Findings
Région Afrique · N° 95 · Décembre 2003
Bulletin d'Information sur les Bonnes Pratiques

Findings Infobriefs fournit des comptes-rendus de Bonnes Pratiques observées dans les
travaux opérationnels, économiques, et sectoriels en cours effectués par la Banque mondiale
et ses Etats membres de la Région Afrique. Il est publié mensuellement par le Knowledge
and Learning Center au compte de la Région. Les opinions exprimées dans Findings sont
celles de l'auteur/des auteurs et ne devraient en aucun cas être attribuées au Groupe de la
Banque mondiale.
http://www.worldbank.org/afr/findings



Bénin: Programme d'Investissement dans le
Secteur des Transports

Les objectifs de ce projet (1997 ­2001) financé à US$ 40 millions sur fonds IDA étaient de: (i)
sauvegarder la compétitivité du secteur des transports du Bénin et de son couloir de transit par
la concurrence modale ouverte; (ii) améliorer la capacité du gouvernement à planifier,
programmer et gérer les investissements du secteur des transports; (iii) accroître l'allocation des
ressources à l'entretien des infrastructures; (iv) augmenter le recouvrement des redevances
d'utilisation des infrastructures; (v) accroître la participation du secteur privé aux travaux
publics et maximiser son impact sur la création d'emplois pour la main-d'oeuvre non qualifiée;
(vi) développer la capacité des institutions du secteur et optimiser l'utilisation des ressources
humaines; et (vii) protéger l'environnement et améliorer les conditions de sécurité.

Impact sur le terrain
·La réhabilitation et l'entretien périodique des routes bitumées et non bitumées se sont
améliorés. Le pays est beaucoup plus près d'avoir un réseau routier fiable, et les conditions des
routes ont sensiblement amélioré l'accessibilité. Le transport maritime a été libéralisé. Le
Conseil national des Chargeurs a été restructuré pour appuyer les chargeurs, cessant ainsi son
intervention dans l'attribution des cargaisons. La plupart des bailleurs reconnaissent
maintenant que le Bénin a un des secteurs de transport les plus compétitifs (particulièrement
les routes) en Afrique de l'Ouest.
·Une approche intégrée de planification des dépenses a été introduite. La réorganisation au
niveau du Ministère des travaux publics et du transport (MTPT) a inclus un système
d'information sur les transports. Une année après que l'accord du projet ait été signé, la
construction des routes était planifiée et l'entretien programmé de façon régulière. En 2001 et
2002, le MTPT et le Département de la Voirie et Travaux routiers (DROA) ont reçu l'assistance
pour préparer leurs programmes de budget pour les années fiscales 2001 ­ 2004, maintenant
ainsi le système de programmation et de budgétisation mis en place durant la préparation du

projet.
·Une stratégie à base communautaire de gestion des pistes rurales a été expérimentée par la
mise en oeuvre de certains travaux de réhabilitation et d'entretien sous forme d'opérations
pilotes. En 1998, un Conseil national des pistes rurales a été créé avec un ensemble de
procédures et d'accords devant être utilisés dans le travail avec les communautés locales. Une
étude de la région de Banikoara, une des zones des opérations pilotes, a montré qu'après
l'amélioration des routes, la production de coton est passé d'environ 29.000 t en 1998­99 à
44.700 t en 2001­02 en grande partie en raison de l'accès plus facile aux marchés pour les
villages ­ une partie de cette augmentation étant aussi attribuable aux réformes en cours dans
le secteur du coton. Le maïs, le riz, et le sorgho ont montré des augmentations significatives.
L'accès aux centres sanitaires, aux écoles et aux points d'eau a également été amélioré. Quatre
vingt cinq pour cent de la population a exprimé sa satisfaction au sujet de la disponibilité du
transport motorisé.

La série " Good Practice Infobrief " (Bulletin d'Information sur les Bonnes Pratiques) est éditée par P.C. Mohan,
Rm. J5-055, Knowledge and Learning Center,World Bank,1818 Street NW, Washington DC., 20433. Tel. (202) 473-
4114; E-mail: pmohan@worldbank.org

·Le Fonds routier a dépassé les objectifs de performance définis (mobilisation des ressources
supérieure à plus de 100 pour cent des cibles indicatives; règlement des factures des
entrepreneurs dans des délais de quinze jours) durant les cinq années de vie du projet. Le
Fonds a été restructuré et rendu indépendant tandis que ses activités étaient exclusivement
limitées à l'entretien des routes. La plupart de ses 821 employés ont été mis à la retraite ou
redéployés au DROA. La taxe routière a été augmentée, les postes de péages ont été consolidés
et la collecte des taxes privatisée. La contribution allouée sur le budget national est passée de
CFA 600 millions en 1997 à CFA 850 millions en 2002 -- permettant ainsi de garantir le
financement des travaux d'entretien récurrent et périodique.
·Le DROA a été restructuré afin de réformer le système d'entretien des routes. Le travail en
régie est resté limité à CFA 1,000 millions, quel que soit le montant total, le reste allant à des
entreprises privées. Environ 30 sociétés de sous-traitance ont vu le jour pendant la durée du
projet; cependant, les efforts déployés pour développer leurs capacités ont été limités par des
conflits au sein de l'association des entreprises recrutées pour gérer le programme de
formation. Une assistance technique a été fournie pour la mise en place d'une banque de
données routières. La réhabilitation et l'entretien des routes ont concerné 2.084 kilomètres
répartis dans cinq lots de contrats, y compris la réhabilitation et la construction de ponts. Les
travaux ont été effectués par un mélange de petites et moyennes entreprises locales et de
grandes sociétés locales et internationales.

Les leçons apprises
·L'analyse exhaustive des politiques, la recherche du consensus et le développement
institutionnel dans tout le secteur sont importants pour la durabilité.
·La persistance et le suivi sont critiques pour l'amélioration de la gestion et la privatisation face
aux droits acquis.
· La formation de petits entrepreneurs de travaux routiers, bien qu'importante pour ce type de
programme, est difficile à réaliser. Le problème de la formation des entrepreneurs privés,
particulièrement dans les pays qui traditionnellement n'ont pas ce type d'expertise, doit être
traité de manière plus vigoureuse dès le début du projet.
·La mobilisation du financement local de contre-partie pour la réhabilitation des pistes rurales
est difficile dans les zones les plus pauvres. Les contributions de contre-partie sont
probablement difficiles à collecter dans les zones qui ne pratiquent pas de cultures de rente.
·Il est nécessaire de promouvoir et d'aider à développer des systèmes d'entretien des routes. Le
succès de l'Agence de travaux urbains (AGETUR) a démontré comment il est possible d'aider de
petites entreprises à se développer dans les zones urbaines.

Cet Infobrief a été extrait du N° 24379 du Rapport de fin d'exécution du projet (Implementation

Completion Report). Pour plus d'informations, s'adresser par E-mail à Alexandre Dossou à
l'adresse suivante: Adossou@worldbank.org

Les personnes accédant au Site Web externe de la Banque mondiale peuvent obtenir plus d'informations
sur les Transports en cliquant sur Topics in Development, puis sur Transport. Le personnel de la Banque
peut accéder aux mêmes informations en cliquant sur Topics, puis sur Transport