70505         Joint Paper prepared by staff from the World Bank and the Asian Development Bank for the Finance Ministers and Central Bank  Governors at the G20 Summit in Los Cabos, Mexico, June 18â€?19, 2012. The team was led by Nancy Vandycke (World Bank) and  Lloyd Wright (Asian Development Bank), and composed of Marc Juhel, Om Prakash Agarwal, Adam Diehl, and Eva Kolker from the  World Bank, with input from the Transport Sector Board in the World Bank, and Ko Sakamoto and Arlene Chavez from the Asian  Development Bank, with input from the ADB Urban Transport Community, under the guidance of Jose Luis Irigoyen (World Bank)  and Gilâ€?Hong Kim (ADB). Drafts of this paper were reviewed by the G20 Development Working Group on 19 March and 3 May,  2012. The paper will be jointly published by the World Bank and Asian Development Bank after the G20 Summit under the title:  “Cities  at  a  crossroads:  Unlocking  the  potential  for  green  urban  transportâ€?.  The  findings,  interpretations,  and  conclusions  expressed  in  this  work  do  not  necessarily  reflect  the  views  of  the  World  Bank  or  its  Board  of  Executive  Directors  or  the  governments  they  represent;  the  Asian  Development  Bank  or  its  Board  of  Governors  or  the  governments  they  represent.  The  World Bank and the Asian Development Bank do not guarantee the accuracy of the data included in this work. The boundaries,  colors, denominations, and other information shown on any map in this work do not imply any judgment on the part of the World  Bank  or  the  Asian  Development  Bank  concerning  the  legal  status  of  any  territory  or  the  endorsement  or  acceptance  of  such  boundaries. 2      Urban Mass Transport Infrastructure in  Medium and Large Cities in Developing  Countries  Summary:  Urban transport determines the shape of a city and its ecological footprint. Many cities  in lowâ€? and middleâ€?income countries are at a crossroads.  Policy decisions taken now, while car  use is still relatively low and cities retain a relatively transit friendly, compact urban form, will  affect how people will live in their cities for many decades into the future.  A new paradigm of  urban transport can be part of the solution to reversing the deteriorating situation in some cities  of developing countries, and supporting others to embark on a sustainable, lowâ€?carbon, green  growth path: developing a city for people rather than cars, and including public/mass transport as  a major component of the modal structure.  Implementing such a new paradigm can be truly  transformational.  This joint World Bank/Asian Development Bank paper lays out six aspects,  which are most difficult to align, yet, are critical to ensure the sustainability of urban transport  systems—visionary leadership, integrated strategy for land use and urban transport, coordination  among agencies, domestic capacity, adequate cost recovery, and private participation in the  operation and construction of urban transport systems.  The paper proposes a set of new  initiatives for G20 Leaders’ consideration, including the development of an umbrella toolkit to  guide policyâ€?makers in charge of urban planning to make transport decisions best suited to their  local contexts.   3      Contents  1.  The Context ........................................................................................................................................... 5  2.  Vision – A Lowâ€?Carbon, Green Growth Development Path .................................................................. 8  3.  Conceptual Framework ....................................................................................................................... 11  4.  Challenges in Implementation ............................................................................................................ 14  4.1.  Lack of Visionary Leadership and Political Will ........................................................................... 14  4.2.  Lack of an Integrated Strategy for Land Use and Urban Transport ............................................ 15  4.3.  Fragmented governance ............................................................................................................. 16  4.4.  Limited Local Capacity................................................................................................................. 16  4.5.  Inadequate Costâ€?Recovery to Cover Longâ€?Run Variable Costs ................................................... 17  4.6.  Lack of Private Participation in the Operation and Construction of Urban Transport Systems . 18  5.  Recommendations for Global Action .................................................................................................. 19      Figures and Boxes  Figure 1: Urbanization Trends in G20 Countries, 1950â€?2010 ....................................................................... 5  Figure 2: Africa, Urban Population, 1950â€?2050 (projected) ......................................................................... 6  Figure 3: Large African Cities and their Contribution to GDP ....................................................................... 6  Figure 4: MDBs Urban Transport Commitments .......................................................................................... 7  Figure 5: Road Sector Energy Consumption by GDP per capita  ................................................................... 9  .     Box 1: Africa is the most rapidly urbanizing continent ................................................................................. 6  . Box 2: Republic of Korea – a comprehensive action plan for greening transportation  ............................. 10  Box 3: Cities will need to find the right mix of options to suit their particular circumstances .................. 12  Box 4: Elements of an urban public transportation network ..................................................................... 13  Box 5: The complex political economy of urban transport – Lessons learnt .............................................. 15  Box 6: Recommendations for Global Action ............................................................................................... 20      Annexes  Annex 1: World Bank Projects in Urban Transport and Lessons Learnt ..................................................... 21  . Annex 2: Asian Development Bank Projects in Urban Transport and Lessons Learnt  ............................... 21  Annex 3: Umbrella Toolkit for Policyâ€?Makers in Charge of Urban Planning ............................................... 28      4    1. The Context     1. Rapid urbanization is the biggest structural transformation of the 21st century.  In developing  countries—particularly  those  transitioning  from  lowâ€?  to  middleâ€?income  status—the  next  few  decades  will  see  a  dramatic  increase  in  the  share  of  people  living  in  cities.    The  world’s  urban  population  will  increase by 2.8 billion between 2010 and 2050.i  Of this, 96 percent will be located in lowâ€? and middleâ€? income countries. This will bring the world’s urban population to 4 billion.  While urbanization began as  a developed market phenomenon, it has switched to developing nations as they rapidly develop.  Figure 1: Urbanization Trends in G20 Countries, 1950â€?2010  Sources: World Bank; Population Division of Economic and Social Affairs of the United Nations    2. The worldwide number of megaâ€?cities, with over 10 million people, is expected to reach 37 by  2025, over twice as many as in 2000, serving as home to over 600 million residents.  The number of  large  cities  (5â€?10  million  people)  will  have  doubled  as  well,  approaching  60,  while  mediumâ€?sized  cities  with  a  population  between  one  and  5  million  will  be  nearly  600,  again  twice  that  of  2000.    In  the  People’s Republic of Chinaii alone, at least 220 cities will have over a million residents.  By 2025 over 2.1  billion people worldwide are expected to call cities of over a million home.iii      3. The market forces of agglomeration, migration and specialization are driving this urbanization  trend.  China’s  cities  continue  to  absorb  about  13  million  rural  residents  every  year.iv  In  Subâ€?Saharan  Africa, small and mediumâ€?sized towns and villages become incorporated into cities as expanding urban  areas push outward into the periâ€?urban and rural periphery.  Drawn by the economic lifestyle and social  opportunities of urban dwelling, the world’s population is migrating from rural areas to cities.     4. Cities  have  become  the  engine  of  economic  development  and  global  growth.  The  process  of  urbanization  is  integral  to  evolving  towards  a  higher  level  of  development:  no  country  has  become  middleâ€?income  without  industrializing  and  urbanizing,  and  no  city  has  grown  to  a  highâ€?income  level  without vibrant cities. This explains evidence of a correlation between urbanization rates and economic  growth.v    For  example,  Greater  Cairo  produces  50  percent  of  Egypt’s  GDP.  In  Brazil,  the  southâ€?central  states of Sao Paulo, Rio de Janeiro, and Minas Gerais account for more than 52 percent of the country’s  5    GDP.  While the growth potential of urban development was initially led by developed countries, is has  now become a phenomenon largely driven by lowâ€? and middleâ€?income countries.     Box 1: Africa is the most rapidly urbanizing continent    Figure  2:  Africa,  Urban  Population,  1950â€?2050  In  1980,  residents  of  cities  and  towns  (projected)  accounted  for  25  percent  of  the  population  in  Africa.    By  2040,  the  urban  population  is  forecasted  to  reach  one  billion—equivalent  to  the  total  population  in  2009.  Urban  growth  rates,  currently  3.4  percent,  make  Africa  the  fastest  urbanizing  continent.    Urbanization,  if  done  right,  can  help  development  in  Africa  more  than  in  other  regions.  However,  rapid  urbanization  can  also  contribute  to  social  problems.    Africa  is  home  to  nearly  twoâ€?thirds  of the world’s slum population and over 70% of  the  urban  population  suffers  from  inadequate  Source: Population Division of Economic and Social   housing, water supply or sanitation.vi     Affairs of the United Nations Secretariat        Figure 3: Large African Cities and their Contribution to GDP  African City Populations  Contributions to GDP  Gross Cell Product in 2005 (1995 US$, billions)  Sources: FAO based on UN  Statistics Division, 2008 Source: The World Bank AFR Water Resources in a Changing Climate, 2010     based on data from GECON GDP Dataset, Yale University 2010 Sources:  Integrating  Urban  Planning  and  Water  Management  in  Subâ€?Saharan  Africa,  World  Bank,    2012; UNâ€?Habitat 2010, World Development Report 2009, World Bank.     5. Urban development is at the heart of the transition towards a green global economy.  Cities  and towns provide firms and families the benefits of proximity and concentration, but the compactness  of activity can also produce social tensions, congestion, and road accidents, which undermine the quality  6    of  life  and  economic  efficiency.    For  example,  chronic  traffic  congestion  is  estimated  to  cost  the  equivalent of 3 percent of GDP in cities in the Republic of Korea.vii  Cities are exerting pressure on fresh  water supplies, sewage, the living environment, and public health.  Finally, cities are a major contributor  to pollution, carbon emissions and energy demand.  The green growth paradigm posits that it is possible  to spatially develop countries and cities to sustain growth while minimizing pollution and environmental  impacts.viii        6. Designing efficient urban transport systems is an important factor to support this transition.  Transport enables access to jobs, education, healthcare, and other social activities. With mobility comes  a range of associated economic costs, such as slow average traffic speeds in downtown areas and long  commuting  times.    In  Mexico  City,  for  example,  20  percent  of  workers  spend  more  than  three  hours  travelling to and from work each day.  It also generates pollution and environmental costs.  For example,  transport  is  a  major  contributor  to  CO2  emissions;  it  is  also  one  of  the  fastest  growing  sources  of  emissions.ix Thus, transport becomes a critical element to embark on a green growth path.x      7. Multilateral  Development  Banks  (MDBs)  have  long  been  supporting  urban  transport.  At  its  peak in 2011, MDB commitments for urban transport amounted to US$4.3 billion (or 20 percent of total  MDB commitments in transport). Over the past few years, the World Bank Group has been the largest  financier in urban transport, followed by the Interâ€?American Development Bank and Asian Development  Bank  (Figure  4).    Regionally,  urban  transport  lending  has  been  concentrated  in  Asia  and  the  Pacific  region, and Latin America and the Caribbean region.     8. This  policy  paper,  prepared  by  the  World  Figure 4: MDBs Urban Transport Commitmentsxi  Bank  with  the  Asian  Development  Bank  (ADB)  at  the  request  of  the  G20  Mexican  Presidency,  outlines  key  issues  and  challenges  faced  by  lowâ€? income  and  middleâ€?income  countries  as  they  urbanize  and  proposes  a  set  of  global  actions  to  unlock  the  green  growth  agenda.  The  intended  audience  is  the  G20  Finance  Ministers  and  Central  Bank Governors at the G20 Summit in Los Cabos on  June  18â€?19,  2012.    A  central  theme  of  the  G20  Mexican  Presidency  is  Green  Growth.    Building  on  the  G20  Summit  in  Cannes,  and  the  recommendations  of  the  Highâ€?Level  Panel  on  Infrastructure  Investment,  the  paper  lays  out  the  Projected issues  associated  with  urbanization  in  the  broader  Source: MDB counterparts; by fiscal year  context  of  economic  development,  with  access  as  the  crucial  variable  to  ensure  that  urbanization  triggers all its productivityâ€?enhancing agglomeration benefits. In this context, urban transport in general,  and public/mass transport in particular, if done right, can be truly transformational:xii it will determine  the shape of a city and its ecological footprint.      9. The  G20,  as  a  thought  leader  with  a  global  audience,  can  highlight  the  importance  urban  transport  at  the  highest  levels  of  decision  making.    Concerted  efforts  from  some  governments  and  MDBs are already under way to advocate for the vital importance of transportation in the urbanization  process and in the quest for green growth.xiii The paper posits that there is no oneâ€?sizeâ€?fitsâ€?all approach  in  urban  transport.    It  lays  out  critical  obstacles  to  overcome  for  sustainability  of  urban  transport  systems, illustrates them with examples from lowâ€? and middleâ€?income countries, and proposes a set of  7    new initiatives for global impact. This paper complements the paper commissioned by the G20 Mexican  Presidency,  entitled  “Incorporating  green  growth  and  sustainable  development  policies  into  structural  reform agendas.â€?    10. This policy paper proposes a set of new initiatives for G20 Leaders’ consideration, based on the  framework endorsed by the High Level Panel on Infrastructure Investment at the G20 Summit in Cannes.  They include: i) support for the development of an umbrella toolkit to guide policyâ€?makers in designing  and implementing urban transport systems best suited to local contexts;  ii) creation of a global capacity  development  facility  and  a  new  leadership  program  for  decisionâ€?makers;  iii)  creation  of  a  global,  cityâ€? level  database;  and  iv)  creation  of  a  grantâ€?based  financing  facility  to  support  urban  transport  project  preparation.    If  endorsed  at  the  global  level,  these  recommendations  have  the  potential  to  impact  sustainable  development  at  scale.    However,  their  implementation  will  be  highly  dependent  on  the  availability of funding support.     2. Vision – A Lowâ€?Carbon, Green Growth Development Path    11. There are genuine opportunities for national and city leaders to reduce pollution and carbon  emissions,  enhance  ecosystems,  and  minimize  environmental  risks.    Efficiently  planned  and  managed  urban areas can yield significant improvements in the environmental impact of human activity for city  dwellers relative to their rural counterparts.  Urban infrastructure, including streets, railways, and water  and  sewage  systems,  comes  at  a  considerably  lower  cost  per  unit  as  urban  density  rises.  Integrated  design strategies and innovative technologies and policies are available for the construction of buildings  and the development of urban energy, water and waste water, facilitating urban transport in minimizing  pollution and environmental impacts.  The problem of congestion and its associated economic costs can  be addressed and offset by developing efficient public transport systems.    12. Transportation  is  the  most  difficult  area  of  environmental  sustainability  due  to  an  ever  increasing demand for transport services and its reliance on fossil fuels.  As countries have developed,  vehicle ownership and transportation demand have increased dramatically.xiv This has often translated  into a positive correlation between energy use in transport and per capita incomes.  A key driver of this  increase has been the expansion of roads.xv  Transportation produces roughly 23 percent of global CO2  emissions from fuel combustion. More alarmingly, it is the fastest growing consumer of fossil fuels and  the fastest growing source of CO2 emissions.  xvi With 1 billion cars already on the road, road transport  accounts for about twoâ€?thirds of total transport emissions.    13. With  rapid  urbanization,  energy  consumption  and  carbon  emissions  from  transport  have  increased  significantly.  Cities  contribute  to  70  percent  of  energyâ€?related  carbon  emissions.  A  recent  World  Bank  study  of  17  cities  in  China  indicates  that  energy  use  and  greenhouse  gas  emissions  from  urban transport have grown between 4 and 6 percent a year in major cities such as Beijing, Shanghai,  Guangzhou, and Xian.xvii  The transportation system is thus at the heart of the transition towards a lowâ€? carbon, green growth development path.       8    Figure  5:  Road  Sector  Energy  Consumption  by  GDP  14. However,  some  countries  (and  cities)  per capita  have  managed  to  keep  energy  consumption  and  related  greenhouse  gases  (GHG)  in  road  transport  low,  while  achieving  high  levels  of  economic  development.xviii  Because  development  and  the  demand  for  mobility  go  hand in hand, energy use in transport generally  increases  with  per  capita  income.  Evidence  shows  that  the  demand  for  car  ownership  increases  dramatically  at  annual  household  income  of  US$6,000â€?US$8,000.    If  historical  correlations  of  economic  growth  and  motorization  rates  continue,  an  additional  2.3  billion  cars  will  be  added  by  2050,  mostly  in  developing  countries.    But  high  levels  of  economic  development  are  possible  with  very  Source: World Bank World Development Indicators large  differences  in  transport  energy  consumption.  The highâ€?income Asian countries  are a case in point: these countries have reached high levels of per capita income, but maintained very  low emissions per head. Some European countries also have low energy per capita consumption in road  transport relative to their income levels.      15. These  differences  among  countries/cities  can  be  explained  in  part  by  strategic  vision  and  supporting policies.  Developing countries, which still face a large transport infrastructure gap, have the  opportunity  to  choose  their  transport  development  path:  lowâ€?emission  transport  or  carâ€?dependent  transport.  Typically, the smaller the role of the road sector, the lower the intensity of GHG emissions.  If  public transport is included as a major part of the modal structure in urban transport, there is no conflict  between  a  low  emission  transport  sector  and  rapid  growth  or  high  income.    An  urban  strategy  that  promotes rail over road and the use of urban mass transit over individual car use can lower the carbon  intensity  of  a  city.    For  example,  Hong  Kong  SAR,  China  is  a  prime  example  of  a  metropolis  that  has  maintained  high  mobility  by  refocusing  on  multimodality  rather  than  concentrating  only  on  the  road  sector.  The  integration  of  road  building,  mass  transit,  and  demand  management  halved  vehicle  ownership by 1985, with taxis making up 10 percent of passenger cars, drastically reducing travel times  without making the city less attractive for business.xix Avoiding the congestion that plagues other megaâ€? cities allows for agglomeration economies in an environment of sustained accessibility and mobility.    9    Box 2: Republic of Korea – a comprehensive action plan for greening transportation  In July 2009, the Republic of Korea adopted a National Strategy for Green Growth. The Strategy includes  specific actions targeting urban areas, such as the development of ecoâ€?cities, green building projects and  green  infrastructure.  A  set  of  policy  papers  were  developed  to  help  local  authorities  implement  the  Strategy, including the following Action Plan for Greening Transportation:     ï‚· Implement  compact  city  planning  principles  through  transitâ€?oriented  development,  the  development  of  intermodal  transit  centers  in  major  railway  stations,  and  the  efficient  management  of  densely  populated  urban  centers  through  cuttingâ€?edge  technological  initiatives,  such  as  the  Ubiquitous City or Smart City projects.  ï‚· Prioritize  low  carbon  infrastructure  investments  by  increasing  the  share  of  national  spending  on  railway  and    Outlook of the BRT System in Sejong, Republic of Korea. restricting road investments by 2020.  Source: The Korea Transport Institute  ï‚· Control  traffic  demand  through  the  expansion  of  congestion  charges  in  major  cities,  more  efficient  road  uses  (via  the  Intelligent  Transport Systems) and the introduction of a “Green Traffic Priority Regionâ€? to manage areas of  heavy traffic volume.   ï‚· Expand  pedestrian  and  bicycle  infrastructure  through  the  development  of  pedestrian  priority  districts and the construction of 3,114 km of bicycle lanes by 2018.   ï‚· Promote  public  transit  use  by  expanding  bus  rapid  transit  (BRT)  lanes,  expanding  the  metropolitanâ€?wide railway and completing the second bullet train line.  ï‚· Promote transitâ€?oriented development and green transportation through the construction of a  Multiâ€? Modal Transfer Center, which entails:   Concentrating  transport  facilities  such  as  railway  stations  and  bus  terminals  in  each  multiâ€? modal  transfer  centre  to  reduce  transferring  time/distance  by  50%  and  improve  convenience for travelers;   Connecting public transport services lines within the multiâ€?modal transfer centers;   Developing  multiâ€?modal  transit  centers  as  multiâ€?functional  areas  by  installing  various  neighborhood living facilities such as commercial services, cultural facilities and offices; and    Promoting  nonâ€?motorized  transport  (walking  and  cycling)  around  multiâ€?modal  transfer  centers by reinforcing regulations including designating public transport exclusive zones or  pedestrian exclusive zones.     Sources: Korea Research Institute of Transportation Industries; Kamalâ€?Chaoui, L., et al. (2011), “The Implementation  of  the  Korean  Green  Growth  Strategy  in  Urban  Areasâ€?,  OECD  Regional  Development  Working  Papers  2011/02,  OECD Publishing; Toward an Integrated Green Transportation System in Korea, Convergence of Technologies and  Policies, Korea Transport Institute (2010)       16. Once  cities  grow  and  define  their  spatial  footprint,  it  is  extremely  costly  to  reverse  their  development path. There is builtâ€?in inertia in infrastructure. For example, bridges are expected to last  100  years  and  more.    Urban  transport  infrastructure  also  has  a  long  lifetime.    This  means  that,  once  10    built,  urban  transport  infrastructure  is  difficult  and  costly  to  modify.    Specifically,  the  costs  of  shifting  transport  services  to  lowâ€?carbon  modes  are  much  higher  than  reducing  emissions  within  the  carbonâ€? intensive  modes.    As  a  result,  infrastructure  policies  to  change  the  existing  modal  structure  among  roads,  rail,  aviation,  and  waterways  are  not  easily  implemented,  unless  a  combination  of  factors  are  aligned (see part 4).     17. To  add  to  the  complexity,  transport  infrastructure  must  be  made  resilient  to  climate  change  and natural disasters. The effects of climate change are largely unpredictable at the local level, though  the incidence of extreme events is expected to increase.  Responding to such uncertainty will require a  sequence  of  measures,  such  as  improved  infrastructure  operations,  increased  resources  available  for  maintenance,  and  enhanced  design  standards  for  new  infrastructure  construction.    Such  a  response  requires more than just additional funding; it requires precautionary policies informed by new decision  making tools.     3. Conceptual Framework    18. A  broader  focus  in  urban  transport  is  needed  to  improve  access.  In  urban  transport,  building  facilities  that allow people to move from one point to another  is not enough.  It is  necessary to think  about how conveniently, safely and affordably people can access jobs, education, healthcare, recreation,  and a host of other needs. However, gaining access is often accompanied by negative externalities, such  as  emissions,  accidents,  and  congestion.  The  policy  objective,  then,  is  to  determine  how  to  improve  access while minimizing these externalities. This could happen, for example, if people travelled in shared  modes like public transport instead of personal vehicles or if people used nonâ€?motorized modes rather  than motorized modes of transport.xx     19. There are several options for a city to minimize negative externalities while improving access.   International experience suggests that there is no easy solution to reduce these costs: a comprehensive  approach for land use and urban transport is needed.  Such an approach will combine three elements: xxi      ï‚· Avoiding  or  reducing  the  number  of  journeys  taken.    This  can  be  achieved  by  influencing  the  distribution of activities.  For example, better landâ€?use planning and compact city development  can  lead  to  fewer  and  shorter  motorized  trips  and  a  larger  share  of  public  transport  use  for  motorized trips.      ï‚· Shifting to/maintaining more environmentally efficient forms of transport.  A city can influence  the  way  transport  activity  is  realized  through  choice  of  modes.    It  can  improve  the  quality  of  relatively low emissions modes, such as walking, cycling, and various forms of public transport.   Such  steps  can  help  a  city  attract  trip  takers  to  these  modes  and  lower  carbon  emissions  per  trip.  Cities  can  also  establish  other  forms  of  incentives  to  encourage  shifts  to  lowâ€?carbon  options.    These  incentives  include  both  nonâ€?price  controls  on  vehicle  ownership  and  use  (for  example,  restrictions  on  parking  or  the  days  vehicles  with  certain  plate  numbers  may  be  utilized), and price controls, such as fuel taxes, higher parking fees, and congestion pricing.     ï‚· Improving  vehicle  use  and  fuel  technology.    A  city  can  take  a  range  of  measures  that  directly  influence the types of fuels and vehicles being used.  Transport systems may also be “improvedâ€?  through  the  use  of  Intelligent  Transportation  Systems  (ITS),  which  provide  users  with  information that can lead to more efficient travel.  Fuel and propulsion system strategies may  include such technology options as electric and hybrid vehicles, natural gas vehicles, and biofuel  11    and flexâ€?fuel vehicles. Fuel economy standards are also another form of an “improveâ€? strategy  that can lead to significant emission reductions.    20. This  framework  captures  the  important  idea  of  spillâ€?over  effects.    For  example,  one  agency’s  decision  to  expand  a  road  to  improve  traffic  flow  may  thwart  another  agency’s  decision  to  shift  the  reliance  from  personal  motor  vehicles.  Unless  such  actions  are  coordinated  in  a  balanced  urban  development  program  that  includes  public  transport  provision,  demand  management,  and  supporting  landâ€?use  policies,  agencies  may  make  decisions  that  contradict  each  other.  In  practice,  piecemeal  investments  supported  by  separate  agencies  have  led  to  an  inefficient  use  of  resources  and  unsustainable development patterns.      Box 3: Cities will need to find the right mix of options to suit their particular circumstances   Strategy  Developed Countries  Lowâ€? and Middleâ€?Income Countries  Reduce  vehicle  kilometers  through  Avoid  unnecessary  generation  of  vehicle  Transport  Demand  Management,  kilometers  through  land  use  and  land  use  planning,  Information  and  transport planning  Avoid  Communication  Technologies  (ICT),  localized  production,  and  shorter  supply chains  Shift  from  private  vehicles  to  nonâ€? Enable conditions for the lowestâ€?emitting  motorized  transport  and  public  moves  (both  freight  and  passenger).  Shift  transport,  and  from  aviation  to  rail,  Ensure  attractive  alternatives  to  private  transfer freight from road to rail and  vehicles exist   water transport  Improve  existing  vehicles.    Downâ€? Ensure  future  vehicles/fuels  are  cleaner,  scale  vehicle  engine  size.    Increase  encouraging  small,  efficient  cars.  Design  penetration  of  electric  vehicles,  and  innovations for traditional nonâ€?motorized  Improve  carbonâ€?neutral  liquid  fuels.  Use  transport  Intelligent  Transport  Systems  (ITS).  Electrify  rails  (for  both  freight  and  passengers)     Source: UNEP (2011), Green Economy Report, Transport, Investing in Energy and Resource Efficiency      21. As  cities  develop  and  expand,  one  of  their  priorities  should  be  to  ensure  that  their  spatial  footprint  is  supported  by  a  strong  public  transport  network.    Providing  public  transport  is  more  expensive than building roads, but public transport and individual transport are imperfect substitutes: in  highly  congested  cities,  public  transportation  becomes  necessary  for  economic  reasons,  and  the  environmental benefits can be reaped with no or little additional cost.xxii  Public transportation includes  commuter rail, metro rail, light rail, tramway, monorail, bus rapid transit, trolley bus, bus with high level  of service, standard bus service and informal mini bus service.  Several large cities have public transport  networks which are used extensively—the metros in Delhi, Kolkata, and Mumbai, the buses and metro  in  Sao  Paulo,  among  others.    Singapore  offers  another  interesting  example  of  a  farâ€?reaching,  multiâ€? modal public transit network, which consists of mass transit rail, light rapid transit, buses, and taxis.  The  transit systems have integrated operating institutions, service networks, and fare schemes.  The stations  are  situated  in  or  near  commercial  and  office  developments  and  are  designed  to  facilitate  efficient  transfers  between  modes.  Public  transit  is  regulated  to  maintain  its  reliability,  affordability,  and  12    efficiency.    These  strategies  serve  to  make  public  transport  attractive  even  to  relatively  highâ€?income  users.     Box 4: Elements of an urban public transportation network    SERVICE TYPES  FUNCTION  CAPACITY  CONDITIONS  REQUIREMENTS  Feeder  or  Shortest  trips  Low:  small  Lowest  Local streets, low costs  circulators  (usually  1â€?3  km)  busses  (7â€?20  m  population  (collectors  and  within  district  in length, 20â€?40  density,  but  distributors)  or  passengers)  with  defined  neighborhood  nodes  Local (bus)  Medium  trips  Intermediate  Mediumâ€?density  Arterial  roads,  bus  stops,  (3â€?8  km)  from  schedules:  if  nodes  or  and other facilities  district to city or  more  that  1  corridors  district  to  minute  district  headways  Commuter  express  Long  trips  (>20  Intermediate Few origins,  Highways or arterials, bus  bus or suburban rail  km) from regional  limited  stops, and other facilities  suburbs  to  city  destinations  center or district  Bus  rapid  transit  or  All  trips  from  Intermediate  to  high  population  Exclusive  lanes  on  major  light rail transit  district  to  city  high  density:  5,000â€? arterials; 10â€?20 m of rightâ€? (usually 5â€?20 km)  10,000  persons  ofâ€?way;  stations  and  per km2  terminals;  intermediate  investment,  typically  US$5  million  to  US$10  million  per  km  for  BRT,  and  US$30  million  to  US$50  million  per  km  for  LRT    Gradeâ€?separated  All  trips  from  High Highest  Underground  or  elevated  mass  transit  district  to  city  population  stations  and  terminals;  (elevated  or  (usually 5â€?20 km)  density:  >15,000  highest  investment,  underground)  persons per km2  typically  US$50  millionâ€? US$200  million,  depending  on  infrastructure  Longest  Intercity (bus or rail)  trips  Medium to high Limited  origins  Intermodal  stations  and  from  region  to  and destinations  terminals  region  Source: World Bank, Eco2 Cities, Ecological Cities as Economic Cities, 2010.    22. While there is a range of public transport options, their costs and benefits should be carefully  assessed  in  each  local  context.    Mass  rapid  transit  includes  subways,  suburban  rail,  and  dedicated  busways, which all have a capacity and performance superior to buses operating on unâ€?segregated and  congested roads.  But suburban rail and subways require huge investments in fixed capital, so dedicated  busways (plus their more sophisticated relation, “bus rapid transitâ€?) have been gaining popularity.  13    ï‚· Bus  Rapid  Transit,  most  common  in  Latin  American  cities,  requires  rigorous  physical  planning.   These  systems  generally  cost  in  the  range  of  US$5  million  to  US$10  million  per  kilometer  to  install.    It  consists  of  large  buses  using  dedicated  lanes  and  stopping  periodically  at  roadside  stations—rather like an aboveâ€?ground  subway without the rails.  With  highâ€?quality precedents  established in Bogota, Colombia and Curitiba, Brazil, there are now approximately 134 systems  worldâ€?wide.    Electric  traction  also  reduces  air  and  noise  pollution  (for  example,  in  Sao  Paulo,  Brazil) and can be retrofitted into road systems (for example, in Quito, Ecuador).      ï‚· Light Rail Transit is a more expensive alternative, ranging in cost from US$30 million to US$50  million per kilometer, a modern form of tram covering short distances.  It usually feeds a larger  system  of  heavy  metro  rail.    Some  cities  with  light  rail  include  Hong  Kong  SAR,  Kuala  Lumpur,  Singapore, Sydney, and Tunis.     ï‚· A  Subway  System  is  the  most  costly  mass  rapid  transit  option,  but  with  the  largest  capacity.   Building costs average more than US$100 million per kilometer, explaining why there are fewer  than  200  systems  in  the  world,  most  in  industrialized  countries.    However,  their  number  is  growing  in  countries  such  as  China,  India,  and  Venezuela.    Few  cover  their  operating  costs— Santiago, Singapore, Sao Paulo, Hong Kong SAR, and Buenos Aires are exceptions.  Even Busan  and  Seoul  metro  systems  fall  short  of  covering  their  operating  costs  with  revenue.    However,  when cities reach a certain size and density, metro systems are an efficient option for moving  very  large  numbers  of  people  to  concentrated  job  centers.    The  benefits  that  come  from  enabling  such  density  can  outweigh  the  additional  costs.    They  include  efficiency  and  productivity  gains—traditionally  in  industry,  increasingly  in  services—but  also  lower  energy  consumption, less pollution, greater compactness, increased interaction and encouragement of  nonâ€?motorized transport for short intraâ€?city trips.  Initial metro construction can be supported  by land value capture in areas around metro stations.  Subsidies for metro operations are often  covered by earmarked funds from fuel or sales taxes.         4. Challenges in Implementation     23. In  practice,  public  transport  systems  can  quickly  become  inadequate  and  congested  due  to  rapid  population  growth.  Often,  investments  in  regular  maintenance  and  new  investments  in  infrastructure, which are needed to sustain density in urban areas, are not planned.  This policy paper  focuses on six aspects that the World Bank and Asian Development Bank view as critical to ensure the   sustainability of urban transport systems, as they are often the most difficult to align (see Annex 1 and  2):     ï‚· Visionary leadership and political will  ï‚· An integrated strategy for land use and urban transport  ï‚· Local technical and administrative capacity to implement transport solutions  ï‚· Regional transport coordination across government levels to give priority to investments  in metropolitan and modal integration  ï‚· Costâ€?recovery to cover longâ€?run variable costs  ï‚· Private  participation  in  the  operation  and  construction  of  urban  transport  systems,  under certain circumstances.  4.1. Lack of Visionary Leadership and Political Will  14    24. Champions  and  visionary  leaders  are  necessary  to  shift  the  paradigm  on  urban  transport  planning from a piecemeal to a comprehensive approach. Following the legacy of interâ€?city transport  planning, the current modus operandi for urban transport planning works on a projectâ€?byâ€?project basis,  lacking the comprehensive vision necessary to integrate each project into broader urban development  framework.  Such a paradigm shift cannot be ushered in through technical specialists and city planners.  Such a shift requires visionary leadership, a champion who understands the big picture of an integrated  urban  ecosystem.  Such  a  leader  must  be  able  to  navigate  the  political  landscape  to  convince  key  stakeholders of the advantages of a holistic approach.      Box 5: The complex political economy of urban transport – Lessons learnt    Unlike many other urban challenges, urban transport is a ubiquitous problem that virtually every urban  dweller  must  deal  with  on  a  dayâ€?toâ€?day  basis.  "Congestion"  is  often  the  fallback  technical  position  or  justification for many investments. However, congestion is usually a symptom of some other problem,  which could include poor road design, poor road network design, poor parking management methods,  uncoordinated landâ€?use control, distorted price signals for travelers, lack of transportation alternatives,  or,  in  some  limited  cases,  insufficient  road  space.  If  congestion  is  the  underlying  factor  justifying  an  investment – and it should not always be – then any technical analysis of that investment should show  how  that  particular  investment  is  the  most  costâ€?effective  way  to  address  the  particular  cause  of  congestion  that  has  been  identified.  Such  an  analysis  is  possible  only  if  the  problems  have  been  identified, and the alternatives for solving the problem have been analyzed.     For many decisionâ€?makers, being seen as doing something to fix urban transport problems is sometimes  more  important  than  actually  fixing  the  problems.    This  can  result  in  either  investing  in  infrastructure  before appropriate service characteristics are known, or more commonly, purchasing large numbers of  vehicles (buses), with no plan for how to deploy them in an effective manner.     Source: World Bank/Asian Development Bank    4.2. Lack of an Integrated Strategy for Land Use and Urban Transport  25. Most  cities  do  not  have  a  comprehensive  transport  strategy.    As  a  result,  the  proposals  for  specific  projects  are  often  not  integrated  with  other  urban  transport  measures  or  with  land  use  patterns. Yet, urban transport systems are complex. They encompass the road network, public transport  systems,  parking,  ,  other  infrastructure,  regulatory  systems,  and  land  management  systems,  among  others.  All  these  components  have  close  linkages  and  need  to  be  looked  at  in  a  comprehensive  and  holistic manner rather than as individual fragments.     26. By adopting a more holistic approach to transport, it is possible to reconcile high mobility with  high quality of urban life. For example, in Singapore, industrial, residential, and social infrastructure is  placed within walking distance of bus stops and mass rapid transit stations.  Road networks are designed  to make bus service accessible from residential areas, and pedestrian walkways are covered to provide  protection from rain and extreme weather.  A mixedâ€?use planning strategy puts work and home closer  together, moderating the demand on transport systems.  Policy makers have restrained traffic, through  road  pricing,  and  have  “managedâ€?  to  maintain  a  safe,  efficient,  and  environmentally  acceptable  movement  of  people,  not  just  vehicles.    This  implies  prioritization  of  infrastructure  to  protect  15    movements  of  public  transport  and  nonâ€?motorized  transport  against  the  unrestricted  expansion  of  private motorized trips (as in Bogota, Colombia and Curitiba, Brazil through busway systems).    27. The  World  Bank  and  the  Asian  Development  Bank  are  assisting  clients  in  managing  their  urban transport networks as ecosystems.  This approach includes focusing on urban design issues, such  as  including  appropriate  infrastructure  and  basic  services  for  pedestrians,  cyclists,  and  other  nonâ€? motorized transport in city planning schemes, creating a variety of housing and transportation options  that would minimize motorized vehicle transport for lowâ€?income groups in accessing city jobs, and using  inclusionary zoning, sharedâ€?equity arrangements, and tax incentives to create affordable, mixedâ€?income  communities in transit corridors.  A good example includes the support for a more holistic management  of  the  transport  sector  through  a  busâ€?based  mass  transit  system  in  Lagos.  The  World  Bank  is  also  assisting cities by supporting regional planning and integration analysis and strategy formulation, as well  as related interâ€?agency coordination efforts that facilitate such linkages.  The Asian Development Bank is  supporting  an  integrative  holistic  approach  to  new  busâ€?based  mass  transit  systems  in  cities  such  as  Dhaka,  Bangladesh  and  Lanzhou,  China.    By  focusing  development  around  stations,  providing  highâ€? quality  pedestrian  and  bicycle  facilities,  and  encouraging  smart  growth  landâ€?use,  these  projects  are  helping to offer a new alternative to urban development in these cities.  4.3. Fragmented Governance  28. The  governance  of  urban  transport  is  highly  fragmented.  It  is  fragmented  across  agencies  within  a  city  and  across  different  levels  of  government.  It  is  fragmented  across  modes  and  across  jurisdictions.  It  is  also  fragmented  across  functions  –  for  example,  licensing  is  often  separated  from  enforcement. This kind of fragmentation constrains comprehensive and holistic planning. Each agency is  driven by its own agenda and, in the absence of a coordinating arrangement under visionary leadership,  such  fragmentation  can  lead  to  inconsistencies  and  inefficiencies.  Effective  management  of  urban  transport  requires  several  diverse  skills  and  a  wide  range  of  institutions  to  come  together.  Agencies  dealing with  road infrastructure should work with  agencies in charge of public transport  management  and  operations,  land  allocation,  planning,  safety,  environment,  urban  planning,  and  road  traffic  management.     29. Several  cities  around  the  world  have  set  up  unified  agencies  to  regulate  and  manage  urban  transport.  For  example,  the  National  Urban  Transport  Policy  of  India  requires  every  city  with  a  population  of  more  than  one  million  to  set  up  a  Unified  Metropolitan  Transport  Authority.  Dubai  has  recently set up a Land Transport Authority, with Kuwait and Saudi Arabia planning similar institutions.  South  African  cities  are  developing  integrated  urban  institutions  in  the  wake  of  the  National  Land  Transport Authority Act of 2009, which devolved responsibility for urban transport entirely to the cities.  Setting up such institutions requires a deeper understanding of specific policies and regulations that are  already  in  place.  It  also  requires  understanding  the  governance  structure,  functions,  and  interâ€?agency  relations of the relevant local or national institutions and interest groups.         4.4. Limited Local Capacity  30. Project experience from the World Bank and the Asian Development Bank shows that urban  transport requires a high degree of skills and specialized expertise. Urban transport projects are often  planned and  implemented out of a unit within the conventional civil service. But the issues facing the  successful  development  and  implementation  of  an  urban  transport  project  (not  to  mention  several  simultaneously, as is frequently needed) are complex and technical. They require specialized expertise  16    that  can  only  be  supported  with  compensation  at  levels  competitive  with  the  private  sector.    All  too  often,  governments  want  to  develop  and  manage  complex  urban  transport  projects  without  the  local  capacity to deliver.     31. Capacity building has to focus on building manpower skills among those who are responsible  for urban transport planning as well as those who will be in charge in the future. This means a focus on  training programs as well as educational programs. There is a need to develop legal, institutional, and  policy  frameworks  for  this  in  several  developing  cities  where  the  old  interâ€?city  legal  and  policy  frameworks  still  prevail.  A  good  example  of  capacity  building  includes  India’s  Centers  of  Excellence.  MDBs  have  also  invested  in  multiple  capacityâ€?building  programs,  including  the  PPIAFâ€?World  Bank  Capacity  Building  Program  for  urban  transport  decisionâ€?makers,  the  World  Bank’s  Leaders  in  Urban  Transport Planning course, and the Asian Development Bank’s recent training courses on Bicycle Sharing  Systems, Bus Rapid Transit Systems, and Road Safety along with capacityâ€?building events offered around  ADB’s biâ€?annual Transport Forum.       32. A sound urban transport database is critical for informed planning and decision making. The  World  Bank  has  expanded  some  of  its  flagship  assessments,  namely  the  Investment  Climate  Assessments  and  Doing  Business  Surveys,  to  the  city  level.  Such  data  have  been  used  to  define  appropriate  entry  points  for  technical  assistance  and  investments  in  improving  cities’  economic  prospects, through a more systematic approach.  Unfortunately, a global cityâ€?level database is lacking,  either because data is housed in multiple agencies or because data is not systematically collected. This  makes  planning  uninformed.  Often,  high  cost  projects  are  taken  up  based  on  assessments  using  incorrect  or  “convenientâ€?  data.    It  is  not  surprising,  therefore,  that  several  high  cost  public  transit  systems do not get the kind of ridership that was projected.  Such a database should be established, first  at the city level, then at the national and global levels. Harmonized indicators and methodologies would  be necessary to enable compatibility, establishing a globally accepted structure and collection protocol.  The  Asian  Development  Bank  has  established  a  framework  under  the  Global  Transport  Intelligence  initiative  for  local  and  national  data  collection  and  the  effective  dissemination  of  this  information  to  policyâ€?makers in the Asia and Pacific region.  4.5. Inadequate Cost Recovery to Cover Longâ€?Run Variable Costs  33. Pricing and financing issues are at the heart of public transport systems.   The financing needs  for  urban  transport  are  daunting.  On  the  basis  of  international  comparisons  of  cities  in  developing  countries, the funding of a city’s transport requires between 1 percent and 2 percent of GDP to cover  spending on urban road investments, public transport investments, and operating needs. For example,  the Master Plan for Transport in Greater Cairo puts forward a public transport investment of 1.7 percent  of GDP for the period between 2002 and 2022.  Most countries lack resources of this magnitude within  their  public  budgets.  Funds  are  not  just  needed  for  one  time  capital  investments,  but  also  for  annual  operations  and  maintenance  costs.  Therefore,  mechanisms  that  find  other  sources  to  help  cover  operating costs need to be put in place.     34. Lessons  learnt  from  World  Bank  and  Asian  Development  Bank  projects  shows  that  decisions  are often made on the basis of upfront capital costs, rather than full, lifecycle costs. Often, decisions  do  not  take  into  account  future  annual  maintenance  and  operating  expenses  in  making  capital  investment decisions.  As an example, over the 30â€?year life of an investment in a rail facility, the initial  capital  investment  corresponds  to  roughly  30  percent  of  the  overall  lifetime  cost  of  that  service.    The  17    remaining  70  percent  comes  from  operating  expenditures  associated  with  running  the  service,  and  maintenance expenditures associated with upkeep of the facility.      35. At  the  same  time,  efficient  urban  transport  systems  require  affordable  prices.  Affordability  refers not just to consumer prices but also to the time losses due to congestion, the consequences of  accidents, the health costs of local pollution, and the damage that more severe climate events inflict on  the  population.    Transport  decisions,  particularly  those  for  infrastructure  investments,  will  determine  these costs for decades to come, offering opportunities to countries whose transport systems are less  mature.      36. General  fare  controls  should  be  determined  as  part  of  a  comprehensive  city  transport  financing  plan,  and  their  effect  on  the  expected  quality  and  quantity  of  service  should  be  carefully  considered.    Fares  are  a  public  policy  issue  and  depend  on  income  levels  and  sensitivity  to  negative  externalities,  among  others  factors.  Public  policy  considerations  may  require  fares  to  be  below  cost  recovery levels. In these cases, fare reductions or exemptions should be financed on the budget of the  relevant  line  agency  responsible  for  the  categories  (health,  social  sector,  education)  of  the  affected  person.  Modally integrated fare schemes should be assessed for their impacts on poor people.      37. There is a menu of financing options from which cities could chose from. Mechanisms that help  recover operating costs from sources other than fares should be put in place:      ï‚· Road tolls and congestion charging  ï‚· Advertising and merchandizing  ï‚· Parking levies  ï‚· Fuel taxes and removal of fuel subsidies  ï‚· Capturing of energy security benefits of sustainable transport  ï‚· Capturing of health benefits of sustainable transport  ï‚· Land  development  and  value  capture  cover  techniques  whereby  the  public  entity  sells  surplus  land  to  developers  or  develops  land  around  transportation  investments  (e.g.,  public transportation system in Hong Kong SAR, China).    ï‚· Carbon  financing,  involving  the  sale  of  greenhouse  gas  emission  credits  to  finance  capital or operating costs (e.g., CDM used in Bogota’s Transmilenio).  4.6.  Lack of Private Participation in the Operation and Construction of Urban Transport Systems  38. Policies  and  investments  in  urban  transport,  including  public  transport,  are  a  public  choice;  they  are  rightfully  addressed  by  the  public  sector,  following  an  effective  stakeholder  consultation  and  participatory  process.    Once  those  policy  and  investment  decisions  have  been  taken,  it  may  be  appropriate to engage the private sector to implement those decisions.      39. Publicâ€?private  partnerships  (PPP)  require  an  appropriate  allocation  of  risks.    These  partnerships  are  not  always  the  lowest  cost  option;  therefore,  an  appropriate  allocation  of  risks  (for  example,  construction,  economic,  and  traffic  risks)  and  accurate  estimations  of  value  are  important.   Examples include public transportation terminals financed by the private sector, such as cases in Brazil  and Japan.  Supply costs can also be reduced through competition between private sector suppliers. It is  important to note that it is not privatization or deregulation per se that improves public transport, but  rather  the  introduction  of  carefully  managed  competition  in  which  the  role  of  the  public  sector  as  regulator complements that of the private sector as service supplier.      18      40. Among the good examples of PPPs in public transport is the involvement of private operators  in city bus services. Typically, a public agency determines the route network, the level of service on each  route  and  the  fare  structure.  Thereafter,  it  contracts  bus  services,  through  a  bidding  process,  from  private  operators.  Bids  are  invited  on  the  basis  of  a  positive  or  negative  subsidy  that  the  private  operator may seek. London offers one of best examples of this form of PPP, but several other cities in  Latin America and Asia are moving towards this kind of a structure. Most bus rapid transit (BRT) systems  employ a form of PPP structuring through the use  of private sector funds to supply the vehicle fleets.   PPPs allow a sharing of risks, with the public entity taking the demand risk and the private entity taking  the  operating  risk.  Basic  infrastructure  is  provided  by  the  public  entity,  with  the  private  operator  investing in the rolling stock.  5. Recommendations for Global Action    41. Last year’s G20 Summit in Cannes endorsed the MDB Infrastructure Action Plan, which built on  the recommendations of the High Level Panel on Infrastructure Investment. This paper builds on last  year’s work and proposes several new initiatives related to urban transport that could unlock the green  growth  agenda  in  the  context  of  rapid  urbanization  in  developing  countries.  These  joint  recommendations  from  the  World  Bank  and  the  Asian  Development  Bank  are  being  proposed  for  consideration  by  the  G20  Leaders  at  the  Summit  in  Los  Cabos.    However,  their  implementation  by  relevant MDBs will be highly dependent on the availability of international funding support. 42. The  World  Bank  and  the  Asian  Development  Bank  will  use  their  extensive  operational  experience to develop an umbrella  toolkit for policyâ€?makers in charge of urban planning by the end of  FY12. The two institutions, as well as other regional development banks and international organizations,  have long been engaged in urban transport projects. Out of this engagement, it is possible to create a  toolkit  outlining  the  menu  of  options  available  for  addressing  critical  policy  issues  in  a  variety  of  contexts.  While there have already been previous attempts at doing so, the World Bank and the Asian  Development  Bank’s  development  of  such  an  umbrella  toolkit  would  go  a  long  way  in  helping  policyâ€? makers  to  crystallize  the  issues,  their  complexity,  and  the  tradeâ€?offs  involved  in  considering  various  options.  Such  a  toolkit  is  all  the  more  important  given  that  there  is  no  oneâ€?sizeâ€?fitsâ€?all  approach,  and  policyâ€?makers  will  have  to  find  the  right  mix  of  options  to  suit  their  particular  circumstances.    The  proposed  toolkit  will  contain  8  modules  (See  Annex  3),  and  build  on  many  sources,  including  the  Sourcebook  on  Sustainable  Urban  Transport  developed  by  the  German  Agency  for  International  Cooperation (GIZ).      19    Box 6: Recommendations for Global Action    G20 Summit â€? Cannes, 2011  G20 Summit – Los Cabos, 2012 HLP  Recommendations  on  Policy  Analysis  in  the  urban  transport Recommendations for global action Infrastructure  paper   Centrality  of  infrastructure  Urban  transport  is  critical  for  lowâ€? Advocate for transport  as  a  key  part  of  for growth and job creation  carbon/green growth  sustainable development  in developing countries  Focus on  Transformational  opportunities  exist  Support  the  development  of  an  umbrella  exemplary/transformational  in  getting  urban  transport  right,  but  toolkit,  based  upon  existing  sustainable  projects  tradeâ€?offs  exist,  and  careful  costâ€? transport  toolkits,  to  present  a  menu  of  benefit analysis is required.  options for critical policy issues.   Enhanced support for  Visionary  leadership  should  be  Create a  global  capacity  development  capacity building (local  combined with local capacity building  facility  expertise development,  Develop  a  new  leadership  program  on  coordination)  urban transport for decisionâ€?makers.  Global infrastructure data  Lack of core urban transport data and  Create a  global,  cityâ€?level  database to  benchmarking   information results in poor investment  quantify  externality  impacts  and  assist  in  decisionâ€?making.   better decision making on urban transport  investments.  Lack of funding for project  Lack  of  grant  support  for  preâ€? Establish a grantâ€?based financing facility to  preparation. Scope for  feasibility and feasibility analysis limits  support  preparation  of  urban  transport  assessing/rationalizing  the  market  potential  for  scalingâ€?up  projects.   existing project preparation  successful  sustainable  transport  facilities for enhanced  interventions  effectiveness, if necessary  Increased role for private  Consider  the  benefits  to  carefullyâ€? Policies  and  investments  in  urban  sector financing  managed  competition  between  public  transport are a public choice. A PPP is  sector  (regulator)  and  private  sector  not  always  the  lowest  cost  option;  (service supplier).  appropriate  allocation  of  risks  is  required.   Adopt  PPP  approach  under  certain  circumstances  Sources: MDB Infrastructure Action Plan; World Bank and Asian Development Bank; Development Working Group  meetings, 2012.    20    Annex 1 â€? World Bank Projects in Urban Transport and Lessons Learnt  Between  1999  and  2011,  the  World  Bank  supported  more  than  80  urban  transport  projects  involving  commitments  totaling  US$10.5  billion.  The  objective  of  this  support  has  been  to  increase  the  competitiveness  and  use  of  inclusive  and  “cleanâ€?  modes,  such  as  public  transport  services,  including  mass transit, walking, and biking relative to individually owned and used motor vehicles. The underlying,  higherâ€?level  objectives  of  this  support  have  included  a  mix  of  growth,  poverty,  energy  and  environmental concerns.    The  approach  features  a  combination  of  interventions  in  policy,  institutions,  and  investments,  as  follows:     1. Allocation  of  street  space  in  favor  of  public  transport  and  nonâ€?motorized  modes,  both  for  the  existing urban road systems as well as in expansion projects;  2. Pricing policies for parked and moving vehicles, to ration scarce road space and reflect the true  cost of private motorized vehicle use;  3. Public private partnerships in the regulation and provision of public transport services: regulated  competition  with  privately  provided  operations  and  a  strong  public  role  to  protect  public  interest in both the transport and environmental spheres;  4. Objective and viable fare and subsidy policies in public transport services, stressing targets and  links to the social assistance system for those in need;   5. Creation  of  feedback  loops  from  transport  demand  to  resource  mobilization  (fuel  taxation,  congestion charges) and other funding mechanisms;  6. Creation  and  empowerment  of  a  range  of  cityâ€?based  institutions,  from  traffic  management  departments  and  public  transport  regulatory  bodies  to  mechanisms  or  institutions  with  areaâ€? wide, crossâ€?modal responsibilities.  7. Development of tools and processes for management and planning of urban transport systems.  8. An  array  of  supporting  investments,  some  in  roads  and  public  transport  infrastructure  and  equipment, and others involving capacity building, selected so as to make coherent wholes with  the aboveâ€?listed policy and institutional initiatives.    The  World  Bank  has  a  comparative  advantage  in  its  global  reach  and  experience,  fostering  regional  expertise  within  a  global  framework,  allowing  for  the  crossâ€?fertilization  of  knowledge,  ideas  and  good  practice across regional boundaries. The World Bank’s global presence allows it to analyze and compare  conditions across regions, tailoring interventions to specific local needs and regional contexts.     1. Latin America and the Caribbean    Issues  â€?  Public  transport  modes  still  dominate  urban  transport  in  the  region,  carrying  60â€?70%  of  motorized  trips,  despite  increasing  motorization  rates.  Public  transport  also  has  a  socioâ€?economic  dimension, as a large proportion of travelers are lowâ€?income. In most cities, public transport is limited to  streetâ€?based  bus  services,  largely  in  private  ownership,  with  fragmented  regulatory  authority.  In  cities  with commuter rail and metro, there are only weak links to bus networks.     Strategy â€? Public transport systems have dominated the Bank’s transport program in Latin America and  the  Caribbean.    The  World  Bank  has  pursued  publicâ€?private  partnerships,  supported  the  creation  of  public  transport  regulatory  agencies,  and  pioneered  the  use  of  smallâ€?scale  grants  to  act  as  seeds  for  larger  BRT  projects  and  policy  reforms.  In  Brazil  and  Argentina,  the  Bank  has  focused  on  suburban  21    railways and metros, often through longâ€?term PPP concessions, as well as the integration of rail and bus  services and fares. In Columbia, Chile, and Peru, the Bank’s engagement has centered on BRT within a  PPP framework to improve transport services and air quality. In Mexico, the Bank has worked with the  government at a national level on sustainable urban transport finance, as well as on ‘greening’ Mexico’s  urban transport network (such as through the Urban Transportation Transformation Project).     Project  Good practice project and lessons learnt This  project  financed  the  TransMileno  BRT  system,  a  busâ€?based,  rapidly  Colombia: Bogota Urban  implemented  mass  public  transport  system  that  has  redefined  the  landscape  for  Transport Project (1996â€? public  transport  globally  and  had  a  material  role  in  inspiring  the  construction  of  2001)  over 100 BRT systems across the world.       This series of projects has financed planning and implementation of BRT projects in  6 of Colombia’s cities. Good practice in the transformation of mediumâ€?sized cities  enhancing  accessibility  and  qualityâ€?ofâ€?life  using  investments  in  BRT  as  an  anchor,  Colombia:  Integrated Mass  and  on  the  restructuring  of  bus  operations  from  competitionâ€?inâ€?theâ€?street  to  a  Transport Systems (3 loans  structured,  competitivelyâ€?tendered  competition  for  the  market.    Lessons  learnt:  2004â€?2012) and Support for  there  is  a  need  to  (i)  balance  fiscal  discipline  concerns  associated  with  a  city  National Urban Transport  spending national funds, with exigencies of constructing in an unpredictable urban  Program (2011â€?present)  environment  (with  unexpected  costs  related  to  delay,  utility  relocation  etc.);  (ii)  ensure consistent followâ€?through by cities on agreed reforms; (iii)  build capacity  and institutional support at the city level.     Good practice in (i) rehabilitation of a subway line including stations, rolling stock, and systems (Line A) while the line is still under operation â€? transformation of the  old  rolling  stock  into  a  cultural  heritage  landmark  that  has  become  integral  element of the city’s identity; (ii) development of a multiâ€?modal transport station  Argentina: Buenos Aires  (Moreno)  and  a  revitalized  urban  area  by  complementing  investments  in  the  Urban Transport Project (2  transport transfer  station  with  investments  in  public  services  (such  as parks)  and  loans 1997â€?2011)  zoning changes; (iii) access to suburban rail stations with investments in sidewalks  and  related  public  facilities;  (iv)  systematic  capacity  building  supporting  a  18  month program of academic support for 30 young professionals who now form the  backbone of the Ministry’s planning capacity.  Argentina: Metropolitan  Good  practice  in supporting  the  implementation  of  SUBE,  a  multiâ€?modal  Areas Urban Transport  contactless farecard system.  Project (2011â€?)  Brazil: São Paulo  Good practice in decentralization of suburban rail systems from national to state  Metropolitan Transport  governments  accompanied  by  major  upgrades  in  service  capacity  and  standards,  Decentralization Project  and institutional reforms of the operating and management companies.  (1992â€?1998) and Rio  Metropolitan Transport  Decentralization Project  Good  Practice  for  urban  rail  PPP: privately  operated  rail  line  within  integrated  transport system.  Line 4 is one of the first successful urban rail PPPs in the world.   Stateâ€?ofâ€?theâ€?art in terms of: (i) urban rail technology (driverless system, platform  doors,  modern  rail  cars),  (ii)  innovative  PPP  arrangement  including  a  30â€?year  Brazil: São Paulo Integrated  operating  concession  and  built  using  a  turnkey  construction  contract,  and  (iii)  Centerâ€? Urban Transport  integration  with  several  rail  lines  and  multiple  CBDs  in  the  Metropolitan  Region  Project (2001â€?2007)  (Paulista,  Faria  Lima,  Morumbi,  Pinheiros,  Luz).    It  is  also  generating  significant  mobility and accessibility benefits to lowerâ€?income areas on the periphery of the  city because of efforts in the past few years to integrate fares (Bilhete Unico) and  lines  and  modes  (terminal  stations  with  passenger  connections  between  rail,  metro, bus).   22    Ongoing  projects  for  technology  and  capacity  upgrades  (improvements  to  Brazil:  São Paulo Trains and  signaling,  communication,  electrification,  and  alignment)  of  existing  metro  and  Signaling (2008â€?) and São  suburban rail infrastructure to achieve higher service standards.  Line 5 subway is  Paulo Line 5 (2010â€?)  also  being  significantly  extended  to  integrate  with  the  rest  of  the  metropolitan  network in the center of São Paulo.   Brazil: Rio State Reform and  Good practice for concession of existing suburban rail system to private operators  Privatization Loan (1998â€? in  PPP  model  with  shared  state/operator  investments  in  capital.  Capital  2004); Rio Mass transit (2  investments to enhance suburban rail to surface metro characteristics in terms of  loans (2000â€?2009) and Rio  frequency and capacity.  Going from significant subsidy to subsidyâ€?free operations  Mass Transit II (2 loans –  combined with significant increases in ridership (150k/day to 500k+/day).  Support  2009â€?)  for introduction of unified multiâ€?modal fare card in Rio city.  Good practice for introduction of successful BRT mass transport system in Lima – including  infrastructure  and  reorganization  of  previously  informal  bus  services.   Peru: Lima Urban Transport  Lesson learnt:  challenges of implementing infrastructure projects in urban settings  Project (2003â€?2011) and  are  exacerbated  by  the  possibility  of  disruption/negative  impact  on  particular  Sustainable Transport and  communities,  even  if  overall  net  welfare  gains  are  significant.  Developing  and  Air Quality Project  implementing  a  continuous  consultation  process  to  understand  and  address  community concerns remains a critical challenge.  Transantiago called for a complete transformation of the public transport system  from a generally informal service provision to an integrated city and system wide  Chile: Santiago Urban  network.  Lessons  learnt:  initial  bigâ€?bang  approach  caused  serious  startâ€?up  Transport Programmatic  difficulties and adverse public reaction; over time as those have been addressed,  Development Policy Loan  system  has  emerged  as  model  for  integrated,  highâ€?quality,  environmentallyâ€? (2005â€?2006);  Technical  friendly modern public transport system cityâ€?wide.  Bicycle trips increased by 45%  Assistance Loan (2005â€?2011)  between  2004  and  2007;  and  modal  shift  from  cars  between  3.4%  and  6.8%  an GEFâ€?financed Sustainable  depending  on  the  day  and  season.    A  series  of  innovative  studies  regarding  Transport and Air Quality  sustainable  transport  were  conducted  under  the  GEF  and  TAL  projects  (e.g.  on  Project (2004â€?2009)  road pricing, school mobility, bus scrapping, bus depot and terminal management,  street vendors and public transport).  Good  practice  in  the  creation  of  a  National  Urban  Transport  Program  through  which the federal government supports a large scale investment program in mass  Mexico: Urban transport  transit  and  public  transport  reform  in  several  Mexican  cities.  The  program  Transformation Program  facilitates  private  sector  participation,  introduction  of  clean  technologies,  (2008)  incorporation of top social and environmental standards, and support for projects  that are consistent with sustainable urban transport plans.    2. East Asia and the Pacific     Issues â€? While East Asia was traditionally dominated by bicycle traffic, an unprecedented rise in incomes  in  the  1990s  led  to  an  acceleration  of  motorization.  The  early  response  from  cities  was  to  build  more  roads,  however  urban  road  networks  are  under  increasing  pressure  from  traffic  growth.  Existing  municipal  public  transport  companies  mostly  operate  streetâ€?bus  networks,  though  there  have  been  trials with private sector operators, and there are plans to invest in urban rail.     Strategy  â€?  The  World  Bank  is  helping  clients  in  the  region  shift  from  accommodating  motorization  towards promoting a greener modal split. Projects have focused on better planning and management of  urban  transport  networks.  For  example,  the  World  Bank  is  working  with  client  countries  to  integrate  nonâ€?motorized  transport  into  the  transport  modeling  process,  such  as  through  the  China  Urban  Transport  Partnership  Program.  The  Bank  is  also  helping  cities  build  integrated  urban  road  and  public  transport  corridors,  such  as  the  Haiphong  Urban  Transport  Development  Project  in  Viet  Nam.xxiii  The  23    Bank  is  also  leveraging  its  crossâ€?sectoral  expertise  in  ICT,  working  with  cities  to  improve  transport  planning and management through GPS systems, Hackathons and openâ€?source databases, such as in the  Manila ICT Capacity Building Program.       Project  Good practice project and lessons learnt This project is the result of a strategic planning study for the sustainable development  of urban transport in Changzhi, funded by a GEF grant. Currently, public transport and  China: Changzhi  nonâ€?motorized transport represent nearly 80 percent of trips in Changzhi, and the city  sustainable Urban  wants to preserve a high share for these modes in the future. The project will support  Transport Project  an  integrated  demonstration  corridor  improvement  including  measures  to  develop  public  transport,  bicycle  facilities,  and  pedestrian  needs,  and  will  seek  to  address  off  streetâ€?parking challenges.  The  Phase  I  project  includes  cityâ€?wide  comprehensive  improvements,  including  construction  of  primary  and  secondary  roads,  bus  dispatching  center,  bus  depots,  China: Wuhan Urban  procurement  of  new  buses,  area  traffic  controlling  systems,  and  implementation  of  Transport Project â€?  road  safety  3  "e"  measures  (engineering,  enforcement,  and  education).  The  Phase  II  Phase I and Phase II  project is focused on integrated improvements in public transport and road safety on  selected  main  transport  corridors  of  the  city,  and  traffic  demand  management   measures.  China: Urumqi Urban  The project financed a bus dispatch system, among other components.  The dispatch  Transport Project  system helps the bus operator improve operating efficiency and safety.  China: GEF Urban  Technical  assistance  program  to  promote  a  paradigm  shift  to  public  transport  for  14  Transport Partnership  cities  and  one  province.    The  studies  led  to  the  preparation  of  a  new  generation  of  Program  urban transport projects focused on sustainable and integrated options.  China: Anhui Medium  The project focuses on integrated corridor improvement to improve the efficiency of  Cities Urban Transport  bus services and the safety of pedestrians and nonâ€?motorized transport.  Project  Urban  road  and  public  transport  demonstration  corridor.  This  project  provides  a  Haiphong Urban  package  of  new  busses,  GPS  visibility  and  control,  streetâ€?scape  redesign  for  safe  Transport Development  pedestrian access to the public transport, and new signaling to provide safe crossing,  Project  and public transport priority.  Metro  financing  and  multiâ€?modal  integration  support.  A  clear  breakthrough  was  Kunming Urban  achieved  in  securing  leadership  commitment  to  rail  and  bus  as  well  as  land  use  Transport Project  integration to achieve compact city design.   BRT  development  and  TA  to  develop  new  institutional  forms  to  manage  public  Cebu BRT  transport and provide support to actually set up new Public Transport Authority.  Improving  transport  management  and  planning  through  establishment  of  an  open  source public transit database, which links transit service information across different  Philippines: Manila â€?  modes and includes an intuitive webâ€?based interface for easy data updates by multiple  EAP ICT Capacity  agencies.  Reliance  on  open  data  protocols  will  enable  a  multitude  of  developers  to  Building Program  engage and provide public transport users with service information and trip planning  tools, as well as to provide service planning tools to government agencies.  Cebu Urban Transport  Leveraging low cost ICT solutions to improve transport data collection. GPS units are  Crowd Source ICT  installed on fleets of vehicles such as taxi's for more effective transport planning and  Demonstration  management decisionâ€?making.    3.  Southâ€?Asia     Issues  â€?  In  the  2000s,  the  South  Asia  region  experienced  sharp  economic  growth  accompanied  by  motorization both in terms of cars and 2â€?3 wheelers. While the region as a whole observed a modal shift  24    towards  motorized  vehicles,  major  cities  in  India  have  also  been  active  in  the  implementation  of  railâ€? based urban transport systems, such as the Delhi Metro.  Most of the metros in South Asia are operated  or plan to be operated by public corporations, with some exceptions of private concessionaires through  PPP  schemes.  City  buses  in  India  are  generally  operated  by  stateâ€?owned  companies.  In  Dhaka  and  Colombo, they are a mix  of private and public companies, and in Kathmandu, Nepal, they are now all  private.     Strategy – The Mumbai Urban Transport Project (MUTP) was a symbolic project in the region, adopting  a  comprehensive  approach  in  the  field  of  urban  transport.  It  supported  activities  to  improve  the  suburban rail system, increase road network functionality with two new eastâ€?west link roads, upgrade  the  bus  service  with  new  bus  fleet,  and  introduce  an  area  traffic  control  system.  The  Bank  has  also  worked to provide technical assistance and financing for BRT investments in multiple cities in India.      Project  Good practice project and lessons learnt Through  technical  assistance,  the  Bank  has  supported  the  adoption  of  the  Dhaka  Bangladesh: Clean Air &  Transport  Coordination  Authority  Act,  which  gives  the  new  DTCA  the  necessary  Sustainable  authority to plan, coordinate, and regulate urban transport in Dhaka. The project also  Environment project   supports feasibility study of the BRT line on one of the key corridors of central Dhaka.  The  project  provides  technical  assistance  to  the  Ministry  of  Urban  Development  and  India: Sustainable  supports  the  design  and  implementation  of  city  demonstration  projects,  such  as  Urban Transport Project  developing BRT and NMT networks and deploying ITS technologies.  Following  on  the  railway  component  activities  of  its  preceding  project,  the  Mumbai  Urban  Transport  Project  (MUTP),  the  MUTP2A  aims  to  further  improve  the  capacity  India: Mumbai Urban  and  efficiency  of  Mumbai’s  suburban  rail  network,  through  rolling  stock  Transport Project 2A  replenishment,  power  supply  conversion,  and  maintenance  facilities  improvement.  The project also provides technical assistance on railway operation and expansion.      4. Subâ€?Saharan Africa    Issues â€? Urban transport in Subâ€?Saharan Africa (SSA) is characterized by rapid growth, with most urban  road  networks  underâ€?developed  and  underâ€?maintained.  The  dominant  public  transport  system  is  informal  and  privately  run,  mostly  based  on  small  buses  and,  increasingly,  on  motorcycles.    At  the  outskirts  of  many  urban  settings  in  SSA  are  lowâ€?density,  informal  settlements  occupied  by  migrant  workers.  The  roads  serving  such  informal  settlements  tend  to  be  worse  off  than  the  average.  The  institutions which govern urban transport in the region tend to be fragmented, and are often confronted  with funding constraints and weak capacity.     Strategy  â€?  The  World  Bank’s  strategy  in  SSA  is  to  pilot  formal  public  transport  services  using  the  Latin  American BRT approach adapted to the African context. There is also a strong push for creating urban  transport  planning  and  regulatory  institutions,  which  are  currently  absent,  and  support  their  capacity  building. These institutional aspects are combined with attention to traffic management issues and the  possibility of putting urban transport on an environmentallyâ€?stable track.     The  World  Bank’s  work  on  urban  transport  is  ramping  up  with  public  transport  components  or  standâ€? alone  projects  in  Nigeria,  Ghana,  Tanzania,  and  Kenya.    A  notable  project  in  SSA  is  the  Lagos  Urban  Transport  Project,  which  served  as  a  catalyst  for  the  creation  of  the  first  successful  BRT  line  in  Lagos  metropolitan area. The project featured a fourâ€?pronged approach:  (i) major  package of improvements  25    on  main  urban  roads;  (ii)  competitive  public  transport  service  licensing  for  routes  operating  on  the  improved  network;  (iii)  creation  of  a  semiâ€?autonomous  agency  to  regulate/manage  the  licensed  operations; and (iv) creation of a transport fund fed from user charges and transfers.     5. Eastern Europe and Central Asia    Issues  â€?  In  the  1990s,  the  urban  transport  program  of  the  ECA  region  was  part  of  a  Bankâ€?wide,  multiâ€? sector effort to assist the former socialist countries to adapt their institutions and policies to the new  political  and  economic  system.  These  projects  invested  in  fleet  replacement  and  infrastructure  rehabilitation of state or cityâ€?owned public transport companies, helping them to maintain or increase  service  levels  while  facing  competitive  pressures  from  rising  motorization.  As  the  transition  to  market  economies  has  progressed,  motorization  has  risen,  and  there  has  been  an  increase  in  private  sector  urban transport operators.     Strategy â€? The World Bank has responded by making sure projects balance the public and private sectors  as  providers  of  public  transport  services,  and  by  addressing  motorizationâ€?induced  problems  through  a  combination of road and traffic management instruments.    6. Middle East and North Africa    Issues  –  Cities  in  the  Middle  East  and  North  Africa  (MENA)  generally  suffer  from  high  urban  density,  limited supply of public transport, limited expertise in urban transport, and institutional fragmentation.  The World Bank’s urban transport program in MENA reflects the local contexts in the countries.     Strategy  â€?  In  Morocco,  the  World  Bank  contributed  to  the  development  of  a  national  urban  transport  strategy  and  provided  a  Development  Policy  Loan  (DPL)  to  support  government  reforms  in  urban  transport,  particularly  for  improving  sector  governance  through  institutional  capacity  building,  improving  the efficiency of public transport, and  ensuring social and environmental sustainability. The  Bank  is  also  involved  in  providing  technical  support  on  planned  mass  transit  systems  in  the  major  Moroccan  cities.  In  Egypt,  the  World  Bank  provided  technical  support  to  the  Cairo  taxi  replacement  program, an ambitious and effective government program to renew the obsolete and largely inefficient  taxi fleet in Cairo. The Bank also provided technical assistance for the elaboration of an urban transport  strategy, and a study to assess and mitigate congestion in Cairo, which both feed into the development  of  an  urban  transport  project.  In  Lebanon,  the  World  Bank  project  has  supported  the  alleviation  of  physical  bottlenecks  in  Beirut,  the  creation  of  a  traffic  management  system,  and  the  design  and  implementation of a street parking charging scheme.    26    Project  Good practice project and lessons learnt As the first DPL in the urban transport sector at the national level, it was effective in  supporting the establishment and reinforcement of important institutional structures,  such as the urban transport division within the Ministry of Transport and Casablanca’s  Morocco: Urban  Metropolitan  Transport  Authority.    Coupling  DPLs  with  investment  projects  could  Transport Sector DPL  become  effective  tools  in  supporting  the  necessary  policy  reforms  in  the  sector  in  parallel  to  providing  necessary  investments  to  build  public  transport  systems  and  reinforce the capacity at local level through investments projects.   Egypt: Urban Transport  This  project  under  preparation  anticipates  the  creation  of  the  necessary  integration  Infrastructure  between  the  different  modes  of  existing  public  transport  in  Cairo  (Metro,  and  buses  Development  particularly) and the support of effective parking and traffic management solutions.    The  street  parking  charging  scheme  contributed  to rationalizing  the  use  of  limited  Lebanon: Urban  street  space  and  created  public  awareness  on  the  cost  of  transportation.  Further  Transport Development   efforts are required to tackle increasing congestion problems in Beirut.    27      Annex 2â€? Asian Development Bank Projects in Urban Transport and Lessons Learnt  The Asian Development Bank is working in a region experiencing accelerating growth in urbanization.  At  current  pace,  the  Asia  and  Pacific  region  is  adding  the  equivalent  of  120,000  persons  to  its  urban  population each day, which places stresses on the economic and social fabric of the region’s cities.     To  address  these  trends  and  to  align  its  operations  to  a  sustainable  transport  future,  the  Asian  Development  Bank  (ADB)  has  established  aggressive  targets  to  transform  its  transport  operations  towards  the  organization’s  three  strategic  agendas  of  inclusive  economic  growth,  environmentally  sustainable growth, and regional integration.  In order to operationalize these objectives in the transport  sector,  ADB  has  created  its  Sustainable  Transport  Initiative  (STI).    Under  the  STI,  ADB  will  scale  up  investments in four new focus areas: (i) urban transport; (ii) climate change and energy efficiency; (iii)  regional cooperation and integration; and (iv) road safety and social sustainability.     ADB  is  currently  investing  US$3.5  billion  annually  into  the  transport  sector.    Through  the  Sustainable  Transport  Initiative,  the  bank  has  set  targets  to  invest  more  in  urban  transport  with  public  transport  being the lead element of this investment.  ADB has targeted that at least 30% of its transport lending  portfolio  will  be  dedicated  to  the  urban  sector  by  2020.    This  commitment  compares  to  the  average  annual investment of only 1% of its portfolio into urban transport between 2000 and 2009.  In  2011,  the  percentage  of  urban  transport  in  ADB’s  actual  transport  lending  stood  at  15%  of  the  transport portfolio. Some of the most recent initiatives to be developed under this portfolio include:    (i) Bus Rapid Transit systems in Dhaka (Bangladesh), Lanzhou, Jiangxi Ji’an, Jiangxi Fuzhou,  and Hubeiâ€?Yichang (China), and Ulaanbaatar (Mongolia)    (ii) Metro  projects  in  Ho  Chi  Minh  City  and  Hanoi  (Vietnam),  Tbilisi  (Georgia),  and  Baku  (Azerbaijan)    (iii) Light rail transit (LRT) projects in Almaty and Astana (Kazakhstan)    (iv) Integrated  urban  transport  and  nonâ€?motorized  initiatives  in  Davao  City  and  Pasig  City  (Philippines),  Kathmandu  (Nepal),  Vientiane  (Laos  PDR),  Xian  (China),  and  Yerevan  (Armenia).    Several of ABD’s active urban transport projects are showcased below.    1. Eâ€?Tricycles in the Philippines    ADB  is  working  with  national  and  local  officials  in  The  Philippines  and  the  Clean  Technology  Fund  to  scaleâ€?up a pilot program that introduced locallyâ€?fabricated electric tricycles (Eâ€?tricycles) using lithiumâ€?ion  battery technology across the country. Nationwide there are an estimated 3 million tricycles, which emit  approximately 10 millionâ€?metric tons of CO2â€?equivalent per year.    The principal benefit from the Eâ€?tricycle program is its impact on urban air quality.  Energy security and  reduced  pressure  on  national  balanceâ€?ofâ€?payments  are  other  strong  motivations  for  the  Eâ€?tricycle  28    program.    In  2010,  The  Philippines  spent  approximately  US$8.78  billion  on  imported  oil,  39%  more  than  in  2009,  due  to  both  higher  demand and rising prices.     The  project  is  being  designed  around  a  unique  financing  model  in  which  tricycle  operators  can  repay  for  the  cost  of  the  vehicles  through  the  operating  cost  savings  being  realized.    Lithiumâ€? ion battery technology has been selected due to  its  costâ€?effectiveness  and  overall  performance.   Figure. Motorized Tricycle (left) and Eâ€?tricycle (right) The  transformation  of  existing  tricycle  manufacturing  is  another  expected  outcome.    Due  to  the  project’s  scale,  it  is  expected  that  the  local  tricycle manufacturing base will grow from its nascent position of six suppliers to a mature industry with  production capacity of more than 3,000 units a month.  While certain components of the electric vehicle  will  initially  be  imported,  there  is  also  an  emphasis  on  creating  incentives  for  local  business  development.    2. Vientiane Sustainable Urban Transport Project    With increases in population and the number of vehicles, the traffic conditions in Vientiane (Lao PDR)  are  deteriorating.  The  city  is  starting  to  experience  congestion  and  related  problems  of  accidents  and  deteriorating  local  air  quality  due  to  the  rapid  growth  of  private  motorized  vehicle  use.  The  Vientiane  Sustainable Urban Transport Project will support the piloting of a sustainable urban transport system in  central Vientiane. The project will focus on four components: (i) establishment and operation of a pilot  environmentally sustainable transport agency, conceived as an integrated urban transport organization;  (ii)  pilot  enhancements  to  pedestrian  facilities  and  potential  pedestrianization  of  the  central  area;  (iii)  pilot  public  transport  services  and  facilities;  and  (iv)  a  demonstration  traffic  management  scheme  including a parking plan for the city center.  The  Government  of  Japan,  through  the  Japan  International  Cooperation  Agency,  continues  to  be  an  active development partner for Vientiane’s urban transport sector. Recent technical cooperation by JICA  include (i) the 2008 Vientiane urban transport master plan, including a follow up study to improve the  public  bus  capacity  in  Vientiane;  and  (ii)  the  Vientiane  urban  master  plan.  JICA  is  also  financing  procurement of 42 new buses for the Vientiane State Bus Company. The buses will be used on 8 routes  radiating from the central bus terminal in the Vientiane core area to other parts of the city.     3. Kathmandu Sustainable Transport Project    Kathmandu Valley (Nepal) is severely constrained in developing efficient urban infrastructure, notably its  urban transport system. The city’s population is expected to grow significantly from 2 million to 4 million  in  the  next  10  years.  Urban  sprawl  and  increasing  motorization  rates  are  compounding  congestion,  pedestrian and vehicular conflict, environmental degradation, road accidents, and poor public transport  operation and services.      The  Kathmandu  Sustainable  Urban  Transport  Project  will  upgrade  transportation  through  traffic  management  measures,  the  rationalization  and  upgrading  of  the  public  transport  network,  the  pedestrianization of heritage routes within the  city core, and air quality monitoring. The project is coâ€? 29    financed  by  the  Asian  Development  Bank’s  Special  Funds,  the  Global  Environment  Facility  and  the  Government of Nepal.      4. Metro System Development in Ho Chi Minh City    Motorcycles currently dominate the streetscape of Ho Chi Minh City, representing 85% of transport in  the city.  At the same time, growth in car sales is accelerating.  High private vehicle usage has resulted in  severe congestion. Conditions for pedestrians are particularly difficult, especially at street crossings.  The  existing public transport system consists of a poorly integrated bus network that cannot compete with  private modes.     The  Government  of  Vietnam  (GoV)  is  planning  major  public  transport  infrastructure  investments  intended  to  induce  a  substantive  modal  shift  from  private  transport  to  public  transport  modes.    With  financial  support  from  the  Asian  Development  Bank,  European  Investment  Bank,  Kreditanstalt  für  Wiederaufbau and the Clean Technology Fund, the GoV is developing of a line of the Ho Chi Minh City  metro, which is expected to be operational by 2017.  Amongst the integrative features of this initiative  are  improvements  to  pedestrian  and  bicycle  facilities  connecting  to  the  MRT  system,  parkâ€?andâ€?ride  facilities  for  cars  and  motorcycles,  and  improved  bus  links  and  multiâ€?modal  interchanges  to  ease  transfers  between  modes.    The  project’s  design  and  implementation  is  being  guided  by  adherence  to  genderâ€?sensitive features and the adoption of a fully inclusive design that will permit universal access for  all user groups including the physically disabled.    Other  metro  lines,  financed  by  Japan  International  Cooperation  Agency  and  the  Spanish  government,  are expected to be operational in 2016 and 2018, respectively. The GoV is preparing four additional lines  in Ha Noi, with all expecting to be operating by 2020.      5. Greater Dhaka Sustainable Urban Transport Project    In  order  to  improve  traffic  conditions  and  the  overall  urban  transport  system  of  Dhaka,  the  Asian  Development  Bank,  in  cooperation  with  the  French  Agency  for  Development  and  the  Global  Environment  Facility,  is  developing  a  pilot  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  corridor  in  Dhaka.    The  corridor  extends from the Uttara, near the international airport, to Gazipur City.      The  BRT  corridor  features  20  kilometers  of  dedicated  twoâ€?directional  busways  that  will  follow  international  good  practice  and  quality  standards.    In  addition  to  dedicated  pedestrian  and  nonâ€? motorized  transit  (NMT)  vehicle  lanes  along  the  corridor,  the  project  will  lead  to  the  enhanced  NMT  access  on  155  feeder  roads  that  integrate  with  the  corridor.    Due  to  seasonal  flooding  issues  in  the  Greater Dhaka area, the project also features the construction of efficient highâ€?capacity drainage along  the  corridor.  The  project  will  also  feature  technologies  and  components  that  will  enhance  the  travel  experience, including: i) clean vehicle technology; ii) traffic management controls; iii) CCTV cameras; iv)  realâ€?time information displays; and, v) new street lighting.  Another principal output from this initiative  is the transformation of Dhaka Transport Coordination Board (DTCB) into Dhaka Transport Coordination  Authority  (DTCA),  to  undertake  planning,  regulation,  and  coordination  of  all  massâ€?transit  systems,  following joint recommendations from the development partners.  xxiv      30    Annex 3 – Umbrella Toolkit for Policyâ€?Makers in Charge of Urban Planning   Several  toolkits  on  aspects  of  urban  transport  have  been  developed  to  date.1    Their  focus  has  been  primarily on technical solutions.   The proposed new umbrella toolkit will enable urban policyâ€?makers to  better identify the policy choices that exist and guide them in selecting among options in a manner that  is best suited to the local or national context.  It would:      ï‚· Identify the major sustainable transport intervention options available  ï‚· Lay out the critical policy issues at each level of government  ï‚· Present a menu of options for each policy issue  ï‚· Identify the factors to consider when assessing the various options â€? there is no universal right  answer and choices need to be made in the local context.   ï‚· Provide a guide to how these factors can be used in making policy choices  ï‚· Illustrate the options with examples of good practices  ï‚· Provide access to specific technical resources.    The toolkit would follow a decision tree structure in guiding the policy maker in a step by step, scenarioâ€? based process.      1.  Effective institutional and governance structures    Policies need to be framed at multiple levels – national, provincial, regional and local. Each level has its  areas  of  responsibility.  For  example,  national  levels  will  be  responsible  for  setting  fuel  and  vehicle  standards and a framework for national level financial support for investments; provincial levels would  be involved with taxation policies; and regional/local levels would be involved with other aspects of the  policy.  Therefore, the toolkit would address the needs at each of these levels.     Urban transport is complex and needs coordination across multiple dimensions. The local government is  closest to users’ needs, and thus may seem the natural choice for these roles. However, responsibilities  often  vary  among  agencies,  depending  on  aspects  such  as  technical  capacity,  financial  strength  or  economies of scale – cities can benefit from a common entity undertaking this responsibility for them.   Political issues needs to be considered, such as higher levels of government unwilling to delegate some  of their powers to lower  levels. All of  these issues  are relevant in deciding which  level of  government  should deal with urban transport.     Patterns vary across countries. Different levels are responsible for urban transport in different countries.  For  example,  Ghana  and  Kenya  have  a  department  of  Urban  Roads  that  is  responsible  for  the  construction of roads in all urban areas, whereas in most other countries this is a local responsibility. In  India, public transport is the responsibility of the provincial government whereas in several others this is  a local responsibility.                                                                     1  This toolkit will draw on many sources, including, among others, the Sustainable Urban Transport Sourcebook,  GTZ, 2002; the World Bank Leadership Program in Urban Transport, Planning, 2012; the GEOGRAPHY OF  TRANSPORT SYSTEMS, Jeanâ€?Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack (2009), New York: Routledge, 2009; the  Ministry of Urban development, Asian Development Bank, Guidelines and Toolkit for Urban Transport  Development in Medium Size Cities in India, 2008.   31    In action…    Nigeria â€? In 2002, to address congestion problems in Lagos, a law was passed to create a metropolitan  transport  authority  (LAMATA)  with  broad  powers,  independent  resources  and  staff  of  international  quality.  The  authority’s  mission  is  to  coordinate  and  implement  the  transport  policies,  program  and  actions of all transport related agencies in Lagos. It is governed by a board of directors appointed by the  governor  and  reporting  to  him.  The  World  Bank  supported  the  project  via  a  loan  and  technical  assistance.  The first achievements of LAMATA were to improve the quality of its road network and to  open Lagos first bus rapid transit (BRT) in 2008.    India  â€?  The  national  government  launched  the  Jawaharlal  Nehru  National  Urban  Renewal  Mission  (JNNURM) as a partnership of the national, provincial and local government for development of urban  infrastructure.  Launched  in  December,  2006,  this  program  envisages  structured  and  agreed  grant  support  from  the  national  and  provincial  governments  for  infrastructure  creation  in  cities.  There  is  a  requirement for a certain set of reforms, primarily aimed at ensuring the financial sustainability of the  assets created. An amount of US$12 Billion (approximately) was set apart for the national government  support, with an equal amount expected to be leveraged from the provincial and city governments, as  well as the private sector.     Morocco â€? A metropolitan transport authority has been created for the city of Casablanca. Currently, its  role remains limited to the coordination and plannification of urban transport; however it is supposed  to  gradually  assume  more  of  a  regulation  and  project  execution  role.  Other  cities  in  Morocco  are  studying similar coordination arrangements.    2.  Land use policies    Urban  space  has  to  serve  a  variety  of  needs  â€?  housing,  work  space,  social  interaction  –  along  with  mobility of persons and goods.  To create and preserve a livable urban environment, the requirements  of these needs have to be balanced against each other.  Land use planning serves to weigh the demands  on limited urban space.    Mobility  choices  have  a  substantial  impact  on  urban  development.    The  decisions  made  concerning  mobility lead to inherent tradeoffs:     ï‚· a compact city where people can access jobs, education and such other needs quickly and easily,  but have smaller places to live in? Or,   ï‚· a  sprawling  city  where  everyone  has  plenty  of  space  to  live,  but  must  travel  longer  distances,  costing more money and time?      Different  cities have used different norms. Most cities in India have a more or less uniform floor area  ratio (FAR) whereas others use a diversified FAR norm that allows them to densify areas well connected  with public transport. Curitiba and Singapore have done an excellent job of getting high densities close  to high capacity public transit stations with a view to make such modes more attractive, while cities like  Atlanta have a low FAR and are sprawling.    In developing countries, there is an increasing awareness of the need for steering urban development in  order to avoid unsustainable structures, but institutional capacity is typically weak.  Setting priority on  road  network  capacity  extensions  without  a  clear  vision  of  spatial  development  has  failed  to  mitigate  congestion everywhere in the world.  Without acknowledgement of the interactions between land use  planning, urban growth and transport development, no sustainable transport system can emerge.      32    In action…    Korea – Having experienced acute congestion problems in central urban areas, the Republic of Korea  has initiated a formal program to promote Transitâ€?Oriented Development (TOD) in new cities.  The plan  for TOD in the new town of Unjeong is the first of its kind in the Republic of Korea in terms of offering  an alternative to standard carâ€?oriented development. The new town will be developed based on two  regional public transport networks which will link the new town with Seoul.  Within the new town, bus  rapid transit (BRT) will be the principal public transport option, with a regional railway offering access  to  Seoul  within  35  to  45  minutes.    The  Unjeong  TOD  project  is  a  comprehensive  approach  to  coordinating  green  development  and  green  transport  in  newly  developing  areas  in  order  to  reduce  traffic congestion, enhance energy security, and reduce environment degradation. TOD in new towns  helps achieves two core objectives, accommodating rapidly increasing population growth; and reducing  the negative impacts of the transport sector on energy security and the environment.    3.  Managing the growth of transport demand    The policy question that  faces every city: to manage supply or to manage demand. Successful policies  tend to use a mix of both. The challenge is to come with the right mix in the policy framework.     Most  cities  in  the  developing  world  are  focused  on  supply  side  measures  that  seek  to  enhance  road  capacity and public transport capacity, largely due to the rapidly growing demand and high urbanization  rates.  Growing cities still at low levels of urbanization cannot escape significant investments in creating  new capacity.      However,  an  early  effort  at  demand  side  measures  can  greatly  help  to  save  significantly  in  future  investment  needs.  In  fact,  in  cities  which  are  growing  more  slowly,  it  may  be  possible  to  deliver  adequate  transport  capacity  by  focusing  attention  on  reducing  the  demand  to  match  the  available  capacity.  London has used congestion charging as a demand management tool and Singapore also uses  vehicle ownership restraints as a tool for reducing personal motor vehicle use. Several other cities have  instituted  high  parking  charges.  With  informed  demand  management,  developing  cities  have  an  opportunity  to  leapfrog  an  era  of  carâ€?dominated  development,  one  which  many  major  cities  in  developed countries are struggling to manage.    4.  Principles for choosing between alternative public transport technologies    Alternative technologies for public transport have their own unique characteristics in terms of carrying  capacity,  fuel  used,  capital  and  operating  costs,  operating  capabilities,  appropriateness  for  difference  city forms, etc. These technologies range from buses that share the same road space with cars and other  vehicles  to  underground  metro  rail  systems.  While  buses  on  a  shared  right  of  way  are  the  least  expensive  and  the  most  flexible  in  terms  of  the  route  they  can  use,  they  have  the  lowest  carrying  capacity. At the opposite end, underground metro rail systems are the most expensive and least flexible  but offer the highest carrying capacity. Within these extremes are a range of intermediate possibilities  like trolley buses, BRT systems, trams, monorail and light rail that have their own unique features. Hence  a choice of technology can often be difficult and complex. A framework of policies can help in making  the choices easier.     For  example,  a  corridorâ€?based  approach  to  urban  planning,  which  fosters  high  density  development  along a few corridors, would be a good choice for high capacity metro rail or BRT systems, whereas a  more dispersed urban form may find buses on a shared right of way to be a good choice. Countries with  33    a high share of imported petroleum fuels may prefer electrical fuels when compared to those that have  their own sources of petroleum fuels.    Longer term  effects on poverty, city form, and the environment also must be considered.   In order to  maintain  a  transitâ€?friendly  city  form  and  ensure  that  the  urban  poor  have  access  to  employment,  contacts and services, a critical factor in deciding between public transport alternatives must be the long  term impact on the share of people traveling by public rather than private transport.    5.  Role of the public and private sector     In an ideal world, user fees, tolls, fuel taxes and other direct charges to beneficiaries would cover urban  transport  investments  and  operations  and  maintenance  costs,  taking  into  account  the  positive  externalities  of  public  transit.    In  reality,  the  funding  equation  is  much  more  complex.  Given  the  multitude  of  externalities  and  the  difficulties  in  determining  beneficiaries,  fair  user  charges  are  often  hard to define. Because urban transport governance is often fragmented and diffuse, with investments  and  maintenance  costs  separated  from  operations  revenue,  an  overarching  budget  is  often  lacking.   Thus,  to  ensure  the  sustainability  and  coherence  of  urban  transport  financing,  some  cities  have  partnered  with  the  private  sector  to  leverage  its  efficiencies  and  work  together  to  deliver  urban  transport infrastructure and services.     PPPs in urban transport tend to take the form of concessions, where the private sector participates both  in capital investment and in operations.  While such concessions can help increase efficiency and ease  the  strain  on  public  budgets,  risks  need  to  be  properly  shared  and  regulation  needs  to  be  in  place  to  ensure that private profits are balanced with social responsibilities. Urban transport concessions need to  be carefully planned to ensure that they fit as part of the broader urban transport network. The public  sector  needs  to  ensure  a  strong  regulatory  and  institutional  enabling  environment  is  in  place  to  help  plan and implement the concession. The public sector is in charge of setting  the scope of  the project,  determining the role (if any) for the private sector, establishing the legal framework necessary (including  securing contract obligations and property rights), managing an open and transparent bidding process,  and establishing an independent regulatory regime, among others.     A mix of models has been used around the world. While the US, Russia, and China use a dominant public  share in the provision of urban public transport services, UK and countries in Latin America are largely  using  private  operators.  In  Africa,  small  private  operators  of  buses  dominate  the  public  transport  market.     In action…    Korea â€? Under a Publicâ€?Private Partnership, the Korean government has set up a national standard and  quality  assurance  system  for  smart  card  fare  systems.  In  general,  the  private  sector  in  Korea  has  assumed  the  lead  in  system  operation  since  publicallyâ€?operated  systems  have  not  proven  to  be  as  efficient.  Also, the private sector has the better capability of developing new markets for smart card  systems  through  convenience  stores  and  commercial  centers.  The  public  sector’s  role  has  been  to  monitor and control fare levels and to oversee service quality through contractual arrangements.    6.  Mode Share Policies    Mode share policies seek to maximize the share of trips by public transport or by nonâ€?motorized modes,  as these modes are more sustainable, require less road space, consume less fuel and emit less pollutant  per  passenger.    The  key  to  sustainable  outcomes  in  the  mode  share  is  the  choice  of  the  right  policies  34    with  regard  to  each  of  the  above  in  the  policy  framework.    In  addition,  the  mode  share  of  a  city  has  longer term effects on poverty, city form and the environment.     The factors that influence, positively or negatively, the mode share are:  ï‚· Land use plans  ï‚· Cost of public transport  ï‚· Cost of fuel  ï‚· Quality of public transport  ï‚· Safe facilities for walking and cycling, segregated from motor vehicle traffic  ï‚· Policies relating to fuel and vehicle technologies    Historically,  many  cities  have  implemented  policies  which  have  reduced  the  appeal  of  nonâ€?motorized  transit options, encouraging the use of cars for even short trips.  However, an increasing number of city  governments  in  developed  and  developing  countries  have  reversed  policy,  and  are  actively  promoting  bicycling and walking as significant parts of their urban transit systems.    In action…    Korea  –  Changwon  City  introduced  its  Bicycle Sharing  program  in  conjunction  with  new bike lanes  connecting  most  parts  of  the  city.  The  Bicycle  Sharing  program  was  initiated  in  2008,  and  currently  boasts  230  bike  sharing  terminals  and  4,630  bicycles.    Participants  in  the  Bicycle  Sharing  system  can  register  at  the  system’s  web  site  with  a  payment  of  US$20  per  year  or  US$3  per  month.    These  members are then permitted to use the bicycles for free if returned within a two hire period for each  hire.  A user survey has indicated that over 86% of the members are quite satisfied with the system.   Members  responded  that  they  used  the  program  to  go  to  work/school  (46.7%),  to  enjoy  leisure  activities (27.2%), and to make business visits or others (7.7%). Hence, the Bicycle Sharing System plays  a central role in addressing peak hour travel in Changwon.     Disâ€?incentivizing  private  car  use  must  be  accompanied  by  wellâ€?run  and  extensive  public  transport  systems  and,  where  feasible,  by  making  nonâ€?motorized  transportation  attractive  for  short  trips.   Examples of the latter include the bicycle sharing systems in Changwon and Hangzhou, cycle ways and  carâ€?free days in Bogota, Cape Town, and Jakarta, and pedestrian greenways in Seoul and Guangzhou.      7.  Financing â€? Who pays?    The question is, who should pay for transport systems and who are the beneficiaries of such systems? Is  it fair for the user alone to pay for public transport? Policies that permit some degree of subsidization  recognize that non users are also beneficiaries. So the question becomes – what share should the users  pay and what share should the nonâ€?users pay?    The  financing  of  urban  transport  involves  a  variety  of  actors,  who  all  play  varied  but  important  roles.   City  administrations,  national  and  regional  governments,  citizens,  international  organizations,  and  the  private sector can all be involved.  However, the scope and the nature of the role each play varies by  country, city, and context.    In determining the share that users should pay, affordability is an important consideration. It was often  considered in the recent past that public transport is to be used by the poorer sections of society who  cannot  afford  a  private  car,  and  so  they  should  not  be  required  to  pay  more  than  what  they  can  reasonably afford. While this still holds true in terms of providing access to under privileged segments of  the population, promoting public transport is now part of a broader modal shift agenda that requires it  35    to  be  appealing  to  people  using  cars,  who  likely  pay  a  fare  closer  to  the  real  cost  of  the  service.   Differentiated and targeted subsidies or cash transfers may therefore also considered.    8.  Social and environmental issues    Unsustainable  urban  development  comes  with  a  price.    Impacts  on  the  environment,  health  of  urban  residents,  and  loss  of  wellbeing  can  all  be  contributed,  at  least  partially,  to  cities’  failure  to  develop  a  sustainable urban transport system.  The forms of nonâ€?motorized and public transport needed to face  the  social  and  environmental  issues  created  by  the  worldwide  increase  in  motorization  require  a  paradigm  shift  in  planning,  incentives  and  education.    Policies  need  to  be  put  in  place  to  make  urban  transport more energy efficient without compromising residents’ needs for access and mobility.  Many forms of urban transport have obvious side effects in the form of air pollution and green house  gas  emissions.    While  policy  actions  in  each  of  the  areas  of  transport  emissions  can  result  in  benefits,  coordinated action through integrated planning can result in exponentially multiplied benefits.    In action…    Mexico – The Government of Mexico (GoM) created the PROTRAM (Federal Support Program for Mass  Transit)  within  FONADIN  (National  Infrastructure  Fund)  to  improve  the  efficiency  of  urban  transport  and to steer it towards a lowerâ€?carbon development path. Mexico has committed to cutting its green  house  gas  emissions  by  2050  to  half  the  2002  level.  Urban  transport  is  responsible  for  18%  of  the  national  emissions  total.  Hence  the  need  for  a  national  mass  transit  program.  PROTRAM  finances  planning studies and infrastructure investments for mass transit through grants, loans and guarantees.  To  be  eligible,  a  city  must  have  carried  out  a  comprehensive  planning  exercise,  known  locally  as  an  Integral  Sustainable  Mobility  Master  Plan  (PIMUS  in  Spanish),  to  frame  the  overall  transport  policy.   PROTRAM’s technical unit analyses the requests to finance an urban transport project from technical,  social,  environmental,  and  financial  viewpoints  to  determine  basic  feasibility.  The  final  decision  on  funding  rests  with  FONADIN’s  Technical  Committee  (CT),  headed  by  SHCP  and  participation  of  SCT,  SEMARNAT,  Tourism  Secretariat  (SECTUR),  BANOBRAS,  three  state  governments  and  SFP.  Currently,  there are over 40 projects in PROTRAM’s pipeline worth over 10 billion dollars. PROTRAM has signed  financing agreements with five cities.    Egypt  â€?  The  government  of  Egypt,  through  the  ministry  of  Finance,  has  put  in  place  a  place  a  taxi  replacement program in Cairo to replace the obsolete taxi fleet in Cairo. The program is well designed  and combine a range of incentive (capital contribution, reduced taxes on vehicles, negotiated soft loans  with  Banks…).The  program  has  been  quite  successful  with  estimated  more  than  20,000  taxis  already  replaced. It is estimated that the new taxi fleet will result in about 30% improvement in fuel efficiently,  and associated emission reductions, relative to the old fleet.     The expansion of cities, and their concurrently expanding road networks, often comes at the expense of  the safety of the most vulnerable road users.  Road traffic accidents result in hundreds of thousands of  deaths  annually,  with  a  disproportionate  number  (90%)  in  middle  and  lowâ€?income  countries,  many  of  which  are  not  motor  vehicle  occupants  at  all,  but  pedestrians,  motorcyclists,  bicyclists  and  nonâ€? motorized vehicle occupants.    While urban  transport systems can be  frequently overlooked in discussions of quality of life issues for  city  dwellers,  they  are  dynamic,  influenced  by  and  influencing  the  choices  member  of  a  society  can  make.    Ensuring  greater  accessibility,  with  easier  and  safer  transport,  especially  in  and  around  low  income settlements can benefit the poor, women, the elderly, and the disabled and are accompanied by  greater  mobility. 36    End Notes    i  Source: United Nations Population Projections.  ii   The  "People's  Republic  of  China  (PRC)"  is  recognized  as  the  official  country  name  under  ADB  publication  standards  and  guidelines.   For  the  remainder  of  this  document,  though,  the  name  "China"  will  be  taken  to  represent the terms "People's Republic of China (PRC)" as per World Bank publication guidelines.  iii  See United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2012). World Urbanization  Prospects: The 2011 Revision, CDâ€?ROM Edition.  iv  See Sustainable Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.   v  See World Development Report 2009 – Reshaping Economic Geography.  vi  See States of the World Cities, UNâ€?Habitat, 2010.  vii  See Toward an Integrated Green Transport System in Korea – Convergence of Technologies and Policies, Korea  Transport Institute, 2010.   viii   See  Kamalâ€?Chaoui,  L.  et  al.  (2011),  The  Implementation  of  the  Korea  Green  Growth  Strategy  in  Urban  Areas,  OECD Regional Development Working Papers 2011/12, OECD Publishing.   iv  See Sustainable Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.   x   Urban  mobility  is  particularly  important  for  the poor.  The  urban poor  in  Beijing  and  Shangai  spend  less  than  5  percent of their income on transport because they walk or cycle.  If they chose to travel by bus, the costs would be  40 percent of their income.  Brazil’s vale de transport is an effective way to subsidize poor workers in the absence  of good urban transport—financed by the central government and by the employer in equal parts.  xi  Many thanks to Sturzenegger, Camilo Deza, Nestor Roa and Natalia Sanz (IADB); Ralph Olaye and Lise Weidner  (AfDB); Dan Green, Witek Szpak and Sofia Keenan (EBRD); Farid Ahmed Khan (IsDB); and Corinne Him (EIB) for their  help in accounting for MDB commitments in urban  transport.  xii  See Transformation through Infrastructure: World Bank Group Infrastructure Strategy Update, 2012â€?15, World  Bank Group, 2012.  xiii  See statement on behalf of the Partnership on Sustainable Lowâ€?Carbon Transport.   ixv  See Cities – Investing in Energy and Resource Efficiency, Green Economy Report, UNEP, 2011.   xv  See  Kamalâ€?Chaoui,  L.  et  al.  (2011),  The  Implementation  of  the  Korea  Green  Growth  Strategy  in  Urban  Areas,  OECD Regional Development Working Papers 2011/12, OECD Publishing.   xvi  See Sustainable Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.    xvii  In 2011, leveraging a grant from AusAID, the World Bank worked with three cities in Southâ€?east Asia – Cebu,  Philippines; Da Nang, Vietnam; and Suabaya, Indonesia to estimate the overall energy consumption and GHG, as  well as to identify illustrative actions that could be taken to improve cityâ€?wide efficiency of energy use.  The study  showed  that  the  related  GHG  emissions  from  the  transport  sector  account  for  a  major  share  of  total  GHG  emissions in each of the three cities (40% in Cebu, 46% in Da Nang, and 20% in Surabaya).  While all three cities  currently experience relatively low energy intensity in the transportation sector (9,000 to 11,000 MJ per capita per  year – about 25% the intensity of New York), energy consumption for transportation is rapidly increasing, following  motorization trends toward 2â€?wheel and 4â€?wheel modes of private transportation â€?â€? a trend that is representative  of the sector across the East Asia and Pacific region.   xviii  See The Right Turn. Ensuring Development Through a Lowâ€?Carbon Transport Sector, world Bank, 2012.  xix  See The Right Turn. Ensuring Development through Lowâ€?carbon Transport Sector, World Bank, 2012.  xx  See Guidelines and Toolkits for Urban Transport Development in Mediumâ€?sized Cities in India, Ministry of Urban  Transport  and  Asian  Development  Bank,  2008.    It  encourages  cities  to  prepare  “Comprehensive  Mobility  Plansâ€?  (CMPs) as part of longâ€?term urban transport strategy providing for a sustainable improvement of people’s mobility  in metropolitan regions.  xxi  See Shomik Mehndiratta, Urban Transport and Climate Change, In Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel  Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.  xxii   See  Inclusive  Green  Growth:  The  Pathway  to  Sustainable  Development,  World  Bank,  2012  (draft).  www.worldbank.org/inclusivegreengrowth.  xxiii  "Viet Nam" is recognized as the official country name under ADB publication standards and guidelines.  For the  remainder of this document, though, the name "Vietnam" will be taken to represent the terms "Viet Nam" as per  World Bank publication guidelines.  37                                                                     i  Source: United Nations Population Projections  ii  The "People's Republic of China (PRC)" is recognized as the official country name under ADB publication  standards and guidelines.  For the remainder of this document, though, the name "China" will be taken to  represent the terms "People's Republic of China (PRC)" as per World Bank publication guidelines.  iii  See United Nations Population Division of the Department of Economic and Social Affairs, In “Emerging Market  Research Institute – Opportunities in an Urbanizing World, Credit Suisse, 2012.   iv  See Sustainable Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.    v  See World Development Report 2009 – Reshaping Economic Geography  vi  See States of the World Cities, UNâ€?Habitat, 2010  vii  See Toward an Integrated Green Transport System in Korea – Convergence of Technologies and Policies, Korea  Transport Institute, 2010.  viii  See Kamalâ€?Chaoui, L. et al. (2011), The Implementation of the Korea Green Growth Strategy in Urban Areas,  OECD Regional Development Working Papers 2011/12, OECD Publishing.   ix  See Sustainable Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.    x  Urban mobility is particularly important for the poor. The urban poor in Beijing and Shangai spend less than 5  percent of their income on transport because they walk or cycle.  If they chose to travel by bus, the costs would be  40 percent of their income.  Brazil’s vale de transport is an effective way to subsidize poor workers in the absence  of good urban transport—financed by the central government and by the employer in equal parts.   xi    xiixii  See “Transformation through Infrastructure: World Bank Group Infrastructure Strategy Update, 2012â€?15â€?   xiii  See statement on behalf of the Partnership on Sustainable Lowâ€?Carbon Transport  xiv  See Cities – Investing in Energy and Resource Efficiency, Green Economy Report, UNEP, 2011.   xv  See Kamalâ€?Chaoui, L. et al. (2011), The Implementation of the Korea Green Growth Strategy in Urban Areas,  OECD Regional Development Working Papers 2011/12, OECD Publishing.   xvi  See Sustainable Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012.    xvii  In 2011, leveraging a grant from AusAID, the World Bank worked with three cities in Southâ€?east Asia – Cebu,  Philippines; Da Nang, Vietnam; and Suabaya, Indonesia to estimate the overall energy consumption and GHG, as  well as to identify illustrative actions that could be taken to improve cityâ€?wide efficiency of energy use.  The sudy  showed that the related GHG emissions from the transport sector account for a major share of total GHG  emissions in each of the three cities (40% in Cebu, 46% in Da Nang, and 20% in Surabaya).  While all three cities  currently experience relatively low energy intensity in the transportation sector (9,000 to 11,000 MJ per capita per  year – about 25% the intensity of New York), energy consumption for transportation is rapidly increasing, following  motorization trends toward 2â€?wheel and 4â€?wheel modes of private transportation â€?â€? a trend that is representative  of the sector across the EAP region.  xviii  See The Right Turn. Ensuring Development Through a Lowâ€?Carbon Transport Sector, world Bank, 2012.  xix  See The Right Turn. Ensuring Development through Lowâ€?carbon Transport Sector, World Bank, 2012  xx  See Guidelines and Toolkits for Urban Transport Development in Mediumâ€?sized Cities in India, Ministry of Urban  Transport and Asian Development Bank, 2008.  It encourages cities to prepare “Comprehensive Mobility Plansâ€?  (CMPs) as part of longâ€?term urban transport strategy providing for a sustainable improvement of people’s mobility  in metropolitan regions.  xxi  See Shomik Mehndiratta, Urban Transport and Climate Change, In Lowâ€?Carbon Cities Development in China, Axel  Bauemler et al., (eds), World Bank, 2012  xxii  See Inclusive Green Growth: The Pathway to Sustainable Development (draft), World Bank, 2012.  xxiii  "Viet Nam" is recognized as the official country name under ADB publication standards and guidelines.  For the  remainder of this document, though, the name "Vietnam" will be taken to represent the terms "Viet Nam" as per  World Bank publication guidelines.    38  Â