Page 1 Résumé non technique Version en Français CADRE STRATÉGIQUE DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU PROJET PRO-ROUTES Consultations publiques pour le financement additionnel du projet Pro-Routes Contexte Le financement des projets d’envergure, classés dans le volet A par la Banque mondiale au niveau de la sensibilité environnementale, est soumis au respect des procédures rigoureuses, parmi lesquelles figurent, à l’étape précédent le démarrage du projet, l’obligation de publier un cadre stratégique de l’impact environnemental et social du projet et sa soumission au processus de consultation publique. Le volet A s'applique entre-autres aux routes dont les effets sur l'environnement peuvent être «irréversibles» étant donné qu’elles traversent des aires protégées et/ou des zones dans lesquelles vivent des espèces et essences protégées et qui peuvent aussi affecter les peuples autochtones et les patrimoines culturels. Le Cadre stratégique de l’impact environnemental et social d’un projet est un document dans lequel est présenté, en grandes lignes, l'ensemble des conséquences du projet sur l'environnement ; il envisage les mesures d’atténuation et de mitigation de ces impacts et recommande des mesures d'accompagnement, et dans la mesure du possible, il évalue le coût global de ces mesures. Il définit aussi les termes de référence des études détaillées qui devront être réalisées par la suite, avant la mise en œuvre du projet. Il propose enfin un dispositif de suivi-évaluation des impacts socio-environnementaux directs et indirects. Le Cadre stratégique propose en outre un Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) pour les différents acteurs susceptibles de réaliser ou d’être impliqués dans le projet. Pour le projet Pro-Routes ( Projet d’appui à la réouverture et d’entretien des routes hautement prioritaires ), dont la gestion a été confiée à la Cellule Infrastructures du Ministère des Infrastructures, des Travaux Publics et Reconstruction (MITPR), un Cadre stratégique environnemental et social a été validé et publié en 2008 pour les axes routiers suivants : · La Route nationale 4 (RN4) ; Kisangani via Dulia vers Bondo et Bunduki dans la Province Orientale (620 km) ; · La Route nationale 5 (RN5) ; entre Uvira, dans le Sud Kivu et Kasomeno, dans le Katanga (1 180 km). E2749 v14 Page 2 L'ensemble des dispositions prescrites pour l’évaluation environnementale et sociale du projet Pro-Routes est en conformité avec les politiques opérationnelles de la Banque mondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet : l'OP4.01 (Évaluation environnementale) ; l'OP 4.04 (Habitats naturels); OP 4.36 (Forêts); OP 4.11 (Ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (Réinstallation involontaire des populations) ; et OP 4.10 (Plan de développement des peuples autochtones). Les textes complets de ces politiques sont disponibles sur le site internet de la Banque mondiale. Actuellement, le Gouvernement de la RDC est en voie d’obtenir un financement additionnel de ses bailleurs, DFID et la Banque mondiale, pour étendre le projet Pro- Routes à quatre (4) nouveaux axes routiers, à savoir : · Les Routes nationales 6 et 23 (RN6 / RN23) : Akula – Gemena – Mbari – Libenge – Boyabo – Zongo (376 km) ; · La Route nationale 2 (RN2) : Kamituga (Bukavu) – Kasongo – Lubawo – Kabinda – Mbuji Mayi (825 km) ; · La Route nationale 26 (RN26) : Niania – Isiro (216 km) ; · La Route nationale 4 (RN4) : Kisangani – Beni (remplacement des neuf (9) ponts et travaux d’entretien GENIS sur la totalité du linéaire de l’axe) (741km). Pour ces nouveaux axes routiers, le Cadre stratégique de l’impact environnemental et social actuel du projet Pro-Routes, abordant les éléments globaux de l’approche environnementale et sociale du projet sur le plan national, s’appliquera dans sa forme générale. En effet, la procédure exige que le Cadre stratégique de l’impact environnemental et social actuel du projet Pro-Routes soit, pour les nouveaux axes routiers, adapté, publié et expliqué lors d’ateliers de présentation, afin de recueillir les avis des différentes parties-prenantes et de les intégrer dans les termes de référence des études détaillées à mener. Cette étape doit être suivie de l’élaboration des études environnementales et sociales détaillées qui prendront en compte, pour chacun de ces tronçons, les réalités propres aux contextes et problématiques environnementales et sociales de la zone d’influence du projet (qui est de 75 km de part et d’autre de l’axe de ces routes). L’adaptation du présent Cadre stratégique de l’impact environnemental et social concerne ainsi 2 158 km de routes nationales. Les études environnementales et sociales détaillées à mener (ou à actualiser pour celles qui avaient déjà été réalisées en 2005) mobiliseront des environnementalistes, sociologues, agroéconomistes, biologistes, forestiers, spécialistes des peuples pygmées, etc. Ils seront appuyés et accompagnés sur le terrain par les experts de la Cellule Infrastructures, de l'Office des Routes, du Groupe d’Etudes Environnementales du Congo (GEEC) et de l'Institut Congolais de Conservation de la Nature (ICCN) du Ministère de l’Environnement, Conservation de la Nature et Tourisme (MECNT). Les documents du C adre stratégique de l’impact environnemental et social du projet Pro-Routes (Études d’impact environnemental et social, Plan de gestion environnemental et social, Plan cadre de réinstallation des populations, Plan de développement des peuples autochtones) sont disponibles sur le site internet de la Page 3 Banque mondiale ( www.worldbank.org/infoshop - numéro de projet P101745) et seront aussi, dans le cadre de la présente consultation publique, disponibles en version papier au courant du mois de juin 2010, à la Cellule Infrastructures à Kinshasa, et aux bureaux de l’Office des Routes des chefs-lieux des provinces et districts suivants : · Gemena · Kisangani · Isiro · Beni · Bukavu · Kasongo · Mbujimayi · Kindu · Kabinda Par ailleurs, le présent résumé non technique sera affiché, entre-autres, dans les bureaux de l’administration publique des villes et cités suivantes : · Akula, Gemena, Libenge, Mbari, Zongo pour la RN6 / RN23 ; · Bukavu, Kamituga, Kitutu, Kindu, Kasongo, Lubawu, Kabinda, Katanda, Mbujimayi pour la RN2 ; · Kisangani, Bafwasande, Niania, Epulu, Mambassa, Komanda, Beni pour la RN4 ; · Niania, Wamba, Isiro pour la RN26. Par rapport à la présente procédure, des communiqués de presse et radiophoniques seront publiés et diffusés simultanément sur le plan national et dans les contrées concernées par le projet. Ainsi, au niveau national, les organes de presse suivants : l’Agence Congolaise de Presse (ACP), La Référence Plus, La Prospérité et la Radio Okapi seront mis à contribution respectivement pour la publication dans la presse écrite et la diffusion par la voie des ondes. Par ailleurs, sur le plan provincial, les journaux locaux et les stations provinciales de la Radio Nationale (RTNC) à Mbujimayi, Kindu, Kisangani, Isiro, Beni, Gemena et Bukavu seront sollicités pour publier et diffuser le communiqué de presse. Des ateliers de présentation, dont les dates seront précisées dans les communiqués radiophoniques, seront également organisés dans les chefs-lieux et principales villes concernées par le projet. Il s’agit à cet effet, des villes de Kisangani, Isiro, Beni, Bukavu, Mbujimayi, Kindu et Gemena. Diagnostic du Cadre stratégique Le diagnostic du C adre stratégique de l’impact environnemental et social des nouveaux axes routiers du Projet Pro-Routes est le suivant : 1. Construites du temps colonial, ces routes n'ont pas connu d'entretien depuis une vingtaine d'années. La plupart des tronçons reliant les chefs-lieux de territoire sont coupés, par des ponts ou des bacs défectueux. Ils ne sont plus fréquentés que par des vélos, motos et porteurs à pied, bien qu'ils relient des agglomérations importantes et traversent des zones à grande importance économique (produits agricoles de base, minerais divers, bois, etc.). Page 4 2. Cependant, un peu partout, l'agriculture de ces zones est en crise : crise foncière dans la zone d'exploitation forestière, crise de spéculation dans la zone à café, crise des techniques agricoles partout, destructrices de l'environnement et incapables d'assurer des revenus satisfaisants aux agriculteurs. Les populations sont pauvres, leurs revenus ne dépassant pas en moyenne les 25 dollars par ménage et par mois. Les conditions de vie sont mauvaises, l'habitat précaire aux cases rarement tôlées; le niveau de scolarité partout inférieur à 50 % ; les taux de fréquentation des établissements de santé sont inférieurs à 15 % ; moins de 1 % des sources d’eau potable sont aménagées ; le taux d'équipement des ménages est très faible (lits de nattes à même le sol, rareté des ustensiles de cuisine, des meubles), parfois le savon traditionnel, corrosif, a pris la place du savon manufacturé. Les équipements publics sont inexistants ou délabrés. 3. Il existe une attente considérable des populations pour la réhabilitation de ces routes. Cette attente concerne également les routes d'intérêt local qui les alimentent et qui, parfois, peuvent avoir une importance économique aussi grande. Partout on insiste sur la condition préalable à la réhabilitation que devrait représenter l'assurance d'un entretien régulier. 4. Sur la quasi-totalité de ces quelques 2 158 km, le tracé ancien de quatre (4) axes routiers servira de base à la réhabilitation des routes nationales. 5. Trois (3) de ces nouveaux axes routiers traversent des zones fréquentées directement par des peuples autochtones à moins de 150 km de l’axe routier, notamment celles de RN6 / RN23 entre Mbari à Libenge, sur la RN26 entre Niania et Isiro, et sur la RN4 entre Bafwasende et Beni. 6. L’exploitation de la viande de brousse est partout intense. La chasse et la pêche sont pratiquées sans règle, sans souci de la reproduction de la ressource. La chasse pénètre en profondeur dans toutes les aires protégées et menace les espèces les plus protégées comme les éléphants, l'okapi, les chimpanzés, le paon congolais, etc. En zone de savane, le gibier a pratiquement disparu. 7. Partout, les services des Coordinations provinciales de l’Environnement sont quasiment inexistants sur le terrain et, les règlements et codes applicables aux ressources naturelles en vigueur en RDC (agriculture, chasse, pêche, forêts) sont généralement ignorés. L'exploitation forestière, qui s’opère dans la zone d’influence de la route, détruit souvent, sans contrôle, les essences protégées, en toute impunité. Les retombées pour les populations ou les entités territoriales locales en terme d'équipements publics, d'emplois ou de ressources fiscales sont faibles voire inexistantes. 8. L'occupation de l'emprise est faible sur une grande partie du tracé, si l'on prend comme référence une bande de 12,5 m à partir de la ligne médiane du tracé ancien en milieu rural et de 4,25 m en zone habitée. L'occupation concerne avant tout des cultures pérennes et des bâtiments en banco. Il sera inférieur à 50 000 dollars au 100 km en milieu rural peu dense (forestier et de savane). S'agissant d'une route existante, l'envahissement par les sites culturels et les cimetières est rare. Page 5 9. Les routes à réhabiliter traversent, pour la plupart, des zones à haut potentiel d'exploitation minière. Mesures d’accompagnement Sur la base de ce diagnostic, les mesures d’accompagnement environnementales et sociales suivantes sont formulées afin d’atténuer et/ou mitiger au maximum les impacts négatifs du projet routier : 1/ La mise en place d’un Bureau d’Études spécialisées en Gestion Environnementale et Sociale (BEGES), qui a pour mission de mettre en œuvre les mesures d’accompagnement environnementales et sociales pendant la durée du projet, en étroite collaboration avec les structures étatiques et celles de la société civile. 2/ La gestion des chantiers par la mise en œuvre des prescriptions en vigueur (Plan de gestion environnementale et sociale du chantier). Ces recommandations valent pour la sécurité routière, la protection sanitaire des ouvriers et des populations locales, la compensation de toutes nuisances et destruction, en particulier des lieux sacrés et culturels, l'information et la communication et la gestion des conflits. 3/ La prise en compte des spécificités des différentes communautés Pygmées concernées par le projet entre Mbari et Libenge (RN6), Niania et Isiro (RN26) ainsi qu’entre Bafwasende et Beni (RN4), dans un programme spécifique qui limite les risques culturels et socioéconomiques que le chantier routier pourra représenter pour ces populations. Pour ce faire, un plan spécifique appelé « Plan de développement des peuples autochtones (PDPA) » impliquant toutes les parties-prenantes de la gestion des ressources naturelles devra être élaboré et comprendre, entre-autres, les points suivants : · traitement égalitaire entre les communautés pygmées et bantous dans les recrutements du personnel et que des mesures soient prises pour éviter la menace de la sécurité alimentaire dans leurs villages ; · facilitation dans l’acquisition de droits formels sur les terres agricoles au profit des populations pygmées dans les régions où ils en sont privés ; · renforcement des capacités et de l’identité des communautés pygmées pour qu’ils parviennent à être reconnus comme groupes si possible organisés par l’administration (processus de reconnaissance des créations de localités en propres), le pouvoir coutumier bantou et les responsables politiques locaux ; · renforcement des capacités des populations pygmées à mieux gérer les ressources naturelles, en lien avec leurs voisins bantous, grâce à un processus de gestion participative et communautaire des ressources naturelles ; Page 6 · accès amélioré des populations pygmées aux services de santé et d’éducation. 4/ Le renforcement des capacités des services locaux de protection de la nature et de l'environnement (Directions provinciales de l’Environnement et ICCN), afin de leur permettre à la fois de protéger à court terme les ressources naturelles, de sanctionner les manquements à la loi et surtout, à plus long terme, de diffuser l'information environnementale, afin que les populations se prennent elles-mêmes en charge. 5/ Pour le Projet Pro-Routes, l’emprise de la route étant fixé à 12,5 m de part et d’autre de la ligne médiane en milieu rural alors qu’en zone habitée, elle est de 11 m (soit 5,5 m de part et d’autre de la ligne médiane), tous les actifs bâtis et non bâtis situés dans cette zone seront recensés, évalués et indemnisés conformément aux prescrits de l’OP. 4.12 de la Banque mondiale et à la mercuriale interministérielle de 2004 (ministères des Finances, Affaires Foncières, Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction, Urbanisme et Habitat). 6/ L'accompagnement socio-économique des zones traversées, par un programme comportant notamment (i) la réhabilitation et l'entretien des routes nationales (ii) l'appui des acteurs locaux (recherche, université, ONG) pour la recherche-action de solutions innovantes en matière de pratiques agricoles et de reconversion ou de diversification (café/palmier à huile/cacao). Ces programmes dépassent les compétences du projet Pro-Routes, qui encouragera toutefois les ministères concernés à le mettre en œuvre. Dans certains cas, des projets pilotes pourront être conduits dans les zones les plus menacées, notamment les zones tampons des aires protégées, dans le cadre du programme de gestion communautaire participative des ressources naturelles. 7/ La mise en place d'un dispositif de suivi-évaluation qui mobilise non seulement le GEEC et l'Office des Routes, mais également les autres institutions, à savoir les universités et les centres de recherche, la société civile, etc. Page 7