisés ou non ; les actions et interventions des acteurs publics mais aussi de ceux du secteur privé et de la société civile, y compris du secteur informel. 78 2.6 Informations identifiées dans les documents de politique et stratégie de transport par les sous groupes de travail Défis à relever Accès et infrastructures de transport Mobilité et services de transport (tous modes) Politiques et stratégies en - Soutenir les efforts de la relance - Amélioration des conditions - Amélioration de la, navigation sur général économique du Gouvernement : d’accessibilité du port de Brazzaville ; l’Oubangui ; - Utilisation de la complémentarité des - Entretien du réseau réhabilité au titre - Amélioration de la navigation sur la modes de transport ; du PST 1 ; Sangha ; - Priorité à l’entretien d’un réseau - Construction du barrage de Palambo ; - Désenclavement de la RCA vers le prioritaire de transport ; - Entretien des routes inter régionales ; Cameroun, Tchad, Congo, RDC et le - Promotion du secteur privé ; - Acquérir un baliseur pour la Sangha ; Soudan ; - Adaptation du secteur public à ses - Entretien de la piste de Bangui - Appui au Projet d’établissement de la fonctions fondamentales ; Mpoko ; compagnie aérienne communautaire - Augmentation de coûts de - Réhabilitation des ports de Salo, de CEMAC ; commercialisation (filière café) ; Ouesso et de Bangui ; - Projets prioritaires du NEPAD ; - Augmentation sensible des tarifs des - Achever le bitumage de la route - Réhabilitation des pistes d’interface ; transports routiers (filière coton) ; Baoro/Garouambolaye ; - Mise en œuvre du PDCT-AC ; - Développer l’esprit d’entreprise : - Réhabilitation et entretenir 2600 km - Réglementation et renforcement des - Forte dépendance des échanges du de routes en terre, 4500 km de pistes trôles ; CFCO ; rurales ainsi que 100 ouvrages d’art - Renforcement des capacités des - Absence d’une politique d’entretien des réhabiliter sur les pistes rurales Départements techniques en charges infra et super structures ; des transports ; - Mauvais état des plates-formes - Prise en compte du genre dans les aéroportuaires ; travaux de THIMO - Situation de monopole ou copole dans le transport ; - Insuffisance en qualité des équipements (surette, sécurité). Questions concernant les - Secteur Agricole : Dégradation de la - Réhabilitation et entretien du réseau - Facilitation des transports secteurs économiques compétitivité des produits exportés ; routier prioritaire et pistes rurales ; internationaux ; protection du réseau routier ; Anarchie - Réhabilitation et entretien des voies - Promotion du secteur privé dans dans les transports routiers (Oligopole) : d’eau retenues ; l’exploitation des transports ; - Secteur Forestier : Anarchie dans les - Réhabilitation des infrastructures et - Renforcement des équipements pour le transports routiers ; Sécurisation de l a équipements aéroportuaires à Bangui et transport fluvial ; navigation fluviale ; provinces . - Mise en application des règlements et 79 - Secteur Tourisme : procédures dans le transport routier ; - Secteur Minier : - Sécurisation des moyens de transport. - Désenclavement intérieur et extérieur ; Sécurité et paix Questions concernant les secteurs sociaux Questions concernant les A. ENCLAVEMENT DU TERRITOIRE - Désenclavement intérieur et extérieur ; - Renforcement Institutionnel ; groupes de population et les NATIONAL : - Définir de manière précise le réseau - Utilisation de la complémentarité des autres acteurs prioritaires a) Insuffisance du réseau routier ; routier ; modes de transports b) Répartition inégale du réseau - Développer le réseau routier sur routier ; l’ensemble du territoire national ; c) Absence de capacité de - Renforcement de capacités et financement interne ; augmentation de ressources du FER ; d) Non prise en compte des différents - Promouvoir la complémentarité des modes de transport existant. modes de transports ; - Construction de deux ouvrages d’art sur l’axe Boda-Bambio ; - Entretien des routes en terre du réseau prioritaire réhabilité dans le cadre PST1 / ; - Achèvement du bitumage et entretien de l’axe international de désenclavement ; - Entretien des routes inter-régionales. Questions transversales 7. SECURITE : - - Renforcer les capacités matérielles et 8. GOUVERNANCE : mauvaise gestion - Renforcer les capacités institutionnelles humaines de FDS : administrative et financière du secteur, et de gestion - Renforcer les capacités institutionnelles faible capacité institutionnelle, - Mettre en place un système de suivi et et de gestion : humaine et financière, absence de suivi d’évaluation technique et financière. - Mettre en place un système de suivi et et d’évaluation de toutes les mesures de d’évaluation technique et financière : restructuration du secteur, non respect - Encourager l’émergence du secteur privé de l’autonomie de gestion des entités national sous tutelle. 9. EMPLOI : 80 10. VIH/SIDA : 11. GENRE : 12. ENVIRONNEMENT : protection de l’environnement - Généraliser les études d’impact - Généraliser les études d’impact environnemental dans tout projet environnemental dans tout projet d’infrastructures de transport. d’infrastructures de transport. 81 2.7 Résultats de l’analyse des politiques et stratégies de transport sous l’angle de la réduction de la pauvreté N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS Quels sont les objectifs de 1.1 Concordances : DSRP/PST 1 réduction de la pauvreté que sert la stratégie de transport - Accroître le revenu par tête ? Quels sont les objectifs de d’habitant et soutenir les efforts réduction de la pauvreté de la relance économique ; moins bien pris en compte dans la stratégie de transport - Promouvoir le secteur privé et ? Quels sont les objectifs de développer l’esprit d’entreprise. réduction de la pauvreté qu’elle devra à l'avenir prendre en compte ? 1.2Non pris en compte : -Rétablir la sécurité et prévenir les - Intégrer les dimensions conflits ; Poursuivre la dynamique sécurité et prévention des d’intégration sous régionale et de la conflits dans la politique des coopération internationale ; transports ; -Rétablir la présence de l’état sur - Réhabiliter et entretenir les l’ensemble du territoire et la sécurité grands axes de intérieure et extérieure ; désenclavement -Promouvoir la dynamique de international ; l’intégration nationale. - Forte implication du 1.3 RAS Gouvernement dans les forums régionaux et sous régionaux en matière des transports afin de défendre les intérêts nationaux ; - Rétablir en priorité la transversale de l’ouest à l’est et la diagonale du sud au nord ; - Redéfinir le réseau des infrastructures routières et toutes autres voies de communication afin d’assurer la cohésion nationale. Dans quelle mesure la - Dans la mesure où d’une manière 2 stratégie de transport générale ont été prévues des répond-elle aux objectifs et aux besoins des secteurs interventions relatives aux économiques posés en infrastructures de transport. priorité dans la stratégie de réduction de la pauvreté ? - sect. Agricole Quels sont les secteurs ou - sect. Forestier sous-secteurs économiques bien servis dans la stratégie - secteur minier de transport, et ceux qui le - secteur touristique sont moins ? Comment pourrait-elle mieux contribuer au développement des secteurs économiques prioritaires ? 83 N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS 3 Dans quelle mesure la stratégie de 3.1 Dans aucune mesure ; - Intégrer les secteurs sociaux transport répond-elle aux objectifs 3.2 Eau, Assainissement, Education, prioritaires dans la stratégie des et aux besoins des secteurs Santé ; transports ; sociaux considérés comme - Créer et adapter les voies et prioritaires dans la stratégie de moyens de communication pour réduction de la pauvreté ? Quels assurer la desserte dans tout le sont les secteurs sociaux qu’elle pays en vue de favoriser l’accès doit servir en priorité? Comment des populations aux services de la rendre plus adaptée aux besoins base ; des secteurs sociaux ? - Créer et promouvoir les moyens et services adaptés en vue de faciliter la fréquentation scolaire ; - Créer et promouvoir les moyens et services appropriés pour faciliter l’évacuation sanitaire. Dans quelle mesure la stratégie 4.1 La stratégie des transports prend en - Réaliser des études spécifiques en 4 de transport répond-elle aux compte d’une manière globale les vue de satisfaire les besoins des besoins en accès et mobilité des groupes cibles et acteurs visés par besoins en accès et de mobilité des groupes cibles ; la stratégie de réduction de la groupes cibles et acteurs notamment - Impliquer la population dans pauvreté? Quels besoins et par : l’entretien des infrastructures de quelles cibles doivent être en priorité servis par la stratégie de - Désenclavement intérieur et transport de leur localité ; transport ? Quelles seront les extérieur ; - Créer et développer les petites actions prioritaires d'une stratégie révisée ? - Complémentarité des modes de unités de fabrique des moyens transport ; intermédiaires de transport. - Développement du réseau routier sur l’ensemble du territoire national ; - Définition de manière précise le réseau des transports ; - Renforcement des capacités et augmentation des ressources du Fonds d’Entretien Routier 4.2 Besoins : - d’accessibilité et de mobilité ; - Adéquation des services et des moyens de transport ; - Adéquation de l’offre et de la demande. - Cibles : Handicapés (zones rurales et 84 urbaines) ; Femmes ; Enfants ; Personnes âgées. 4.3 - Réalisation des études spécifiques en vue de satisfaire les besoins des groupes cibles ; - Créer et développer les petites unités locales de fabrique des moyens intermédiaires de transport ; - La réactualisation ou la mise en application effective de la réglementation du système des transports ; - Implication de la population locale dans l’entretien des infrastructures de proximité. 85 N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS Si des ajustements apparaissent - Si des ajustements nécessaires 5 nécessaires pour qu'elle réponde apparaissent, ils modifieraient mieux aux besoins des secteurs sociaux et économiques et des fondamentalement les plans et groupes sociaux prioritaires ciblés priorités du secteur des transports. par la stratégie de réduction de la pauvreté, quelles en seront les conséquences pour les plans et priorités du secteur des transports ? Quelles sont les questions - Le renforcement des qualités, la - Renforcement des capacités 6 dans le domaine des statistiques transversales plutôt bien traitées et création des emplois ont été bien du secteur des transports ; celles qui le sont moins ? Comment traités ; le secteur des transports peut-il - La bonne gouvernance, le - Le Gouvernement devra mettre mieux répondre aux objectifs VIH/SIDA, les questions du en place une cellule de suivi et généraux, comme la bonne genre, l’environnement, la de contrôle de l’exécution des gouvernance, la décentralisation, le décentralisation ont été moins bien travaux d’entretien des routes et renforcement des capacités, la traités pistes rurales par les forestiers ; création d'emplois et les normes du travail, la parité hommes-femmes, - Tout en maintenant la la lutte contre le VIH/SIDA, la libéralisation des transports protection de l’environnement, routiers et fluviaux, le etc.? Gouvernement devra tout mettre en œuvre pour assurer la stricte application de la réglementation des transports, en mettant l’accent sur la régulation, la qualité des transports et les normes de véhicules et autres… - Réactualiser et mettre effectivement en application la réglementation des transports ; - Restructurer le secteur des transports en établissant la nette distinction entre les acteurs chargés de la réglementation et ceux chargés des activités opérationnelles ; - Reconnaître que la corruption est un obstacle au développement des transports et mettre en place des mécanismes de lute contre la corruption dans 86 le secteur des transports ; - Promouvoir l’égalité en supprimant les pratiques discriminatoires à l’accès des femmes aux services des transports ; - Impliquer le secteur des transports dans les actions de sensibilisation et de conscientisation en matière de lutte contre les IST et en particulier le VIH/SIDA ; - Effectuer systématiquement une étude d’impact environnementale dans tout projet d’entretien et de construction d’ouvrages d’infrastructures de transport. 87 ANNEXES : PHOTOS 88 RAPPORT DE L’ATELIER SUR LE PROCESSUS D’ELABORATION DES POLITIQUES ET STRATEGIES DE REDUCTION DE LA PAUVRETE ET DE TRANSPORT I - INTRODUCTION. L’atelier d’analyse du processus d’élaboration des politiques et stratégies de réduction de la pauvreté et de transport au niveau national a eu lieu les jeudi, vendredi, samedi 23,24et 25 août 2007 dans le même cadre de l’ACFPE. 1.1 Rappel des termes de référence et programme de l’atelier. Les objectifs de cet atelier visaient à :  Identifier et évaluer les mécanismes institutionnels de dialogue et de formulation des politiques en place et ;  Chercher à les améliorer pour que la stratégie et les politiques de transport soient en phase avec la stratégie de réduction de la pauvreté. Journée du jeudi 23 août 2007 9 h 00 à 10 h 15 Accueil et Présentations Ouverture officielle de l’atelier (CCP) Présentation du programme de l’atelier (Facilitateur) Principes et pratiques en matière d’élaboration de politiques et stratégies dans les domaines de réduction de la pauvreté et de transport. (M Pierrot BEGO LANZERET) 10 h 15 – 10 h 30 Pause café 10 h 30 – 12 h 30 Identification et extraction des informations nécessaires sur le Travail en sous processus d’élaboration des politiques et stratégies. groupes 12 h 30 – 14 h 00 Pause déjeuner 14 h 00 – 15 h 00 Identification et extraction des informations nécessaires sur le Travail en sous processus d’élaboration des politiques et stratégies. (suite) groupes 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Identification et extraction des informations nécessaires sur le Séance plénière processus d’élaboration des politiques et stratégies. (suite) Journée du vendredi 24 août 2007 9 h 00 – 9 h 15 Présentation du programme de la journée (Facilitateur) Séance plénière 9 h 15 – 10 h 30 Présentation et explicitation des informations sur les processus Séance plénière d’élaboration des politiques et stratégies nationales de réduction de la pauvreté et de transport 10 h 30 – 10 h 45 Pause café 10 h 45 – 12 h 30 Présentation et explicitation des informations sur les processus Séance plénière d’élaboration des politiques et stratégies nationales de réduction de 89 la pauvreté et de transport. (suite) 12 h 30 – 14 h 00 Pause déjeuner 14 h 00 – 15 h 00 Présentation et explicitation des informations sur les processus Séance plénière d’élaboration des politiques et stratégies nationales de réduction de la pauvreté et de transport. (suite) 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Analyse des processus d’élaboration des politiques et stratégies de Séance plénière réduction de la pauvreté et de transport Journée du samedi 25 août 2007 9 h 00 – 9 h 15 Présentation du programme de la journée (Facilitateur) Séance plénière 9 h 15 – 10 h 30 Analyse des processus d’élaboration des politiques et stratégies de Séance plénière réduction de la pauvreté et de transport (suite) 10 h 30 – 10 h 45 Pause café 10 h 45 – 12 h 30 Analyse des processus d’élaboration des politiques et stratégies de Séance plénière réduction de la pauvreté et de transport (suite) 12 h 30 – 14 h 00 Pause déjeuner 14 h 00 – 15 h 00 Conclusions et recommandations Séance plénière 15 h 00 – 15 h 15 Pause café 15 h 15 – 16 h 15 Conclusions et recommandations ; Séance plénière Session de clôture II. RESULTATS DES TRAVAUX. 2.2 Présentation des mécanimes nationaux d’élaboration des stratégies et politiques de réduction de la pauvreté et de transport Diapositive : 1 PRINCIPES ET PRATIQUES EN D’ MATIERE D’ELABORATION DES POLITIQUES ET STRATEGIES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS ET DE LA REDUCTION DE LA PAUVRETE Pré senté Présenté par : BEGO- Pierrot Thierry BEGO-LANZERET é Membre du Comité de Pilotage SSATP - RCA Comit 90 Diapositive : 2 PLAN DE TRAVAIL A. PRINCIPES B. PRATIQUES C. CONCLUSIONS Diapositive : 3 POLITIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS A PRINCIPES d’élaborer 1° Décision d’élaborer une Politique sectorielle : d’ - Un cadre propice de concertation et d’intervention : � Gouvernement dé � Partenaires au développement Collectivité � Collectivités � Parlementaires � Organisations Non Gouvernementales privé � Partenaires privés hypothè d’élaboration 2° Définition des hypothèses d’élaboration : montage des Termes de référence : Ministè d’études) � Administration ( cadres des Ministères , bureaux d’études) ; Collectivité � Collectivités ; � Parlementaires ; � ONG ; privé � Secteur privé) 91 Diapositive : 4 POLITIQUE DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS (suite) straté 3° Élaboration de politiques et de stratégies : � d’ Consultation par appel d’offres local ou international � l’étude attribution de l’étude et ; d’ 4° Études : notification d’ordre de service de commencer � Travail de prospection, rencontres individuelles ou de groupe en d’ problè vue d’identifier les problèmes qui se posent dans le secteur : � d’étape ré sé d’ l’état rapports d’étape et réunion ou séminaire d’approbation de l’état des lieux; � spé Définition des objectifs (globaux et spécifiques) � é Définition des stratégies ; strat � d’ Plans d’actions et ; � Mise en œuvre; � Suivi – évaluation Diapositive : 5 considé B - PRATIQUES : plusieurs étapes sont à considérer � ETAPE 1 - Deux phases : � pré Phase 1 : photographie de la situation présente : trois actions Considé sont à Considérer : � qu’ pré état des lieux et de la Politique des transports telle qu’elle se présente q’ (dé ité ou q’elle est poursuivie depuis 1990 (démarche itérative) ; � problè l’identification des problèmes du secteur en rencontrant les principaux concerné problè acteurs concernés par les problèmes des transports (Administration, privé secteur privé et bailleurs de fonds) ; � pré thè sé préparation des thèmes à aborder lors des séminaires de sensibilisation (support rapport). � ré ré Phase 2 : réunions de sensibilisation : deux (2) réunions programmé programmées : � ré Outres les nombreux contacts individuels ou de groupe, les réunions ou ré séminaires sont révélés plus porteurs. � Participants : � Administration et ; � Diffé Différents partenaires du secteur des transports 92 Diapositive : 6 considé B - PRATIQUES : plusieurs étapes sont à considérer (suite) Premiè ré A - Première réunion : � Elle permet de communiquer avec les parties prenantes du secteur sur : � problè rencontré l’état les problèmes rencontrés lors de l’état des lieux dans les secteurs en relation d’étude avec le secteur d’étude ; appré � analyses des points de vue et appréciations des uns et des autres sur les soulevé questions soulevés ; premiè � formulation des premières conclusions et recommandations. Deuxiè ré B - Deuxième réunion : � gé thè Elle permet généralement de retenir les thèmes pertinents à aborder lors des thè séminaires. Dans le cadre du PST2, les thèmes ont les suivants : macro- � le cadrage macro-économique ; cohé diffé � la cohérence te la coordination des différentes politiques sectorielles, � le financement du secteur, ré � le réseau des transport et sa gestion, inté ré � l’intégration régionale, ré � la communication, les institutions et la réglementation, sé dé � De plus, lors du séminaire, il est apparu important de débattre d’un d’ d’ exé pé programme d’actions à exécuter durant la période transitoire qui dè sé s’achè dé débute dès la fin du séminaire et qui s’achève au démarrage effectif du programme (PST2). Diapositive : 7 C - EXEMPLE CONCRET : PST2 SECTEUR DES TRANSPORTS EN 1998 1 – GENERALITES : dé gé 1.1 La déclaration de politique générale dans le secteur : � ré La situation actuelle du secteur des transports et les résultats : � dé des actions entreprises dans le cadre de la mise en œuvre de la déclaration de gé adopté politique générale pour le secteur des transports adoptée par le Gouvernement ; � consé exté des conséquences des évènements extérieurs au secteur � dé gé pré La déclaration de politique générale pour le secteur des transports présentait une straté trè dé stratégie très ambitieuse de renforcement et développement du secteur en quatre points : � dé privé le renforcement des institutions et le développement du secteur privé, � dé d’ ré la définition d’u réseau prioritaire de transports, � libé la libéralisation du secteur des transports et la facilitation, � coû la prise en compte des coûts sociaux d’ 1.2 Les plans d’actions : � dé l’ La déréglementation de l’industrie des transports : suppression du d’ monopôle d’appareillage du BARC ; � ré l’ amé La réduction et l’amélioration du contrôle des transports ; � La politique des tarifs des transports ; � L’entretien des routes ; � budgé Le fonds routier et la politique budgétaire ; � ré La réorganisation et le renforcement institutionnels ; � sécurité routiè La sécurité routière ; � l’ La protection de l’environnement ; � marché La passation des marchés. 93 Diapositive : 8 C - EXEMPLE CONCRET : PST2 2 - SITUATION DES INFRASTRUCTURES 2.1 Les routes plates- aé 2.2 Les plates-formes aéroportuaires 2.3 Les voies fluviales 3 - LES TRANSPORTS INNTERIEURS 3.1 Les transports des marchandises 3.2 Les transports des voyageurs 4 - LES TRANSPORTS INTERNATIONAUX 4.1 Les transports routiers 4.2 Les transports fluviaux aé 4.3 Les transports aériens Diapositive : 9 C - EXEMPLE CONCRET : PST2 5 - LE CADRE REGLEMENTAIRE 5.1 Les conventions libé 5.2 La libéralisation des transports routiers 5.3 Le TIPAC (organisation du transit inter Etats des pays de l’Afrique centrale) 6 - LE CADRE INSTITUTIONNEL 6.1 Ministè l’ Le Ministère des transports et de l’Aviation Civile 6.2 Ministè dé Le Ministère des travaux publics et du désenclavement 6.3 La CIPTTP 6.4 entité Les principales entités du MTAC (ASECNA, ACCF, SCVEN, SOCATRAF) 6.5 Les organismes sous tutelle (ONM, FR) 7 - LES PARTENAIRES PRIVES Transitaires 7.1 Les professionnels du transport (GTC, Compagnies, Transitaires et importateurs) 7.2 Les entreprises des travaux publics 94 Diapositive : 10 ORIENTATIONS ET REFLEXIONS 1. pé Les enseignements de la période 1990 – 96 succè 1.1 Les succès (une politique sectorielle des transports, mise à niveau ré du réseau etc.) Dé (dé diffé 1.2 Déconvenues (déséquilibre entre les sous secteurs: différents inadé l’ modes, fonctionnement inadéquat du FR, l’organisation de l’entretien routier) 1.3 Les enseignements. 2. ré orienté La Politique sectorielle réorientée 2.1 Cadrage macro – économique 2.2 cohé La cohérence et la coordination des politiques sectorielles 2.3 Le financement du secteur 2.4 ré Le réseau des transports et sa gestion 2.5 L’Inté ré L’Intégration régionale 2.6 ré La communication, les institutions et la réglementation 3. pé La période transitoire 3.1 La sauvegarde des acquis ; dé arrêté 3.2 La mise en œuvre rapide des reformes déjà arrêtées. Diapositive : 11 D - CONCLUSIONS particuliè Dans le transport toutes les situations sont particulières : � n’ d’ Il n’y a pas d’usager moyen ; � n’ d’ repré Il n’y a pas d’entreprise représentative ; � n’ coû Il n’y a pas de coût standard. mé En effet, le secteur des transport est un lieu de mélange : la plupart des infrastructures de dé transport supportent des trafics dont les motifs de déplacement et les distances de rè gé transport sont diverses. Du coup ; les règlements généraux sont forcement maladroits; il rarement n’atteignent pas leur but, contraignant trop ou trop peu, mais rarement juste comme il convient. est- Une politique de transport est-elle possible ? d’ d’ malgré l’économiste l’ingé Il reste toujours d’importantes zones d’ombre malgré que l’économiste ou l’ingénieur dans son l’ étude rende l’application évidente voire convaincante. d’ Il peut porter plus d’attention aux dispositions institutionnelles, il ne pourra pas les transformer radicalement. diffé Il peut analyser les différences des points de vue des acteurs, rechercher les conditions de acceptabilité n’ d’inté l’acceptabilité sociale, il n’empêchera pas pour autant les conflits d’intérêts. cohé On peut se demander si une politique cohérente dans le secteur des transports existe ? 95 Diapositive : 12 D – CONCLUSIONS (suite) volonté Par exemple : le transport des marchandises : il faut une volonté politique, marché une certaine organisation de marché. Or, le transport des marchandises intermé est un bien intermédiaire qui concerne les entreprises ; donc les problè d’ efficacité d’équité problèmes d’efficacité sont plus importants que ceux d’équité et de répartition. Par exemple : la gestion des infrastructures. On oppose deux modes dans discré la conduite des affaires publiques : la norme et la discrétion. discré dé La discrétion consiste à prendre dans chaque situation la décision la plus adapté particuliè res. maniè adaptée aux circonstances particulières. Cette manière de faire est optimale, dé apparemment optimale, mais elle peut dégénérer en un abandon facilité pré d’ incohé devant la facilité, elle présente des risques d’incohérence et ré moindres résistances aux pressions et ne permet pas de pré visibilité prévisibilité. La norme, quant à elle, correspond à l’annonce du respect de rè pré caracté certaines règles, présente les caractéristiques inverses. s’ Alors, la gestion des infrastructures peut elle s’analyser à travers cette opposition ? 2.2.1 Termes de référence des sous groupes. (2) Groupe1 Groupe2 Tableau 1 Tableau 3 Acteurs consultés Acteurs consultés sur les questions au cours de la de transport au de nsport au cours conception de la la conception de cours de la de la stratégie de conception de la politique et réduction de la stratégie de stratégie de réduction de la pauvreté transport pauvreté Tableau Tableau Tableau 21 22 22 Tableau 2 Tableau 4 Acteurs Acteurs participant à la participant à la prise de décision prise de décision sur le volet sur les politiques transport dans la et stratégie de stratégie de transport réduction de la pauvreté 96 2.3 Extraction et classement des informations sur les acteurs participant aux consultations et décisions sur les questions de transport dans la Stratégie de Réduction de la Pauvreté (C : Consultation ; D : Décision ; E : Elaboration ; I : Information ; S : Sensibilisation) Secteur public / gouvernement Secteur privé Société civile Acteurs du - Ministère des Transports (Av.C, - SOCATRAF (C) ; - Confessions Religieuses (SC) ; secteur des D) ; - UNPC (C) ; - ONGs (SC) ; transports - Ministère de l’Equipement (D) ; - GICA (C) ; - Organisation de Défense des - Ministère de la Défense ( ??) ; - CCIMA (CD) Droits de l’Homme (SC) ; - Ministère de l’Intérieur ( ??) - Syndicat du Groupement des Forestiers (CE) Acteurs des - Ministère du Développement Rural - Chambre d’Agriculture, Elevage, secteurs (D) ; Eaux et Forêts (C). économiques - Ministère des Eaux et Forêts (D) ; - Ministère des Mines – Energie (D) ; - Ministère des Finances (D) ; - Ministère du Plan (ED). Acteurs des - Ministère de la Santé Publique et de secteurs sociaux la Population (D) ; - Ministère des Affaires Sociales (D) ; - Ministère de l’Education Nationale (D) ; - Ministère des Mines et de l’Hydraulique (D) ; - Ministère de l’Urbanisme (D). - Assemblée Nationale (D) ; - CNLS/ST (D). Les groupes de population 97 prioritaires et les autres acteurs Acteurs - Gouvernement (D, S et I) ; représentant des - Ministère de la Défense (S, D) ; questions - Ministère de l’Intérieur (S, D) ; intersectorielles - Ministère de la Fonction Publique et de l’Emploi (D) ; - Ministère de la Justice (S, D) ; - Les Parlementaires (S, I) ; - Les Autorités Administratives et les Collectivités Locales (I, S) ; - Les Chefs Coutumiers ou Traditionnels (C, S) ; - Les Partis Politiques (C) ; - Les Leaders des Partis Politiques (S, I). 98 2.4 Extraction et classement des informations sur les acteurs participant aux processus de consultation et de prise de décision en matière de politiques de transport (C : Consultation ; D : Décision ; E : Elaboration ; I : Information ; S : Sensibilisation) Secteur public Secteur privé Société civile Planification - Ministère du Plan, de l’Economie et - Sociétés Forestières (C) ; - Syndicats des Transports. nationale du de la Coopération Internationale - APB (C) ; développement / (CD) ; - GTC (C) ; acteurs du DSRP - Ministère des Finances et du Budget - BARC (C) ; (CD) ; - SOCCATRAF (C) ; - Ministère du Développement Rural - ASECNA (C) ; (CD) ; - Sociétés Minières (C) ; - Ministère des Eaux et Forêts (CD) ; - Compagnies Aériennes (C) ; - Ministère de la Communication (C) ; - Transitaires (C) ; - Ministère des Mines (C) ; - Compagnies d’Assurances (C) - Ministère du Tourisme (C) ; - Chambres Consulaires (C) ; - Ministère chargé de l’Environnement - Patronat (C) ; (C) ; - Bailleurs de Fonds (C). - Ministère de l’Intérieur (C) ; - Ministère de l’Education Nationale (C) ; - Ministère des Transports (CD) ; - Ministère des Travaux Publics (CD) ; - Parlement (CD) ; - Bailleurs de Fonds (CD) Acteurs des - Ministère du Plan, de l’Economie et - Sociétés Forestières (C) ; secteurs de la Coopération Internationale (C) ; - APB (C) ; Néant économiques - Ministère des Finances et du Budget - BARC (C) ; (C) ; - SOCCATRAF (C) ; - Ministère du Développement Rural - ASECNA (C) ; 99 (C) ; - Sociétés Minières (C) ; - Ministère des Eaux et Forêts (C) ; - Compagnies Aériennes (C) ; - Ministère des Mines et Hydrauliques - Compagnies d’Assurances (C). (C) ; - Ministère des Transports (C) ; - Ministère des Travaux Publics (C) ; Acteurs des secteurs sociaux Néant Néant Néant Les groupes cibles prioritaires et Néant Néant Néant autres acteurs Acteurs Néant Néant Néant représentant certaines questions transversales 100 2.5 Résultats de l’analyse des mécanismes nationaux d’élaboration des stratégies et politiques de réduction de la pauvreté et de transport(DSRP et PST) N° QUESTIONS REPONSES RECOMMANDATIONS Politiques et Stratégies de Transport : 1 a. Les intérêts des secteurs - Les usagers et acteurs des Est-ce que les intérêts des secteurs et groupes suivants économiques clés (agriculture secteurs sociaux prioritaires sont bien représentés dans etc.) ont été pris en compte dans dans l’élaboration des les débats et lors de la la formulation des politiques et politiques et stratégies de formulation des politiques et stratégies des transport. transport et dans sa mise en des stratégies de transport ? œuvre à un niveau adéquat ; a. secteurs économiques b. Les intérêts des secteurs sociaux clés n’ont pas été pris en compte b. secteurs sociaux dans la formulation des politiques et stratégies des c. groupes de population et autres acteurs clés transports. visés par la stratégie de c. Les intérêts des groupes de réduction de la pauvreté population et autres acteurs clés visés par la stratégie de Quels sont les secteurs et groupes bien représentés? réduction de la pauvreté n’ont - Impliquer les acteurs des Quels sont ceux les moins pas été pris en compte par la secteurs sociaux concernés bien représentés ? formulation des politiques et dans le processus de stratégies. définition et d’élaboration - Seuls les intérêts des secteurs des politiques et stratégies économiques sont bien des transports ; représentés - Les secteurs sociaux et les groupes cibles identifiées dans le DSRP sont moins bien représentés. Si certains secteurs et Les secteurs moins bien représentés 2 groupes ne sont pas bien seront gérés par les institutions représentés, quelles organisations ou institutions telles que le Ministère de pourraient les mieux les l’Education Nationale, le Ministère représenter ? de la Santé, le Ministère des Affaires Sociales etc. et les Organisations de la Société Civile. Les questions transversales a. Les questions transversales ont été 3 sont-elles bien priorisées bien prises en compte dans le dans la stratégie de réduction de la pauvreté et lors de la DSRP ; mais moins mises en formulation des politiques et évidence dans les politiques et des stratégies de transport ? stratégies de transport ; Quelles questions faudrait-il mieux intégrées et par qui ? b. Tous les secteurs transversaux doivent être intégrés dans les politiques et stratégies de transport ; c. Tous les acteurs des secteurs publics, privés et la société civile sont concernés. Quels sont les mécanismes a. Les mécanismes utilisés pour la - La détermination du réseau 4 de dialogue et de formulation des politiques et prioritaire doit être faite de formulation des politiques de transports ? Est-ce qu'ils stratégies de transport sont : manière participative et fonctionnent suffisamment - Consultations consensuelle. bien pour garantir que les besoins et expériences des - Réunions parties prenantes et usagers - Séminaires soient pleinement et équitablement pris en - Enquêtes compte ? - Ateliers. b. Les mécanismes cités plus haut donnent satisfaction : cas du DSRP. 5 Quels sont les mécanismes de Les mécanismes de consultation et consultation et de de collaboration sont : collaboration existant entre - Coordination nationale ; les différentes institutions et - Comité de pilotage et ; les acteurs responsables de la conception et la réalisation - Groupe des parties prenantes. des politiques et de la stratégie de transport, compte tenu de la nécessité d'ancrer les politiques de transport dans la stratégie nationale de réduction de la pauvreté et des objectifs de croissance orientée vers les pauvres ? 6 Comment améliorer les Intégrer les secteurs et groupes de mécanismes de formulation population non pris en compte et des politiques et stratégies de renforcer les capacités des transport au niveau national mécanismes et des institutions. pour que la réduction de la pauvreté soit pleinement prise en compte ? 102 Stratégie de Réduction de la a. Dans l’élaboration du DSRP les 7 Pauvreté : questions de transport ont été Comment sont traitées les considérées comme appui aux questions de transports dans le processus d'élaboration de la autres secteurs et non comme stratégie de réduction de la secteur de croissance ; pauvreté? Qui les représente dans ce processus et quels b. Les acteurs des secteurs publics, sont les mécanismes qui privés et la société civile ; permettent de les prendre en compte ? Consultation, sensibilisation, Enquêtes, Etudes, Réunions et Dialogue. Comment améliorer le Intégrer le volet transport dans le 8 processus d'élaboration de la stratégie de réduction de la DSRP comme secteur de croissance pauvreté pour que le volet transport ait une place de choix ? Rôle et Fonctionnement du 9 SSATP : a. Le GPP et autres acteurs Qui doit participer aux activités nationales du SSATP importants non impliqués ; compte tenu de la nécessité b. La coordination nationale. d’ancrer les politiques et stratégies de transport dans la stratégie nationale de réduction de la pauvreté ? Qui doit prendre les rênes et coordonner les activités ? Quelles structures et quels 10 mécanismes faudrait-il au - Le Comité de Pilotage, le GPP niveau national pour assurer et la Coordination Nationale. la participation de toutes les a. Réunion, atelier, dialogue, principales parties prenantes aux actions du SSATP et pour sensibilisation, enquête etc. garantir que les intérêts des secteurs économiques et sociaux ainsi que des groupes cibles prioritaires sont pleinement pris en compte? 103 ANNEXES : PHOTOS 104