Document of  The World Bank    FOR OFFICIAL USE ONLY    Report No: PAD2081          INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT     PROJECT APPRAISAL DOCUMENT  ON A  PROPOSED LOAN     IN THE AMOUNT OF US$200 MILLION   IBRD FINANCING WITH THE CONCESSIONAL FINANCING FACILITY SUPPORT    TO THE    LEBANESE REPUBLIC    FOR A  ROADS AND EMPLOYMENT PROJECT   January 24, 2017              Transport and ICT  Middle East and North Africa            This document has a restricted distribution and may be used by recipients only in the performance of their  official duties.  Its contents may not otherwise be disclosed without World Bank authorization.         CURRENCY EQUIVALENTS  Exchange Rate Effective December 31, 2016 Currency Unit =    Lebanese Pounds (LBP)   LBP 1508.09 = US$1      FISCAL YEAR  January 1 – December 31                                        Regional Vice President: Hafez M. H. Ghanem  Country Director: Ferid Belhaj  Senior Global Practice Director: Jose Luis Irigoyen  Practice Manager: Olivier P. Le Ber  Task Team Leader(s): Ziad Salim EL Nakat           ABBREVIATIONS AND ACRONYMS    ARAP   Abbreviated Resettlement Action Plan  CDR  Council for Development and Reconstruction  CFF  Concessional Financing Facility  CPF  Country Partnership Framework  DA  Designated Account  ECOP  Environmental Codes of Practice  EIRR  Economic Internal Rate of Return   ESMF  Environmental and Social Management Framework  ESMP  Environmental and Social Management Plan  FBS  Selection Under a Fixed Budget   FM  Financial Management  FO  Financial Officer  GDP   Gross Domestic Product  GOL  Government of Lebanon  GRS  Grievance Redress Service   GRSF  Global Road Safety Facility  ILO  International Labour Organization  IPSAS  International Public Sector Accounting Standards  IRAP  International Road Assessment Program  IRI  International Roughness Index  ISF  Internal Security Forces  IUFR  Interim Unaudited Financial Report  LCS  Least‐Cost Selection  MENA   Middle East and North Africa  MoF  Ministry of Finance  MPWT  Ministry of Public Works and Transport  NPV  Net Present Value  NRSC  National Road Safety Council  OP  Operational Policy  PDO  Project Development Objective  PFS  Project Financial Statement  PIM  Project Implementation Manual  PIU   Project Implementation Unit  PPSD  Project Procurement Strategy for Development  QCBS  Quality‐and‐Cost‐Based Selection  RAP  Resettlement Action Plan  RPF  Resettlement Policy Framework  SAP  Safeguards Action Plan  SNRSC  Secretariat of the National Road Safety Council  SOE  Statement of Expenditure  UNHCR  United Nations High Commissioner for Refugees  UTDP  Urban Transport Development Project  VAT  Value‐added Tax  WA  Withdrawal Application  WEF  World Economic Forum  WHO   World Health Organization                       The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   BASIC INFORMATION             Is this a regionally tagged project?  Country(ies)  Lending Instrument  No    Investment Project Financing    [✔]  Situations of Urgent Need of Assistance or Capacity Constraints  [  ]  Financial Intermediaries  [  ]  Series of Projects    Approval Date  Closing Date  Environmental Assessment Category  06‐Feb‐2017  30‐Jun‐2022  B ‐ Partial Assessment  Bank/IFC Collaboration     No    Proposed Development Objective(s)       The Project Development Objectives (PDOs) are to: (i) improve transport connectivity along select paved road  sections; and (ii) create short term jobs for Lebanese and Syrians.    Components       Component Name   Cost (US$, millions)  Component 1:  Roads Rehabilitation and Maintenance    185.00 Component 2: Improving Road Emergency Response Capacity      7.50 Component 3: Capacity Building and Implementation Support      7.50   Organizations         Borrower :   Lebanese    Republic    Implementing Agency :  Council for Development and Reconstruction        Deferral  Safeguards Page 1 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)       Will the review of safeguards be deferred?  [✔ ] Yes      [   ] No      PROJECT FINANCING DATA (IN USD MILLION)            [    ] Counterpart  [ ✔ ] IBRD  [    ] IDA Credit  [    ] IDA Grant  [ ✔ ] Trust  [    ]  Funding      Funds  Parallel  [    ] Crisis Response  [    ] Crisis Response  Financing  Window  Window      [    ] Regional Projects  [    ] Regional Projects  Window  Window  Total Project Cost:  Total Financing:  Financing Gap:   200.00   200.00     0.00    Of Which Bank Financing (IBRD/IDA):       154.60  Financing (in US$, millions)  Financing Source  Amount    Concessional Financing Facility    45.40    IBRD‐87050   154.60    Total   200.00    Expected Disbursements (in US$, millions)       Fiscal Year    2017  2018  2019  2020  2021  2022  Annual    20.00    50.00    60.00    30.00    20.00    20.00  Cumulative    20.00    70.00   130.00   160.00   180.00   200.00  Page 2 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   INSTITUTIONAL DATA       Practice Area (Lead)  Transport & ICT  Contributing Practice Areas  Gender Tag    Does the project plan to undertake any of the following?    a. Analysis to identify Project‐relevant gaps between males and females, especially in light of country gaps  identified through SCD and CPF    Yes    b. Specific action(s) to address the gender gaps identified in (a) and/or to improve women or men's  empowerment    Yes    c. Include Indicators in results framework to monitor outcomes from actions identified in (b)    Yes    SYSTEMATIC OPERATIONS RISK‐RATING TOOL (SORT)       Risk Category  Rating  1. Political and Governance   Substantial  2. Macroeconomic   Substantial  3. Sector Strategies and Policies   Moderate  4. Technical Design of Project or Program   Moderate  5. Institutional Capacity for Implementation and Sustainability   Substantial  6. Fiduciary   Moderate  7. Environment and Social   Substantial  8. Stakeholders   Substantial  9. Other     10. Overall   Substantial  Page 3 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   COMPLIANCE       Policy  Does the project depart from the CPF in content or in other significant respects?  [  ] Yes      [✔] No    Does the project require any waivers of Bank policies?   [  ] Yes      [✔] No    Safeguard Policies Triggered by the Project  Yes  No       Environmental Assessment OP/BP 4.01  ✔    Natural Habitats OP/BP 4.04    ✔  Forests OP/BP 4.36    ✔  Pest Management OP 4.09    ✔  Physical Cultural Resources OP/BP 4.11    ✔  Indigenous Peoples OP/BP 4.10    ✔  Involuntary Resettlement OP/BP 4.12  ✔    Safety of Dams OP/BP 4.37    ✔  Projects on International Waterways OP/BP 7.50    ✔  Projects in Disputed Areas OP/BP 7.60    ✔  Legal Covenants           Sections and Description  1.  The Project Implementing Entity (“PIE”) shall not later than (2) months after the Effective Date, establish and  thereafter maintain, at all times during the implementation of the Project, the Project Implementation Unit (“PIU”).              Sections and Description  2.  The Project Implementing Entity shall not later than (1) month after the Effective Date prepare a project  implementation manual.  Page 4 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)           Sections and Description  3.     The Project Implementing Entity shall not later than (6) months after the Effective Date, recruit and thereafter  maintain an external auditor, with qualifications and terms of reference acceptable to the Bank.            Sections and Description  4.  The Project Implementing Entity shall not later than (1) month after Effective Date submit, a comprehensive  list of targeted primary, secondary and tertiary roads, satisfactory to the Bank.          Sections and Description  5.  The Project Implementation Entity shall not later than (1) month after the Effective date, prepare in form  and substance acceptable to the Bank, an ESMF.          Sections and Description  6.  The Project Implementation Entity shall not later than (1) month after the Effective date, prepare in form  and substance acceptable to the Bank, a Resettlement Policy Framework (“RPF”) setting forth the modalities for  resettlement and compensation of Affected Persons under the Project.          Sections and Description  7. no withdrawal shall be made:       (a)  for payments made prior to the date of the loan agreement signing, except that withdrawals up to  an aggregate amount not to exceed US$20,000,000 may be made for payments made prior to this date but on or  after March 15, 2017, for Eligible Expenditures; or      (b)   from the Loan Account unless each withdrawal is made on a pari passu basis and at a  77.25%:22.75% ratio between the amount of the non‐concessional portion of the loan allocated and the amount of  the concessional portion of the loan allocated.          Page 5 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Conditions         Type  Description  Effectiveness  That the Subsidiary Agreement has been executed on behalf of the Borrower and  the Project Implementing Entity.          PROJECT TEAM       Bank Staff  Name  Role  Specialization  Unit  Team Leader(ADM  Ziad Salim EL Nakat    GTI05  Responsible)  Procurement Specialist(ADM  Lina Fares    GGO05  Responsible)  Financial Management  Rima Abdul‐Amir Koteiche    GGO23  Specialist  Abdulhakim Ali Ahmed Al‐ Team Member    GTI05  Aghbari  Andrianirina Michel Eric  Team Member    WFALN  Ranjeva  Chaogang Wang  Team Member    GSU05  Christine Makori  Counsel    LEGAM  Colin Andrews  Team Member    GSP01  Ehab Mohamed Mohamed  Environmental Specialist    GEN05  Shaalan  Haneen Ismail Sayed  Team Member    MNC02  Khalid Boukantar  Team Member  Team Assistant  GTI05  Konjit Negash  Team Member    GTI08  Gebreselassie  May Ibrahim  Team Member    MNC02  Mei Wang  Team Member    LEGAM  Michelle P. Rebosio  Safeguards Specialist    GSU05  Calderon  Mouna Couzi  Team Member    MNCLB  Nabil Samir  Team Member    GTI05  Page 6 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Rene Antonio Leon Solano  Team Member    GSP05  Rock Jabbour  Team Member    GGO23  Rodrigo Archondo‐Callao  Team Member    GTI03  Rola Assi  Team Member  Team Assistant  MNCLB  Saba Nabeel M Gheshan  Team Member    LEGAM  Sepehr Fotovat Ahmadi  Team Member    GGO05  Extended Team  Name  Title  Organization  Location  Page 7 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)    LEBANON  ROADS AND EMPLOYMENT PROJECT      TABLE OF CONTENTS  ABBREVIATIONS AND ACRONYMS ........................................................................................... 3  I.  STRATEGIC CONTEXT ...................................................................................................... 10  A. Country Context ................................................................................................................  10  B. Sectoral and Institutional Context ....................................................................................  12  C. Higher Level Objectives to which the Project Contributes ............................................... 17  II.  PROJECT DEVELOPMENT OBJECTIVES ............................................................................. 19  .................................................................................................................................... 19  A. PDO  B. Project Beneficiaries ..........................................................................................................  19  .............................................................................................  20  C. PDO‐Level Results Indicators  III.  PROJECT DESCRIPTION ................................................................................................... 20  ..........................................................................................................  20  A. Project Components  B. Project Cost and Financing ................................................................................................  25  C. Lessons Learned and Reflected in the Project Design ...................................................... 26  IV.  IMPLEMENTATION  ......................................................................................................... 28  A. Institutional and Implementation Arrangements ............................................................. 28  B. Results Monitoring and Evaluation ...................................................................................  29  C. Sustainability .....................................................................................................................  30  .................................................................................................................  32  D. Role of Partners  V.  KEY RISKS ....................................................................................................................... 32  .............................................................. 32  A. Overall Risk Rating and Explanation of Key Risks  VI.  APPRAISAL SUMMARY  ................................................................................................... 34  A. Economic and Financial (if applicable) Analysis ................................................................ 34  B. Technical ............................................................................................................................  37  C. Financial Management ......................................................................................................  37  D. Procurement .....................................................................................................................  38  E. Social (including Safeguards) .............................................................................................  39  F. Environment (including Safeguards) ................................................................................. 41  Page 8 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) G. Other Safeguard Policies ...................................................................................................  42  H. World Bank Grievance Redress .........................................................................................  42  VII. RESULTS FRAMEWORK AND MONITORING ..................................................................... 43  ANNEX 1: DETAILED PROJECT DESCRIPTION .......................................................................... 51  ANNEX 2: IMPLEMENTATION ARRANGEMENTS ..................................................................... 56  ANNEX 3: IMPLEMENTATION SUPPORT PLAN ........................................................................ 65  ANNEX 4: SAFEGUARD ACTION PLAN (SAP) ........................................................................... 68                      Page 9 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   I. STRATEGIC CONTEXT         A. Country Context      1. Lebanon  is  a  small  open  country—culturally,  politically  and  economically—of  upper  middle‐ income status with a population of 4.5 million people in 2015, not taking into account the approximate  1.5 million Syrian refugees and 450,000 Palestinian refugees residing in the country. Lebanon’s diverse  sectarian  make  up  has,  at  the  best  of  times,  served  as  a  conduit  for  cultural  and  religious  variety  as  well  as  socio‐political  liberties,  and  at  worst,  accentuated  domestic  linkages  to  regional  and  international  conflicts  resulting  in  civil  strife.  Lying  at  the  epicenter  of  one  of  the  most  volatile  regions  in  the  world,  Lebanon  is  continuously  exposed  to  sizable  political  and  security  shocks  but  has  developed  a  level  of  resilience  that  is  difficult  for  outsiders  to  envisage.  This  resilience,  however,  is  not  a  guarantee  against  internal  tensions,  as  evidenced  by  the  devastating  civil  war  that  lasted  from  1975  to  1990  and  fundamentally altered conditions across sectors—governance, infrastructure, and the macro‐economy— compromising the country’s development path.1  2. Real gross domestic product (GDP) growth for 2016 was estimated at 1.8 percent, reflecting the  impact  of  regional  turmoil  and  the  absence  of  reforms.  Since  the  end  of  the  civil  war,  the  Lebanese  economy  has  expanded  at  a  moderate  pace,  but  with  high  volatility  due  to  frequent  shocks.  While  real  GDP grew by an estimated 4.8 percent on average from 1993 to 2015, the volatility around that average  was  large  at  3.7  percent  (one  standard  deviation).  The  services  sector—historically  a  key  growth  driver2  —has  been  severely  impacted  by  the  Syria  conflict  and  has  contributed  significantly  to  Lebanon’s  low  growth  in  recent  years.  Tumbling  growth  since  2011  and  the  large  fiscal  burden  associated  with  Syrian  refugees’  access  to  public  services  and  infrastructure  have  pushed  the  debt‐to‐GDP  ratio  higher  again  (around 140 percent as of end‐2015), resulting in a marked deterioration of the country’s macroeconomic  environment. Meanwhile, the growth outlook remains subdued given the ongoing conflict in Syria and the  domestic political impasse. The World Bank projects real growth between 2 to 2.5 yearly over the medium  term.   3. Lebanon  faces  stark  and  pressing  development  challenges,  however,  the  reform  efforts  to  improve  the  quality  of  institutions  and  promote  growth  have  been  limited.  The  difficulty  in  reaching  consensus  in  Lebanon  delays  decision‐making  processes  and  leaves  Lebanon  vulnerable  to  external  influences.  This  has  left  important  economic  reforms  and  projects  unaddressed,  and  has  resulted  in  missed reform opportunities especially since in many cases the technical solutions are well known. This is  clearly visible in the deteriorating infrastructure sectors, the poor quality of public institutions and service  delivery, and a challenging macroeconomic environment.  4. Lebanon’s  pressing  reform  and  development  needs  are  particularly  evident  in  its  very  poor  infrastructure  which  represents  a  key  constraint  to  growth.  Despite  being  an  upper  middle‐income  country,  Lebanon’s  infrastructure  is  in  a  very  bad  condition.  According  to  the  World  Economic  Forum’s  1 The World Bank Group. Lebanon Country Partnership Framework (CPF). 2016.   2 Between 1997 and 2011—latest utilized final national accounts—the services sector accounted for an average of 74 percent of  real GDP.   Page 10 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) (WEF)  Competitiveness  Index,3  Lebanon’s  infrastructure  is  the  second  main  constraint  to  growth  and  its  supply and quality is materially below various sets of comparator countries. Among the nine infrastructure  sub‐indicators  WEF  uses,  Lebanon  has  two  among  the  bottom  10  percent  of  world  ranking  (out  of  144  countries)  and  four  are  at  the  bottom  25  percent  of  the  world.  Specifically,  for  the  quality  of  electricity  supply, Lebanon ranks as the second worst country in the world, while it ranks 120th for quality of roads,  and 114th for mobile phone subscriptions.  5. Meanwhile  neighboring  Syria  is  suffering  the  biggest  conflict  and  the  worst  humanitarian  and  refugee crisis of the 21st century, with large regional and global ramifications and spillover effects. The  conflict  in  Syria,  which  started  in  2011,  is  currently  the  largest  active  conflict  in  the  world,  involving  and  impacting  multiple  regional  and  global  players,  and  resulting  in  massive  destruction  and  the  largest  refugee crisis of this century. According to the United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR),  the  number  of  registered  Syrian  refugees  in  2016  reached  4.8  million.  There  are  currently  an  estimated  2.7 million Syrian refugees in Turkey, 1 to 1.5 million in Lebanon,4 and 0.7 to 1 million in Jordan. In addition,  according  to  estimates,  there  are  about  8.7  million  internally  displaced  Syrians  in  2016.  Hence,  for  a  population of about 22 million before the war, it is estimated that about 60 percent of Syria’s population  is  displaced  (refugees  and  internally  displaced),  representing  a  massive  humanitarian  crisis.  While  some  of  the  refugees  in  neighboring  countries  live  in  camps,  the  majority  of  refugees  live  generally  in  difficult  conditions  within  various  urban  and  rural  host  communities,  putting  excessive  strains  on  existing  infrastructure and services within these communities. The incapacity of neighboring countries to deal with  such large influx of refugees, in addition to the refugees’ search for safety and better livelihood, have been  driving a large number of refugees to migrate formally and informally to global destinations, particularly  in  Europe.  UNHCR  estimates  the  number  of  Syrians  seeking  asylum  in  2016  at  about  1  million.  The  Syria  crisis  has  therefore  become  a  major  regional  and  global  challenge  requiring  concerted  global  efforts  to  seek political, developmental, and humanitarian solutions.   6. The  Syrian  refugee  crisis  has  resulted  in  unprecedented  social  and  economic  challenges  to  Lebanon,  putting  further  stains  on  its  decaying  infrastructure.  Lebanon  hosts  450,000  Palestinian  refugees  and  the  conflict  in  Syria  has  brought  an  additional  1.5  million  Syrian  refugees,  placing  Lebanon  as the  country with  the highest number of refugees  per  capita in  the world at  an estimated one‐third of  the country’s population. This dramatic surge in population is putting a strain on the country’s resources,  public services, and infrastructure. The fiscal costs related to the Syria crisis have also been considerable,  amounting to an estimated US$2.6 billion over the 2012–2014 period alone.5 This situation poses the risk  of further destabilizing the country’s fragile political, social, and economic situation. As the influx of Syrian  refugees continues to increase, the capacity of the existing and decaying infrastructure will no longer be  sufficient  to  meet  the  excess  demand,  and  urgent  public  investments  will  be  needed  –  imposing  further  and  potentially  substantial  burdens  on  Lebanon’s  already  stretched  public  finances.  In  the  road  sector  alone,  the  investment  needs  to  cope  with  the  influx  of  Syrian  refugees  are  estimated  at  about  US$50  million per year for road rehabilitation and road capacity increase.   3 World Economic Forum. Global Competitiveness Index 2014/2015.   4 UNHCR refers to 1 million registered Syrian refugees in Lebanon, however, there are many Syrians in Lebanon who have not  registered as refugees, bringing the estimated number of total Syrians in Lebanon to about 1.5 million.   5 The World Bank. Lebanon Economic and Social Impact Assessment of the Syrian Conflict. 2013.  Page 11 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 7. Meanwhile, the Syria conflict has also exacerbated the labor market situation. Since the refugee  influx,  the  labor  force  in  Lebanon  increased  by  as  much  as  35  percent.  Because  of  the  low  level  of  education  of  the  Syrian  refugees ‐  87  percent  of  working  age  refugees  have  less  than  a  secondary  level  education ‐  the  refugee  crisis  has  also  led  to  an  oversupply  of  low  skilled  workers  and  to  an  increase  in  informality.  Almost  all  Syrian  refugees  are  working  informally.  The  construction  sector  is  the  second  largest employer of Syrian refugees in Lebanon (24.1 percent), after household work (26.5 percent), and  is  followed  by  wholesale/retail  (11.1  percent),  manufacturing  (10.6  percent),  agriculture  (9.1  percent),  food  and  beverages  (4.9  percent),  and  others.  The  lack  of  opportunities  for  unskilled  and  low‐skilled  Lebanese and refugee workers is important, given that unemployment that affects specific social groups  more than others (in this case refugees and lower‐skilled Lebanese males, and youth within both groups)  can lead to inter‐group grievances that in turn fuel extremism and conflict.   8. To  weather  the  crisis,  Lebanon  is  adopting  a  two‐pronged  approach  aimed  at  programs  to  stimulate  the  economy  and  create  jobs,  while  meeting  Lebanon’s  longer‐term  development  needs  particularly in the infrastructure sectors. Given the slowing economy and the impact of the Syria conflict,  Lebanon  is  in  urgent  need  to  rapidly  inject  investments  to  stimulate  its  economy  and  create  jobs  as  the  presence of a large number of unskilled and unemployed Lebanese and Syrians has a significant negative  social,  economic,  and  security  impacts  that  could  further  destabilize  the  country.  The  Government  of  Lebanon’s  (GOL)  strategy  is  to  rapidly  increase  its  public  investments  in  key  sectors,  particularly  the  infrastructure  sectors,  to  stimulate  the  economy  and  create  jobs  while  also  meeting  its  longer‐term  development needs therefore ensuring the sustainability of these investments. The GOL has therefore put  in  place  a  priority  investment  program  of  about  US$2.5  billion  primarily  focused  on  the  infrastructure  sectors, especially energy and transport. The transport sector’s share of the program is about US$1 billion,  of which about  US$510 million for improving the main road network given its  bad condition  and its  high  importance for the development of regions and local economies, and for the rapid creation of jobs.       B. Sectoral and Institutional Context    9. The  road  network  in  Lebanon  is  generally  in  poor  condition  due  to  years  of  underinvestment  and inefficient spending. The Lebanese road network consists of a total of about 21,705 km of roads. The  main  (or  national)  road  network  consists  of  about  6,380  km  of  mostly  paved  roads  classified  as:  (a)  International  Roads  (529  km),  (b)  Primary  Roads  (1,673  km),  (c)  Secondary  Roads  (1,367  km),  and  (d)  Internal  Roads  (2,811  km).  Municipal  and  other  local  roads  are  also  mostly  paved  and  represent  the  remaining 15,325 km of the Lebanese road network. While there is no accurate survey of road conditions  (the  last  survey  was  done  in  2000)  the  Ministry  of  Public  Works  and  Transport  (MPWT)  estimates  that  about 15 percent of the main network is in good condition, 50 percent in fair condition, and 35 percent in  poor  condition.  The  condition  of  the  road  network  is  hindering  local  economic  development  particularly  in rural and lagging regions where the condition of the main network is worse than the national average.   10. Road  rehabilitation  needs  have  been  heightened  by  the  influx  of  Syrian  refugees,  which  has  substantially  increased  traffic  demand  and  the  utilization  of  the  road  network.  Refugees  are  meeting  their mobility needs using small motorbikes, purchasing second hand vehicles, and/or using existing public  transport such as microbuses and taxis. Due to different income levels, the number of trips generated by  a  given  population  of  Syrian  refugees  is  generally  lower  than  the  number  of  trips  generated  by  an  equal  population  of  a  host  community.  Nevertheless,  traffic  increase  has  been  sharp,  in  the  range  of  15  to  20  Page 12 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) percent nationally, with regions of high concentration of refugees witnessing much higher increases. It is  also  worthwhile  noting  that  the  composition  of  traffic  generated  by  refugees  includes  a  larger  share  of  heavy  trucks  carrying  supplies,  equipment,  and  construction  materials,  which  cause  disproportionally  higher  damage  to  the  roads.  It  is  estimated  that  the  influx  of  refugees  have  increased  the  rehabilitation  and upgrade needs of the road network by about US$50 million yearly.6   11. The road network is primarily managed by the MPWT and by the Council for Development and  Reconstruction  (CDR).  Several  agencies  are  involved  in  the  management  of  the  network.  The  main  road  network  is  under  the  responsibility  of  the  MPWT.  Meanwhile,  given  CDR’s  capacity  in  executing  large  projects,  it  is  usually  entrusted  at  the  request  of  the  Council  of  Ministers  with  the  construction  and  maintenance  of international roads and some of the  primary roads. At  the municipal and local level, the  delineation of the road sector’s responsibilities between the MPWT and municipalities remain unclear in  many cases. MPWT is often compelled, by request from municipalities or in response to political pressure,  to  manage  the  construction  and  maintenance  of  a  significant  portion  of  the  municipal  and  local  road  networks  given  the  lack  of  adequate  financial  and  human  resources  in  the  municipalities.  This  diverts  important resources from MPWT’s budget (about 25 percent) that is allocated for the management of the  national network.   12. Weak  capacity  and  the  absence  of  asset  management  tools  further  undermine  the  proper  preservation  and  maintenance  of  Lebanon’s  road  network.  The  selection  and  prioritization  of  road  construction and maintenance is generally done based on political preferences, rather than adequate road  asset management. While an advanced asset management system was installed in the 1990s, it was not  used  since  year  2001  for  road  works  prioritization.  Government  agencies  generally  do  not  have  the  capacity  or  in‐house  equipment  to  directly  undertake  road  works,  with  the  exception  of  a  small  number  of  equipment  used  by  MPWT  for  emergency  repairs  and  for  snow  removal.  This  applies  to  both  maintenance  and  new  construction,  which  are  instead  executed  by  local  contractors  under  the  supervision  of  CDR  and/or  MPWT’s  offices  in  the  regions  (Muhafazat).  While  the  capacity  of  local  contractors is generally adequate, the works are rarely executed to high quality standards due to the lack  of financial resources (which oblige to build to lower standards and subsequently do more repairs), poor  design  and  supervision,  political  interference  and  procurement  inefficiencies.  The  substantial  lack  of  resources,  the  lack  of  incentives,  and  the  strong  political  interference  in  the  road  sector  have  largely  limited  the  capacity  of  MPWT  and  CDR  to  properly  manage  the  road  network  and  prioritize  investment  resources.   13. Inadequate investments and poor road maintenance have also resulted in a large maintenance  backlog, a serious deterioration in road quality, and costly repairs. In the past decade, Lebanon did not  spend enough on road maintenance to sustain its main road network at acceptable standards of quality.  It  is  estimated  that  about  US$1.3  billion  are  needed  today  to  remove  all  backlog  rehabilitation  and  maintenance  on  the  main  network  alone.  During  2008‐2012,  the  MPWT  has  significantly  increased  its  spending  on  road  maintenance  from  US$39  million  in  2008  to  US$175  million  in  2012,  while  CDR’s  expenditures in the road sector have almost doubled during the same period, from US$110 million in 2008  to  US$210  million  in  2012,  of  which  about  one  third  for  urban  roads  construction  and  maintenance  in  Greater Beirut. Road expenditures, however, have substantially decreased after 2012 (estimated at about  US$70  million  for  MPWT  in  2016)  given  the  country’s  deteriorating  fiscal  and  political  conditions.  Road  6 The World Bank. Lebanon Economic and Social Impact Assessment of the Syrian Conflict. 2013.  Page 13 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) works  are  generally  financed  from  either  the  budget  or  borrowing.  Although  road  transport  is  already  costly  as  Lebanon  has  relatively  high  taxes  on  gasoline  and  on  vehicle  registration,  these  taxes  are  not  dedicated  or  linked  to  expenditures  in  the  road  sector  and  are  mainly  used  to  reduce  the  gap  in  the  national fiscal balance.  The legacy of  underinvestment and  poor maintenance has also resulted in  costly  retrofitting of the network with little resources allocated to routine and periodic maintenance, therefore  increasing inefficiency of expenditures.   14. Weak  road  safety  management,  including  poor  road  infrastructure  quality,  together  with  bad  behavior and lack of enforcement, has had detrimental effects on road safety in Lebanon. Lebanon road  safety record is among the worst globally. Traffic related accidents and injuries have been increasing at a  high  rate  in  the  past  few  years,  from  508  fatalities  and  6,050  injuries  in  2012  to  655  fatalities  and  6,472  injuries  in  2014,  as  reported  by  the  Internal  Security  Forces  (ISF).  These  figures  cover  all  accidents  in  Lebanon,  including  those  involving  Syrians.  Syrians  in  Lebanon  have  witnessed  a  particularly  sharp  increase in their reported fatalities between 2012 and 2014, from 52 fatalities to 162 fatalities. The ISF’s  figures  however  are  widely  considered  to  be  underreported.  The  World  Health  Organization  (WHO)  estimates  the  total  number  of  road  traffic  fatalities  in  Lebanon  in  2015  at  1,088  and  the  associated  economic cost between 3 to 5 percent of GDP, higher than most other countries in the world.7   15. To deal with increasing road traffic and safety challenges, the Lebanese Parliament has passed  in  October  2012  a  new  and  modern  traffic  law.  Several  key  actions  of  the  law  are  now  under  implementation, in particular the creation of the National Road Safety Council (NRSC) chaired by the Prime  Minister  and  with  the  participation  of  relevant  ministers  (Ministers  of  Interior,  Transport  and  Public  Works, Education, and Justice). The NRSC held its first working meeting in December 2015. The Secretariat  of  the  National  Road  Safety  Council  (SNRSC)  was  also  established  in  December  2015  as  a  technical  secretariat  to  support  the  Council.  The  SNRSC  is  now  active  with  an  operating  budget  and  has  been  reaching  out  to  donors  for  technical  and  financial  support  to  develop  and  implement  road  safety  measures.  16. The GOL is also putting in place a US$510 million investment program to improve the condition  and  capacity  of  the  road  network  over  the  next  five  years.  A  five‐year  program  estimated  at  US$510  million  is  planned  to  improve  road  condition  and  safety  and  to  create  short‐term  employment  (table  1).  Given the largely adequate extent and coverage of the road network in Lebanon, the focus of the program  is  primarily  on  the  rehabilitation  of  the  existing  main  network  (primary,  secondary,  and  tertiary  roads),  while possibly widening and upgrading select road sections, at later stages, to accommodate the increased  traffic demand. The GOL is looking to finance this program with assistance from the donor community to  benefit  from  international  experience  in  road  sector  reforms,  including  road  works  prioritization,  asset  management  techniques,  and  road  safety;  which  will  significantly  improve  the  efficiency  of  road  sector  expenditures, and will put in place sustainable mechanisms for proper road asset preservation.     17. Investing in the road sector will also create jobs, as the road sector creates the highest number  of jobs among infrastructure investments in the Middle East and North Africa (MENA) region. A World  Bank  study  estimates  that  for  every  US$1  billion  invested  in  road  and  bridge  construction  in  different  countries in the MENA region, between 100,000 to 650,000 direct, indirect, and induced jobs are created.  7 WHO. Global Road Safety Status Report. 2015.  Page 14 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) The study also shows that for a similar level of US$1 billion investment per sector, road investments create  the highest number of jobs among all infrastructure sectors (table 2).8 A recent study by the International  Labor  Organization  (ILO)  that  assessed  the  employment  impact  of  infrastructure  projects  in  MENA  also  confirms that roads and transport projects create jobs.9 The study found that the direct labor content, as  a  percentage  of  contract  value,  was  the  highest  for  transport  projects  (13  to  21  percent),  followed  by  environment  (1  to  19  percent),  then  sanitation  (4  to  11  percent)  and  energy  (3  to  11  percent),  despite  these  projects  being  highly  mechanized  (table  3).  The  study  also  found  that  direct  jobs  created  by  transport  projects  represent  only  about  50  to  60  percent  of  total  jobs,  with  the  remaining  jobs  being  created in the supply chain industries and other induced economic activities.  While the  labor content of  infrastructure  projects  is  rarely  above  25  percent,  the  large  size  of  these  projects  and  their  ability  to  disburse within a short to medium period of time create a large number of jobs. The ILO study also found  that  laborers  represent  about  70  percent  of  total  number  of  employees/jobs  created  and  that  there  is  roughly  an  equal  split  between  permanent  and  temporary  jobs  in  construction  as  contractors  prefer  to  retain their supervisory staff and skilled laborers such as masons and bar‐benders.  Table 1. Planned Lebanon Roads Rehabilitation and Upgrade Government Program    Cost in US$, millions Phase I    Phase II  Year 1  Year 2 Year 3 Year 4 Year 5 Total Roads  78  108  108 53 53 400 Rehabilitation and  Equipment  Roads      50 50 100 Upgrade  Capacity Building  2  2  2 2 2 10 Total  80  110  110 105 105 510 Table 2. Number of Direct, Indirect, and Induced Jobs Generated per US$1 Billion of Spending in Various  Infrastructure Sectors  Construction Roads  Water  Electricity  Transport and  Electricity  Building  and  and  Others  Stations  Communications  Bridges  Sewage     Djibouti  86,000  105,000  654,000  254,000  122,000  120,000  59,000  Egypt  46,000  56,000  350,000  136,000  65,000  64,000  31,000  Jordan  25,000  30,000  189,000  73,000  35,000  34,000  17,000  Lebanon  13,000  16,000  97,000  38,000  18,000  18,000  9,000  Morocco  37,000  73,900  283,000  109,000  52,000  52,000  25,000  Tunisia  28,000  34,000  210,000  81,000  39,000  38,000  19,000  8 The World Bank. Infrastructure, and Employment Creation in the Middle East and North Africa. 2013.  9 ILO. Employment impact of European Investment Bank infrastructure investments in the Mediterranean Partner Countries,  Executive Summary. June 2015.   Page 15 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Table 3. Technology Choice and Wage Proportion of Total Costs10  Transport  Energy Sanitation Environment Mainly equipment‐based  High technology  Mainly equipment‐based  Mainly high  operation, but potential for  requiring specialists in  operation, but potential  technology requiring  increase of labor, particularly  larger numbers,  for increase of labor in  specialist inputs,  in rural areas  potential for more  urban settings  alternative fuels  engagement of  (reuse of waste) have  women  a high labor  component  13 to 21%  3 to 11% 4 to 11% 1 to 19%  18. The  influx  of  Syrian  refugees  has  exacerbated  the  challenges  Lebanon  was  facing  before  the  Syria  conflict  in  providing  adequate  job  opportunities.  Even  before  the  crisis,  economic  growth  did  not  translate into sufficient job creation. Between 1997 and 2009, employment growth elasticity was only 0.2,  lower  than  that  of  other  countries  in  the  region.  Insufficient  job  creation  is  one  of  the  main  causes  of  persistently high unemployment rates, estimated at 11 percent in 2009, and as high as 20 percent by the  end of 2014.  The  majority  of jobs created in Lebanon are in low  productivity sectors. Between 2004 and  2009,  the  main  contributors  to  net  job  creation  were  trade  (61  percent)  and  low  productivity  services  sectors (33 percent), followed by construction (10 percent). The Syria conflict has exacerbated the job and  labor  market  situation.  Since  the  refugee  influx,  the  labor  force  in  Lebanon  increased  by  as  much  as  35  percent.  Lebanese  male  labor  force  participation  and  employment  rates  have  fallen  by  3  percentage  points since 2010. As mentioned earlier, because of the low level of education of the Syrian refugees ‐ 87  percent  of  working  age  refugees  have  less  than  a  secondary  level  education ‐  most  joined  the  supply  of  low skilled workers, and informality has increased as a result.   19. The road construction sector has historically been a major employer for the low skilled Lebanese  and  Syrians  in  Lebanon.  Before  the  Syria  conflict,  the  construction  sector  employed  more  than  100,000  workers (approximately 10 percent of the labor force). The construction sector is also the second largest  employer  of  Syrian  refugees  in  Lebanon  (24.1  percent),  after  household  work  (26.5  percent).  The  employment  of  Syrians  In  the  construction  sector  does  not  displace  the  Lebanese  labor  force  since  over  the past decade, the skilled labor force in construction has been Lebanese while the unskilled labor force  has been generally Syrian. In poorer areas of Lebanon, the unskilled labor force in the construction sector  include  a  broader  mix  of  Lebanese  and  Syrians.  It  is  important  to  note  that  substantial  supply  chain  jobs  are  also  created  in  supporting  industries  and  services  (quarries,  cement,  trucking),  which  employ  low  skilled  Lebanese  and  Syrians.  Road  investments  also  generate  broader  socio‐economic  benefits  in  terms  of improved access to markets and services for the host and refugee communities.  20. Lebanese labor regulations allow for Syrians  to work in construction,  agriculture, and cleaning  services.  As  mentioned  above,  Syrian  workers  have  historically  been  the  backbone  of  the  construction  labor  force,  especially  for  low  skilled  tasks.  In  light  of  the  large  influx  of  Syrians  following  the  crisis,  the  Ministry  of  Labor  has  issued  a  decision11  to  define  and  restrict  the  jobs  that  can  only  be  occupied  by  Lebanese.  The  article  2  of  this  decision  explicitly  exempts  Syrians  working  in  construction,  cleaning,  and  10 ILO. Employment impact of European Investment Bank infrastructure investments in the Mediterranean Partner Countries,  Executive Summary. June 2015.   11 Ministry of Labor Decision reference 197/1 of December 2014.   Page 16 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) agriculture  from  these  restrictions  therefore  allowing  Syrians  to  work  in  these  three  sectors.  The  above  decision  confirms  a  situation  that  pre‐existed  the  Syria  crisis,  and  which  continues  today,  where  Syrians  represent a large part of the workforce in the three above‐mentioned sectors.  21. A US$100 million investment in road works is expected to create 500,000 to 750,000 labor‐days  of  direct  short‐term  jobs  for  Lebanese  host  communities  and  Syrian  refugees  in  Lebanon.  An  ongoing  joint  World  Bank‐ILO  assessment  estimates  that  about  500,000  labor‐days  of  short‐term  direct  jobs  are  created  for  every  US$100  million  invested  in  roads.  These  figures  were  estimated  based  on  actual  road  contracts within the Greater Beirut region. A similar road investment in rural areas, where wages and cost  of  living  are  lower,  is  expected  to  create  a  higher  number  of  jobs  in  the  range  of  750,000  labor‐days.   In  addition, and while difficult to estimate with confidence, about 100,000 to 500,000 labor‐days of indirect  and  induced  jobs  will  also  be  created  (production  of  construction  materials  at  local  shops  and  factories,  transportation of materials, maintenance of equipment). While having very high labor‐intensive projects  is difficult in an upper middle‐income country like Lebanon given existing modern construction practices,  the labor content of construction projects in Lebanon could be increased if additional necessary civil works  such  as  culverts  and  drainage,  retaining  walls,  and  sidewalks  are  included.  Meanwhile,  routine  maintenance have the highest labor content for road works and is essential to increase the durability and  efficiency  of  roads  investments.  An  important  dimension  for  job  creation  programs,  especially  in  the  emergency  context,  is  to  execute  projects  in  a  relatively  short  period  of  time  therefore  benefiting  more  people (a form of “cash transfer” involving more beneficiaries) rather than creating fewer permanent jobs  over a long implementation period.  22. Investing  in  the  rehabilitation  of  the  road  network  in  Lebanon  therefore  leads  to  several  important  results.  Such  investments:  (a)  meet  the  development  needs  of  the  Lebanese  economy  and  strengthen the government presence and its commitments to lagging regions; (b) allow the quick injection  of  investments  to  stimulate  the  economy  and  contribute  to  political  stability  and  social  cohesion;  (c)  provide substantial direct and indirect employment opportunities for low skilled Lebanese and Syrians in  the poorer communities; (d) benefit both the Lebanese host communities and the Syrian refugees in terms  of improved access to markets and services; and (e) can have a wide coverage in the different regions of  Lebanon therefore benefiting a wide spectrum of communities, including in the lagging regions.      C. Higher Level Objectives to which the Project Contributes    23. This  project  is  designed  to  meet  Lebanon’s  developmental  needs  in  the  road  sector  while  also  stimulating  the  economy  and  creating  jobs.  The  project  design  follows  a  “win‐win”  rationale  to  help  Lebanon meet its important needs in the infrastructure and road sectors, and to create jobs for Lebanese  and Syrians therefore easing the economic and social pressures from the Syrian refugee crisis. This project  also  highlights  Lebanon’s  continuous  efforts  to  weather  the  Syrian  refugee  crisis,  and  the  country’s  increasing needs for assistance from the international community to support it in providing a global public  good.  24. The  project  was  prepared  under  the  World  Bank’s  condensed  procedures  to  meet  Lebanon’s  urgent  needs  to  stimulate  its  economy  and  create  jobs,  and  to  contribute  to  the  easing  of  social  and  political  tensions.  Lebanon’s  political,  economic,  and  social  conditions  have  been  gradually  and  significantly  eroding  since  the  beginning  of  the  Syria  crisis,  and  have  now  reached  quite  difficult  levels  Page 17 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) with low GDP growth, high unemployment, increasing political paralysis, and increased social and security  tensions.  The  risk  of  the  country  destabilizing  under  these  pressures  has  been  substantially  increasing,  therefore  requiring  immediate  actions.  To  timely  respond  to  these  challenges  and  quickly  inject  much  needed investments to stimulate economic growth and create jobs, this project was prepared and will be  implemented  according  to  paragraph  12  of  the  World  Bank’s  Operational  Policy  (OP)  10.00  (projects  in  situations of urgent need of assistance or capacity constraints). The evolving situation in Lebanon reflects  both the impact of conflict (in neighboring Syria) and of a man‐made disaster (resulting from the influx of  refugees  fleeing  the  conflict)  –  two  of  the  specific  situations  that  the  provisions  were  developed  to  address.  Activities  in  the  range  of  US$60  million  (about  30  percent  of  the  loan)  are  expected  to  be  committed  and  start  disbursing  in  the  first  year  of  the  project  implementation  resulting  in  the  initiation  of  the  rehabilitation  of  about  100  km  of  roads,  creating  about  300,000  to  500,000  labor‐days  of  jobs  in  the  first  couple  of  years.  While  most  project  investment  activities  are  expected  to  be  undertaken  within  the  first  two  to  three  years  of  the  project  implementation,  additional  important  institutional  activities  linked  to the  reform and sustainability  of the sector, including  capacity building and development of the  road maintenance system will require additional time to materialize therefore justifying a five‐year project  implementation  period.  This  is  particularly  necessary  for  routine  maintenance  contracts  which  are  essential for efficient road sector management, and which typically extend over a period of two to three  years after a road is rehabilitated (hence, a year or two for road rehabilitation, then additional three years  for pilot routine maintenance contract).   25. The  project  contributes  to  the  World  Bank  Group’s  twin  goals  of  eliminating  extreme  poverty  and boosting shared prosperity in a sustainable manner. The project will primarily create short‐term jobs  for low skilled and poor Lebanese and Syrians working in Lebanon, therefore providing them with better  income.  The  project  will  also  improve  the  quality  and  safety  of  the  road  network,  particularly  in  lagging  regions,  therefore  improving  connectivity,  reducing  transport  costs,  and  developing  local  economies  through better access to markets and services.   26. The project also contributes to the Lebanon CPF by meeting its objectives regarding expanding  access  to  and  quality  of  service  delivery  (focus  area  1  of  the  CPF).  The  new  CPF  for  Lebanon  for  2017‐ 2022  was  discussed  by  the  World  Bank  Group’s  Board  of  Executive  Directors  on  July  14,  2016.  With  the  aim of building resilience and fostering opportunities for all, the CPF centers around the two focus areas  that  reflect  a  holistic  approach  to  addressing  the  impact  of  the  refugee  crisis  while  meeting  Lebanon’s  development  needs.  The  two  focus  areas  of  the  CPF  are  to:  (a)  expand  access  to  and  quality  of  service  delivery, and (b) expand economic opportunities and increase human capital. This project will particularly  help in meeting objective 1.c of the CPF regarding “improved access to and quality of infrastructure” and  will contribute to the overarching principles of the CPF to improve service delivery, meet the medium and  long‐term development needs of Lebanon, and assist Lebanon deal with the impact of the Syria crisis. This  project will also contribute to the inclusion agenda and the development of lagging regions by providing  reliable and low cost access to markets, jobs, and services for the rural poor.  27. The  project  contributes  to  implementation  of  the  World  Bank  Group’s  MENA  strategy.  This  project contributes directly to the pillar on resilience to refugee shocks by helping Lebanon deal with the  impact of the Syrian refugee crisis and by creating short‐term jobs for Lebanese host communities and for  Syrian  refugees.  It  also  contributes  to  the  pillar  on  renewing  the  social  contract  through  improved  infrastructure  services  and  the  development  of  Lebanon’s  lagging  regions.  Finally,  the  project  will  also  Page 18 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) reinforce the construction skills of Syrian refugees, which would be needed later for Syria’s reconstruction.  28. The project is the first project Lebanon submitted to the MENA Concessional Financing Facility  (CFF). The CFF was established by the international community to help Lebanon and Jordan deal with the  Syrian  refugee  crisis  by  providing  grant  financing  that  complements  loans  provided  by  multilateral  development  banks.  A  list  of  projects  has  been  identified  by  the  Lebanese  government  as  high  priority  development projects to mitigate the impact of the refugee crisis and to potentially benefit from the CFF.  The  identified  projects  are  of  various  level  of  complexity  and  some  still  require  significant  preparation  efforts. The proposed project is the first one presented by Lebanon based on its readiness, relative ease  of implementation, and its important short‐term job creation potential.      II. PROJECT DEVELOPMENT OBJECTIVES   A. PDO        The Project Development Objectives (PDOs) are to: (i) improve transport connectivity along select paved road    sections; and (ii) create short term jobs for Lebanese and Syrians.    B. Project Beneficiaries   29. The project beneficiaries consist of the following:  1. Lebanese and Syrian low skilled labor force participants. The project is expected to create  about 1.5 million labor days of direct short‐term jobs in the construction industry, most of it  for  low  skilled  Lebanese  and  Syrians.  Substantial  additional  jobs  will  also  be  created  in  the  supply chain industries as well as the engineering and consultancy services in Lebanon. The  project will also encourage participation and broader benefits for women.   2. Lebanese and Syrian households, particularly the poor and lower middle class. The project  will rehabilitate select road sections in all regions of Lebanon. The Lebanese population as a  whole  and  the  Syrians  in  Lebanon,  including  women,  will  benefit  from  the  project  through  improved connectivity, lower transport costs, and improved road safety. Transport costs and  poor road safety disproportionally affect the poor and lower‐income groups.   3. Local industries and economies. The project will also benefit local industries supporting the  construction sector (quarries, transportation, and cement). Local economies will also benefit  from improved connectivity and increased demand for local goods and services.   4. Medium and small contractors. The project will benefit about 10 to 15 midsize contractors  for road rehabilitation works, and about 10 small contractors and SMEs all over Lebanon for  routine maintenance works.   5. Lebanese  government  agencies  active  in  the  road  sector.  The  project  will  significantly  contribute  to  building  the  capacity  of  the  MPWT,  the  CDR,  and  the  SNRSC  in  the  planning  Page 19 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) and management of road assets.      C. PDO‐Level Results Indicators   30. Progress toward the PDO will be monitored through the following key indicators (see section VII  for further details):  a) Number of direct project beneficiaries, including percentage of female beneficiaries;  b) Percentage reduction in average travel time on five priority road sections; and  c) Number of labor‐days of short‐term jobs created for Lebanese and Syrians.         III. PROJECT DESCRIPTION    A. Project Components    31.  The proposed World Bank and CFF‐funded project of US$200 million will support Phase I of the  US$510 million government’s  roads  program.  The first phase of the government program,  estimated at  US$300 million, is planned to be executed during three years and will focus on: (a) the rehabilitation and  maintenance  of  existing  roads,  including  road  safety  improvements;  (b)  the  purchase  of  equipment  for  emergency  roads  works;  and  (c)  capacity  building  in  the  sector.  The  financing  of  Phase  I  will  consist  of  a  US$200  million  financing  from  the  World  Bank  (including  an  IBRD  loan  and  CFF)  and  described  here  as  “the  project”,  and  a  US$100  million  loan  sought  by  the  Government  from  other  donors  on  concessional  terms. The World Bank will coordinate the project implementation with parallel‐financed projects under  Phase I to ensure the overall success of the government program, although these projects will be executed  separately.   32. The  selection  of  the  program’s  priority  road  sections,  including  for  the  World  Bank‐funded  project,  is  ongoing  based  on  a  number  of  criteria.  Given  the  important  size  and  scope  of  the  program,  and to objectively prioritize and select the road sections to be rehabilitated, a number of selection criteria  was agreed that take into account the road condition, the level of traffic, the balancing of roads between  regions and communities, the balancing of road sections by categories (primarily, secondary, and tertiary),  and the labor creation potential and broader socioeconomic impacts. A visual survey is currently ongoing  to assess the road condition of the network (about 6,000 km of primary, secondary, and tertiary roads are  being  covered),  as  well  as  to  produce  a  road  safety  rating  of  the  network  based  on  the  methodology  of  International  Road  Assessment  Program  (IRAP).  The  visual  survey  will  also  produce  some  indication  and  verification  of  current  traffic  volumes.  Meanwhile,  the  World  Bank  and  the  ILO  are  producing  estimates  on  the  direct  and  indirect  job  creation  potential  of  road  investments  for  various  road  types,  works,  and  categories;  as  well  as  the  broader  socioeconomic  benefits  of  such  investments.  The  finalization  of  the  program’s priority road sections selection is expected by the end of February 2017.   33. Meanwhile  the  project  first  year’s  work  program  is  being  identified  for  timely  start  of  project  implementation.  To  move  quickly  with  project  implementation,  immediate  road  works  of  about  US$50  Page 20 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) million in contract value are being discussed for priority rehabilitation during the first year of the project  based  on  existing  government  priorities  and  a  Council  of  Ministers’  decision  in  February  2016,  the  condition  of  the  roads,  and  their  readiness  for  implementation.  In  addition,  the  purchase  of  equipment  and the selection of some required consultancy services (about US$10 million) will also be initiated within  the first year of the project implementation. The World Bank is working closely with CDR, MPWT, and the  SNRSC to help them quickly initiate the required activities.   34. The project will include the rehabilitation of non‐urban road sections from all Lebanese regions,  particularly in rural areas and lagging regions. The project will mainly target the rehabilitation of primary,  secondary  and  tertiary  roads  in  non‐urban/rural  areas.  The  project  coverage  is  national  and  will  benefit  communities  in  various  parts  of  the  country  and  all  Lebanese  regions,  outside  the  big  cities.  While  the  project  will  rehabilitate  a  number  of  primary  road  sections  given  the  high  traffic  volumes  and  their  high  importance to the Lebanese economy, over two‐thirds of the roads (in km) will be secondary and tertiary  roads and in rural areas therefore benefiting rural communities in various lagging regions of Lebanon. In  addition,  while  certain  regions  have  a  higher  concentration  of  refugees  and  will  be  benefitting  from  the  project  (such  as  Akkar),  Syrian  refugees  are  dispersed  in  large  numbers  throughout  Lebanon  (see  map  below).  Lebanon’s  very  small  territory  (10,452  square  kilometers)  and  the  large  number  of  refugees  all  over  the  country,  means  that  host  communities  and  refugees  are  likely  to  benefit  from  any  road  rehabilitation  sub‐project  given  most  communities  live  within  only  few  minutes  from  such  sub‐projects.  Investments  in  road  rehabilitation  will  have  large  direct  (jobs)  and  indirect  (reduced  transport  costs)  benefits to host communities and refugees.  Figure 1. Syrian Refugees Distribution in Lebanon12    35. The  proposed  project  will  target  both  the  Lebanese  and  Syrian  labor.  It  is  worth  noting  that  Syrians generally comprise between 70 to 80 percent of the total number of workers of similar projects in  12 UNHCR, April 2014.   Page 21 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) the roads and construction sector in Lebanon. Typically, contractors select the low‐skilled labor force from  available able‐bodied workers, primarily on a first‐come first‐serve basis, living in the community around  the project’s selected roads. Wages are set by the existing market and will not be distorted. Workers may  receive  overtime  pay  as  well  as  wage  premiums  that  reflect  the  location/type  of  project  sites  as  well  as  the  qualification  of  those  workers.  Following  ongoing  practices,  there  is  generally  no  contractual  arrangements  between  the  contractor  and  the  worker,  however,  the  contractor  which  is  generally  qualified  and  certified  by  CDR  and  other  relevant  ministries  will  abide  by  local  labor  laws,  particularly  regarding  health  and  safety.  While  women  participation  in  direct  construction  job  is  not  common  in  Lebanon,  women  are  generally  employed  in  much  of  the  supporting  industries  that  will  directly  and  indirectly  benefit  from  the  project  (such  as  consultancy  services,  manufacturing  of  supply  chain  material…).    Box 1. The Project Preparation Key Drivers    The project design, undertaken under emergency conditions, aims at producing good road rehabilitation and  asset management practices while increasing the labor content of the project. The project preparation was  dictated by three drivers, mainly: (a) a project design that allows speedy preparation and implementation to  meet the urgent needs stemming from the Syria conflict and refugee crisis, (b) a project that delivers good  quality infrastructure and asset management practices, and (c) a project that creates significant number of  short‐term jobs for Lebanese and Syrians. These drivers are further described below.      Design for speedy preparation and implementation:   1. Prepare the project under emergency procedures while deferring exact projects/roads selection  and associated safeguards to implementation;  2. Agree on the first‐year road works program to speed up implementation;  3. Include the purchase of necessary equipment which can be implemented quickly; and  4. Introduce retroactive financing to support timely project implementation and initiate  procurement activities and required studies.    Deliver good quality infrastructure and asset management practices:  1. Prepare procurement strategy and packages to ensure a wider participation of local contractors  (hence, broader benefits in different areas/communities) while maintaining well qualified  contractors to guarantee proper rehabilitation works in accordance with existing Lebanon’s high  road rehabilitation design standards;  2. Introduce proper and objective road prioritization measures through the visual survey of the  network’s condition and safety, which will also later inform the creation of a new and integrated  road asset management system for Lebanon;  3. Introduce road safety and climate resilient improvements to improve existing road design and  construction standards and practices in Lebanon; and  4. Introduce routine maintenance contracts as an important and efficient asset preservation  measure (including possibly the piloting of performance‐based contracts).    Create significant number of short‐term jobs for Lebanese and Syrians:   Select road sections with required civil works such as drainage and slope stabilization structures  to increase the labor content of contracts;  Page 22 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)  Include a larger number of tertiary roads, therefore providing a wider coverage of the network,  particularly in rural areas as well as more kilometers of roads to rehabilitate;    Introduce routine maintenance which is very labor intensive and will be undertaken by small local  contractors;   Include provisions to revise designs and technical specifications to increase labor content (such as  use of concrete channels instead of pipes for drainage, use of masonry walls and/or vegetation  on low volume tertiary roads);   Include training activities, particularly on new practices and maintenance techniques (such as  slope stabilization and routine maintenance).   36. The  World  Bank‐funded  project  of  US$200  million  will  therefore  have  the  following  components.  Component 1: Roads Rehabilitation and Maintenance (US$184.6 million)  37. This component will primarily finance works for the rehabilitation and maintenance of about 500  km  of  primary,  secondary,  and  tertiary  roads,  including  road  safety  and  spot  improvements;  as  well  as  supporting  consultancy  services.  The  investments  under  this  component  will  improve  transport  connectivity  and  create  direct  and  indirect  jobs  for  Lebanese  and  Syrians.  The  works  include  asphalt  overlays, drainage works, base and subbase reconstruction on selected sections, slope stabilization works,  retaining walls, as well as roadside improvements on sections crossing towns (sidewalks, planting trees).  Most  road  works  will  be  within  the  existing  right  of  way.  Road  rehabilitation  activities  are  estimated  at  US$150  million  and  will  be  financed  under  about  15  different  local  contracts,  ranging  in  value  between  US$5  million  to  US$15  million  each,  which  will  allow  the  participation  of  medium  and  small  size  contractors  in  the  various  regions  of  Lebanon.  The  component  will  also  finance  consultancy  services  for  the design and supervision of the rehabilitation works described above, estimated at about US$8 million.  This  component  will  also  finance  the  required  safeguards  instruments  such  as  the  Environmental  and  Social Management Plan (ESMP), Environmental and Social Impact Assessment (ESIA), and Resettlement  Action  Plan  (RAP)  estimated  at  about  US$1  million.  It  will  also  finance  the  piloting  of  multi‐year  routine  maintenance  contracts  (two  or  three‐year  contracts),  estimated  at  a  total  of  about  US$15  million,  to  be  undertaken by small local contractors on a select number of the newly rehabilitated road sections. Finally,  this component includes US$10.6 million as price contingencies.  Component 2: Improving Road Emergency Response Capacity (US$7.5 million)  38. Lebanon  is  primarily  a  mountainous  country  and  has  been  recently  witnessing  more  extreme  weather with shorter yet more severe winters and snow periods. MPWT has currently insufficient number  of vehicles particularly for snow removal, and most of the existing equipment is outdated with an average  age  of  20  years.  MPWT  is  having  difficulty  deploying  them  timely  to  all  mountain  roads  and  regions  in  Lebanon  during  extreme  weather  and  snow  events  during  winter  which  can  cover  a  large  part  of  Lebanon’s  national  and  local  road  networks.  This  is  resulting  in  some  mountain  villages  and  towns,  primarily in lagging regions and including some with significant number of refugees, being inaccessible for  several  days  during  the  winter  season  with  detrimental  effects  on  livelihoods  and  services  in  these  communities. In addition, some major highways, such as the one linking Beirut to the Bekaa, is often cut  Page 23 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) by snow resulting in large economic losses.   39. This  component  is  therefore  aimed  at  improving  the  capacity  of  the  MPWT  to  deal  with  road  emergency  works,  especially  those  induced  by  snow  and  climate  extremes.  This  component  will  finance  the purchase of road vehicles and equipment, particularly those needed for snow removal and landslides  repairs. This component will finance the purchase of 15 wheel loaders, 10 snow blowers, 5 salt spreaders,  and  10  four  wheel  drive  vehicles.  This  component  will  also  assist  in  revising  the  existing  emergency  procedures of MPWT, and its capacity to plan for extreme weather event, including the timely and proper  mobilization and dispatching of its equipment. Given its strong linkages to the climate change agenda, this  component  could  also  benefit  at  later  stages  from  support  from  disaster  risk  management  and  climate  adaptation funds.  Component 3: Capacity Building and Implementation Support (US$7.5 million)   40. This  component  is  aimed  at  building  the  capacity  of  the  Lebanese  agencies  in  the  planning  and  management of the road sector. It will also contribute to the training and capacity building of contractors  and workers on new and improved road construction and maintenance techniques. This component will  finance  consultancy  services  and  related  software  and  IT  equipment,  to  support  the  following  subcomponents:  41. Subcomponent  1.  Strengthen  national  road  asset  management  (US$2  million).  This  subcomponent  will  finance  the  creation  of  a  road  asset  database  for  the  trunk  network  in  Lebanon,  the  collection  of  the  basic  information  for  the  database  (such  as  road  condition  visual  surveys,  IRAP  assessment  of  road  safety,  and  traffic  counts  on  select  road  sections),  and  the  revision  of  design  and  maintenance standards to reflect changing climate conditions, particularly related to drainage and slope  protection/stabilization.  This  subcomponent  will  also  finance  the  preparation  of  bidding  documents  and  training on performance‐based contracts for road maintenance.   42. Subcomponent  2.  Support  the  planning  and  implementation  of  road  safety  measures  (US$2  million). This subcomponent will benefit the SNRSC and will primarily finance the elaboration of a national  strategy  and  action  plan  on  road  safety,  as  well  as  the  implementation  of  select  priority  road  safety  measures  in  collaboration  with  other  interested  donors.  This  subcomponent  could  also  benefit  at  later  stages from grants from the Global Road Safety Facility (GRSF) as well as other interested donors.  43. Subcomponent  3.  Support  planning  and  design  studies  (US$2  million).  This  subcomponent  will  finance  studies  undertaken  by  CDR  to  prepare  the  required  planning  and  design  studies  for  critical  transport projects identified as priorities by the Lebanese government.   44. Subcomponent  4.  Support  training  activities  (US$0.5  million).  This  subcomponent  will  support  training  activities  to  build  the  technical  skills  of  MPWT  and  CDR  staff  as  well  as  workers  and  small  contractors. It will support training on soft skills as well as technical skills related to the work to be carried  out at selected project sites. In particular, this subcomponent will also support the training of small local  contractors  and  microenterprises  and  their  workers  on  proper  routine  maintenance  requirements  and  techniques, environmental and social aspects, and health and safety aspects. The implementation of this  Page 24 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) subcomponent could be in collaboration with other interested donors such as the ILO.  45. Subcomponent  5.  Support  for  project  Implementation  (US$1  million).  This  subcomponent  will  finance  the  hiring  of  required  experts  by  the  implementing  agency  to  properly  undertake  the  implementation and monitoring of the project.      B. Project Cost and Financing    46. The  project  financing  will  be  US$200  million,  and  the  financing  instrument  is  an  Investment  Project Financing (IPF). The financing will be supported by an IBRD Loan in the amount of US$154.6 million  and  the  Concessional  Financing  Facility  will  extend  US$45.4  million  on  concessional  terms  approved  by  the CFF Steering Committee on October 29, 2016. This concessional portion of the loan shall be made on  a  grant  basis.  The  amount  of  US$154.6  million  will  be  a  non‐concessional  IBRD  loan  provided  on  the  financial  terms  chosen  by  the  Government:  32.5  year  maturity,  including  7  years  of  grace  period,  fixed‐ spread  reference  rate,  commitment‐linked  with  a  level  repayment.  The  Front‐end  Fee  equals  to  one  quarter  of  one  percent  (0.25  percent)  of  the  non‐concessional  portion  of  the  loan  amount  would  be  financed out of the non‐concessional loan proceeds.  Box 2. Concessional Financing Facility  The  Concessional  Financing  Facility  is  a  partnership  sponsored  by  the  World  Bank,  the  UN,  and  the  Islamic  Development  Bank  Group  to  mobilize  the  international  community  to  address  the  financing  needs  of  middle‐income  countries  hosting  large  numbers  of  refugees.  By  combining  donor  contributions  with  multilateral  development  bank  loans,  the  CFF  enables  eligible  middle‐income  countries  that  are  facing  refugee  crises  to  borrow  at  concessional  rates  for  providing  a  global  public  good. The CFF represents a coordinated response by the international community to the Syrian refugee  crisis,  bridging  the  gap  between  humanitarian  and  development  assistance  and  enhancing  the  coordination  between  the  UN,  donors,  multilateral  development  banks,  and  benefitting  (hosting)  countries.  The  CFF  is  currently  supported  by  Canada,  Denmark,  the  European  Commission,  Germany,  Japan, Netherlands, Norway, Sweden, the United Kingdom, and the United States.     47. All  project  components  will  be  100  percent  funded  from  the  IBRD  and  CFF  financing  package  of  US$200 million. Project costs and financing, including retroactive financing of US$20 million, were agreed  with the Ministry of Finance (MoF) and CDR and are detailed in table 4.  Table 4. Project Costs (US$)  Retroactive Prospective  (March 2017 –  Total Project Costs  IBRD/CFF  September 2017 –    September 2017)    Financing  June 2021 (US$)  (US$)  Component 1: Roads Rehabilitation and Maintenance  Road Rehabilitation   14,000,000  136,000,000  150,000,000  150,000,000  Routine Maintenance    15,000,000  15,000,000  15,000,000  Page 25 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Design and Supervision  2,500,000  5,500,000  8,000,000  8,000,000  Safeguards Instruments    1,000,000  1,000,000  1,000,000  Price contingencies    10,613,500   10,613,500  10,613,500  Total component 1  16,500,000  168,113,500  184,613,500  184,613,500  Component 2: Improving Road Emergency Response Capacity   Wheel loaders  3,000,000  3,000,000  3,000,000  Snow blowers  2,000,000  2,000,000  2,000,000  Salt Spreaders    2,000,000  2,000,000  2,000,000  Four Wheel Drive    500,000  500,000  500,000  Vehicles  Total component 2  3,000,000  4,500,000  7,500,000  7,500,000  Component 3: Capacity Building and Implementation Support  Subcomponent 1:  Strengthen road asset    2,000,000  2,000,000  2,000,000  management.  Subcomponent 2:  Support the planning and  50,000  1,950,000  2,000,000  2,000,000  implementation of road  safety measures.  Subcomponent 3:  Support the design and    2,000,000  2,000,000  2,000,000  planning of transport  projects  Subcomponent 4:  Support training    500,000  500,000  500,000  activities.  Subcomponent 5:  Support for Project  50,000  950,000  1,000,000  1,000,000  Implementation.  Total component 3  100,000  7,400,000  7,500,000  7,500,000  Front End Fees    386,500  386,500  386,500  Total Financing Required  19,600,000  180,400,000  200,000,000  200,000,000                 C. Lessons Learned and Reflected in the Project Design    48. In  emergency  situations  and  economic  downturn  cycles,  public  investments  in  infrastructure  are common  instruments  to  stimulate  economic growth  and provide  temporary employment for poor  households.  Creating  short‐term  temporary  jobs,  through  public  investments  in  needed  infrastructure,  can  act  as  social  safety  nets  for  poor  and  low  skilled  households  while  meeting  the  country’s  long‐term  development needs. Almost all investments in the road sector require local skills and materials, creating  Page 26 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) direct  and  indirect  jobs  within  the  national  and  local  economies,  hence  having  important  multiplier  benefits to stimulate economic growth.   49. Reliance on existing structures and tested implementation approaches during a crisis facilitates  a  rapid  and  effective  response.  Evaluation  of  the  World  Bank’s  experience  in  responding  to  the  global  financial crisis indicates that, in the interest of providing timely assistance, 74 percent of responses were  channeled through existing instruments and programs. In the case of this operation, the project will rely  on  CDR  as  the  main  implementing  agency  as  it  has  a  long  experience  working  with  the  World  Bank  and  donors  on  implementing  large  infrastructure  programs.  In  addition,  the  project  implementation  will  rely  on  the  existing  and  well  developed  construction  industry,  while  introducing  the  adjustments  to  increase  labor  content  and  improve  road  asset  preservation  techniques.  It  is  important  to  note  that  the  speedy  implementation of the project will by far have larger economic and employment benefits than introducing  new  technologies,  complex  procedures,  and  labor  market  adjustments,  which  will  require  major  efforts,  and a longer implementation period, with doubtful and likely unsustainable results.  50. Effective  and  timely  implementation  requires  intensive  and  sustained  World  Bank  support.  Experience from rapid responses emphasizes the importance of sustained implementation support from  the World Bank. Similar operations needed careful implementation support to introduce project flexibility  and  modifications  and  to  resolve  unanticipated  issues.  In  Lebanon,  the  World  Bank’s  existing  working  relationship  with  the  government  agencies  and  CDR  is  expected  to  permit  the  necessary  sustained  technical and fiduciary implementation support. In addition, the World Bank expects to provide intensive  and  frequent  implementation  support  throughout  the  project  drawing  primarily  on  staff  based  in  the  Lebanon Country Office.  51. Flexibility  of  project  design  to  accommodate  possible  changes  during  implementation.  The  inherent flexibility of OP10.00 helped expedite the proposed project preparation and enabled the World  Bank to respond to this situation of urgent need of assistance. The imperative to respond quickly in fragile  situations  places  a  particular  premium  on  speed  in  an  overall  attempt  to  build  confidence  in  the  state’s  ability  to  respond  to  challenging  circumstances.  The  project  has  been  specifically  designed  to  minimize  the  need  for  time‐intensive  procurement  and  make  use  of  the  country  systems  to  the  degree  possible.  The additional flexibility permitted under these provisions and streamlined processing enabled the World  Bank to pivot effectively in responding to Lebanon’s need for assistance.  52. The  project  will  be  implemented  primarily  within  existing  “right  of  way”,  therefore  avoiding  land  expropriation  and  associated  delays.  Various  infrastructure  projects  in  Lebanon  have  experienced  substantial implementation delays due to land expropriation issues. These delays are generally linked to  the  lengthy  procedures  in  deciding  on  expropriation  and  compensation  value  and  the  general  unavailability  of  government  funds  to  cover  such  costs.  Given  that  this  project  focuses  on  road  rehabilitation and maintenance, however, it will primarily occur within the existing right of way, therefore  requiring little, if any, land acquisition.      Page 27 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) IV. IMPLEMENTATION    A. Institutional and Implementation Arrangements    53. The project works will be executed on the main road network which is under the jurisdiction of  the MPWT. MPWT is in charge of the construction and maintenance of the main road network, consisting  of  the  primary,  secondary,  and  tertiary  roads.  Local  or  municipal  roads  are  under  the  responsibility  of  municipalities  and  are  not  included  under  this  project.  Given  MPWT  lack  of  adequate  resources  and  its  little  experience  in  implementing  donor‐funded  projects  especially  emergency  projects,  it  is  customary  that  donor‐funded  road  works  projects  are  implemented  by  CDR  upon  the  request  of  the  Council  of  Ministers.  CDR  has  been  in  fact  for  many  years  the  main  government  agency  in  charge  of  the  implementation  of  donor  funded  projects  particularly  in  all  infrastructure  sectors.  CDR  will  execute  the  project  on  behalf  of  the  government/MPWT  and  will  “return”  the  rehabilitated  roads  for  MPWT’s  management upon the completion of the project. To ensure sustainability beyond the project life, MPWT  engineers  will  work  closely  with  CDR  during  project  implementation  to  ensure  that  important  decisions  (on  road  selection  priorities,  road  designs,  equipment  specifications,  and  road  asset  management)  are  well  coordinated,  and  that  MPWT  has  the  adequate  knowledge  and  expertise  to  continue  the  management of the network beyond the project life.  Figure 2. Road Sector Responsibilities and Project’s Implementation Arrangements      Page 28 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 54. The  project  implementation  entity  is  CDR  that  will  coordinate  with  relevant  government  agencies.  This  is  a  national  project  executed  at  the  central  level,  and  all  technical,  fiduciary,  safeguards,  and monitoring aspects will be executed directly by CDR, therefore avoiding the complication of multiple  agencies’  implementation.  CDR  has  a  long  and  well  established  cooperation  with  the  World  Bank  and  other  donors,  and  its  performance  at  project  implementation  has  been  generally  satisfactory.  CDR  will  ensure  coordination  with  the  relevant  government  agencies,  particularly  MPWT,  regarding  roads  priorities,  technical  aspects,  and  project’s  requirements.  The  selection  of  priority  roads  for  the  program  will be undertaken in consultation with the MPWT based on the results of the visual survey and the agreed  criteria. MPWT will also identify and submit its needs for emergency equipment and the desired technical  specifications to CDR that will undertake the procurement of such equipment. Meanwhile, the SNRSC will  be  the  technical  lead  agency  on  road  safety  aspects  and  the  SNRSC  will  inform  CDR  about  its  capacity  building needs and will draft and review terms of reference for the required services, with Bank support,  before CDR proceeds with the procurement of such services. The road asset management system and its  supporting consultancy services will be procured by CDR and will be installed within both CDR and MPWT.  The project will include capacity building of MPWT and CDR staff on the utilization of the new road asset  management  system,  therefore  reinforcing  project’s  sustainability.  CDR  will  therefore  be  the  project  implementing agency, and will coordinate with MPWT and SNRSC on various technical aspects as required.      B. Results Monitoring and Evaluation    55. Project  monitoring  and  verification  will  be  undertaken  by  the  implementing  agency  to  ensure  the  project  is  being  implemented  in  line  with  the  proposed  objectives  and  is  on  track  to  achieve  expected  results.  Project  progress  reports  will  be  prepared  by  CDR,  with  inputs  from  MPWT  and  the  SNRSC where needed, on a semi‐annual basis and submitted to the Bank for review and comments within  45 days from the end of the reporting period. These reports shall include among others: (a) an update on  the  results  achieved  based  on  the  indicators  and  target  values  established  in  the  results  framework;  (b)  breakdown  of  jobs  created  by  type,  location,  gender,  and  nationality  based  on  contractors’  and  supervision consultants’ reports; (c) the activities carried out throughout the reporting period under each  component;  (d)  key  issues/constraints  or  risks  affecting  project  implementation  that  require  attention  with  corresponding  proposed  measures  to  address  them;  (e)  disbursement  calendar  for  the  next  six  months;  and  (f)  progress  achieved  in  the  implementation  of  the  environmental  and  social  safeguards  instruments  (ESMPs,  RAPs,  Abbreviated  Resettlement  Action  Plans  [ARAPs]).  CDR  will  be  responsible  for  project  data  collection  and  compilation  as  well  as  the  overall  project  monitoring  and  evaluation.  In  addition,  an  in‐depth  project  implementation  progress  assessment  will  be  carried  out  at  the  midterm  review; CDR will prepare a report and make a formal presentation of the progress made during the project  life up to that point.  56. The  World  Bank,  with  potential  support  from  other  donors,  will  ensure  continuous  implementation  support.  The  key  World  Bank  specialists  are  based  in  Beirut  and  will  have  regular  interaction with CDR and frequent field  visits. This will allow the Bank  to  provide  continuous  monitoring  and verification support far exceeding the regular one or two implementation support missions generally  required for such projects. The World Bank will also consider the continuous collaboration with ILO, and  possibly  other  donors,  for  the  monitoring  of  the  project,  including  the  employment  aspects  such  as  the  number  and  type  of  jobs  created,  the  beneficiaries,  and  the  technical  expertise  gained  by  workers  and  Page 29 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) contractors.   57. The monitoring of results during implementation will include disaggregation of select indicators  by  region,  type  of  roads  and  associated  works,  gender,  and  nationality.  The  results  framework  include  key  project  indicators  to  monitor  project  implementation  success.  It  is  designed  to  guarantee  effectiveness in the measurement of key project outcomes and outputs based on simple and measurable  indicators.  Nevertheless,  the  monitoring  of  the  project  during  implementation  will  include,  through  the  implementing  agency’s  reports  and  the  Bank  implementation  status  and  results  reports  (ISRs),  further  information and disaggregation of some indicators by regions, nationality and gender, and the extent and  type  of  road  works,  among  others.  All  workers  will  be  identified  either  through  a  form  of  ID  or  through  their  work  permit  numbers.  Their  work  will  be  monitored  using  standard  monitoring  tools  (daily  time  sheets that are filled, aggregated and logged into in a system every week by an onsite project supervisor,  which will be then reviewed by the contractor’s main offsite office). The implementing agency will ensure  the  overall  quality  control  and  monitoring  through  a  dedicated  Project  Implementation  Unit  (PIU)  staff  supported by the project supervision consulting firm, that will visit project sites regularly and will ensure  that  reporting  requirements  (monthly  technical  and  financial  reports)  are  met  by  the  contractor.  A  Grievance and Redress Mechanism (GRM) will be developed for the project, to ensure that any complaint  is identified and handled properly, and to address possible tensions and feelings of exclusion.   58. The  project  implementation  manual  (PIM)  will  detail  information  on  project  targeting  and  on  project  monitoring.  The  PIM  will  include  information  on  targeting,  benefit  levels,  project  selection,  and  worksite  supervision.  In  addition,  and  to  ensure  high  quality  implementation, periodic  spot  checks  of  works sites will be conducted to ensure that subprojects are being implemented consistently, and will be  used to monitor worker attendance and participation, as well as progress on asset rehabilitation.      C. Sustainability    59. The project design will pursue the sustainability of road works through: (a) the implementation  of  efficient  rehabilitation  and  maintenance  works  on  the  road  network  based  on  proper  assessment  of  actual  needs;  (b)  activities  to  introduce  and  institutionalize  national  road  safety  planning  and  interventions;  (c)  the  successful  adoption  of  strategic  planning  tools  and  better  road  asset  management  practices;  (d)  the  improvement  of  emergency  procedures  and  climate  resilience  measures  for  the  road  network;  and  (e)  the  introduction  of  multi‐year  routine  maintenance  contracts  on  those  road  sections  that have been rehabilitated. Working with both CDR and MPWT will ensure that the new planning tools  and maintenance practices are adopted and mainstreamed by the two national agencies responsible for  road construction and maintenance in Lebanon.  60. The project has important climate change adaptation measures. About one third to one half of  the project activities contribute directly and indirectly to climate change adaptation. Lebanon is primarily  a  mountainous  country  and  has  been  recently  witnessing  more  extreme  weather  with  less  precipitation  and  shorter  yet  more  severe  winters  and  snow  periods.  The  project  is  assisting  Lebanon  in  adapting  its  infrastructure  resilience  to  climate  extremes  through:  (a)  implementing  no‐regret  actions  in  term  of  enhanced  road  rehabilitation  and  maintenance  practices,  particularly  in  relation  to  improved  drainage  and slope stabilization works; (b) the purchase of necessary equipment to respond to roads’ snow related  emergency works; and (c) technical assistance to establish a proper road asset management and revised  Page 30 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) maintenance standards and techniques, including climate‐related provisions.  61. Meanwhile,  on‐the‐job  learning  and  training  programs  will  strengthen  workers’  skills  and  experience  in  road  construction  and  maintenance,  which  is  important  to  improve  Lebanon’s  road  network and for the later reconstruction of Syria. While the project’s employment impacts are generally  short‐term  given  the  nature  of  the  activities,  the  skills  acquired  by  the  workers  through  on‐the‐job  learning  and  training  programs  will  help  them  better  find  similar  construction  jobs  in  the  future.  This  is  particularly important for the Syrian workers who will need such skills for the anticipated reconstruction  of  Syria.  In  addition,  the  introduction  of  new  planning,  design,  and  maintenance  practices  will  improve  the  capacity  and  learning  of  Lebanese  contractors  and  consulting  firms,  further  improving  their  competitiveness  in  the  Lebanese  and  regional  markets.  Finally,  the  introduction  of  the  routine  maintenance practices to Lebanon will contribute to the development of small local contractors’ capacity  to undertake these recurrent yearly works, therefore creating new and longer‐term skills and road sector  industry at the local level.  Table 5. Adaptation and Mitigation Co‐benefits by Project Component  Mitigation  Component  Adaptation  Associated  Total Cost  Associated  Component  Climate Related Activities  Costs  (US$,  Costs (US$,  (US$,  millions)  millions)  millions)  1: Roads  Drainage structures and culverts; retaining  184.6  50  Rehabilitation and  walls; routine maintenance.  0      Maintenance  2: Improving Road  Increased MPWT’s capacity to deal with road  7.5  7.5  Emergency  emergency works; purchase of necessary  0      Response Capacity  equipment.  3.1: Strengthen  The creation of a road asset database for  Road Asset  Lebanon, and the revision of design and  2  2   0  Management  maintenance standards to reflect changing    climate conditions.  3.2: Support the  planning and  n.a  2  0  0  implementation of    road safety  3.3: Support  Finance necessary studies to produce  2  2  Planning and Design  planning and design documents in the  0      Studies   transport sector, particularly public transport.  3.4: Support training  0.5  for workers and  n.a  0  0    small contractors  3.5: Support for  1  Project  n.a  0  0    Implementation  Front End Fees  0.4 0  0     200  59.5  2  Total     Page 31 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   D. Role of Partners    62. The projects financed by the World Bank and by the potential other donor under Phase I of the  roads program will be implemented in parallel, yet separately. While similar in scope and content, these  projects  will  be  separate  and  executed  under  parallel  arrangements,  therefore  resulting  in  clear  separation of project activities and responsibilities. Nevertheless, given the World Bank’s strong technical  expertise  and  presence  in  Lebanon,  there  will  be  close  coordination  between  the  World  Bank  and  the  other  donors,  including  coordinated  implementation  support  to  help  resolve  technical  issues  where  possible. Also, since CDR will be the implementing agency for both the World Bank‐funded and the other  donor‐funded projects, this will further facilitate the coordination of projects under Phase I.      V. KEY RISKS    A. Overall Risk Rating and Explanation of Key Risks      Risk Category Rating  Political and Governance Substantial  Macroeconomic  Substantial  Sector Strategies and Policies Moderate Technical Design of Project Moderate Institutional Capacity for Implementation and  Sustainability   Substantial  Fiduciary  Moderate Environment and Social Substantial  Stakeholders  Substantial  Overall Risk  Substantial  63. The overall risk rating is substantial taking into account the country risks and the generally slow  implementation performance of Bank‐funded projects in Lebanon.   Political  and  governance  risks  include:  (i)  possible  delays  in  Parliament  approval  of  the  proposed  loan  which  may  significantly  delay  its  effectiveness;  (ii)  political  differences  regarding priority roads’ selection; and  (iii) security risks affecting  the timely  completion of  works.  Risk  mitigation  measures:  Lebanese  politicians  at  the  highest  level  have  committed  to  the  donor  community  and  the  World  Bank  their  readiness  to  expedite  and  facilitate  the  approval process of development projects, especially those linked to the CFF. Regarding road  rehabilitation  priorities,  the  selection  of  the  first  year’s  road  sections  for  the  project  is  primarily  based  on  priority  road  sections  already  approved  by  the  Council  of  Ministers  in  February  2016.  The  rest  of  the  program’s  priority  sections  will  be  selected  based  on  the  visual survey of the network being undertaken by CDR and selection criteria described above  in  section  III  of  this  document.  It  should  be  noted  that  the  visual  survey’s  results  and  associated  priority  road  sections  will  be  available  in  February  2017,  hence  in  time  for  the  Page 32 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) loan approval by the Council of Ministers and the Parliament. Finally, with regard to security  risks,  most  road  sections  are  in  areas  with  no  major  security  risks.  Road  sections  in  riskier  areas  will  be  deferred  to  later  phases  of  the  program,  or  substituted  by  other  sections  if  security risks persist.    Macroeconomic risk. Lebanon debt‐to‐GDP ratio has been rapidly increasing in the past few  years.  Risk  mitigation  measures:  The  project  will  contribute  to  stimulating  growth  and  will  be financed through a combination of IBRD loan and CFF grant, therefore largely increasing  the  concessional  terms  of  the  loan.  The  GOL  has  recurrent  capital  expenditures  for  the  rehabilitation and maintenance of the road sector in the order of US$100 million yearly. Due  to  large  budget  deficits,  government  expenditures  are  being  primarily  financed  through  government borrowing and the issuance of bonds, resulting in significant costs. In addition,  the  slowing  economy  requires  investments  to  create  jobs  and  stimulate  growth.  The  proposed project will allow the GOL to continue and boost the required expenditures in the  road  sector  while  lowering  its  financing  costs.  This  will  create  a  short‐term  stimulus  to  economic growth, particularly in construction related jobs and industries. Road investments  will also contribute to the economic development of the lagging regions, therefore reducing  economic disparities and poverty.    Institutional  capacity  for  implementation  and  sustainability  risk  include:  (i)  slow  approval  process  within  most  government  agencies  due  to  quasi  paralysis  of  the  executive  and  administrative  bodies;  (ii)  and  slow  implementation  and  approval  process  within  CDR.  Risk  mitigation  measures:  the  project  will  include  capacity  building  of  MPWT  and  CDR  staff,  including on the utilization of the new road asset management system, therefore reinforcing  project’s  sustainability.  In  addition,  the  implementing  agency,  with  support  from  the  Bank,  has  already  started  a  number  of  activities  required  during  project  implementation,  such  as  the  preparation  of  the  safeguards  documents  and  procurement  strategy.  Finally,  there  will  be no or little land acquisition, hence avoiding expropriation delays.   Environmental. The negative impacts anticipated for the project activities are minor and of  temporary nature, and mainly during the construction phase. This will include the generation  of  dust,  air  emissions  and  noise  from  construction  machinery,  solid  and  liquid  waste  generation from contractor site facilities, disruption to traffic and movement, and potential  damages to existing utilities. To mitigate these risks, ESMPs will be prepared before initiating  any civil works. The ESMPs will be publically consulted, disclosed in country, reviewed, and  cleared  by  the  Bank  before  starting  the  civil  rehabilitation  works.  As  part  of  the  Environmental  and  Social  Management  Framework  (ESMF),  CDR  will  prepare  terms  of  reference  (ToR)  for  environmental  consultants  to  undertake  the  ESMP’s  preparation  and  supervision process to ensure compliance with Bank safeguards requirements. CDR will seek  Bank clearance on the ToRs before contracting any consultants.    Social. Since the main project beneficiaries are vulnerable, unskilled or low‐skilled Lebanese  and  Syrians,  there  are  potential  social  risks  related  to  this  project:  (i)  labor  conditions  may  be  inadequate;  (ii)  gender‐based  violence  towards  female  workers  or  women  living  in  communities  around  roads  being  rehabilitated  because  of  potential  influx  of  male  workers  for  construction  activities;  (iii)  risk  that  young,  underage  youth  are  engaged  as  laborers  in  Page 33 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) project activities; and (iv)  dissatisfaction of road selection and/or perceptions that jobs are  allocated unfairly. Risk mitigation measures: the first risk will be mitigated through periodic  monitoring  of  labor  conditions  and  through  specific  required  clauses  within  contracts  that  will  be  required  to  protect  workers.  The  risk  for  female  workers  will  be  mitigated  through  periodic monitoring, while the risk for women in communities will also be monitored but is  unlikely  to  materialize  given  that  most  labor  (Lebanese  and  Syrian)  is  expected  to  be  local  and  already  living  within  communities  and  therefore  a  large  influx  of  outsiders  into  communities will not occur. The project will also closely monitor the risk of underage labor  and will have measures in contracts to ensure that construction firms do not hire individuals  below  the  legal  working  age  and  follow  labor  law  of  Lebanon.  Penalty  provisions  will  be  included in the contractors’ agreement for hiring child labor. The project will communicate  the  road  selection  criteria  during  the  consultations  and  dissemination  of  the  project’s  safeguards  instruments,  and  the  potential  impacts  of  perceptions  that  jobs  are  allocated  unfairly  will  be  mitigated  during  implementation,  once  more  information  is  available,  through the project social assessment. Finally, the multi‐layer grievance redress mechanism  will be established at the project level.   Stakeholders  risk  include:  (i)  slow  adoption  and  rollover  of  learned  asset  management  techniques by MPWT and CDR; and (ii) weak coordination between CDR, MPWT, and SNRSC.  Risk  mitigation  measures:  the  road  asset  management  will  be  installed  at  both  MPWT  and  CDR with staff from both agencies benefiting from training. Two road engineers from MPWT  (one  from  planning  and  one  from  maintenance)  will  be  primarily  dedicated  to  support  and  coordinate with CDR in the implementation of the project, providing day‐to‐day on‐the‐job  learning. The project will also fund one road engineer, through the PIU, who will be housed  within  MPWT  working  with  the  General  Director  for  Roads  and  Buildings  to  ensure  timely  follow  up  and  coordination.  World  Bank  experts  will  provide  capacity  building  and  training  to  both  agencies  regarding  the  new  standards  and  road  maintenance  approaches,  such  as  routine maintenance and the Bank staff will regularly meet with MPWT, CDR, and SNRSC to  follow up on project implementation progress. The introduction of routine maintenance for  sections  rehabilitated  under  the  project  will  contribute  to  increasing  project  sustainability.  MPWT  and  the  SNRSC  will  contribute  to  drafting  terms  of  reference  and  setting  technical  specifications for project  components that  directly  benefit them (such as the  national road  safety strategy and the snow removal equipment), and representatives from these agencies  will participate in CDR procurement committees to further ensure coordination.       VI. APPRAISAL SUMMARY    A. Economic and Financial (if applicable) Analysis    64. A  standard  cost‐benefit  analysis  for  roads  was  used  to  assess  the  economic  impact  of  the  project.  The  costs  and  benefits  of  the  proposed  road  investments  were  quantified  using  the  Highway  Design and Management Model (HDM‐4 model). This model simulates lifecycle conditions and economic  costs and benefits to assess the overall economic returns of road rehabilitation and maintenance works.  This analysis was primarily undertaken for Component 1 of the project that represents over 90 percent of  Page 34 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) the  project  investment  value.  Given  that  the  selection  of  road  sections  is  not  yet  finalized,  the  analysis  considered  typical  road  sections  per  road  category  (primary,  secondary,  and  tertiary).  For  each  road  category,  unit  costs  and  type  of  works  (reconstruction,  overlay,  drainage,  and  so  on)  were  provided,  as  well  as  the  average  condition  index  (International  Roughness  Index  [IRI]),  and  traffic  volume  and  composition.  The  economic  analysis  was  done  with  a  6  percent  discount  rate  and  a  25‐year  evaluation  period,  in  line  with  the  Bank’s  guidance.  The  cost‐benefit  analysis  compared  a  do  minimum  scenario  to  the  following  two  project  scenarios:  (a)  applying  periodic  maintenance  (6  cm  overlay)  on  a  project  road,  or  (b)  partially  reconstructing  a  project  road  (assuming  around  30  percent  of  road  length  requires  full  reconstruction and remaining 70 percent requires only overlay). Both project alternatives include annual  routine maintenance and future periodic maintenance in the form of placing an overlay every 10 years.  65. The results of the analysis show strong net economic benefits under various scenarios that are  robust  to  variations  in  project  costs  and  benefits.  The  economic  cost‐benefit  analysis  of  the  proposed  road  works  yielded  an  Economic  Internal  Rate  of  Return  (EIRR)  higher  than  6  percent  for  all  project  alternatives, indicating they all are economically justified (table 6). The partial reconstruction option yields  the  highest  net  present  value  (NPV)  for  all  road  classes  and  compares  favorably  in  the  incremental  IERR  analysis,  and  thus  is  the  preferred  project  alternative.  This  indicates  that  doing  periodic  maintenance  (overlays)  on  bad  roads  with  structural  problems,  while  economically  justified,  is  not  the  preferred  economical  option  nor  a  good  practice.  The  project  alternative  of  partial  reconstruction  yields  a  total  project NPV of US$407 million, at a 6 percent discount rate, and an EIRR of 37 percent. As expected, these  works  will  significantly  decrease  average  travel  times  and  vehicle  operating  costs.  A  sensitivity  analysis  was  also  undertaken  for  the  partial  reconstruction  option  with  the  results  shown  in  table  7  below.  The  analysis  simulated  changes  of  a  15  percent  increase  in  construction  cost  and  a  15  percent  decrease  in  project  benefits.  Under  the  worst  case  scenario  of  both  occurring  simultaneously,  the  project  EIRR  remains high at 30 percent.  Table 6. Economic Evaluation Results     Periodic Maintenance Partial Reconstruction     NPV EIRR NPV EIRR  Road Category  (US$, millions) (%) (US$, millions )  (%)  Primary  64 55 133 45  Secondary  119 57 136 41  Tertiary  134 44 138 27  Total  317 52 407 37  Table 7. Incremental EIRR or Partial Reconstruction Compared to Periodic Maintenance     Partial Reconstruction     Incremental EIRR  Road Category  (%)  Primary  28  Secondary  14  Tertiary  7  Table 8. Sensitivity Analysis Results  Page 35 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Partial     Reconstruction  EIRR Sensitivity     Base EIRR  A=Costs + 15%  B=Benefits ‐ 15%  C=A & B  Road Category  (%)  (%)  (%)  (%)  Primary   45  40  41  36  Secondary   41  37  38  34  Tertiary   27  24  25  22  Total   37  33  33  30  66. The  analysis  also  shows  that  the  project  has  minor  greenhouse  gas  emissions’  benefits.  The  evaluation shows that the partial reconstruction road works will decrease marginally the vehicle fleet CO2  emissions  over  the  evaluation  period  (0.53  percent  reduction  in  CO2  emissions).  Over  the  evaluation  period, the without project scenario CO2 emissions are estimated to be 17,088 tons, while with the partial  reconstruction  alternative  CO2  emissions  are  projected  at  16,998  tons.  The  decrease  in  CO2  emissions  under the project is due to the decrease in fuel consumption resulting from higher vehicle speeds.   67. The project has also additional indirect economic benefits that were not quantified. The project  is expected to yield important socio‐economic benefits in term of better access for communities and the  development  of  local  economies.  Such  benefits  are  being  qualitatively  assessed  jointly  by  ILO  and  the  World  Bank.  In  addition,  there  are  spill‐over  economic  benefits  from  road  investments  related  to  the  stimulation of the local supply‐chain industries. Moreover, significant benefits are anticipated due to the  increased  income  and  cash  generated  from  the  direct  jobs  for  Syrian  refugees  and  host  communities.  Finally,  the  project  is  also  expected  to  yield  important  road  safety  benefits,  and  while  not  quantified  in  this  project,  it  is  expected  that  every  road  crash  fatality  and  road  crash  injury  reduction  in  Lebanon  will  result in economic savings at about US$560,000 and US$140,000, respectively.   68. Road rehabilitation and maintenance works are typical public sector intervention, especially in  the  context  of  situations  in  urgent  need  of  assistance.  The  requirement  for  public  sector  provision  of  roads  to  improve  access  and  services  to  communities  is  well  established  all  over  the  world  and  is  often  cited as an example of “public good” to be provided through public investments. The majority of the road  sections under this project are secondary and tertiary roads in rural or peri‐urban areas, which are typical  areas  for  public  service  provision  of  infrastructure.  In  addition,  the  project  was  prepared  to  respond  to  the emergency needs to quickly inject investments in a slowing economy as a form of a stimulus package,  and  requires  quick  and  proven  implementation  arrangements  based  on  existing  practices.  Finally,  given  the  important  consideration  to  increase  the  labor  content  and  employment  of  host  communities  and  Syrian refugees, which have social and political implications, this further justifies a public investment.   69. The Bank support to this project is very important to advance much needed road sector reforms.  This  project  is  supporting  road  section  improvements,  job  creation,  as  well  as  important  sector  reforms.  In particular, this project is supporting the introduction of proper planning and asset management tools,  which will largely increase the efficiency of road sector expenditures. In addition, the project is supporting  important  road  safety  improvements,  which  require  the  mobilization  of  international  expertise.  Finally,  the project is also revising some of the technical standards to increase the labor content of road projects  where possible, as well as to improve the adaptation of road standards to climate extremes.      Page 36 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) B. Technical    70. The  project  will  finance  rehabilitation  and  maintenance  activities,  including  road  safety  interventions on  the primary, secondary, and tertiary roads  of the national paved network. The works  will  be  executed  on  existing  paved  roads  and  will  include:  (a)  restoring  base,  pavement,  and  shoulder  conditions;  (b)  rehabilitating  of  longitudinal  and  transversal  drainage;  (c)  slope  stabilization  works,  including  concrete  retaining  walls  (on  primary  and  secondary)  and  masonry  walls  or  vegetation  (on  tertiary  roads);  (d)  roadside  improvements  such  as  sidewalks  in  towns  and  peri‐urban  areas;  and  (e)  signaling, road curve improvement, speed calming, and other road safety interventions.  71. Rehabilitation and maintenance activities include, but are not limited to the following technical  requirements.  The  road  works  will  include  the  reconstruction  of  the  base  and  sub‐base  where  heavy  structural  weaknesses  are  observed  and  confirmed  by  geotechnical  and  coring  tests,  particularly  on  the  primary  and  secondary  roads,  in  addition  to  pavement  rehabilitation  with  minor  corrections,  milling,  patching,  crack  sealing,  and  applying  different  thicknesses  of  cold  micro‐agglomerates  and  hot  asphalt  mixtures. The design of the rehabilitation program is based on sound technical criteria and is in line with  current  international  standards.  The  maintenance  and  rehabilitation  strategies  were  selected  with  due  consideration  being  given  to  the  main  factors  that  affect  pavement  performance,  namely,  surface  condition, structural strength, traffic characteristics and climatic conditions. Sections that will be subject  to  routine  maintenance  alone  are  those  that  are  rehabilitated  under  the  project  or  that  already  exhibit  good  riding  quality  with  little  surface  defects  as  well  as  sufficient  structural  capacity  and  are,  generally  speaking, traveled by low to medium traffic. They are not expected to show in the short to medium term  signs of distress and high roughness values that would warrant excessive repairs or strengthening within  the next 5 to 7 years. Sections that will undergo reconstruction and/or receive asphalt concrete overlays  in  thickness  ranging  from  3  to  6  cm  have  currently  a  weak  structural  capacity  associated  with  severe  surface  distress  and  relatively  high  roughness  values.  The  overlays  have  been  designed  to  substantially  enhance their structural strength and to provide good riding quality over the next 10 to 15 years.  72. The technical standards of rehabilitation and maintenance works are revised to increase labor  content.  The  direct  labor  content  of  road  works,  as  a  percentage  of  contract  value,  ranges  between  12  percent for just overlay works, to 20 percent for base and drainage works, and could reach the 50 percent  range  for  routine  maintenance,  vegetation  planting,  and  some  slope  stabilization  works.  The  project  includes  measures  to  increase  the  direct  labor  impact,  while  also  improving  road  condition,  such  as  roadside  works  (sidewalks,  vegetation)  in  towns  and  peri‐urban  areas,  including  civil  works  where  necessary  such  as  drainage  and  retaining  walls,  and  the  introduction  of  routine  maintenance.  Certain  technical  specifications  will  be  selected  in  the  design  of  road  works  with  the  aim  to  increase  the  labor  content while ensuring quality works and the use of established and existing standards. For instance, the  design  will  specify  the  utilization  of  concrete  U‐channels  for  drainage  instead  of  pipes;  and  the  construction of masonry walls and/or vegetation for slope stabilization on tertiary and lower volume roads  instead of concrete walls.      C. Financial Management    73. Project financial management (FM) arrangements, including accounting, reporting, and auditing  functions will be centralized at CDR. The flow of funds process will be undertaken through a Designated  Page 37 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Account (DA) to be opened for the project and managed by CDR. The consolidation of the project financial  reports will be done by the PIU and submitted to the Bank along with the project progress reports.   74. CDR  has  significant  experience  of  implementing  Bank‐financed  projects,  including  FM  aspects.  CDR  FM  performance  on  past  and  current  projects  is  considered  satisfactory.  CDR  has  a  functional  unit  undertaking FM responsibilities, including funds flow management, accounting, reporting, and facilitating  an  acceptable  external  audit.  CDR’s  external  auditor  will  conduct  the  audit  of  the  World  Bank‐financed  projects. This functional unit consists of several financial officers (FOs) that have already gained adequate  experience in carrying out the FM arrangements of World Bank‐financed projects and one of them will be  assigned to handle this project’s FM arrangements implementation.   75. CDR’s  main  challenge  related  to  FM  is  their  lack  of  proper  maintenance  of  asset  lists.  CDR  will  operationalize  the  assets  module  of  its  accounting  software  to  ensure  proper  management  of  assets  purchased under the project to mitigate FM‐related risks.      D. Procurement    76. The  implementing  agency’s  procurement  capacity  is  generally  adequate  given  CDR  extensive  experience in implementing donor‐funded projects. The project will be implemented by CDR, which was  recently managing the Urban Transport Development Project (UTDP) closed on December 31, 2015. CDR  has  a  solid  management  structure  and  is  staffed  with  adequate  and  experienced  procurement  and  technical specialists. Additional specialists will be recruited in the PIU as needed. Diligence is also observed  in record keeping and quality of evaluation. The procurement processing and contract management was  rated  satisfactory,  and  the  Implementation  and  Completion  Results  Report  of  the  UTDP  rated  the  performance of the implementing agency, CDR, as satisfactory. The implementing agency is familiar with  Bank’s  bidding  documents  and  procedures  and  was  trained  on  the  new  procurement  framework  and  when local bidding is conducted, the standard documents will be reviewed to be acceptable to the Bank.  Despite  adequate  capacity,  the  following  risks  are  identified:  (a)  delays  in  procurement  processing  and  implementation related to internal CDR approval process, (b) delays in design and technical work before  works execution, and (c) supervision of contracts and contract management. To mitigate these risks, the  following  mitigation  measures  will  be  incorporated  in  the  project:  (a)  Bank  supporting  the  PIU  team  to  expedite  the  internal  approval  process, (b)  selection  of  priority  road  sections  based  on  readiness  for  the  initiation of the first‐year program, and (c) assigning field consultants to monitor contracts and supervise  works.  77. The  following  project  procurement  arrangements,  which  follow  the  World  Bank’s  new  procurement  framework  that  became  effective  on  July  1,  2016,  will  apply  during  project  implementation. The World Bank procurement and anti‐corruption guidelines will be used.   Selection  methods  for  works.  The  project  is  expected  to  use:  (i)  Request  for  Bids  (for  national markets for about 15 work contracts and other framework agreements for routine  maintenance contracts. Other methods, where justified, include: (ii) Request for quotations;  and (iii) Direct selection.   Selection  methods  for  goods  and  non‐consulting  service.  The  project  is  expected  to  Page 38 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) purchase  road  vehicles  and  IT  equipment  using:  (i)  Request  for  Bids  for  both  international  and national markets, (ii) Request for quotations; and (iii) Direct selection.   Procurement of consultants.  The project is expected to use request for  proposals with  the  following methods: (i) Quality‐and‐Cost‐Based Selection (QCBS), (ii) Selection under a Fixed  Budget  (FBS);  (iii)  Least‐Cost  Selection  (LCS);  (iv)  Selection  based  on  the  Consultants’  Qualification; (v) Direct Selection; (vi) Selection of Individual Consultants.   STEP. An initial procurement plan for the life of the project is developed by the government  through  STEP.  It  defines  the  market  approach  options,  the  selection  methods  and  contractual  arrangements,  and  determines  the  World  Bank’s  reviews.  The  initial  procurement plan for the project was also discussed at negotiations of the loan.   Prior  Review  threshold.  Based  on  the  satisfactory  assessment,  the  project  shall  be  subject  to moderate risk prior review threshold, making the project mostly subject to post review.  78. The  procurement  strategy  is  aimed  to  broaden  the  social  and  employment  benefits  of  the  project  while  ensuring  quality  project’s  execution.  Road  rehabilitation  and  maintenance  contracts  are  expected  to  be  primarily  undertaken  by  medium  and  small  local  contractors.  Provisions  will  be  also  considered  to  ensure  the  awarded  contractors  work  within  their  financial  and  technical  capacity.  Major  work contracts are expected to be in the US$5 million to US$15 million range, allowing the participation  and  competition  of  firms  from  various  regions  of  Lebanon  and  ensuring  that  works  are  undertaken  by  contractors with enough experience to deliver good quality works. International competition is expected  for  some  of  the  contracts  to  supply  goods,  especially  as  regards  maintenance  equipment  and  vehicles,  and  IT  equipment.  Local  and  international  consultants  will  be  selected  to  support  the  project  by:  (a)  strengthening  road  asset  management,  (b)  supporting  planning  and  implementation  of  road  safety  measures,  (c)  supporting  training  for  maintenance  activities,  (d)  road  safety,  and  (e)  preparation  and  evaluation of technical specifications for maintenance equipment and vehicles. In view of the emergency  nature of the project, the Project Procurement Strategy for Development (PPSD) full version and resulting  procurement  plan  will  be  finalized  by  the  CDR  and  sent  for  Bank  review  by  April  30,  2017.  A  preliminary  procurement plan was also discussed at loan’s negotiations.        E. Social (including Safeguards)    79. The proposed project was prepared using condensed procedures (paragraph 12, OP10.00). The  Safeguards  Action  Plan  (SAP)  (see  annex  4)  provides  a  time‐bound  planning  framework  for  the  environmental  and  social  safeguards  instruments,  the  production  of  which  has  been  deferred  into  the  project  implementation  period  under  paragraph  12  of  OP10.00,  allowing  for  condensed  procedures  and  deferral of the safeguards  instruments in situations of urgent  need of assistance or capacity  constraints.  ESMF, RPF, site specific ESIA/ESMP and RAP (if needed) will be prepared by client and cleared by the Bank  and disclosed both in country and at the Bank before implementation of any works starts.   80. The  proposed  project  is  expected  to  yield  significant  social  benefits.  This  will  include  increased  access  to  remote  rural  areas,  reduced  travel  time,  and  enhanced  local  economic  development  and  Page 39 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) livelihood opportunities.  81. The  project  will  require  little  or  no  land  acquisition.  The  project  will  rehabilitate  and  maintain  roads on the existing right of way. Minor realignments or other small‐scale construction may require land,  however, and could impact squatters or encroachers on government‐owned lands or otherwise result in  the involuntary taking of land. Therefore, the Bank policy on Involuntary Resettlement OP 4.12 has been  triggered  in  this  project.  As  the  project  is  prepared  under  the  provisions  of  paragraph  12  of  OP10.00  for  projects in situations of urgent need of  assistance  or capacity constraints, the  preparation of safeguards  instruments has been deferred into the implementation period, and a SAP has been developed. A RPF will  be prepared in compliance with the Bank policy and relevant laws and regulations of Lebanon, approved  by  the  Bank  and  disclosed  in  both  country  and  the  Bank’s  InfoShop  within  one  month  of  the  project’s  effectiveness.  In  the  case  that  impacts  are  identified,  a  RAP  or  ARAP  will  be  prepared  by  following  the  processes  as  set  forth  in  the  RPF  before  implementation  of  the  activity  or  subproject  starts.  Upon  Bank  clearance,  the social safeguards documents will be translated into Arabic and  disclosed locally as well as  in the Bank’s InfoShop.  82. The  project  will  include  a  project‐wide  grievance  redress  mechanism  (GRM)  that  will  register  and  address  grievances  and  complaints  from  individuals  and  households  who  are  affected  by  the  project.  The  primary  purpose  of  the  GRM  will  be  to  provide  clear  and  accountable  means  for  project  beneficiaries  and  affected  persons  to  raise  concerns  of  possible  tensions  and  feelings  of  exclusion  and  complaints and seek remedies when they believe they have been harmed by the project. An effective and  responsive mechanism also facilitates project progress by reducing the risk that unaddressed complaints  eventually  lead  to  construction  delays,  lengthy  court  procedures,  or  adverse  public  attention.  The  final  design  of  the  GRM  will  be  developed  during  the  course  of  project  implementation  in  consultation  with  relevant stakeholders to ensure its relevance and ease of use. However, a designated social development  officer  will  be  assigned  in  PIU  to  be  responsible  for  receiving  and  recording  receipt  of  each  complaint,  whether received orally or in writing (the contact information of the person will be made publicly available  before  commencement  of  project  implementation).  The  social  development  officer  will  direct  the  feedback received to the appropriate entity (contractor, department within CDR, municipality, and so on)  for its resolution. At the same time, the officer will send written communication to the feedback provider  indicating  the  expected  timing  of  resolution.  Grievances  are  expected  to  be  addressed  within  a  month  unless  under  exceptional  circumstances.  The  PIU’s  social  development  officer  will  report  to  the  PIU  director  on  the  number  and  subject  of  complaints  received,  and  the  status  of  complaints,  if  any,  that  remain  under  resolution.  Each  semester  the  PIU  will  aggregate  information  received  into  the  project  implementation  progress  report,  indicating  the  number  and  subject  of  complaints.  The  progress  report  also provides up‐to‐date information on the number and subject of complaints that have been resolved,  and the manner in which they have been resolved. This information will be shared with the Bank.   83. Public consultations will be held as part of the preparation of the safeguards instruments. The  project will engage citizens in project areas during the preparation of the social assessment that will form  part of the project’s ESMF and is also being used in preparation of the PIM. The consultations will be held  with  members  of  different  social  groups  separately  (Lebanese,  Syrians,  men,  women,  and  others  when  relevant  in  the  particular  context)  to  understand  whether  specific  activities  can  be  adjusted  to  benefit  a  Page 40 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) larger group of people, or people who are more vulnerable within a specific geographic region.     84. The project will ensure citizen engagement through multiple instruments. First, the project will  ensure local participation in the selection of road priorities, and a simple questionnaire will be addressed  by  CDR  to  all  union  of  municipalities  to  consult  with  them  on  their  priorities  with  regard  to  the  rehabilitation  of  national  roads  crossing  their  respective  towns/districts.  The  list  of  priority  roads  identified  by  municipalities  will  be  checked  against  the  results  of  the  road  condition  survey  and  will  be  considered for selection under the project if justified on sound technical and economic basis. Second, the  project  will  measure  citizens’  satisfaction  with  the  implemented  projects  through  a  survey  to  assess  the  level of satisfaction of beneficiaries from the implemented projects; and third, the GRM will allow citizens  to directly voice concerns or grievances to the implementing agency and ensure that these concerns are  responded to and addressed in a timely manner.   85. The  project  will  particularly  encourage  broader  participation  and  benefits  for  women.  The  consultations will engage women in discussions on the types of jobs in construction or related supporting  sectors  they  could  most  benefit  from.  Specific  arrangements  will  also  be  made  for  women  to  be  able  to  take on work directly and indirectly linked to the project activities. It is important to note, however, that  among  some  social  groups  in  Lebanon,  including  large  segments  of  the  refugee  population,  women’s  engagement  in  construction‐related  labor  is  not  encouraged  according  to  social  and  cultural  norms.  Changing these norms goes beyond the scope of the project, but these norms could in fact change due to  measures  put  in  place  to  encourage  women’s  labor,  if  these  measures  are  determined  by  women  themselves. The project will also track the differential impacts of its activities on men and women. Results  will be disaggregated by gender whenever feasible and reporting will look at whether gender gaps narrow  throughout  project  implementation.  During  the  midterm  review,  gender  gaps  within  the  project  will  be  analyzed and activities to further address gender issues will be put in place. Data on women’s participation  and benefits from this project will be widely shared so that information can be used by other donors and  agencies supporting the transport sector or otherwise aiming to promote gender equality in Lebanon.      F. Environment (including Safeguards)    86. A SAP was prepared in accordance with the Bank policy (paragraph 12, OP10.00). The project is  classified as environmental category “B”, in accordance with OP 4.01. Recognizing the need for providing  urgent  assistance,  while  at  the  same  time  ensuring  due  diligence  in  managing  potential  environmental  and social risks, the SAP is based on the following principles (see annex 4):   1. The  proposed  operation  will  support  multiple  components,  all  within  the  transport  sector,  the  detailed  designs  of  which  were  not  known  at  the  stage  of  combined  preparation  and  appraisal mission.   2. To  ensure  effective  application  of  the  World  Bank’s  safeguard  policies,  the  SAP  provides  guidance on the approach to be taken during project implementation for the selection and  Page 41 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) design of subprojects and the planning of mitigation measures;   3. The  proposed  emergency  operation  will  finance  feasibility  and  detailed  design  studies  for  these investments, which will include environmental assessments required by World Bank’s  safeguard policies.  87. Consultation  and  disclosure  requirements  will  be  simplified  to  meet  the  special  needs  of  these  operations. This SAP is subject to public disclosure as part of the PAD. In addition, it will be disclosed both  in‐country (in the appropriate communication channels and CDR Webpage) as well as at the World Bank  InfoShop. 88. The  project  is  not  expected  to  have  significant  negative  impacts  on  the  environment.  The  negative  impacts  anticipated  for  the  project  activities  are  minor  and  of  temporary  nature  during  the  construction phase, including dust, noise, waste generation, disruption to traffic and movement, damages  to  existing  utilities,  and  easily  mitigated  by  the  site  specific  ESMPs.  Mitigation  at  construction  stage  will  take  place  as  part  of  the  contracts  for  civil  works  which  will  require  contractors  to  undertake  impact  mitigation according to the ESMPs. Lebanese regulations on EIA include a tool only for pre‐assessment of  projects based on preliminary environmental information. The provisions of the national laws on EIA will  be complemented by those of the World Bank’s OP 4.01.        G. Other Safeguard Policies           89. No other safeguard policies are triggered for the project.          H. World Bank Grievance Redress  Communities and individuals who believe that they are adversely affected by a World Bank (WB) supported project  may submit complaints to existing project‐level grievance redress mechanisms or the WB’s Grievance Redress Service  (GRS). The GRS ensures that complaints received are promptly reviewed in order to address project‐related concerns.  Project affected communities and individuals may submit their complaint to the WB’s independent Inspection Panel  which determines whether harm occurred, or could occur, as a result of WB non‐compliance with its policies and  procedures. Complaints may be submitted at any time after concerns have been brought directly to the World Bank's  attention, and Bank Management has been given an opportunity to respond.  For information on how to submit  complaints to the World Bank’s corporate Grievance Redress Service (GRS), please visit  http://www.worldbank.org/en/projects-operations/products-and-services/grievance-redress-service. For  information on how to submit complaints to the World Bank Inspection Panel, please visit www.inspectionpanel.org.    Page 42 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   VII. RESULTS FRAMEWORK AND MONITORING    Results Framework  COUNTRY : Lebanon   Roads and Employment Project    Project Development Objectives       The Project Development Objectives (PDOs) are to: (i) improve transport connectivity along select paved road sections; and (ii) create short term jobs for  Lebanese and Syrians.    Project Development Objective Indicators           Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology Measure  Data Collection      Name: Direct project  ✔  Number  0.00  1000000.0 Annual  Based on Lebanese and  CDR  beneficiaries  0  Syrian population living in a      casa that benefitted from  road rehabilitation works,  including women.      Female beneficiaries  ✔  Percentage 50.00  50.00  Annual  Based on Lebanese and  CDR    Syrian population living in a    casa that benefitted from  road rehabilitation works,  including women.      Description: Direct beneficiaries are people or groups who directly derive benefits from an intervention (i.e., children who benefit from an immunization program;  families that have a new piped water connection). Please note that this indicator requires supplemental information. Supplemental Value: Female beneficiaries  Page 43 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology Measure  Data Collection    (percentage). Based on the assessment and definition of direct project beneficiaries, specify what proportion of the direct project beneficiaries are female. This indicator    is calculated as a percentage.  Name: Reduction of average      Percentage 0.00  15.00  Annual  Based on vehicles’ speed  CDR  travel time on five priority  measures.      road sections    Description: This is one important measure of transport connectivity. It compares travel time on select road sections before and after the project.   Name: Number of labor days      Number  0.00  1500.00  Annual  Contractors’ reports  CDR  of short term jobs created  (Thousand)   compiled by CDR &    for Lebanese and Syrians  supervision consultants and  verified by World Bank &  ILO missions and surveys.    Description: This is a measure of the jobs created under this project. This will primarily include direct jobs, but also supply chain/indirect jobs where possible to quantify.     Intermediate Results Indicators       Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection      Name: Roads rehabilitated,  ✔  Kilometers  0.00  500.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  Rural    CDR & supervision    consultants.    Description: Kilometers of all rural roads reopened to motorized traffic, rehabilitated, or upgraded under the project. Rural roads are roads functionally classified in  Page 44 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    various countries below Trunk or Primary, Secondary or Link roads, or sometimes Tertiary roads. Such roads are often described as rural access, feeder, market,  agricultural, irrigation, forestry or community roads.  Typically, rural roads connect small urban centers/towns/settlements of less than 2,000 to 5,000 inhabitants to each  other or to higher classes of road, market towns and urban centers.       Name: Reduction of road      Percentage 0.00  15.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  crash fatalities on five  CDR in collaboration with SF      priority road sections  and the SNCRS.    Description: This is a measure of road safety conditions and improvements. It measures the number of fatalities from road accidents.      Name: Number of person‐     Number  0.00  1000.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  days of training  benefiting   CDR & supervision      Lebanese and Syrians on  consultants. Training  road construction and  material and attendance  maintenance methods  sheet included.    Description: A measure of the training of the labor force. Training programs could include new construction and maintenance techniques, health and safety measures in  road construction, and training on the use of new equipment and material.       Name: Number of routine      Number  0.00  8.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  maintenance contracts    CDR, actual number of Bank    reviewed contracts.    Description: Routine maintenance contracts are generally two to three years small contracts for the upkeep of roads that are generally in good condition. Routine  Page 45 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    maintenance involve the patching of potholes, sealing cracks, cleaning vegetation, fixing signing among others. They are usually undertaken by local small contractors on  newly rehabilitated roads. Roads in bad condition require rehabilitation and structural repairs first before routine maintenance is used/effective.       Name: Complete IRAP star      Yes/No  N  Y  Bi‐Annual  IRAP star rating completed  CDR  rating for the primary,    and available online and/or    secondary and tertiary road  on software.  network    Description: IRAP is a visual inspection methodology for rating the severity of road sections' safety related risks and the associated fatality and injury hazards. IRAP allows  the identification of priority road sections for road safety improvements and an indication on the type of the required improvements.       Name: Complete visual      Yes/No  N  Y  Bi‐Annual  Visual survey available online  CDR  survey of road condition for    and/or on software.    the primary, secondary, and    tertiary road network  Description: The visual survey involves camera recording of road network condition, in addition to other visual measures. The collected data will then be decoded in  accordance of a road inspection manual that associates various aspects of the recording with a rating of the quality and condition of the network.       Name: Number of wheel      Number  0.00  15.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  loaders purchased  CDR. Bank implementation      support mission.    Description: Necessary equipment for emergency road repairs.      Page 46 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    Name: Roads with improved      Kilometers  0.00  100.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  climate resilience and    CDR & supervision    improved drainage and slope  consultants on road works.  stabilization    Description: This is a measure of climate change adaptation of the road network. Lebanon is primarily a mountainous country with several roads at risk of flooding and  slope failure requiring the improvement of drainage and infrastructure and supporting slope stabilization structures (retaining walls, masonry walls, vegetation).       Name: Percentage of      Percentage 0.00  30.00  Bi‐Annual  Progress report compiled by  CDR  consultation sessions  CDR; safeguards reports and      focused on women only  documents.    Description: Consultation aimed at assessing women specific needs and potential benefits from the project.       Name: Surveyed      Percentage 0.00  75.00  One time  A survey will be conducted  CDR  beneficiaries satisfied with  on a sample of beneficiaries      the project results  in the last year of the project  to measure their satisfaction  and assessment of the  project performance.    Description: This is a measure for citizen engagement and satisfaction with the project performance.      Name: Number of union of      Number  0.00  15.00  one time.  Letters and/or minutes of  CDR  Page 47 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Unit of  Responsibility for  Indicator Name  Core  Baseline  End Target  Frequency  Data Source/Methodology  Measure  Data Collection    municipalities consulted on  meetings from/to union of  road priorities  municipalities.    Description: This  indicators measure consultations with local authorities, and indirectly with the public, on their road rehabilitation priorities.           Page 48 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Target Values   Project Development Objective Indicators FY       Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  End Target  Direct project beneficiaries  0.00  200000.00  500000.00  700000.00  900000.00  1000000.00  1000000.00  Reduction of average travel time on five  0.00  0.00  0.00  15.00  15.00  15.00  15.00  priority road sections  Number of labor days of short term jobs  0.00  400.00  800.00  1000.00  1200.00  1500.00  1500.00  created for Lebanese and Syrians  Female beneficiaries  50.00  50.00  50.00  50.00  50.00  50.00  50.00    Intermediate Results Indicators FY       Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  End Target  Roads rehabilitated, Rural  0.00  100.00  250.00  350.00  400.00  500.00  500.00  Reduction of road crash fatalities on five  0.00  0.00  0.00  15.00  15.00  15.00  15.00  priority road sections  Number of person‐days of training   benefiting  Lebanese and Syrians on road  0.00  200.00  400.00  600.00  800.00  1000.00  1000.00  construction and maintenance methods  Number of routine maintenance contracts  0.00  0.00  2.00  4.00  8.00  8.00  8.00  Complete IRAP star rating for the primary,  N  N  N  Y  Y  Y  Y  Page 49 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Indicator Name  Baseline  YR1  YR2  YR3  YR4  YR5  End Target  secondary and tertiary road network  Complete visual survey of road condition  for the primary, secondary, and tertiary  N  N  N  Y  Y  Y  Y  road network  Number of wheel loaders purchased  0.00  0.00  15.00  15.00  15.00  15.00  15.00  Roads with improved climate resilience  and improved drainage and slope  0.00  20.00  40.00  60.00  80.00  100.00  100.00  stabilization  Percentage of consultation sessions  0.00  30.00  30.00  30.00  30.00  30.00  30.00  focused on women only  Surveyed beneficiaries satisfied with the  0.00  0.00  0.00  0.00  0.00  75.00  75.00  project results  Number of union of municipalities  0.00  0.00  5.00  10.00  15.00  15.00  15.00  consulted on road priorities    Page 50 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   ANNEX 1: DETAILED PROJECT DESCRIPTION    COUNTRY : Lebanon     Roads and Employment Project        1. The  Project  includes  three  components  namely:  (i)  Road  Rehabilitation  and  Maintenance;  (ii)  Improving  Road  Emergency  Response  Capacity;  and  (iii)  Capacity  Building  and  Implementation  Support.  Project Component 1: Roads Rehabilitation and Maintenance (US$185 million)  2. This component will include the rehabilitation and maintenance of 500 km of primary, secondary and  tertiary  roads,  including  road  safety  and  spot  improvement.  The  current  road  classification  of  the  network depends on the roads’ functional characteristics: A primary road is a road that connects two  Lebanese regions, a secondary road connects to districts or Casa, and a tertiary road connects towns  within a Casa. The geometric characteristics of the roads, and particularly road width, is a function of  its classification. While not all roads characteristics are based on the same standards, even within the  same  category,  the  general  width  and  observed/estimated  road  condition  is  according  to  table  1.1  below.  The  ongoing  visual  survey  will  permit  a  better  assessment  of  these  characteristics  and  conditions.   Table 1.1. National Road Categories, Characteristics, and Observed Traffic and Road Condition  Road Category  Definition Width in  Traffic Range (ADT)  Roughness Range  Meters  (IRI)  Primary Road  Links two Lebanese  14 >10,000, most sections in  4 to 5   Regions  the 20,000 to 30,000  range  Secondary Road   Links two Lebanese  9 5 to 6   Districts/Casa  5000–1000  Tertiary Road   Links towns within Casa 6 < 5,000 7 to 8 3. The  rehabilitation  works  will  generally  comprise  asphalt  overlays,  drainage  structures,  gabion  protection,  repair,  and  rehabilitation  of  some  minor  bridges  and  culverts,  base  and  sub‐base  reconstruction, slope stabilization as well as shoulders and ditches improvements on sections crossing  towns.  Most  of  the  works  will  be  within  the  existing  right‐of‐way.  The  technical  standards  for  the  project will generally be the same as currently being utilized in Lebanon, and which are primarily based  on US road  technical standards. The standards will  be slightly revised where  appropriate  to increase  the  labor  content  where  possible  and  to  maximize  the  generation  of  skilled  and  semi‐skilled  employment opportunities, largely within existing construction practices.   4. The unit costs will vary with the condition of the targeted roads, their classification, related structure  works, terrain, and prevailing climate condition. Tables 1.2 and 1.3 below provide average unit costs  according  to  existing  rehabilitation  practices  and  recent  contracts.  Road  rehabilitation  works  range  between  US$150,000/km  to  US$350,000/km  for  overlay  works,  and  between  US$350,000  to  Page 51 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) US$600,000 for reconstruction works, including drainage and retaining structures. It is estimated that  roughly about 30 percent of the Lebanese network requires full reconstruction.     Table 1.2. Current Asphalting Unit Costs13  Type of Road Works  Description of Works Pavement Overlay  Milling, tack cost, 6 cm asphalt overlay, marking, signing &  lighting  Base work  Excavating 50 cm, putting 45 cm aggregate. Required on  reconstruction works for parts of the network only.  Table 1.3. Drainage and Structure Unit Costs14  Type of Road Works  Description of Works Drainage Channels  Excavation and construction of reinforced concrete U‐channels.  Foot Walls  Reinforced concrete walls for slope stabilization, required on  parts of the primary and secondary network only.  Masonry walls  Stone/masonry walls for slope stabilization of tertiary and low  volume roads    5. The total rehabilitation works under the World Bank‐financed project are estimated at about US$150  million  and  road  rehabilitation  contracts  will  be  in  the  US$5  million  to  US$15  million  range  and  will  be financed under about 10 to 15 different local competitive bids to allow the participation of medium  to small size local contractors in various regions of Lebanon.   6. Road asphalting and civil works are expected to generate substantial direct short‐term employment,  and  are  expected  to  be  mainly  carried  out  by  local  medium  to  small  size  contractors,  and  to  be  executed  in  6  to  12  months  per  contract.  The  project  is  designed  to  allow  more  local  Lebanese  and  Syrian  labor  force  participation  in  the  project.  The  project  is  expected  to  also  generate  indirect  employment  opportunities  for  material  suppliers  (Stones,  Cement,  Sand,  Water,  Fuel,  and  so  on),  shopkeepers, and transport providers in the project areas. Table 1.4 below provides estimates of the  employment potential of different works under the project.   Table 1.4. Estimated Labor Content of Road Works as per Existing Construction Standards15  Type of Road  Percentage Direct Labor Content per  Local Supply Chain/indirect Labor Content  Works  Contract Value (%)  (High, Medium, Low)  Pavement Overlay  13 Low as most cost is imported material cost  such as asphalt.  Base Work  15 High due to equipment use and  aggregate/gravel production  Drainage  20 Medium as combination of imported  (steel) and locally produced material  Foot wall  25 Medium as combination of imported    (steel) and locally produced material  13 Provided by CDR.  14 Provided by CDR.  15 Provided by CDR.  Page 52 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Sidewalks  25 High as most material locally produced   Masonry Wall  40 High as most material locally produced   Routine  60 High as most equipment/material locally  Maintenance  available  Planting  75 High as most material locally produced trees/vegetation  7. Targeted  roads  will  be  selected  from  a  long  priority  list  that  will  be  finalized  following  the  ongoing  road  condition  visual  survey.  Candidate  road  subprojects  will  be  screened,  and  subjected  to  environmental, social and economic analysis on the basis of procedures established under the project.  The  project  will  be  part  of  a  nationwide  program,  parallel  financed  by  other  donors  with  the  Bank  being  the  major  donor,  and  the  targeted  roads  may  be  located  in  any  part  of  the  Lebanese  national  road network.   8. This component will also finance the piloting of an innovative type of multi‐year routine maintenance  contracts  (two  to  three  years  per  contract)  to  be  undertaken  by  small  local  contractors  on  a  select  number of the newly rehabilitated road sections, estimated at a total of about US$15 million, and is  designed  to  help  the  Lebanese  government  remedy  the  current  weaknesses  in  the  management  of  road maintenance and to increase the durability and efficiency of road investments. Component 1 of  the project will also include US$12 million as price contingencies.   9. Component  1  will  also  finance  consultancy  services  for  the  design  and  construction  supervision  of  road  subprojects.  The  estimated  cost  of  these  services,  which  will  be  provided  primarily  by  local  consultants  is  estimated  at  US$8  million.  Under  the  project,  an  important  job  creation  potential  is  also created for national engineers and local engineering firms who will find job opportunities in the  design  and  implementation  phases  of  the  road  subprojects.  For  each  subproject  a  design  and  supervision  consultant  will  be  hired  to  ensure  compliance  with  the  technical  specifications,  quality  standards, contractual arrangements, safeguard policies, and other aspects.  10. To accelerate the start‐up and disbursement under the project, it is estimated that activities of about  US$60 million in contract value could be initiated in the first year of the project, of which up to US$20  million  will  be  started  from  March  2017  under  retroactive  financing  arrangements.  These  activities  include  the  procurement  of  consultants  for  technical  designs,  the  procurement  of  equipment  under  component 2, the procurement of road contractors for about US$50 million in contract value, and the  procurement of the PIU and select consulting services under component 3.   Project Component 2: Improving Road Emergency Response Capacity (US$7.5 million)   11. This  component  will  finance  the  purchase  of  road  vehicles  for  the  benefit  of  the  MPWT  to  increase  their capacity in dispatching the necessary equipment to deal with emergency road works, particularly  those  induced  by  climate  condition  and  extremes  such  as  snow  removal  and  landslides  repairs.  The  component will finance the purchase of 15 wheel loaders, 10 snow blowers, 5 salt spreaders, and 10  four  wheel  drive  vehicles.  This  component  will  also  assist  in  revising  the  existing  emergency  procedures  of  MPWT,  and  its  capacity  to  plan  for  extreme  weather  event  including  the  timely  and  proper mobilization and dispatching of its equipment.   Page 53 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 12. Lebanon is primarily a mountainous country and has been recently witnessing more extreme weather  with shorter  yet  more severe winters and snow periods. MPWT has currently insufficient  number of  vehicles particularly for snow removal, and most the existing equipment is outdated with an average  age of 20 years. MPWT has currently 60 wheel loaders, 25 snow blowers, and 7 salt spreaders and is  having difficulty deploying them timely to all mountain roads and regions in Lebanon during extreme  weather  and  snow  events  which  can  cover  up  to  70  percent  of  Lebanon  national  and  local  road  networks during winter season. This results in some mountain villages and towns, and some primary  roads and highways such as the Beirut‐Damascus Highway, being inaccessible for substantial periods  of time.   13. In  addition  to  the  purchase  of  vehicles,  this  component  will  assist  MPWT  revise  its  winter  and  snow  emergency  procedures  to  better  plan,  communicate,  deploy,  and  respond  to  winter  and  snow  emergencies. Given its strong linkages to the climate change agenda, this component could benefit at  later stages from additional support from disaster risk management and climate adaptation funds.  Project Component 3: Capacity Building and Implementation Support (US$7.5 million)  14. This component will finance consultancy services, and related software and IT equipment, to support  the following subcomponents:  15. Subcomponent  1.  Strengthen  national  road  asset  management  (US$2  million).  This  subcomponent  will finance the creation of a road asset database for the trunk network in Lebanon, the collection of  the basic information for the database (such as road condition visual surveys, IRAP assessment of road  safety,  and  traffic  counts  on  select  road  sections),  and  the  revision  of  design  and  maintenance  standards  to  reflect  changing  climate  conditions,  particularly  related  to  drainage  and  slope  stabilization. This subcomponent will also finance the preparation of routine maintenance manual for  small  contractors,  and  bidding  documents  and  training  on  performance‐based  contracts  for  road  maintenance. This subcomponent could benefit at later stages from additional support from disaster  risk management and climate adaptation funds.   16. Subcomponent 2. Support the planning and implementation of road safety measures (US$2 million).  This subcomponent will benefit the Secretariat of the NRSC and will primarily finance the elaboration  of a national strategy and action plan on road safety, as well as the implementation of select priority  road safety measures in collaboration with other interested parties. This subcomponent could benefit  at later stages from grants from the GRSF and/or other interested donors.  17. It is important to note that Lebanon has one of the worst road safety records globally, and that road  safety fatalities and injuries continue to rise. This has been affecting both Lebanese host communities  and  the  Syrian  refugees  as  evidenced  in  the  road  safety  fatality  and  injury  statistics  prepared  by  the  Lebanese  traffic  police  (see  table  1.5  below),  which  remain  underreported  compared  to  WHO  and  World  Bank  estimates,  given  differing  methodologies  for  accounting  for  road  safety  fatalities  and  injuries.   18. Subcomponent 3. Support planning and design studies (US$2 million). This subcomponent will finance  CDR  studies  to  prepare  the  required  planning  and  design  studies  for  critical  transport  projects  identified as priorities by the Lebanese governments.   Page 54 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 19. Subcomponent  4.  Support  training  activities  (US$0.5  million).  This  subcomponent  will  support  training  activities  to  build  the  technical  skills  of  MPWT  and  CDR  staff,  as  well  as  workers  and  small  contractors.  It  will  support  training  on  soft  skills  as  well  as  technical  skills  related  to  the  work  to  be  carried out at selected project sites. In particular, this subcomponent will also support the training of  small  local  contractors  and  their  workers  on  proper  routine  maintenance  requirements  and  techniques, environmental and social aspects, and health and safety aspects. The implementation of  this  subcomponent  could  be  in  collaboration  with  other  interested  donors  such  as  the  ILO.  This  subcomponent could benefit from grants from interested donors. A technical supervision manual for  CDR and MPWT regional offices will be prepared to improve their monitoring and supervision efforts  of road condition.   20. Subcomponent 5. Support for Project Implementation (US$1 million). This subcomponent will finance  the  hiring  of  required  experts  by  the  implementing  agency  (CDR)  to  properly  undertake  the  implementation and monitoring of the project.   Table 1.5. Road Safety Fatalities and Injuries in Lebanon16  Total  Number of  Percentage of  Total  Number of  Percentage of  Year  Number of  Syrian  Syrian  Number of  Syrian  Syrian Injuries  Fatalities  fatalities   Fatalities  Injuries  Injuries  2011  508  52  10.2 6050 418  6.9 2012  595  105  17.6 6697 614  9.1 2013  652  177  27.1 6225 890  14.2   2014  655  162  24.7 6472 935  14.4     16 Lebanese ISF.  Page 55 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   ANNEX 2: IMPLEMENTATION ARRANGEMENTS    COUNTRY : Lebanon       Roads and Employment Project     Project Institutional and Implementation Arrangements  1. The  project  implementation  entity  is  CDR.  All  technical,  fiduciary,  safeguards,  and  monitoring  aspects will be executed directly by CDR therefore avoiding the complication of multiple agencies’  implementation. CDR has a long and well established cooperation with the World Bank and other  donors, and its performance at project implementation has been generally satisfactory. CDR will,  however,  ensure  coordination  with  the  relevant  government  agencies,  particularly  the  MPWT,  regarding  the  priorities,  technical  aspects,  and  project  requirements.  The  selection  of  priority  roads  for  the  project  will  be  undertaken  in  consultation  with  MPWT  based  on  the  results  of  the  visual survey and the agreed criteria. MPWT will also identify and submit its needs for emergency  equipment  and  desired  technical  specifications  to  CDR  who  will  undertake  the  procurement  of  such  equipment.  The  SNRSC  will  inform  CDR  about  its  capacity  building  needs  and  will  draft  and  review terms of Reference for the required services, with Bank support, before CDR proceeds with  the procurement of such services. The same road asset management system will also be installed  within both CDR and MPWT and will involve the joint participation and training of MPWT and CDR  staff  on  the  utilization  of  the  new  system,  therefore  reinforcing  sustainability  given  both  MPWT  and CDR active responsibilities in the road sector in Lebanon.   2. To ensure further coordination and capacity building, two road engineers from MPWT (one from  planning  and  one  from  maintenance)  will  be  primarily  dedicated  to  support  CDR  in  the  implementation  of  the  project,  providing  day‐to‐day  on‐the‐job  learning.  The  project  will  also  fund  one  road  engineer,  through  the  PIU,  who  will  be  housed  within  MPWT  working  with  the  General  Director  for  Roads  and  Buildings.  World  Bank  experts  will  provide  capacity  building  and  training  to  both  agencies  regarding  the  new  standards  and  road  maintenance  approaches,  such  as  on  routine  maintenance  and  the  possible  piloting  of  performance‐based  contracts;  and  Bank  staff  will  regularly  meet  with  MPWT  and  CDR  to  follow  up  on  project  implementation  progress.  MPWT  and  the  SNRSC  will  contribute  to  drafting  terms  of  reference  and  setting  technical  specifications for project components that directly benefit them and representatives from these  agencies will participate in CDR procurement committees to further ensure coordination.  Financial Management  3. Project  FM  arrangements,  including  accounting,  reporting,  and  auditing  functions  will  be  centralized at the PIU within CDR. The flow of funds process will be undertaken through a DA to  be opened for the project. The project financial reports will be done by the PIU and submitted to  the Bank along with the project progress reports.  4. CDR  has  significant  experience  of  implementing  construction  components  for  Bank  supported  projects  and  its  FM  performance  on  past  and  current  projects  is  considered  satisfactory.  More  specifically,  the  CDR  has  implemented  the  UTDP  and  had  an  overall  satisfactory  rating  for  FM  arrangements  implementation  though  has  some  gaps  regarding  assets  recording  and  registry.  It  Page 56 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) has  a  functional  unit  undertaking  FM  responsibilities,  including  funds  flow  management,  accounting,  reporting,  and  facilitating  an  acceptable  external  audit.  CDR’s  external  auditor  will  conduct the audit of the World Bank‐financed projects. Nevertheless, the key FM issue for CDR is  the  lack  of  proper  maintenance  of  asset  lists  (UTDP  project  had  these  issues)  and  the  delay  in  submission of timely audit reports.   5. Thus,  to  mitigate  FM‐related  risks  CDR  will  ensure  that  the  assets  module  of  its  accounting  software  is  well  operationalized  and  is  able  to  capture  the  work  in  progress  and  the  assets  acquired  under  the  project,  will  recruit  an  acceptable  external  auditor  in  the  early  stages  of  the  project  to  enable  constant  audit  compliance,  and  a  Project  Implementation  Manual  is  being  prepared,  including  a  FM  chapter  that  will  detail  the  FM  arrangements  to  be  established  for  carrying  out  the  project  FM  implementation  and  defining  the  roles  and  responsibilities.  The  FM  chapter will include a detailed description of the process for expropriation and resettlement.  6. Staffing. The existing CDR FO has adequate experience in managing World Bank‐financed projects  and  will  thus  manage  the  project  FM  arrangements.  This  FO  will  be  supervised  by  the  Head  of  Funding Division at CDR.  7. Project  Accounting  Software.  CDR  has  in  place  customized  accounting  software  that  has  been  used for the FM implementation of the World Bank financed projects and can be used to record  project’s accounting transactions and generate the project’s Interim Unaudited Financial Reports  (IUFRs).  The  FM  team  within  the  CDR  PIU  headed  by  the  CDR  Head  of  Funding  Division  will  be  responsible  for  accurate  and  complete  recording  of  the  daily  transactions  in  the  accounting  system  and  ensuring  that  the  required  project  IUFRs  are  generated  automatically  from  the  system.   8. Budgeting. The loan will be issued through a law, allowing for the World Bank to include any risk  mitigating measures into the arrangements that are deemed necessary to overcome any gaps in  the  Lebanese  PFM  system.  Therefore,  this  project  will  be  implemented  using  the  World  Bank's  guidelines,  policies,  and  procedures  for  financed  projects.  A  set  of  FM  arrangements  will  be  undertaken  to  ensure  proper  project  accounting,  reporting,  controls,  and  audits.  A  project  quarterly  and  annual  budget  and  disbursement  plan  will  be  maintained  by  CDR  based  on  the  project  procurement  plan  and  implementation  schedule  to  ensure  timely  availability  of  funds.  It  will  be  used  as  an  effective  tool  for  comparing  planned  expenditures  with  actual  ones  and  monitoring the existing variances.  9. Internal  controls.  CDR  has  adequate  internal  controls  in  place  for  preparation  and  approval  of  transactions  and  segregation  of  duties  related  to  Bank‐financed  projects.  CDR  has  significant  experience  of  implementing  construction  components  for  Bank‐financed  projects  and  its  FM  performance on past and current projects is considered satisfactory.  10. Flow of funds. The World Bank FM, procurement, and anti‐corruption guidelines will be used.   11. A DA for the project’s loan funds will be opened at the Banque du Liban in US dollars. CDR will use  this  DA  to  pay  for  eligible  expenditures  related  to  components  activities  financed  by  the  World  Bank.  Page 57 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 12. In  requesting replenishment  into  the  DA  for  paid  eligible  expenditures,  CDR  will  make  use  of  a  Statement  of  Expenditure  (SOE)  according  to  template  attached  to  annex  4  of  the  Disbursement  Letter.  Records  evidencing  eligible  expenditures,  such  as  invoices,  Interim  Certificate  Payments,  will  be  required  for  payments  against  contracts  subject  to  Bank's  Prior  Review.  All  payments  will  made  on  a  pari  passu  basis  between  the  Non‐Concessional  Portion  and  the  Concessional  Portion  of the Loan, in accordance to the ratio pre‐determined in the Loan Agreement.  13.  IUFRs.  The  Project’s  IUFRs,  prepared  in  accordance  with  International  Public  Sector  Accounting  Standards (IPSAS) – Cash Basis and generated through the Accounting System, will be sent to the  Bank by no later than 30 days after the end of each quarter. The format and content of IUFRs have  been  discussed  with  CDR  during  negotiations.  The  IUFRs  will  be  composed  of:  (a)  Statement  of  Cash Receipts and Payments by category for the year then ending and cumulatively from inception  date  up  till  the  year  ending  including  funds  received  from  third  parties;  (b)  Accounting  policies  and  explanatory  notes  including  a  footnote  disclosure  on  schedules;  (c)  Statement  of  DA  reconciling  period‐opening  and  end  balances;  (d)  Statement  of  project  commitments,  showing  contract amounts committed, paid, and unpaid under each project’s signed contract; (e) SOEs by  category for the quarter and cumulative, and (f) a comprehensive list of fixed assets.  14. Project Financial Statements (PFSs). The PFSs, prepared in accordance with IPSAS – Cash Basis ‐  should  contain  the  same  information  as  the  quarterly  IUFRs  but  cover  an  annual  period.  The  audited PFS would be submitted to the Bank no later than six months after the end of each fiscal  year17 (see External Audit Arrangements below).  15. External audit. The PFSs will be audited by an independent private external auditor acceptable to  the World Bank. The audit will cover all projects’ activities financed by the loan, including review  of  effectiveness  of  the  internal  controls  system,  and  compliance  with  the  Financing  Agreement.  The  audit  will  be  carried  out  in  accordance  with  International  Standards  on  Auditing.  The  audit  report  and  PFSs,  along  with  management  letter,  will  be  submitted  to  the  Bank  no  later  than  six  months after the end of each fiscal year. In addition, the project management letter will contain  the external auditor assessment of the internal controls, accounting system, and compliance with  financial  covenants  in  the  Loan  Agreement.  The  external  auditor  will  be  engaged  not  later  than  six months of project effectiveness.   16. Moreover,  according  to  the  Bank  disclosure  policy,  the  borrower  through  the  Project  Implementing Entity needs to make publicly available the audited annual financial statements for  all World Bank‐financed investment lending operations. Accordingly, this project’s audited annual  financial  statements  once  issued  and  accepted  by  the  Bank  will  be  made  available  to  the  public  on the CDR website.  Disbursements  17. The  proceeds  of  the  Loan  will  be  disbursed  in  accordance  with  the  Bank's  disbursements  guidelines  for  projects  and  as  outlined  in  the  Disbursement  letter.  Transaction‐based  disbursement will be used under this project. Accordingly, requests for payments from the Loan  17 Project fiscal year ends December 31.    Page 58 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) will  be  initiated  through  the  use  of  Withdrawal  Applications  (WAs)  either  for  Advances,  Reimbursements,  and  Replenishments  to  the  DA.  All  WAs  will  include  appropriate  supporting  documentation  including  detailed  Statement  of  Expenses  for  reimbursements  and  replenishments to the DA. The DA ceiling will be set at US$10,000,000.   18. The loan proceeds will be divided according to table 2.1.  Table 2.1. Categories and Division of Loan Proceeds  Category  Amount of the Non‐ Amount of the  Percentage of    Concessional Portion  Concessional  Expenditures to be  of the Loan  Portion of the  financed  Allocated  Loan  (inclusive of Taxes)  (expressed in US$)  Allocated  (expressed in US$)  (a) Goods, works,  154,213,500 45,400,000 100  non‐consulting services,  consulting services,  Training and Operating  Costs for the Project  (b) Front‐end Fee  386,500 0 Amount payable pursuant  to Section 2.03 of the  Loan Agreement   (c) Interest Rate Cap  0 0 Amount due pursuant to  or Interest Rate Collar  Section 2.08(c) of the  premium   Loan Agreement      Total Amount  154,600,000  45,400,000    19. E‐Disbursement.  The  World  Bank  has  introduced  the  e‐disbursement  for  all  Lebanon  supported  projects.  Under  e‐disbursement,  Project’s  required  transactions  will  be  reported  and  associated  supporting  documents  scanned  and  transmitted  on  line  through  the  Bank’s  Client  Connection  system.  E‐disbursement  will  considerably  speed  up  disbursements  and  facilitate  project  implementation.  20. The  disbursement  methods  will  include:  advance,  direct  payments,  reimbursement,  and  special  commitments. The minimum amount per WA for direct payments and reimbursements will be 20  percent of the outstanding DA advance. Project disbursement guidelines are documented in the  disbursement letter. All documentation showing expenditures shall be retained by CDR and shall  be made available to the Bank and its representatives for audit, if requested.  21. The  Bank  will  honor  eligible  expenditures  completed,  services  rendered  and  goods  delivered  by  the Loan Closing Date. A four‐month grace period will be granted to allow for the payment of any  eligible expenditure incurred (that is, services, goods or works, received and accepted) before the  Loan Closing Date.   Page 59 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 22. Retroactive financing of up to US$20,000,000 will be allowed for eligible expenditures paid on or  after March 15, 2017 and up to the date of Loan Agreement signing. Payments for items procured  must be in accordance with applicable Bank Procurement procedures.  23. Authorized signatories. Authorized signatories will be nominated by CDR to sign the WAs. Names  and corresponding specimen of their signatures will be submitted to the Bank before the receipt  of  the  first  WA  (advance  to  DA).  Each  WA  will  be  approved  and  signed  by  the  authorized  signatories.   24. Implementation  support  plan.  An  implementation  support  mission  will  be  conducted  at  least  twice a year  based on the risk assessment of  the project. The implementation support objective  is to ensure that strong FM systems are maintained throughout the life of the project. The IUFRs  will be reviewed on a regular basis by World Bank staff and the results and issues will be followed  up  during  implementation  support  missions.  Financial  audit  reports  will  be  reviewed  and  issues  will  be  identified  and  followed  up  by  the  project  FO.  Additionally,  the  Project’s  FM  and  disbursement arrangements (including a review of sample payments and financial movements of  the DA) will be reviewed to ensure compliance with the Bank’s minimum requirements.  Procurement  25. Implementing agency. CDR shall be in charge of implementing the project in close collaboration  with  the  MPWT.  The  Public  Accounting  Law  of  1963,  supplemented  by  several  decrees,  constitutes  the  legal  foundation  of  Lebanon’s  organizational  and  institutional  framework  for  procurement.  The  current  system  has  remained  entirely  centralized,  with  the  Central  Tender  Bureau  in  the  General  Inspection,  being  in  charge  of  public  procurement.  CDR  constitutes  an  exception  to  the  Public  Accounting  Law  of  1963.  Since  its  establishment  in  1977  as  a  legally  and  financially  autonomous  state  agency,  CDR  has  operated  under  special  procurement  regulations.  This  was  formalized  in  1980  through  a  decree  covering  CDR’s  financial  and  accounting  transactions  assigned  to  CDR  by  the  Minister  of  Finance.  CDR  is  permitted  by  the  decree  to  establish its own financial, accounting and procurement regulations. However, the procurement  methods adopted by CDR are similar to the ones in the country’s general procurement framework.  CDR has managed to follow international financiers’ procurement guidelines to handle the Bank‐ financed projects. 26. The  implementing  agency  has  a  good  past  experience  in  internationally  funded  projects.  CDR  has  extensive  experience  in  implementing  donors’  funding  (EU,  IBRD,  EIB,  and  so  on).  CDR  has  proven  that  it  is  capable  of  handling  large  and  complex  projects.  The  institution  has  adopted  a  strong matrix organization project management capacity by delegating the responsibility of each  project  to  a  team  headed  by  an  experienced  manager,  who  deals  with  all  aspects  of  project  and  contract  management.  CDR  also  has  a  unit  for  monitoring  and  evaluation.  The  project  will  be  implemented through a PIU similarly to the implementation scheme observed for the UTDP closed  on December 31, 2015. CDR has a solid management structure and is staffed with adequate and  experienced  procurement  and  technical  specialists  as  required  by  the  project  design.  Additional  specialists  will  be  hired  in  the  PIU  as  needed.  Diligence  is  also  observed  in  record  keeping  and  quality  of  evaluation.  The  procurement  processing  and  contract  management  was  rated  satisfactory,  and  the  Implementation  Completion  and  Results  Report  of  UTDP  rated  the  Page 60 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) performance  of  the  implementing  agency,  CDR,  as  satisfactory.  The  implementing  agency  is  familiar with Bank’s bidding documents and procedures and was trained on the new procurement  framework and when local bidding is conducted, the standard documents will be reviewed to be  acceptable to the Bank.  27. Audit. The institution exercises internal audit and appoints an External Independent Auditor that  reviews  all  World  Bank  financed  projects.  Audit  reports  are  received  on  time  and  of  satisfactory  quality.  28. Applied  taxes:  The  GOL  observes  the  following  taxation:  (a)  Stamp  Duties  of  (a)  three  per  thousand  of  the  contract  price  for  contract  registration  at  MoF,  and  (b)  three  per  thousand   on  each  payment;  (b)  value‐added  tax  (VAT)  of  10  percent  applied  on  consultants  and  contractors  who  are  registered  and  eligible  for  VAT;  and  (c)  Income  Taxes  that  are  a  flat  rate  of  7.5  percent  for  non‐registered  consultants  and  variable  for  registered  consultants  (Taxpayer  Identification  Number‐TIN), depending on their job classification at MoF. Exemption of consultants from Income  Taxes  may  be  observed  if  they  are  registered  in  countries  that  have  entered  with  Lebanon  into  agreements prohibiting double taxation. Contracts financed by international donor proceeds are  exempted from VAT (Law No 379 dated December 14, 2001).  29. Overall  procurement  risk  assessment.  Despite  CDR’s  general  adequate  capacity,  the  following  risks are identified: (a) delays in procurement processing and implementation related to internal  CDR  approval  process,  (b)  delays  in  design  and  technical  work  before  works  execution,  and  (c)  supervision  of  contracts  and  contract  management.  To  bring  these  risks  down  to  moderate,  the  following  measures  will  be  incorporated  in  the  project:  (a)  Bank  supporting  the  PIU  to  expedite  the  internal  approval  process,  (b)  selection  of  priority  road  sections  based  on  readiness  for  the  initiation  of  the  first‐year  program,  (c)  assigning  field  consultants  to  monitor  contracts  and  supervise works.  30. Proposed procurement arrangements. Following the New Procurement Framework of the World  Bank that became effective on July 1, 2016, the project will observe the below arrangements:  (a) Procurement methods for works: The project is expected to use: (i) Request for Bidding (RFB)  for  national  markets  for  about  15  work  contracts  and  other  framework  agreements  for  routine  maintenance  contracts.  Other  Methods,  where  justified,  are:  (ii)  Request  for  quotations; and (iii) Direct contract.  (b) Procurement  methods  for  goods  and  non‐consulting  service:  The  project  is  expected  to  purchase  road  vehicles  and  IT  equipment  using:  (i)  Request  for  Bidding  (RFB)  for  both  international and national markets, (ii) Request for quotations; and (iii) Direct contract.  (c) Procurement  of  consultants:  the  project  is  expected  to  use  request  for  proposals  with  the  following  methods  (i)  Quality‐and‐Cost‐Based‐Selection  (QCBS),  (ii)  Selection  under  a  Fixed  Budget  (Fixed  Budget  Based  Selection  or  FBBS);  (iii)  Least‐Cost‐Based‐Selection  (LCBS);  (iv)  Consultants’ Qualifications Based Selection (CQBS); Quality Based Selection (QBS); (v) Direct  Selection (DS); and (vi) Selection of Individual Consultants.  Page 61 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 31. STEP.  An  initial  procurement  plan  for  the  life  of  the  project  is  developed  by  the  government  through  STEP.  It  defines  the  market  approach  options,  the  selection  methods  and  contractual  arrangements, and determines the World Bank’s reviews. The preliminary procurement plan was  discussed during negotiations. .  32. Prior  review  threshold.  Based  on  the  satisfactory  assessment,  the  project  shall  be  subject  to  moderate risk prior review threshold, making the project mostly subject to post review.    33. The PPSD is aimed to broaden the social and employment benefits of the project while ensuring  quality  project’s  execution.  Road  rehabilitation  and  maintenance  contracts  are  expected  to  be  primarily undertaken by medium and small local contractors. Provisions will be also considered to  ensure  the  awarded  contractors  work  within  their  financial  and  technical  capacity.  Major  work  contract  sizes  are  expected  to  be  in  the  US$5  million  to  US$15  million  range,  allowing  the  participation  and  competition  of  firms  from  the  various  regions  of  Lebanon  and  ensuring  that  works  are  undertaken  by  contractors  with  enough  experience  to  deliver  good  quality  works.  International  competition  is  expected  for  some  of  the  contracts  to  supply  goods,  especially  in  regards  with  maintenance  equipment  and  vehicles,  and  IT  equipment.  Local  and  international  consultants will be selected to support the project by: (a) strengthening road asset management,  (b)  supporting  planning  and  implementation  of  road  safety  measures,  (c)  training  workers  and  small  contractors  for  maintenance  activities,  (d)  road  safety,  and  (e)  preparation  and  evaluation  of  technical  specifications  for  maintenance  equipment  and  vehicles.  In  view  of  the  emergency  nature of the project, the PPSD full version and resulting procurement plan will be finalized by the  CDR  and  sent  for  Bank  review  by  April  30,  2017.  A  preliminary  procurement  plan  was  also  discussed during the loan negotiations.   Environmental and Social (including safeguards)  34. CDR  will  be  responsible  for  implementing  the  provisions  of  the  SAP,  ESMF,  RPF,  and  all  other  safeguards‐related instruments and monitoring the compliance of contractors with the provisions  of the projects.  35. An environmental and social consultant will be recruited by CDR to support the PIU on all matters  related  to  the  mitigation  of  social  and  environmental  risks.  This  includes  the  preparation  of  the  ESMF,  site  specific  ESMPs  and  RAPs  as  needed,  ensuring  proper  consultations  are  conducted,  monitoring  compliance  of  municipalities  and  their  contractors  with  the  provisions  of  the  site  specific ESMPs and related provisions in the bidding documents, and regular reporting to CDR on  environmental  compliance.  The  World  Bank  environmental  and  social  safeguard  specialists  will  provide guidance to CDR on these matters.  36. The key document governing the further implementation of the Bank’s safeguards policies in this  project is the SAP at this stage and will be followed by an ESMF. The SAP will provide a time‐bound  planning framework for the environmental and social safeguards instruments, the production of  which has been deferred into the project implementation period under paragraph 12 of OP10.00,  allowing  for  condensed  procedures  and  deferral  of  the  safeguards  instruments  in  situations  of  urgent  need  of  assistance  or  capacity  constraints.  This  SAP  provides  general  policies,  guidelines,  codes  of  practice  and  procedures  to  be  integrated  into  the  implementation  of  the  World  Bank‐ Page 62 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) financed Lebanon Roads and  Employment Project.  Two safeguards policies apply to this project:  OP 4.01 Environmental Assessment and OP 4.12 Involuntary Resettlement.   37. OP 4.01 Environmental Assessment. The proposed project will mainly focus on the rehabilitation  of  rural  and  peri‐urban  roads  in  deteriorated  conditions;  rehabilitation  of  access  roads,  and  the  rehabilitation of bridges and culverts including linking agricultural areas. The work in these areas  will be done under OP 4.01 and it is not anticipated that OP 4.04, OP 4.10, OPN 4.37, and OP 7.50  would be triggered.  38. Considering the nature and magnitude of potential environmental impacts from relatively limited  scale  and  magnitude  of  rehabilitation  and  improvement  works,  the  proposed  operation  is  classified as category ‘B’. Environmental safeguards documents (ESMF and Site Specific ESMP) will  be  developed  during  project  implementation.  At  the  same  time,  the  implementing  agency  will  agree  to  apply  the  following  minimum  standards  during  implementation:  inclusion  of  standard  environmental codes of practice (ECOP) in the rehabilitation, improvement and construction bid  documents  of  all  components  and  subcomponents;  review  and  oversight  of  any  major  reconstruction  works  by  specialists;  implementation  of  environmentally  and  socially  sound  options  for  disposal  of  debris;  and  provisions  for  adequate  budget  and  satisfactory  institutional  arrangements  for  monitoring  effective  implementation.  No  sub‐components  or  subprojects  of  category “A” will be eligible for funding.  39. For all project components/subcomponents which may include civil works (mainly component 1),  a social and environmental safeguards screening tool will be applied, along with the specific sub‐ project  level  instruments  that  will  be  necessary  to  cover  both  social  and  environmental  aspects,  including ESIAs for project activities if determined necessary, and ESMPs. Additional measures will  support  the  implementation,  monitoring,  and  compliance  to  the  ESMF,  including;  (a)  annual  fiduciary  audits/post‐review  of  a  subset  of  sub‐projects  with  respect  to  design  and  implementation  of  site  specific  ESMPs,  and  (b)  project  implementation  support  missions  by  the  Bank will include social and environmental implementation expertise to support client during the  entire project cycle.  40. OP  4.12  Involuntary  Resettlement.  The  need  for  involuntary  resettlement  or  land  acquisition  in  specific  project  areas,  while  minimal  if  any,  will  only  be  known  during  project  implementation,  when  site‐specific  plans  are  available.  Therefore,  project  activities  will  be  screened  for  applicability  of  the  resettlement  policy  and  any  activities  involving  involuntary  resettlement  or  land acquisition will only be approved after preparation of a resettlement plan acceptable to the  Bank.  Several  issues  will  increase  the  complexity  of  land  acquisition  ‐  the  lack  of  reliable  land  record  systems,  and  the  inability  of  people  losing  land  to  either  document  ownership  or  be  physically  present  to  make  their  claims  for  eligibility.  The  safeguards  framework  will  therefore  include  procedures  for  identifying  eligible  project‐affected  people,  calculating  and  delivering  compensation, and mechanisms for land dispute grievance redress.  41. OP 4.12 covers those persons displaced by the project activities. Given the current refugee crisis  and possible land disputes between residents and to ensure effective poverty reduction, CDR will  undertake  a  social  assessment  as  part  of  the  ESIA  and  implement  measures  to  minimize  and  mitigate  adverse  social  impacts,  particularly  on  poor  and  vulnerable  groups.  Well  documented  Page 63 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) consultation mechanisms will be required to establish eligibility for compensation. Refugees who  may later claim compensation will require clear legal remedies to resolve or adjudicate disputes.  42. Consultations  and  Disclosure.  Due  to  the  emergency  nature  of  this  project,  the  formal  consultation  process  with  the  public  will  take  place  during  the  preparation  of  the  ESMF  and  RPF  at  a  later  stage.  However,  the  project’s  SAP  will  be  shared  with  relevant  government  agencies,  nongovernmental  organizations  and  development  partners  of  Lebanon.  The  SAP  will  also  be  disclosed in country (on CDR website) and at the World Bank’s InfoShop as part of the PAD.  43. The proposed operation will support a number of detailed design studies for future infrastructure  investments for which World Bank’s safeguard policies relating to consultation and disclosure will  apply. In  particular, the  implementing agency will consult, during  the  ESMF and RPF preparation  stage, with the project‐affected groups and local nongovernmental organizations on the project's  environmental  and  social  aspects,  and  will  take  their  views  into  account.  The  implementing  agency  (CDR)  will  initiate  these  consultations  as  early  as  possible,  and  for  meaningful  consultations, will provide relevant material in a timely manner before consultation, in a form and  language that are understandable and accessible to the groups being consulted with.   Monitoring and Evaluation  44. Every  six  months  CDR  will  submit  to  the  Bank  project  progress  reports  summarizing  all  project  aspects  and  progress  achieved  in  project  implementation  and  in  meeting  the  PDOs.  CDR  will  be  supported  by  supervision  consultants  who  will  regularly  monitor  works’  and  contracts’  progress  and implementation, as well as consultants who will prepare and monitor the site specific ESMP  and  the  RAP  (if  one  is  needed).  CDR  will  also  have  a  strong  PIU  with  five  staff  which  give  them  largely adequate capacity to monitor and evaluate the project.   45. Meanwhile,  the  World  Bank  will  perform  regular  site  visits  and  meetings  with  counterparts.  The  presence  of  Bank  key  specialists,  including  the  Team  Leader,  in  the  field  office  in  Beirut  allows  more regular and timely project monitoring.   Role of Partners (if applicable)  46. The  World  Bank  and  other  donor‐financed  projects  under  Phase  I  of  the  roads  program  will  be  implemented  in  parallel,  yet  separately.  The  World  Bank  and  other  donor‐financed  projects  will  be separate and executed under parallel arrangements, with CDR being the implementing agency  for both projects, therefore resulting in clear separation of project activities and responsibilities.  Given  the  World  Bank’s  strong  technical  expertise  and  presence  in  Lebanon,  there  will  be  close  coordination  between  the  World  Bank  and  other  donors  to  support  them  technical  and  coordination issues where possible, and provide timely and regular project monitoring with CDR.  47. The  World  Bank  is  also  currently  collaborating  with  ILO  regarding  the  assessment  of  the  labor  content of the project and the types of jobs created and beneficiaries. This collaboration is likely  to  be  extended  during  project  implementation  regarding  aspects  of  workers  skills,  training,  and  safety.  .      Page 64 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)   ANNEX 3: IMPLEMENTATION SUPPORT PLAN    COUNTRY : Lebanon     Roads and Employment Project       Strategy and Approach for Implementation Support  1. The strategy for implementation support has been developed based on the project design and its risk profile,  as  well  as  particular  mitigation  measures  required  during  implementation.  The  strategy  remains  a  flexible  tool  that  may  be  amended  during  project  implementation  in  response  to  the  Borrower’s  and  project’s  evolving needs.  2. There is a continuous partnership between the Bank and the GOL, including CDR and MPWT, in the transport  sector.  CDR  has  been  most  recently  responsible  for  the  implementation  of  UTDP.  Building  on  past  experiences,  the  project  has  been  designed  to  correct  some  observed  shortfalls,  while  also  attempting  to  address some challenges identified in this operation. The Implementation support strategy envisages taking  advantage  of  existing  knowledge,  partnerships,  and  experiences,  and  supporting  further  strengthening  during the course of the Project.   3. Technical.  While  the  activities  financed  through  the  project  are  generally  not  novel  to  consultants  and  contractors in Lebanon, and to CDR, there are nevertheless areas that require further assistance such as: (a)  the  execution  of  road  works  in  accordance  with  good  and  international  standards;  (b)  the  design  and  implementation  of  a  simple  road  asset  management,  including  climate  variables;  (c)  a  road  safety  strategy  and road safety design measures; (d) routine maintenance contracts including performance based‐contracts;  and (e) the review of rehabilitation and maintenance practices to increase labor content and provide training  to  contractors  and  workers.  To  support  the  implementation  of  the  project  with  regard  to  these  technical  items, the following measures will be undertaken:  a. The project will finance specialized consulting firms to undertake the required technical designs, which  will be reviewed the by Bank. In addition, specialized road engineering consultants will be financed from  the loan to ensure that road works are implemented according to design standards.   b. As  data  availability  and  data  collection  practices  is  weak  in  Lebanon,  and  given  the  shortcomings  of  previous  projects  to  establish  a  sustainable  asset  management  system  despite  heavy  investments  in  software and laboratory equipment, the project will design a simple and rather basic asset management  system which requires little data collection and low cost data collection techniques (visual survey of the  road condition, IRAP safety rating, and traffic data). The asset management system will be implemented  in  collaboration  with  international  consultants  and  universities,  who  will  also  provide  capacity  building  to Lebanese consultants on data collection and update methodology. The asset management system will  be  installed  within  both  CDR  and  MPWT,  with  IT  linkages,  therefore  ensuring  redundancy  and  sustainability. Finally, an engineer will  be financed from the loan  to be part of the PIU and in charge of  the  maintenance  and  update  of  the  asset  management  system  to  support  CDR  and  MPWT  staff.  The  World  Bank  will  bring  international  experience  in  best  practices  regarding  road  asset  management  systems  and  will  mobilize  resources  and  expertise  to  assess  the  network  vulnerability  and  improve  its  Page 65 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) resilience to climate conditions with expected supported from the Global Facility for Disaster Reduction  and Recovery and climate funds.   c. The World Bank will mobilize international experts to support the development of a national road safety  strategy  and  action  plan,  as  well  as  the  implementation  of  select  key  measures.  In  addition,  the  IRAP  review  of  the  safety  conditions  of  the  existing  road  network  will  help  feed  in  the  design  and  execution  of the planned road rehabilitation works to include better road safety improvements.  d. The  World  Bank  will  provide  technical  assistance  on  routine  maintenance  in  the  form  of  training  to  CDR/MPWT  and  consultants,  sharing  of  TORs  and  standard  bidding  documents  for  such  contracts,  and  training  of  select  small  contractors  and  their  staff  on  the  actual  implementation  of  such  activities.  The  project  will  attempt  to  pilot  performance  based  contracts  on  select  few  roads  to  gradually  introduce  such practices to Lebanon;  e. The World Bank, in collaboration with other donors and through discussions with CDR, will review with  consulting  firms  the  designs  and  technical  specifications  of  the  planned  road  works  to  increase  their  labor  content  while  ensuring  proper  works.  The  revision  of  technical  standards,  while  working  with  design firms, CDR, and MPWT, will help introduce new and better road rehabilitation and maintenance  practices in Lebanon which will become mainstreamed in all road works. In addition, the Bank and other  donors  will  provide  on‐the‐job  practical  training  to  workers  to  improve  and  broaden  their  skill  sets  regarding road works construction techniques and the use of different material and equipment, as well  as to improve worksites’ health and safety measures.   4. Fiduciary  and  safeguards  management  support.  The  Bank  task  team  includes  fiduciary  management  staff  and safeguards specialists, currently based in Beirut, to provide routine supervision of FM and procurement  activities as well as safeguards issues. Since CDR is wholly familiar with relevant Bank rules and guidelines on  fiduciary  aspects  and  safeguards,  major  issues  are  not  anticipated.  In  addition,  Bank’s  fiduciary  staff  will  provide guidance on FM guidelines, preparation of IUFRs and WAs, compliance with the Bank guidelines and  other issues as they arise during the implementation.   5. Environmental  and  Social  Safeguards.  The  project  is  not  expected  to  have  major  environmental  and  social  safeguards  challenges.  The  implementation  support  strategy  aims  at  assuring  that  the  environmental  and  social capacity for project  implementation is fully  maintained, through Bank’s  hands‐on support, if  needed.  Besides, basic due‐diligence required to ensure compliance with the environmental and social management  instruments  of  the  project,  particular  attention  will  be  placed  during  project  implementation  to:  (a)  ensure  that  contractors  are  following  the  environmental  and  social  specifications  in  the  contracts;  (b)  monitoring  implementation  of  road  safety  interventions  to  ensure  benefits  to  the  population  are  being  achieved;  (c)  monitor  the  implementation  of  citizen  engagement  mechanisms;  (d)  monitor  gender  impacts;  and  (e)  monitor risks related to labor.   6. Monitoring  and  verification  support.  The  mainstay  of  monitoring  will  be  semi‐annual  progress  reports  as  well  as  annual  third  party  technical  and  fiduciary  audits.  The  Bank  will  provide  support  to  organize  these  audits, including inputs for the preparation of terms of reference and support to CDR to monitor the work of  the audit firms. Several consulting firms will be supporting CDR in the implementation and monitoring of the  project and road supervision consultants will follow up on the actual progress and all aspects of road works.  Page 66 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Finally,  impact  evaluations  will  be  carried  out  by  the  Bank  independently  using  external  resources,  in  collaboration with other agencies such as the ILO.   Implementation Support Plan and Resource Requirements  Skills Mix Required  Skills Needed  Number of Staff Weeks Number of Trips Comments   Semiannual mission, field  Country office‐based 10 in first year, then 8 annually  Task team Leader  visit as required      Semiannual mission, field  HQ‐based  Transport Specialist ‐ Support  10 in first year, then 8 annually  visit as required    team     Consultant ‐ Support team     Semiannual mission, field  Country office‐based 10 in first year, then 8 annually    visit as required    Semiannual mission, field  HQ or Country office‐based Highway Engineer  6 in first year, then 4 annually  visit as required    Road Equipment Consultant  3 in first year, then 1 annually HQ‐based  Annual mission; field visit  Labor Specialist (Bank or ILO)  3 in first year, then 1 annually  HQ‐based  as required  Procurement Specialist  4 in first year, then 3 annually Semiannual missions Country office‐based FM Specialist  3 annually  Semiannual missions Country office‐based Social Development Specialist  4 in first year, then 3 annually Semiannual missions Country office‐based Environmental Specialist  4 in first year, then 3 annually Semiannual missions Country office‐based Road Safety Specialist/STC  4 in first year, then 1 annually 2 missions HQ‐based  Road Asset  4 in first year, then 1 annually  2 missions  HQ‐based  Manag.Specialist/STC                      Page 67 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223)         ANNEX 4: Safeguard Action Plan (SAP)    COUNTRY : Lebanon   Roads and Employment Project  Objectives  1. The  SAP  provides  a  time‐bound  plan  for  the  environmental  and  social  safeguards  instruments,  the  production  of  which  has  been  deferred  into  the  project  implementation  period  under  paragraph  12  of  OP10.00,  allowing  for  condensed  procedures  and  deferral  of  the  safeguards  instruments  in  situations  of  urgent  need  for  assistance.  This  SAP  provides  general  policies,  guidelines,  codes  of  practice  and  procedures  to  be  integrated  into  the  implementation  of  the  World  Bank‐financed  Lebanon Roads and Employment Project.  2. The  objective  of  the  SAP  is  to  ensure  that  the  planned  project  activities  and  related  Environmental  and Social (E&S) assessment and management instruments and processes will be in compliance with  the national legislation of Lebanon, as well as the World Bank’s safeguards policies, and are duly and  diligently  implemented  in  a  logical  sequence  with  the  environmentally  and  socially  relevant  project  activities.  This  means  that,  as  a  general  principle,  E&S  assessments  and  instruments  should  be  completed,  disclosed  and  consulted  on  before:  (a)  project‐funded  activities  with  relevant  E&S  footprints may commence; and (b) in case of more complex/large scale activities, before designs are  finalized and contracts awarded.  3. This SAP prepared by the Bank complies with World Bank’s safeguards policies, specifically OP10.00,  paragraph 12, and OP4.01.   Project Scope and Context  4. The project scope is described in detail in the PAD in section III A, as well as Annex 2. In summary, the  proposed World Bank‐funded project of US$200 million will be part of Phase I of the US$510 million  government’s  roads  rehabilitation  and  upgrade  program  in  Lebanon.  This  program  will  help  in  the  prioritization  of  road  works  and  the  improvement  of  road  asset  management  techniques,  therefore  largely  improving  the  efficiency  of  road  sector  expenditures.  Given  the  largely  adequate  extent  and  coverage of the road network in Lebanon, the focus of the program is primarily on the rehabilitation  of  the  existing  trunk  network  (primary,  secondary,  and  tertiary  roads),  while  possibly  widening  and  upgrading select road sections, at later stages, to accommodate the increased traffic demand. Finally,  with regard to security risks, most road sections are in the areas with no major security risks  5. Country Context and Syrian Refugees Influx. Lying at the epicenter of one of the most volatile regions  in  the  world,  Lebanon  is  continuously  exposed  to  sizable  political  and  security  shocks  but  in  the  meantime has developed a high level of resilience. This resilience, however, is not a guarantee against  internal  tensions,  as  evidenced  by  the  devastating  civil  war  that  lasted  from  1975  to  1990  and  Page 68 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) fundamentally  altered  conditions  across  sectors—environmental  and  social  baseline  conditions,  governance,  infrastructure,  the  macro‐economy—compromising  the  country’s  development  path.  Also,  the  presence  of  a  large  number  of  unskilled  and  unemployed  Lebanese  and  Syrians  has  a  significant negative social, economic, and security impacts that could further destabilize the country.  In addition,  the difficulty in reaching consensus in Lebanon is  primarily due  to a  confessional system  of  governance  that  delays  decision‐making  processes  and  leaves  Lebanon  vulnerable  to  external  influences.   Compliance with World Bank Safeguards Policies  6. Considering  the  nature  and  magnitude  of  potential  environmental  impacts  from  relatively  limited  scale and magnitude of rehabilitation and improvement works, the proposed operations is classified  as  category  ‘B’.  Activities  supported  by  the  proposed  operation  are  expected  to  have  certain  site‐ specific adverse environmental and social impacts. This SAP has been developed specifically for these  proposed  activities  to  ensure  due  diligence,  to  avoid  causing  harm,  and  to  ensure  consistent  treatment of environmental and social issues by the GOL. The purpose of this plan is also to assist the  CDR in screening all the subprojects for their likely environmental and social impacts, identifying E&S  management  requirements  and  prioritizing  the  investments.  The  World  Bank’s  policies  on  Environmental Assessment (OP/BP 4.01) and Involuntary Resettlement (OP/BP 4.12) are triggered for  this Project. No sub‐components or subprojects of category “A” will be eligible for funding.  7. For  an  emergency  operation,  an  ESMF  and  RPF  to  guide  the  preparation  of  further  safeguards  documents  (site  specific  ESMPs,  RAPs.  ARAPs)  will  be  completed  not  later  than  one  month  after  project  effectiveness.  At  the  same  time,  before  sub‐project  appraisal  the  implementing  agency  will  agree to apply the following minimum standards during implementation: inclusion of standard ECOP  in  the  rehabilitation,  improvement  and  construction  bid  documents  of  all  components  and  subcomponents;  review  and  oversight  of  any  major  reconstruction  works  by  specialists;  implementation of  environmentally and socially sound options for  disposal of debris; and provisions  for  adequate  budget  and  satisfactory  institutional  arrangements  for  monitoring  effective  implementation.   8. For  all  project  components/subcomponents  which  may  include  civil  works  (mainly  component  1),  a  social  and  environmental  safeguards  screening  tool,  as  part  of  the  ESMF,  will  be  applied,  along  with  the  specific  sub‐project  level  instruments  that  will  be  necessary  to  cover  both  social  and  environmental  aspects,  including  sub‐projects  ESIA  if  determined  necessary,  site  specific  ESMPs  and  RAPs/ARAPs.  Additional  measures  will  support  the  implementation,  monitoring,  and  compliance  to  the ESMF and RPF, including; (a) annual fiduciary audits/post‐review of a subset of sub‐projects with  respect  to  design  and  implementation  of  site  specific  ESMPs,  RAPs/ARAPs  and  (b)  project  implementation support missions by the Bank will include social and environmental implementation  expertise to support client during the entire project cycle.  9. OP 4.01 Environmental Assessment. The proposed project will mainly focus on the rehabilitation and  maintenance of rural and peri‐urban roads in deteriorated conditions, rehabilitation of access roads,  and rehabilitation of  culverts and small  bridges. The  work in these areas will be done under  OP 4.01  and it is not anticipated that OP 4.04, OP 4.10, OP 4.11, OP4.37 and OP 7.50 would be triggered.  Page 69 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 10. OP 4.12 Involuntary Resettlement. OP 4.12 covers those persons displaced by the project activities.  Given  the  current  refugees’  crisis  and  possible  land  disputes  between  residents  and  to  ensure  effective  poverty  reduction,  it  is  good  practice  for  the  borrower  through  the  Project  Implementing  Entity  to  undertake  a  social  assessment  and  implement  measures  to  minimize  and  mitigate  adverse  social  impacts,  particularly  on  poor  and  vulnerable  groups.  Well  documented  consultation  mechanisms  will be required  to establish eligibility for compensation. Refugees  who may later claim  compensation will require clear legal remedies to resolve or adjudicate disputes.  11. OP 4.11 Physical Cultural Resources. Since the proposed operations will not entail new construction  and  focus  only  on  rehabilitation  and  improvement  of  existing  roads,  it  is  not  expected  that  any  damage of physical cultural resources to take place.  12. OP  4.37  Safety  of  Dams.  The  proposed  project  does  not  include  construction  of  any  dams  and  therefore this OP would not be triggered.   13. OP 7.50 Projects on International Waterways. The proposed project does not include any subprojects  that would trigger this OP.   14. The Bank has not identified any meaningful alternatives to the current project design, as the project  content, geographic scope and activities are predefined by pre‐existing infrastructure. There is some  scope for variation in identifying subprojects; the identification of the actual areas to be included into  the project will be based on extensive guidance by an ongoing needs assessment.   Sequencing and Tentative Implementation Schedule for Safeguards Processing  15. As  a  general  principle,  the  implementing  agency  (CDR)  will  agree  to  apply  the  following  minimum  standards during implementation: (1) inclusion of standard ECOP (Attachment 4) in the bid documents  for  rehabilitation,  improvement  and  reconstruction  activities  for  all  subprojects;  (2)  review  and  oversight  of  any  major  reconstruction  works  by  specialists;  (3)  implementation  of  environmentally  and  socially  sound  options  for  disposal  of  any  hazardous  waste  (for  example,  debris  or  drain  spoils,  oil‐contaminated  soils  or  rubble);  and  (4)  provisions  for  adequate  and  satisfactory  budget  and  institutional arrangements for monitoring effective implementation.   16. The following time‐bound  deployment  of the above  described safeguards instruments is anticipated  to manage and mitigate the potential adverse impacts:  (a) During  project  preparation,  a  conceptual  approach  and  draft  TOR  for  an  ESMF  was  shared  with the Client to swiftly initiate the preparation of this safeguards instrument after project  effectiveness.   (b) Not  later  than  one  month  after  project  effectiveness.  Completion  of  an  ESMF  and  RPF,  which  will  be  the  overarching  safeguards  document  governing  approach,  processes  and  specific  instruments  for  sub‐projects.  The  ESMF  will  cover  the  following  topics:  (i)  scope  of  project  activities;  (ii)  typologies  of  expected  impacts,  as  well  as  magnitudes  and  durations;  (iii)  types  of  E&S  assessment/management  instruments  including  the  range  of  mitigation  measures tailored to the identified sub‐project/impact typologies; (iv) methodology for sub‐ Page 70 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) project E&S screening, classification and allocation of specific E&S instruments; (v) review of  relevant institutions, key players, roles and responsibilities and administrative processes; (vi)  capacity  analysis  and  training  requirements;  (vii)  update  of  cost  estimates  for  E&S  management  measures.  The  ESMF  will  also  contain  a  positive  and  negative  list  of  eligible/non‐eligible  subprojects.  The  RPF  will  cover  the  following  topics:  (i)  a  brief  description  of  project  activities;  (ii)  Principles  and  objectives  governing  resettlement  preparation  and  implementation;  (iii)  a  description  of  the  process  for  preparing  and  approving resettlement plans; (iv) Eligibility criteria and estimated resettlement impacts; (v)  legal framework; (vi)  methods of valuing affected assets; (vii) institutional arrangements of  resettlement  planning  and  implementation;  (viii)  Grievance  redress  mechanism;  (ix)  Consultation; and (x) Arrangements for monitoring and evaluation.  (c) During  implementation  phase,  from  Year  2  onwards.  Continuous  development  of  E&S  management  instruments  for  the  expected  typologies  (for  example,  repair/reconstruction  of housing, roads, transmission lines, municipal infrastructure, as  well as the restoration of  public  services).  For  the  expected  scope  of  subprojects  freestanding,  comprehensive  ESIAs  will  mostly  not  be  required,  as  all  structures  and  installations  will  have  existed  before,  and  the  project  would  only  finance  their  repair,  reconstruction  or  reinstatement.  The  expected  typologies  (for  example,  repair/reconstruction  of  housing,  roads,  transmission  lines,  municipal  infrastructure,  as  well  as  the  restoration  of  public  services  would  mostly  require  simple, checklist‐type ESMPs (E&S management plans) that would become part of the works  contracts,  set  the  E&S  standards  and  compliance  mechanisms,  and  serve  as  a  contractual  basis  for  supervision  and  enforcement  of  good  E&S  practice  during  the  works.  Comprehensive ESIAs will be not be required, as the structures and installations are existing,  and the project would only finance their repair, reconstruction, or reinstatement.   (d) For  some  larger  projects  (for  example,  bridge  reconstruction),  a  targeted  ESIA  may  be  required, which would be integrated into an expanded  ESMP, as  the works would be more  substantial  in  scale,  and  rivers  may  be  more  sensitive  and  vulnerable  to  environmental  impacts  which  would  be  integrated  into  the  ESMP.  Further,  the  ESMPs  would  be  more  specific  on  measures  to  protect  water  quality,  riverine/aquatic  ecosystems,  and  retain  the  hydrological  regime  around  the  bridge.  Additional  social  considerations  such  as  continued  access to the river for fishing and water abstraction may become relevant.   17. Preparation time for safeguards instruments including Bank review, revisions, clearance, and approval  steps.  The  preparation  of  the  ESMF  and  RPF  is  estimated  to  require  about  3  –  4  months,  including  Bank review and approval, disclosure, consultations and finalization. The preparation of limited ESIAs  as  the  case  maybe,  and  the  ESMPs,  as  well  as  RAP/ARAP  if  needed,  will  range  from  2  to  3  months  including Bank review and approval, disclosure, consultations and finalization.  18. Consultations and Disclosure. The ESMF and RPF will be disclosed in‐country and at the Infoshop, after  World  Bank  review  and  after  the  Client  has  organized  consultations  with  the  affected  stakeholders.  The consultation mechanism for the sub‐project specific ESMPs and limited ESIAs as well RAP/ARAP if  needed  will  be  designed  with  appropriate  depth  and  breadth  depending  on  the  specific  situation’s  complexity and dimensions. For some large structures (for example, bridge reconstruction) disclosure  and consultations will follow the standard approach for typical Category B projects, with 15 to 30 day  Page 71 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) time  window  between  disclosure  and  consultations  to  be  undertaken  before  design  finalization.  For  smaller  works,  such  as  the  repair  of  roads,  consultations  will  be  for  portfolios  of  multiple  projects,  based on large scale planning documents and generic E&S sample instruments.   19. Implementation of safeguards instruments, if applicable, development of secondary instruments (for  example, subproject ESMPs or RAPs to be developed, by whom and by when). After finalization of the  ESMPs, no further safeguards instruments will be required. No tender package will be issued without  an  attached  ESMP  and  no  contract  signed  without  respective  clauses  obliging  the  Contractor  to  the  ESMPs use and implementation.  20. Implementation  Monitoring.  The  monitoring  of  safeguards  compliance  will  be  carried  out  during  project  implementation.  CDR  will  dedicate  environmental  and  social  field  officers  to  ensure  compliance  with  the  E&S  safeguards  requirements.  In  addition,  safeguards  monitoring  will  be  considered  to  be  included  into  the  TOR  for  a  third  party  monitoring  consultant,  who  will  also  be  responsible for technical quality, measurements, procurement and fiduciary compliance. The TOR will  specify that the Consultant will have strong field presence via local agents, and will cover all key areas  and  construction  activities.  The  TOR  will  further  specify  detailed  methodology  and  approach  for  safeguards monitoring, recording and reporting, as well as  measures for rectification in  case  of non‐ compliance.  Consultation and Disclosure of SAP  21. This  SAP  is  subject  to  public  disclosure  as  part  of  the  PAD.  The  SAP  will  be  shared  with  the  relevant  government  agencies,  concerned  nongovernmental  organizations  and  development  partners  of  Lebanon.  In  addition,  the  SAP  will  be  disclosed  both  in‐country  (in  the  appropriate  communication  channels and CDR Webpage) as well as at the World Bank InfoShop.  22. The  proposed  operation  will  support  a  number  of  feasibility  and  detailed  design  studies  for  future  infrastructure  investments  for  which  World  Bank’s  safeguard  policies  relating  to  consultation  and  disclosure will apply. The ESMF and RPF will be prepared and consulted upon not later than one month  after  project  effectiveness.  Before  the  commencement  of  any  civil  works,  site  specific  ESMPs  and  RAPs/ARAPs  will  be  prepared  and  consulted  upon  with  the  project‐affected  groups  and  local  nongovernmental organizations on the project's environmental and social aspects, and will take their  views  into  account.  The  implementing  agency  (CDR)  will  initiate  these  consultations  as  early  as  possible,  and  for  meaningful  consultations,  will  provide  relevant  material  in  a  timely  manner  before  consultation,  in  a  form  and  language  that  are  understandable  and  accessible  to  the  groups  being  consulted with.   Roles  and  Responsibilities,  including  Supervision  Arrangement  for  Safeguards  Preparation,  Implementation, and Monitoring  23. The  responsibility  for  the  implementation  of  the  above  described  safeguards  instruments  and  processes  will  be  with  CDR  that  will  be  responsible  for  compliance  with  national  environmental  regulations,  as  well  as  the  Bank’s  E&S  safeguards  policies.  CDR  will  be  staffed  with  qualified  environmental  and  social  specialists  that  will  follow‐up  with  the  preparation  and  implementation  of  the safeguards instruments.  Page 72 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 24. The Bank will be responsible for ensuring the timely commencement of the preparation of ESMF, RPF  and site specific ESMPs, RAPs/ARAPs as needed. The Bank will ensure that no contracts for works that  have  a  physical  impact  are  signed  or  reconstruction,  or  rehabilitation  of  proposed  activities  start  without the required safeguards instruments in place.  25. The Bank will also review ToRs (as well as the ESMF, RPF and site specific safeguards instruments for  example,  ESMPs, RAPs/ARAPs, to ensure that their  scope and quality are satisfactory to the Bank. In  addition,  the  Bank  will  review  tender  documents  and  construction  contracts  regarding  due  consideration  of  the  safeguards  instruments,  and  the  inclusion  of  effective  and  enforceable  contractual clauses. Finally, the Bank will also monitor the implementation of the different prepared  instruments  through  regular  implementation  support  missions  (which  will  include  an  environmental  and/or social specialist) during which document reviews, site visits and spot‐checks will be conducted.  Estimated Costs for Safeguards Preparation and Implementation Process  26. The cost of preparing the required safeguards instruments is estimated to be about US$60,000 for the  ESMF  and  RPF,  and  about  US$900,000  for  the  subsequent  safeguards  instruments  (assuming  ca.  40  ESMPs, 20 RAPs/ARAPs at US$15,000 per document).  27. The implementation of ESMPs is expected to cost only a small fraction of design and construction cost,  as  most  mitigation  measures  will  be  very  generic,  off‐the‐shelf,  and  implementable  without  specialized  skills,  experience  or  equipment.  It  is  estimated  that  about  US$1,000,000  would  be  spent  for environmental mitigation and management measures.   Safeguard Screening and Mitigation  28. The  selection,  design,  contracting,  monitoring  and  evaluation  of  the  project  components  and  subcomponents will be consistent with the following guidelines, codes of practice and requirements.  The safeguard screening and mitigation process will include:  (a) A list of negative characteristics rendering a proposed subcomponents ineligible for support,  Attachment 1;  (b) A  proposed  checklist  of  likely  environment  and  social  impacts  to  be  filled  out  for  each  subcomponent or group of subcomponents, Attachment 2;  (c) Guidelines for land and asset acquisition, entitlements and compensation, Attachment 3;  (d) Procedures  for  the  protection  of  cultural  property,  including  the  chance  discovery  of  archaeological artifacts, unrecorded graveyards and burial sites, Attachment 4;   (e) Relevant  elements  of  the  codes  of  practice  for  the  prevention  and  mitigation  of  potential  environmental impacts, Attachment 5; and  (f) A  sample  Environmental  Safeguards  procedures  for  Inclusion  in  the  Technical  Specifications  of Contracts, Attachment 6.  Page 73 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 1  List of Negative Subproject Attributes  Subcomponents with any of the attributes listed below will be ineligible for support under the proposed  emergency infrastructure renewal project.  Attributes of Ineligible Subprojects General Characteristics  Concerning significant conversion or degradation of critical natural habitats.  Damages cultural property, including but not limited to, any activities that affect the following sites:   Archaeological and historical sites; and   Religious monuments, structures and cemeteries.   Requiring pesticides that fall in WHO classes IA, IB, or II. Drinking Water Supply  New, expansion or rehabilitation of piped water schemes.  Sanitation  New, expansion or rehabilitation wastewater treatment plants.  Solid Waste  New disposal site or significant expansion of an existing disposal site.  Irrigation  New, expansion or rehabilitation irrigation and drainage schemes.  Dams  Construction of dams more than 5 meters high. Rehabilitation of dams more than 15 meters high.  Power  New power generating capacity of more than 10 MW.  Income Generating Activities  Activities involving the use of fuelwood, including trees and bush.  Activities involving the use of hazardous substances.      Page 74 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 2  Checklist of Possible Environmental and Social Impacts of Projects  I. Subcomponent Related Issues  S No  ISSUES  YES NO  Comments A.  Zoning and Land Use Planning      1.  Will the subproject affect land use zoning and planning or conflict with      prevalent land use patterns?  2.  Will the subproject involve significant land disturbance or site      clearance?  3.  Will the subproject land be subject to potential encroachment by      urban or industrial use or located in an area intended for urban or  industrial development?   B.  Utilities and Facilities      4.  Will the subproject require the setting up of ancillary production      facilities?  5.  Will the subproject require significant levels of accommodation or      service amenities to support the workforce during construction (for  example,, contractor will need more than 20 workers)?  C  Water and Soil Contamination      6.  Will the subproject require large amounts of raw materials or      construction materials?  7.  Will the subproject generate large amounts of residual wastes,      construction material waste or cause soil erosion?  8.  Will the subproject result in potential soil or water contamination (for      example, from oil, grease and fuel from equipment yards)?  9.  Will the subproject lead to contamination of ground and surface      waters by herbicides for vegetation control and chemicals (for  example, calcium chloride) for dust control?  10.  Will the subproject lead to an increase in suspended sediments in      streams affected by road cut erosion, decline in water quality and  increased sedimentation downstream?  11.  Will the subproject involve the use of chemicals or solvents?     12.  Will the subproject lead to the destruction of vegetation and soil in      the right‐of‐way, borrow pits, waste dumps, and equipment yards?   13.  Will the subproject lead to the creation of stagnant water bodies in      borrow pits, quarries, and so on, encouraging for mosquito breeding  and other disease vectors?  D.  Noise and Air Pollution Hazardous Substances     14.  Will the subproject increase the levels of harmful air emissions?     15.  Will the subproject increase ambient noise levels?     16.  Will the subproject involve the storage, handling or transport of      hazardous substances?  E.  Fauna and Flora      18.  Will the subproject involve the disturbance or modification of existing      drainage channels (rivers, canals) or surface water bodies (wetlands,  Page 75 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) marshes)?  19.  Will the subproject lead to the destruction or damage of terrestrial or      aquatic ecosystems or endangered species directly or by induced  development?  20.  Will the subproject lead to the disruption/destruction of wildlife      through interruption of migratory routes, disturbance of wildlife  habitats, and noise‐related problems?  F.  Destruction/Disruption of Land and Vegetation     21.  Will the subproject lead to unplanned use of the infrastructure being      developed?  22.  Will the subproject lead to long‐term or semi‐permanent destruction      of soils in cleared areas not suited for agriculture?  23.  Will the subproject lead to the interruption of subsoil and overland      drainage patterns (in areas of cuts and fills)?  24.  Will the subproject lead to landslides, slumps, slips and other mass      movements in road cuts?  25.  Will the subproject lead to erosion of lands below the roadbed      receiving concentrated outflow carried by covered or open drains?  26.  Will the subproject lead to long‐term or semi‐permanent destruction      of soils in cleared areas not suited for agriculture?  27.  Will the subproject lead to health hazards and interference of plant      growth adjacent to roads by dust raised and blown by vehicles?  G.  Cultural Property      28.  Will the subproject have an impact on archaeological or historical      sites, including historic urban areas?  29.  Will the subproject have an impact on religious monuments, structures      and/or cemeteries?  30.  Have Chance Finds procedures been prepared for use in the      subproject?  H.  Expropriation and Social Disturbance     31.  Will the subproject involve land expropriation or demolition of      existing structures?  32.  Will the subproject lead to induced settlements by workers and others      causing social and economic disruption?  33.  Will the subproject lead to environmental and social disturbance by      construction camps?      Page 76 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) II. Site Characteristics  S.No  ISSUES  YES NO  Comments 1.   Is the subproject located in an area with designated natural    reserves?  2.  Is the subproject located in an area with unique natural    features?  3.  Is the subproject located in an area with endangered or    conservation‐worthy ecosystems, fauna or flora?  4.  Is the subproject located in an area falling within 500 meters    of national forests, protected areas, wilderness areas,  wetlands, biodiversity, critical habitats, or sites of historical  or cultural importance?  5.  Is the subproject located in an area which would create a    barrier for the movement of conservation‐worthy wildlife or  livestock?   6.  Is the subproject located close to groundwater sources,      surface water bodies, water courses or wetlands?  7.  Is the subproject located in an area with designated cultural    properties such as archaeological, historical and/or religious  sites?  8.  Is the subproject in an area with religious monuments,    structures and/or cemeteries?  9.  Is the subproject in a polluted or contaminated area?   10.  Is the subproject located in an area of high visual and    landscape quality?  11.  Is the subproject located in an area susceptible to landslides    or erosion?  12.  Is the subproject located in an area of seismic faults?   13.  Is the subproject located in a densely populated area?   14.  Is the subproject located on prime agricultural land?   15.  Is the subproject located in an area of tourist importance?   16.  Is the subproject located near a waste dump?   17.  Does the subproject have access to potable water?   18.  Is the subproject located far (1–2 kms) from accessible    roads?  19.  Is the subproject located in an area with a wastewater    network?  20.  Is the subproject located in the urban plan of the city?   21.  Is the subproject located outside the land use plan?      Signed by Environment Specialist:      Signed by Project Manager:    Name: _______________________________     Name: _______________________________  Title:  _______________________________    Title:  _______________________________  Date:  _______________________________    Date:  _______________________________  Page 77 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 3  Guidelines for Land and Asset Acquisition, Entitlements and Compensation  I.  Objectives  1. Resettlement  and  land  acquisition  will  be  kept  to  a  minimum,  and  will  be  carried  out  in  accordance  with  these  guidelines.  Subproject  proposals  that  would  require  demolishing  houses  or  acquiring  productive land should be  carefully reviewed to minimize or avoid their impacts through alternative  alignments. Proposals that require more than minor expansion along rights of way should be carefully  reviewed. No land or asset acquisition may take place outside of these guidelines. A format for Land  Acquisition Assessment Data Sheet is attached as Attachment 3(i).  2. These  guidelines  provide  principles  and  instructions  to  compensate  negatively  affected  persons  to  ensure  that  they  will  be  assisted  to  improve,  or  at  least  to  restore,  their  living  standards,  income  earning or production capacity to pre‐project levels regardless of their land tenure status.   II.  Categorization  3. Based on the number of persons that may be affected by the project, Project Affected People (PAPs)  and the magnitude of impacts, projects will be categorized as follows:  a. Projects  that  will  affect  more  than  200  PAPs  due  to  land  acquisition  and/or  physical  relocation  and where a full RAP must be produced. If the RAP cannot be prepared before project appraisal,  a  waiver  can  be  provided  by  the  World  Bank  Managing  Director  (MD)  in  consultation  with  the  Resettlement Committee. In such cases, the TT should agree with the Borrower on a timetable for  preparation of the RAP.  b. Projects  that  will  affect  less  than  200  persons  require  the  following  documentation:  (i)  a  land  acquisition assessment, (ii) the minutes or record of consultations which assess the compensation  claimed and agreement reached, and (iii) a record of the receipt of the compensation, or voluntary  donation, by those affected (see below).  c. Projects that are not expected to have any land acquisition or any other significant adverse social  impacts; on the contrary, significant positive social impact and improved livelihoods are expected  from such interventions.  III.  Eligibility  4. PAPs  are  identified  as  persons  whose  livelihood  is  directly  affected  by  the  project  due  to  acquisition  of the land owned or used by them. PAPs deemed eligible for compensation are:  a. those  who  have  formal  legal  rights  to  land,  water  resources  or  structures/buildings,  including  recognized customary and traditional rights;  b. those  who  do  not  have  such  formal  legal  rights  but  have  a  claim  to  usufruct  rights  rooted  in  customary law; and  Page 78 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) c. those  whose  claim  to  land  and  water  resources  or  building/structures  do  not  fall  within  (a)  and  (b) above, are eligible to resettlement assistance to restore their livelihood.  IV.  Compensation Principles  5. The  project  implementation  agencies  will  ensure  timely  provision  of  the  following  means  of  compensation to affected peoples:  a. Project  affected  peoples  losing  access  to  a  portion  of  their  land  or  other  productive  assets  with  the  remaining  assets  being  economically  viable  are  entitled  to  compensation  at  a  replacement  cost for that portion of land or assets lost to them. Compensation for the lost assets will be made  according to the following principles:  (i)  replacement land with an equally productive plot, cash or other equivalent productive  assets;  (ii)  materials and assistance to fully replace solid structures that will be demolished;  (iii)  replacement of damaged or lost crops and trees, at market value;  (iv)  other acceptable in‐kind compensation;   (v)  in case of cash compensation, the delivery of compensation should be made in public,  that is, at the Community Meeting; and  (vi)  in case of physical relocation, provision of civic infrastructure at the resettlement sites.  b. Project  affected  peoples  losing  access  to  a  portion  of  their  land  or  other  economic  assets  rendering the remainder economically non‐viable will have the options of compensation for  the  entire  asset  by  provision  of  alternative  land,  cash  or  equivalent  productive  asset,  according to the principles in (a) i–iv above.  V.  Consultation Process  6. The PIU and the concerned implementing entity will ensure that all occupants of land and owners of  assets located in a proposed subproject area are consulted. Community meetings will be held in each  affected district and village to inform the local population of their rights to compensation and options  available  in  accordance  with  these  Guidelines.  The  Minutes  of  the  community  meetings  shall  reflect  the discussions held; agreements reached, and include details of the agreement, based on the format  provided in Attachment 3(ii).  7. The PIU and the concerned implementing entity shall provide a copy of the Minutes to affected people  and  confirm  in  discussions  with  each  of  them,  their  requests  and  preferences  for  compensation,  agreements  reached,  and  any  eventual  complaint.  Copies  will  be  recorded  in  the  posted  project  documentation and be available for inspection during supervision.    Page 79 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) VI.  Subproject Approval  8. In  the  event  that  a  subproject  involves  acquisition  against  compensation,  the  PIU  through  the  concerned implementing entity shall:  (a) not approve the subproject unless satisfactory compensation has been agreed between the  affected person and the local community; and  (b) not allow works to start until the compensation has been delivered in a satisfactory manner  to the affected persons.  7. Complaints and Grievances  9. Initially, all complaints should be registered by the PIU and the concerned implementing entity as the  case  maybe,  which  shall  establish  a  register  of  resettlement/compensation  related  grievances  and  disputes mechanism. The existence and conditions of access to this register (where, when, how) shall  be  widely  disseminated  within  the  community/town  as  part  of  the  consultation  undertaken  for  the  sub‐project in general. A committee of knowledgeable persons, experienced in the subject area, shall  be constituted at a local level as a Committee to handle first instance dispute/grievances. This group  of  mediators  attempting  amicable  mediation/litigation  in  first  instance  will  consist  of  the  following  members:  (a)  Head  of  District;  (b)  Legal  advisor;  (c)  Local  Representative  within  the  elected  Council;  (d)  Head  of  Community  Based  Organization;  and  (e)  Community  leaders.  This  mediation  committee  will  be  set  up  at  local  level  by  the  implementation  agency  on  an  “as‐needed”  (that  is,  it  will  be  established when a dispute arises in a given community).   10. When  a  grievance/dispute  is  recorded  according  to  above‐mentioned  registration  procedures,  the  mediation  committee  will  be  established,  and  mediation  meetings  will  be  organized  with  interested  parties.  Minutes of meetings will be recorded. The existence of this first instance mechanism will be  widely disseminated to the affected people as part of the consultation undertaken for the sub‐project  in  general.  It  is  important  that  these  mediation  committees  be  set  up  as  soon  as  RAP  preparation  starts.  Disputes  documented  for  example,  through  socio‐economic  surveys  should  be  dealt  with  by  appropriate  mediation  mechanisms  which  must  be  available  to  cater  for  claims,  disputes  and  grievances  at  this  early  stage.  A  template  form  for  claims  should  be  developed  and  these  forms  be  collated on a quarterly basis into a database held at project level.  VIII.   Verification  11. The  Mediation  Meeting  Minutes,  including  agreements  of  compensation  and  evidence  of  compensation made shall be provided to the Municipality/district, to the supervising engineers, who  will  maintain  a  record  hereof,  and  to  auditors  and  socio‐economic  monitors  when  they  undertake  reviews and post‐project assessment. This process shall be specified in all relevant project documents,  including  details  of  the  relevant  authority  for  complaints  at  the  municipal/district  or  implementing  agency level.        Page 80 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 3(i)  Land Acquisition Assessment Data Sheet  (To be used to record information on all land to be acquired)    (a) Quantities of land/structures/other assets required:  (b) Date to be acquired:  (c) Locations:  (d) Owners:  (e) Current uses:  (f) Users:  1. Number of Customary Claimants:  2. Number of Squatters:  3. Number of Encroachers:  4. Number of Owners:  5. Number of Tenants:  6. Others (specify): ______________________ Number: ___________________  (g) How land/structures/other assets will be acquired (identify one):  a. Donation  b. Purchase  (h) Transfer of Title:  c. Ensure these lands/structures/other assets are free of claims or encumbrances.  d. Written  proof  must  be  obtained  (notarized  or  witnessed  statements)  for  the  voluntary  donation,  or  acceptance  of  the  prices  paid  from  those  affected,  together  with  proof  of  title  being vested in the community, or guarantee of public access, by the title‐holder.  (i) Describe grievance mechanisms available:        Page 81 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Schedule of Compensation of Asset Requisition  Summary of          Units to be Compensated    Agreed Compensation  Affected Unit/Item    a. Urban/agricultural      land (m2):      _____________________    ___________________    b. Houses/structures to be       demolished (units/m2):  _____________________    ___________________    c. Type of structure to be     demolished (for example, mud,      brick, cement block, and so on)  _____________________    Not Applicable.    d. Trees or crops affected:  _____________________    ___________________    e. Water sources affected:  _____________________    ___________________      Signatures of local community representatives, Sheikh/Head of Tribe:      Include record of any complaints raised by affected persons:      Map attached (showing affected areas and replacement areas):    Page 82 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 4     Protection of Cultural Property  1. Cultural  property  include  monuments,  structures,  works  of  art,  or  sites  of  significance  points  of  view,  and  are  defined  as  sites  and  structures  having  archaeological,  historical,  architectural,  or  religious significance, and natural sites with cultural values. This includes cemeteries, graveyards  and graves.  Chance Find Procedures  2. Chance find procedures will be used as follows:  a. Stop the construction activities in the area of the chance find;  b. Delineate the discovered site or area;  c. Secure  the  site  to  prevent  any  damage  or  loss  of  removable  objects.  In  cases  of  removable  antiquities  or  sensitive  remains,  a  night  guard  shall  be  present  until  the  responsible  local  authorities and the Ministry of Culture take over;  d. Notify the supervisory Engineer who in turn will notify the responsible local authorities and  the Ministry of Culture immediately (within 24 hours or less);  e. Responsible  local  authorities  and  the  Ministry  of  Culture  would  be  in  charge  of  protecting  and preserving the site before deciding on subsequent appropriate procedures. This would  require a preliminary evaluation of the findings to be performed by the archeologists of the  Ministry of Culture (within 72 hours). The significance and importance of the findings should  be assessed according to the various criteria relevant to cultural heritage; those include the  aesthetic, historic, scientific or research, social and economic values;  f. Decisions on how to handle the finding shall be taken by the responsible authorities and the  Ministry  of  Culture.  This  could  include  changes  in  the  layout  (such  as  when  finding  an  irremovable  remain  of  cultural  or  archeological  importance)  conservation,  preservation,  restoration and salvage;  g. Implementation for the authority  decision concerning the  management of  the finding shall  be communicated in writing by the Ministry of Culture; and  h. Construction  work  could  resume  only  after  permission  is  given  from  the  responsible  local  authorities and the Ministry of Culture concerning safeguard of the heritage.  3. These  procedures  must  be  referred  to  as  standard  provisions  in  construction  contracts,  when  applicable,  and  as  proposed  in  section  1.5  of  Attachment  6.  During  project  supervision,  the  Site  Engineer  shall  monitor  the  above  regulations  relating  to  the  treatment  of  any  chance  find  encountered are observed.   Page 83 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 4. Relevant  findings  will  be  recorded  in  World  Bank  Project  Supervision  Reports,  and  Implementation  Completion  and  Results  Reports  will  assess  the  overall  effectiveness  of  the  project’s cultural property mitigation, management, and activities, as appropriate.  Page 84 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 5    Codes of Practice for Prevention and Mitigation of Environmental Impacts  Potential Impacts  Prevention and Mitigation Measures    Roads   a. Rehabilitation/improvement of urban roads.   b. Rehabilitation/improvement of access road /bridges  Disruption of drainage:    a. Design to provide adequate drainage and to minimize changes in  a. Hampers free drainage, causes  flows, not limited to the road reserve.  stagnant pools of water.  b. Provision of energy dissipaters, cascades, steps, and checks dams.   b. Increased sediments into ponds,  c. Provision of sufficient number of cross drains.  streams and rivers due to erosion  from road tops and sides.  d. Balancing of cut and fill.  c. Increased run‐off and flooding.  e. Revegetation to protect susceptible soil surfaces.  f. Rehabilitation of borrow areas.  Erosion:    d. Design to prevent soil erosion and maintain slope stability.  a. Erosion of land downhill from the  e. Construction in the dry season.  road bed, or in borrow areas.  f. Protection of soil surfaces during construction.    g. Physical stabilization of erodible surfaces through turfing, planting a  b. Landslides, slips or slumps.  wide range of vegetation, and creating slope breaks.    h. Rehabilitation and re‐grading of borrow pits and material collection  c. Bank failure of the borrow pit.  sites.  Loss of vegetation  a. Balancing of cut and fill.  b. Revegetation to protect susceptible soil surfaces.  c. Minimize loss of natural vegetation during construction.  d. Revegetation and replanting to compensate any loss of plant cover or  tree felling.  Loss of access  a. Design to include accessibility to road sides in case roadbed is raised.  b. Alternative alignments to avoid bisecting villages by road widening.  Page 85 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Potential Impacts  Prevention and Mitigation Measures  Impacts during construction:    i. Provision of fuel at work camps to prevent cutting of firewood.  c. Fuelwood collection.  j. Provision of sanitation at work camps.  d. Disease due to lack of sanitation.  k. Removal of work camp waste, proper disposal of oil, bitumen and  e. Introduction of hazardous wastes.  other hazardous wastes.  f. Groundwater contamination (oil,    grease).  l. Management of construction period worker health and safety.  g. Accidents during construction.  m. Use archaeological chance find procedures and coordinate with  h. Potential impacts to cultural  appropriate agencies.  property.  a. Increased migration from nearby  b. Provide comprehensive community participation in planning,                   cities.  and Migration issue to be resolved through local conflict resolution     system.    Page 86 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) Attachment 6  Safeguards Procedures for Inclusion in the Technical Specifications of Contracts  I.  General   1. The Contractor and his employees shall adhere to the mitigation measures set down and take all  other measures required by the Engineer to prevent harm, and to minimize the impact of his operations  on the environment.   2. The Contractor shall not be permitted to unnecessarily strip clear the right of way. The Contractor  shall  only  clear  the  minimum  width  for  construction  and  diversion  roads  should  not  be  constructed  alongside the existing road.  3. Remedial  actions  which  cannot  be  effectively  carried  out  during  construction  should  be  carried  out on completion of each Section of the road (earthworks, pavement and drainage) and before issuance  of the Taking Over Certificate:   a. these sections should be landscaped and any necessary remedial works should be undertaken  without delay, including grassing and reforestation;   b. water  courses  should  be  cleared  of  debris  and  drains  and  culverts  checked  for  clear  flow  paths; and  c. borrow  pits  should  be  dressed  as  fish  ponds,  or  drained  and  made  safe,  as  agreed  with  the  land owner.   4. The Contractor shall limit construction works to between 6 am and 7 pm if it is to be carried out  in or near residential areas.   5. The  Contractor  shall  avoid  the  use  of  heavy  or  noisy  equipment  in  specified  areas  at  night,  or  in  sensitive areas such as near a hospital.   6. To  prevent  dust  pollution  during  dry  periods,  the  Contractor  shall  carry  out regular  watering  of  earth and gravel haul roads and shall cover material haulage trucks with tarpaulins to prevent spillage.   II.  Transport   7. The  Contractor  shall  use  selected  routes  to  the  project  site,  as  agreed  with  the  Engineer,  and  appropriately  sized  vehicles  suitable  to  the  class  of  road,  and  shall  restrict  loads  to  prevent  damage  to  roads  and  bridges  used  for  transportation  purposes.  The  Contractor  shall  be  held  responsible  for  any  damage  caused  to  the  roads  and  bridges  due  to  the  transportation  of  excessive  loads,  and  shall  be  required to repair such damage to the approval of the Engineer.   8. The Contractor shall not use any vehicles, either on or off road with grossly excessive, exhaust or  noise emissions. In any built up areas, noise mufflers shall be installed and maintained in good condition  on all motorized equipment under the control of the Contractor.   9. Adequate traffic control measures shall be maintained by the Contractor throughout the duration  Page 87 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) of the Contract and such measures shall be subject to prior approval of the Engineer.   III.  Workforce  10. The  Contractor  should  whenever  possible  locally  recruit  the  majority  of  the  workforce  and  shall  provide appropriate training as necessary.   11. The Contractor shall install and maintain a temporary septic tank system for any residential labor  camp and without causing pollution of nearby watercourses.   12. The  Contractor  shall  establish  a  method  and  system  for  storing  and  disposing  of  all  solid  wastes  generated by the labor camp and/or base camp.   13. The  Contractor  shall  not  allow  the  use  of  fuel  wood  for  cooking  or  heating  in  any  labor  camp  or  base camp and provide alternate facilities using other fuels.   14. The Contractor shall ensure that site offices, depots, asphalt plants and workshops are located in  appropriate  areas  as  approved  by  the  Engineer  and  not  within  500  meters  of  existing  residential  settlements and not within 1,000 meters for asphalt plants.   15. The Contractor shall ensure that site offices, depots and particularly storage areas for diesel fuel  and bitumen and asphalt plants are not located within 500 meters of watercourses, and are operated so  that no pollutants enter watercourses, either overland or through groundwater seepage, especially during  periods  of  rain.  This  will  require  lubricants  to  be  recycled  and  a  ditch  to  be  constructed  around  the  area  with an approved settling pond/oil trap at the outlet.  16. The contractor shall not use fuel wood as a means of heating during the processing or preparation  of any materials forming part of the Works.   17. The  contractor  shall  not  recruit  workers that are under age  and  shall  put  in  place  pro-active mechanisms to verify and screen that workers are not under age.  IV.  Quarries and Borrow Pits   18. Operation of a new borrow area, on land, in a river, or in an existing area, shall be subject to prior  approval of the Engineer, and the operation shall cease if so instructed by the Engineer. Borrow pits shall  be prohibited where they might interfere with the natural or designed drainage patterns. River locations  shall  be  prohibited  if  they  might  undermine  or  damage  the  river  banks,  or  carry  too  much  fine  material  downstream.   19. The  Contractor  shall  ensure  that  all  borrow  pits  used  are  left  in  a  trim  and  tidy  condition  with  stable side slopes, and are drained ensuring that no stagnant water bodies are created which could breed  mosquitoes.   20. Rock  or  gravel  taken  from  a  river  shall  be  far  enough  removed  to  limit  the  depth  of  material  removed  to  one‐tenth  of  the  width  of  the  river  at  any  one  location,  and  not  to  disrupt  the  river  flow,  or  damage or undermine the river banks.   Page 88 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) 21. The location of crushing plants shall be subject to the approval of the Engineer, and not be close  to  environmentally  sensitive  areas  or  to  existing  residential  settlements,  and  shall  be  operated  with  approved fitted dust control devices.   V.  Earthworks   22. Earthworks shall be properly controlled, especially during the rainy season.   23. The  Contractor  shall  maintain  stable  cut  and  fill  slopes  at  all  times  and  cause  the  least  possible  disturbance to areas outside the prescribed limits of the work.   24. The Contractor shall complete cut and fill operations to final cross‐sections at any one location as  soon  as  possible  and  preferably  in  one  continuous  operation  to  avoid  partially  completed  earthworks,  especially during the rainy season.   25. To protect any cut or fill slopes from erosion, in accordance with the drawings, cut off drains and  toe‐drains  shall  be  provided  at  the  top  and  bottom  of  slopes  and  be  planted  with  grass  or  other  plant  cover. Cut off drains should be provided above high cuts to minimize water runoff and slope erosion.  26. Any  excavated  cut  or  unsuitable  material  shall  be  disposed  of  in  designated  tipping  areas  as  agreed to by the Engineer.   27. Tips should not be located where they can cause future slides, interfere with agricultural land or  any other  properties, or cause soil from the dump  to be washed into any watercourse. Drains may need  to be dug within and around the tips, as directed by the Engineer.   VI.  Historical and Archeological Sites  28. If  the  Contractor  discovers  archeological  sites,  historical  sites,  remains  and  objects,  including  graveyards and/or individual graves during excavation or construction, the Contractor shall:  a. Stop the construction activities in the area of the chance find.  b. Delineate the discovered site or area.  c. Secure  the  site  to  prevent  any  damage  or  loss  of  removable  objects.  In  cases  of  removable  antiquities  or  sensitive  remains,  a  night  guard  shall  be  present  until  the  responsible  local  authorities and the Ministry of Culture take over.  d. Notify the supervisory Engineer who in turn will notify the responsible local authorities and  the Ministry of Culture immediately (less than 24 hours).  e. Contact the responsible local authorities and the Ministry of Culture who would be in charge  of protecting and preserving the site before deciding on the proper procedures to be carried  out.  This  would  require  a  preliminary  evaluation  of  the  findings  to  be  performed  by  the  archeologists  of  the  Ministry  of  Culture  (within  72  hours).  The  significance  and  importance  Page 89 of 90 The World Bank Roads and Employment Project (P160223) of  the  findings  should  be  assessed  according  to  the  various  criteria  relevant  to  cultural  heritage, including the aesthetic, historic, scientific or research, social and economic values.  f. Ensure  that  decisions on how to handle the finding be taken by  the responsible authorities  and  the  Ministry  of  Culture.  This  could  include  changes  in  the  layout  (such  as  when  the  finding  is  an  irremovable  remain  of  cultural  or  archeological  importance)  conservation,  preservation, restoration and salvage.  g. Implementation for the authority  decision concerning the  management of  the finding shall  be communicated in writing by the Ministry of Culture; and  h. Construction  work  will  resume  only  after  authorization  is  given  by  the  responsible  local  authorities and the Ministry of Culture concerning the safeguard of the heritage.  VI.  Disposal of Construction and Vehicle Waste  29. Debris generated due to the dismantling of the existing structures shall be suitably reused, to the  extent  feasible,  in  the  proposed  construction  (for  example,  as  fill  materials  for  embankments).  The  disposal  of  remaining  debris  shall  be  carried  out  only  at  sites  identified  and  approved  by  the  project  engineer. The contractor should ensure that these sites (a) are not located within designated forest areas;  (b)  do  not  impact  natural  drainage  courses;  and  (c)  do  not  impact  endangered/rare  flora.  Under  no  circumstances shall the contractor dispose of any material in environmentally sensitive areas.  30. In  the  event  any  debris  or  silt  from  the  sites  is  deposited  on  adjacent  land,  the  Contractor  shall  immediately remove such, debris or silt and restore the affected area to its original state to the satisfaction  of the Supervisor/Engineer.  31. Bentonite slurry or similar debris generated from pile driving or other construction activities shall  be disposed of to avoid overflow into the surface water bodies or form mud puddles in the area.  32. All  arrangements  for  transportation  during  construction  including  provision,  maintenance,  dismantling and clearing debris, where necessary, will be considered incidental to the work and should be  planned and implemented by the contractor as approved and directed by the Engineer.  33. Vehicle/machinery and equipment operations, maintenance and refueling shall be carried out to  avoid  spillage  of  fuels  and  lubricants  and  ground  contamination.  An  oil  interceptor  will  be  provided  for  wash down and refueling areas. Fuel storage shall be located in proper bounded areas.   34. All  spills  and  collected  petroleum  products  shall  be  disposed  of  in  accordance  with  standard  environmental procedures/guidelines. Fuel storage and refilling areas shall be located at least 300m from  all cross drainage structures and important water bodies or as directed by the Engineer.             Page 90 of 90