Page 1 Document De la Banque Mondiale Rapport No: 35118-MA DOCUMENT D’EVALUATION DU PROJET POUR UNE PROPOSITION DE PRET D’UN MONTANT DE 50 MILLIONS D’EUROS (60 MILLIONS DE DOLLARS) A LA CAISSE POUR LE FINANCEMENT ROUTIER AVEC LA GARANTIE DU ROYAUME DU MAROC POUR UN SECOND PROJET DE ROUTES RURALES 10 avril 2006 Finance, Secteur Privé et Infrastructure Département du Maghreb Région Moyen Orient et Afrique du Nord This document has a restricted distribution and may be used by recipients only in the performance of their official duties. Its contents may not otherwise be disclosed without World Bank authorization. Page 2 Taux de Change (Taux à la date du 28 février 2006) Unité monétaire = Dirham Marocain (DH) DH 9,2 = 1 US$ DH 11,0 = 1 Euro An née Fiscale 1 er Janvier – 31 Décembre Abréviations et Sigles ACB Analyse Coûts Bénéfices ADM Autoroutes du Maroc ADS Agence de Développement Social AEC Analyse d’Efficacité des Coûts AFD Agence Française de Développement APDN Agence pour la Promotion et le Développement des Provinces du Nord BGE Budget Général de l’Etat BEI Banque Européenne d’Investissement CAS Stratégie d’Assistance au Pays ( Country Assistance Strategy ) CED Contrôleur des Engagements de Dépenses CFR Caisse pour le Financement Routier CNER Centre National d'Etude et de Recherches Routières DEP Document d’Evaluation du Projet DPE / DRE Direction Provinciale de l'Equipement / Direction Régionale de l'Equipement DRCR Directions des Routes et de la Circulation Routière EIE / EE Etude d’Impact Environnemental / Etude Environnementale FSR Fonds Spécial Routier MATEE Ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Eau et de l’Environnement MET Ministère de l’Equipement et du Transport ODM Objectifs de développement pour le millénaire PAT Plan d’Acquisition de Terrains PDC Projet de Développement Communautaire PEP Plan d’Exécution du Projet PGES Plan de Gestion Environnementale Spécifique PGS Plan de Gestion Sociale PHRD Japan Policy and Human Resources Development Fund PNRR-1 Premier Programme National de Routes Rurales PNRR-2 Deuxième Programme National de Routes Rurales PPRR Programme Provincial de Routes Rurales PRR-1 Premier Projet de Routes Rurales PRR-2 Deuxième Projet de Routes Rurales PRSTR Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales SWAP Approche Programme ( Sector-Wide Approach ) TRE Taux de rentabilité économique S&E Suivi et Evaluation UGP Unité de Gestion de Projet VAN Valeur actuelle nette vpj Véhicules par jour Vice- Président: Christiaan J. Poortman Directeur pour le Pays: Theodore O. Ahlers Directeur Sectoriel: Hossein Razavi Manager Sectoriel: Hedi Larbi Chargé de Projet: Mohammed D.E Feghoul Page 3 FOR OFFICIAL USE ONLY ROYAUME DU MAROC SECOND PROJET DE ROUTES RURALES CONTENU Page A. CONTEXTE NATIONAL ET JUSTIFICATION...........................................................................1 1. Contextes national et sectoriel........................................................................................................................1 2. Stratégie du Gouvernement ............................................................................................................................3 3. Justification pour la participation de la Banque..............................................................................................4 B. DESCRIPTION DU PROJET...........................................................................................................5 1. Instrument de prêt...........................................................................................................................................5 2. Objectifs du Programme et Tranches..............................................................................................................5 3. Objectif de développement du projet et indicateurs clés ................................................................................5 5. Leçons tirées et utilisées dans la conception du projet ...................................................................................7 6. Alternative considérée et raisons de son rejet.................................................................................................8 C. MISE EN OEUVRE...........................................................................................................................8 1. Arrangement global du Programme................................................................................................................8 2. Arrangements institutionnels et de mise en oeuvre ........................................................................................9 3. Suivi et évaluation........................................................................................................................................10 4. Durabilité......................................................................................................................................................11 5. Risques critiques et possibles controverses ..................................................................................................11 6. Conditions du prêt et clauses légales............................................................................................................12 D. RESUME DE L’EVALUATION ....................................................................................................14 1. Analyse économique et financière................................................................................................................14 2. Technique .....................................................................................................................................................15 3. Aspects fiduciaires........................................................................................................................................16 4. Social............................................................................................................................................................17 5. Environnement..............................................................................................................................................18 6. Politique de sauvegarde................................................................................................................................19 7. Exceptions aux politiques et niveau de préparation......................................................................................19 Page 4 Annexe 1 : Contextes national et sectoriel...............................................................................................20 Annexe 2 : Importants projets de développement rural financés par la Banque ou d’autres bailleurs ............................................................................................................................................................31 Annexe 3 : Indicateurs du Programme et Suivi des Résultats..............................................................32 Annexe 4 : Description détaillée du projet..............................................................................................36 Appendice 4.A : Coûts du deuxième Programme National de Routes Rurales......................................................40 Appendice 4.B : Description du projet - Aspects techniques.................................................................................41 Appendice 4.C : Sous-projets proposés au financement de la CFR pour la première Tranche du PNRR-2 (2005- 2010) ......................................................................................................................................................................44 Annexe 5 : Coûts et Plan de Financement du Programme....................................................................45 Annexe 6 : Dispositions de mise en oeuvre..............................................................................................46 Annexe 7 : Dispositions de gestion financière et de décaissements.......................................................51 Annexe 8 : Passation des Marchés...........................................................................................................58 Annexe 9 : Analyse économique et financière.........................................................................................72 Annexe 10 : Politiques de sauvegarde......................................................................................................97 Annexe 10.A : Aspects environnementaux............................................................................................................99 Annexe 10.B : Evaluation sociale........................................................................................................................114 Annexe 10.C : Aspects sociaux............................................................................................................................125 Annexe 11: Préparation et Supervision du Projet................................................................................133 Annexe 12: Documents du Projet...........................................................................................................134 Annexe 13: Relevé des prêts et crédits...................................................................................................136 Annexe 14: Données Pays.......................................................................................................................137 Annexe 15: Choix stratégiques, cadrage et modalités d’exécution du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2)..................................................................................................................139 Carte No.: IBRD 34660 This document has a restricted distribution and may be used by recipients only in the performance of their official duties. Its contents may not otherwise be disclosed without World Bank authorization. Page 5 (i) ROYAUME DU MAROC SECOND PROJET DE ROUTES RURALES DOCUMENT D’ÉVALUATION DU PROJET MOYEN ORIENT ET AFRIQUE DU NORD MNSIF Date : 10 avril 2006 Chargé de Projet : Mohammed D. E. Feghoul Directeur pour le pays : Theodore O. Ahlers Directeur sectoriel : Hossein Razavi Manager sectoriel : Hedi Larbi Secteurs : Routes et autoroutes (100%) Thèmes : Services ruraux et infrastructure (P) Projet ID : P094007 Catégorie environnementale : B Instrument de prêt : Prêt d’investissement spécifique Catégorie de sauvegarde : S2 Données sur le Financement du Projet [X] Prêt [ ] Crédit [ ] Don [ ] Garantie [ ] Autre: Pour Prêts/Crédits/Autres: Coût Total du Projet : 654 millions US$ (1 ère Tranche du PNRR-2) Cofinancement : 227 millions US$ Financement Total de la Banque: 50 millions (équivalant à 60 millions US$) Conditions proposées: une maturité de 22 ans dont une période de grâce de 6 ans Plan de financement du Projet Sources de Financement par Composante M DH M US$ Composante A : Routes Rurales financées par la Caisse pour le Financement Routier (CFR) 3.541 385 59,0% ƒ Contributions des Collectivités Locales 901 98 15% ƒ Fonds Hassan II 100 10 2% ƒ Banque Internationale de Reconstruction et de Développement 550 60 9% ƒ Agence Française de Développement (AFD) 550 60 9% ƒ Banque Européenne d’Investissement (BEI) 660 72 11% ƒ Reste à financer (prêts restant à contracter par la CFR) 780 85 13% Composante B : Routes Rurales financées sur le Budget de la DRCR et le FSR 2.476 269 41,0% Total: 6.017 654 100,0% Emprunteur: Caisse pour le Financement Routier (CFR) avec garantie souveraine de l’Etat Entités d’Exécution : Caisse pour le Financement Routier (CFR) M. Ahmed Imzel – Directeur de la Caisse pour le Financement Routier Ministère de l’Equipement et du Transport - B.P 6465, 10100, Madinat Al Irfane Rabat - Royaume du Maroc Fax: +212 (0) 37 71 35 26 - Tel: +212 (0) 37 71 32 41 - Email: imzel@mtpnet.gov.ma Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) M. Moha Hamaoui – Directeur des Routes et de la Circulation Routière Ministère de l’Equipement - B.P 6226, Rabat Instituts - Rabat - Royaume du Maroc Fax: +212 (0) 37 71 32 40 - Tel: +212 (0) 37 71 32 41 - Email: hamaoui@mtpnet.gov.ma Estimation des Décaissements (Année Fiscale de la Banque et millions de US$) Année Fiscale 07 08 09 10 11 Annuels 5.0 11.5 13.5 15.0 15.0 Cumulés 5.0 16.5 30.0 45.0 60.0 Période de mise en œuvre du Projet: du 1er juin 2006 au 31 Décembre 2010 Date prévue d’entrée en vigueur : 1er juin 2006 Date prévue de clôture: 30 juin 2011 Page 6 (ii) Est- ce que le Projet s’écarte du SAP dans son contenu ou autrement? Ref. DEP A.3 [ ]O [ X ] N Est-ce que le Projet nécessite des exceptions des politiques de la Banque? Ref. DEP D.7 Est-ce qu’elles ont été approuvées par la Direction de la Banque ? Est-ce que l’accord pour une quelconque exception a été obtenu du Conseil ? [ ]O [ X ] N [ ]O [ ] N [ ]O [ ] N Est-ce que le Projet inclut un risqué critique jugé substantiel ou haut? Ref. DEP C.5 [ ]O [ X ] N Est-ce que le Projet remplit les conditions de la Région en matière de préparation pour la mise en oeuvre? Ref. DEP D.7 [ X ]O [ ] N Objectif de développement du Projet Ref. DEP B.2, Annexe technique 3 L’objectif du projet est d’augmenter le niveau d’accès des populations rurales aux routes, par l’appui à la réalisation de la première Tranche du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2). Le projet devrait contribuer à l’achèvement de l’objectif principal du PNRR-2 qui est de faire passer l’indicateur national d’accessibilité aux routes rurales (défini par le pourcentage de population rurale vivant à moins d’un kilomètre d’une route praticable par tous temps) de 54% en 2005 à 67% en 2010. Description du Projet Ref. DEP B.3.a, Annexe technique 4 Le présent projet consiste en deux composantes portant sur la réhabilitation et la construction d’environ 7.800 km de routes rurales inclus dans la première Tranche du PNRR-2 qui couvre la période 2005-2010 : ‰\03 Composante A - Routes rurales financées par la CFR : Cette composante consiste en la réhabilitation ou la construction d’environ 4.600 km de routes rurales (incluant des petites infrastructures complémentaires liées à la route) financées par la CFR pour un coût total équivalant à environ 385 millions de US$. ‰\03 Composante B - Routes rurales financées par la DRCR (Budget Général et FSR) : Cette composante consiste en la réhabilitation ou la construction d’environ 3.200 km de routes rurales (incluant des petites infrastructures complémentaires liées à la route) financées par la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) sur son budget et le Fonds Spécial Routier pour un coût total équivalant à environ 269 millions de US$. Qu elles politiques de sauvegarde sont visées, s’il y en a? Ref. DEP D.6, Annexe technique 10 Evaluation environnementale (OP/BP/GP 4.01) Réinstallation involontaire (OP/BP 4.12) Significatives conditions non-standard, s’il y en a, pour: Ref. DEP C.7 1. Présentation au conseil: Non Applicable . Entrée en vigueur du Prêt: Non Applicable. Conditions applicables à la mise en œuvre du Projet: - La convention datée du 22 août 2005 entre le Ministère de l’Equipement et du Transport, le Ministère des Finances et la CFR, qui stipule les rôles et responsabilités de la DRCR et de la CFR dans la mise en œuvre du PNRR-2, ne pourra être modifiée qu’après consultation préalable avec la Banque. - L’Emprunteur préparera, au plus tard le 31 mars de chaque Exercice Budgétaire, un rapport annuel d’exécution, acceptable pour la Banque, couvrant les aspects techniques, financiers et comptables de la composante A du Projet pour les douze mois précédant ledit rapport. - Au plus tard dans les quatre-vingt dix jours suivant la période de douze mois commençant à la Date de Mise en Vigueur, et ensuite, pour toutes les périodes subséquentes de douze mois jusqu’à l’achèvement du Projet, l’Emprunteur soumettra à la Banque, pour examen et approbation, des rapports d’avancement préparés conformément aux indicateurs environnementaux stipulés dans les procédures d’évaluation environnementale inclues dans le PGE. - Au plus tard le 31 mars de chaque Exercice Budgétaire pendant l’exécution du Projet, l’Emprunteur, en concertation avec la DRCR, soumettra à la Banque pour examen et évaluation, un Rapport annuel, jugé satisfaisant par la Banque, conformément au format inclus dans le Plan d’Exécution du Projet : (1) décrivant les progrès réalisés dans l’exécution du Plan de Travail annuel approuvé pour ledit Exercice budgétaire et prouvant la conformité de l’Emprunteur aux indicateurs de suivi et de performance convenus entre l’Emprunteur et la Banque; et (2) détaillant les affectations budgétaires pour l’Exercice budgétaire suivant selon les besoins pour assurer un financement approprié et une exécution correcte dudit Plan de travail Page 7 (iii) annuel incluant : (a) la confirmation que ledit Plan (i) est techniquem ent et financièrement viable, (ii) le taux de rentabilité économique ou l’indicateur du coût efficacité, et (iii) qu’il est conforme au PGE, y compris les procédures d’évaluation environnementale, et au Cadre de politique d’acquisition de terrains et de réinstallation ; (b) les résultats de l’utilisation des procédures d’évaluation environnementale inclues dans le PGE et du Cadre de politique d’acquisition de terrains et de réinstallation, incluant le cas échéant, une copie de l’étude d’évaluation environnementale applicable et du plan d’acquisition de terrains ; (c) la confirmation que (i) les routes rurales retenues pour réhabilitation et construction ont été sélectionnées dans le Programme et conformément au processus participatif décrit dans le Plan d’Exécution du Projet ; et (ii) la réalisation des routes visées au point (i) qui précède est conforme aux dispositions des Conventions cadre régionales et des Conventions provinciales spécifiques afférentes auxdites routes. - L’Emprunteur, en concertation avec la DRCR, soumettra à la Banque, au plus tard le 31 mars de chaque Exercice Budgétaire durant l’exécution du Projet, un Plan de travail annuel, jugé satisfaisant par la Banque, conformément au format inclus dans le Plan d’Exécution du Projet, stipulant, inter alia , les programmes de travail, les budgets, l’affectation annuel, le Plan de Passation des Marchés et les indicateurs de suivi et de performance convenus entre l’Emprunteur et la Banque pour l’Exercice budgétaire suivant. - L’Emprunteur, conjointement avec la DRCR, maintiendra des politiques et procédures adéquates pour lui permettre d’évaluer et de suivre sur une base continue, conformément à des indicateurs jugés acceptables par la Banque, l’exécution de la composante A du Projet et la réalisation des objectifs dudit Projet. - L’Emprunteur, conjointement avec la DRCR, soumettra à la Banque, au plus tard le 31 mars 2009, un rapport de revue à mi-parcours, examinera ce rapport avec la Banque, au plus tard le 30 septembre 2009, et prendra toutes les mesures qui s’imposent pour assurer le bon achèvement du Projet et la réalisation des objectifs dudit Projet, sur la base des conclusions et recommandations du rapport et des commentaires de la Banque en la matière. - Aucune somme ne pourra être retirée pour régler des paiements effectués pour des dépenses au titre d’un Plan de travail annuel, pour toute activité d’amelioration, de rehabilitation et de construction de routes rurales à moins que l’Emprunteur ne donne une preuve satisfaisante pour la Banque, attestant qu’aucune acquisition de terrain ne sera nécessaire aux fins desdites activités. - Aucune somme ne pourra être retirée pour régler des paiements effectués pour des dépenses au titre d’un Plan de travail annuel, à moins que la conformité de l’Emprunteur aux indicateurs de suivi et de performance pertinents au dit Plan, tels que convenus entre la Banque et l’Emprunteur, n’ait été jugée satisfaisante par la Banque. Page 8 1 MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES A. CONTEXTE NATIONAL ET JUSTIFICATION 1. Contextes national et sectoriel 1.1. Pauvreté rurale et stratégie du gouvernement. Le développement rural est un élément essentiel pour réaliser, au Maroc, les Objectifs de Développement pour le Millénaire. La pauvreté est essentiellement rurale : près d’un Marocain sur quatre est pauvre en milieu rural comparé à un sur dix en milieu urbain. Au total, 66% des pauvres vivent en zones rurales 1 . La différence urbain-rural est particulièrement importante pour les extrêmement pauvres et les très pauvres : 3 millions de ruraux appartiennent à cette catégorie, à comparer à 0,7 million pour la population urbaine. Les pauvres en milieu rural vivent dans des familles nombreuses, dont peu de membres ont un travail, ont un taux d’analphabétisme de 67% contre 34% en milieu urbain, et vivent de manière dispersée dans des zones isolées. 1.2. Une des priorités du Maroc, notée dans sa stratégie 2020 de développement rural, est d’améliorer les conditions de vie de la population rurale en augmentant son accès aux infrastructures de base et aux services sociaux. Cette politique inclut la réduction des écarts en matière d’accessibilité entre les provinces les moins bien desservies et celles les mieux desservies. Vers le milieu des années 1990, le gouvernement a lancé au bénéfice du monde rural d’importants programmes d’électrification, d’approvisionnement en eau, et de routes; dont la réalisation est aujourd’hui bien avancée. 1.3. Accessibilité aux routes rurales. La stratégie du gouvernement inclut spécifiquement l’amélioration de l’accès de la population rurale à des routes praticables par tout temps. Cet accès est actuellement faible, environ 54% de la population rurale du pays vivant près d’une route praticable toute l’année. De larges différences d’accessibilité de la population rurale aux routes rurales existent entre provinces, variant de 79% pour la province la mieux desservie à 23% pour celle la plus enclavée. La population considérée comme ayant un accès à la route est celle qui vit dans un village (douar) d’au moins 50 foyers et situé à moins d’un kilomètre d’une route praticable par tout temps. Cette définition prend en compte le fait qu’il n’est pas économiquement justifiable de fournir un accès à la route à des populations trop fortement dispersées. Elle reconnaît également qu’une grande majorité des populations rurales isolées vivent dans des zones montagneuses, souvent à des altitudes élevées, ce qui rend difficiles la marche et l’accès aux services essentiels et opportunités de développement économique. 1.4. Le réseau routier marocain est actuellement constitué de 57.227 km de routes classées (nationales, régionales et provinciales), avec un large pourcentage (44%) de routes non revêtues ; et de 620 km d’autoroutes gérées sous concession par un établissement public, la société nationale des autoroutes du Maroc ( Autoroutes du Maroc - ADM). La densité du réseau routier est faible, avec 90 km de routes par 1.000 kilomètres carrés et 2,2 km de routes pour 1.000 habitants. La qualité du réseau routier non revêtu est de plus contrainte par une viabilité inadéquate, plusieurs routes étant coupées de 30 à 60 jours par an, par suite de mauvais temps. Un premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1), lancé en 1995 et en voie d’achèvement, vise à améliorer cette situation. A son achèvement en 2006, l’accessibilité aura atteint environ 54%, ce qui est encore en deçà des objectifs du gouvernement. 1.5. Les services de transport en milieu rural sont fournis par des opérateurs privés. En raison d’une faible demande de transport de passagers, elle-même liée à la faible densité de population, et à la mauvaise condition des routes, les services de transport sont souvent limités au minimum, avec un ou deux bus par jour ou quelques véhicules tous terrains. Quand la condition des routes est bonne, un plus grand nombre d’opérateurs de transport offrent un service meilleur et plus fréquent avec des véhicules plus petits, et des taxis collectifs. Le transport de marchandises était jusqu’à une date récente très régulé, 1 Près de 19% de la population marocaine, soit 5,3 millions de personnes, vivent en dessous du seuil de pauvreté, et 44% (soit 12 millions de personnes) sont considérées comme économiquement vulnérables (à ou au-dessous de 1.5 fois le seuil de pauvreté). Page 9 2 empêchant toute concurrence et entraînant des tarifs hauts pour les marchandises et des services inadéquats. Une loi, entrée en vigueur en mars 2003, a cependant libéralisé le secteur. Ceci devrait se traduire progressivement par une amélioration significative des services de transport dans les villages et les zones rurales. Les petits camions, bien adaptés à l’économie rurale en raison du faible volume des chargements et des mauvaises conditions routières ne seront plus contraints au seul transport pour propre compte. L’amélioration des routes devrait se traduire par des services de transport de meilleure qualité, proposant des prix plus bas qu’actuellement pratiqués. 1.6. Les ressources allouées à l’entretien routier proviennent actuellement de deux sources : (a) le Fonds Spécial Routier (FSR) et (b) le budget général. Le FSR, qui est un compte spécial du Trésor, est alimenté par les redevances perçues auprès des automobilistes dont : une quotité des taxes sur les carburants, la taxe d’immatriculation et la taxe à l’essieu pour les camions. A l’origine, le FSR n’était sensé financer que des travaux de maintenance sur le réseau routier classé. Cependant, en 1995, pour mobiliser les ressources nécessaires au financement du premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1), le gouvernement a augmenté les revenues du FSR en rehaussant les taxes sur les carburants (essence et diesel) 2 . En 2004, les fonds ainsi octroyés au FSR ont atteint 1.605 millions de DH, dont 1.200 millions provenant des taxes sur les carburants. 1.7. En 2004, la Caisse pour le Financement Routier (CFR), un établissement public à caractère administratif doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, était créée (Loi no 57-03) pour financer, par recours à l’emprunt, le développement des routes rurales. Le remboursement des emprunts contractés par la CFR étant pris en charge par le FSR. Les capacités d’emprunt de la CFR devraient permettre d’augmenter de manière significative les ressources disponibles pour le financement des routes rurales. La CFR qui rend compte au Ministère de l’Equipement et du Transport (MET) est également assujettie au contrôle financier du Ministère des Finances et de la Privatisation. Problèmes du secteur routier. 1.8. En dehors du faible taux d’accessibilité rurale, qui demeure le principal problème au Maroc dans le secteur routier, les autres problèmes du secteur sont : (a) une qualité et une densité inadéquates du réseau routier ; (b) la part importante du réseau routier sous responsabilité de l’administration centrale; (c) la gestion centralisée des routes et le manque de capacité au niveau des communes ; (d) le financement minimum de l’entretien routier ; (e) le manque de vision globale des routes rurales au niveau provincial ; et (f) une forte insécurité routière. (a) Accessibilité aux routes rurales. La plupart des routes classées desservant la population rurale sont non revêtues, et dans leur large majorité sont de simples pistes avec peu ou pas d’aménagement. Environ 7% des routes non revêtues sont des routes nationales, 6,5% des routes régionales, et 86,5% des routes provinciales. Les standards techniques très bas de ces routes sont la cause de coupures de routes fréquentes dues aux conditions météorologiques. Ils expliquent également l’impraticabilité de ces routes pour la plupart des véhicules motorisés en raison des détériorations causées par le trafic ou les intempéries. Ceci résulte en un pourcentage de seulement 54% de la population rurale ayant un accès à des routes praticables par tout temps. (b) Qualité du réseau routier . Seulement un peu plus de la moitié (56,5 %) des routes classées du Maroc sont revêtues (pour un linéaire de 32.700 km), y compris les 620 km d’autoroutes et quelque 18.000 km de routes bidirectionnelles avec des standards satisfaisants. Ces routes supportent le trafic interurbain le plus lourd. Près de la moitié des routes revêtues du réseau classé sont étroites, avec moins que 4,50 m de large, ce qui est à peine plus large qu’une voie unique conventionnelle. Depuis la fin des années 1990, le trafic a augmenté à un rythme soutenu de 3 à 7% par an, avec un accroissement du poids des camions pour le trafic longue distance. En conséquence, le réseau routier est de plus en plus inadapté, entraînant des coûts élevés pour le transport terrestre et une augmentation du nombre d’accidents et de tués. 2 Les prélèvements sur les quotités des taxes intérieures de consommation sur les produits pétroliers sont actuellement de 50 DH par litre d’essence et de 32,5 DH par litre de diesel (cf. Annexe 1 § 27). Page 10 3 (c) Taille du réseau routier géré par l’administration centrale. La taille du réseau classé sous la responsabilité du Ministère de L’Equipement et du Transport (MET) est importante, en comparaison du réseau des collectivités locales. La Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) du MET gère en effet les routes nationales, régionales et provinciales. Idéalement, une partie des routes régionales et provinciales devraient être transférées aux collectivités locales (Régions, Provinces et Communes). Cependant, un tel transfert, tenté au début des années 1990, ne s’est pas concrétisé pour deux raisons : (i) la faiblesse des ressources financières et capacités techniques des collectivités locales associée aux lenteurs du processus de décentralisation qui aurait pu améliorer la situation des ressources locales; et (ii) les importants investissements nécessaires à la réhabilitation préalable de ces routes dépassant largement les ressources mobilisables localement. (d) Gestion centralisée des routes. Le réseau routier classé est géré par la DRCR et ses 29 Directions Provinciales de l’Equipement (DPE) et 16 Directions Régionales de L’Equipement (DRE). Le nombre des DRE a progressivement augmenté passant de 4 directions pilotes vers le milieu des années 1990 à 16 directions aujourd’hui. La DRCR a déjà délégué aux directions régionales et provinciales plusieurs de ses fonctions de revue technique. En pratique cependant, le degré de déconcentration reste encore modeste avec une direction centrale retenant encore plusieurs fonctions qui pourraient être déconcentrées, comme la programmation de l’entretien des routes provinciales, sachant que le niveau territorial a une meilleure connaissance de l’état des routes et de leurs besoins en entretien. (e) Financement de l’entretien routier. Le financement de l’entretien routier est un problème récurrent au Maroc. Durant la décennie écoulée, le financement s’est amélioré avec la création au début des années 90 du Fonds Spécial Routier (FSR), un compte spécial du Trésor, dédié au financement de l’entretien des routes classées et à l’amélioration et à la construction des routes rurales. Malgré cela, l’allocation de fonds pour l’entretien a toujours été à peine suffisante. Une utilisation efficiente des budgets d’entretien a cependant permis à la DRCR d’améliorer assez modestement mais continuellement la qualité générale du réseau routier. Les ressources du FSR devront cependant être augmentées dans le futur pour prendre en charge les besoins supplémentaires d’entretien qui résulteront de la réalisation des programmes de routes rurales. (f) Vision à l’échelle de la province des routes rurales. A l’échelon provincial, plusieurs acteurs sont impliqués dans le financement et l’exécution des projets de routes rurales. Ceci empêche d’avoir une perception globale de ces projets, ce qui est pourtant essentiel pour faciliter l’intégration des programmes de routes rurales avec d’autres secteurs et activités programmées au niveau local. Malgré la diversité des maîtres d’ouvrages et types de routes rurales, la DRCR, avec le concours de ses Directions Provinciales (DPE), a pris l’initiative d’inventorier toutes les routes rurales du pays afin de mieux définir les programmes prioritaires de routes rurales. Il y a un grand besoin de disposer d’informations sur tous les projets routiers ainsi que sur les progrès de leur réalisation, et de disséminer ces informations au bénéfice des administrations et opérateurs économiques pour faciliter la planification de leurs infrastructures, services et investissements. Les DPEs sont les mieux placées pour recueillir ces informations et en assurer la dissémination. (g) Sécurité routière. Avec l’accroissement continu du trafic et les standards réduits des routes, les accidents de la route, ainsi que le nombre de morts et de blessés graves, ont atteint des niveaux alarmants. Si quelques améliorations ont été apportées ces dernières années avec l’aménagement des « points noirs » du réseau, beaucoup reste encore à faire. Un comité interministériel de sécurité routière, sous l’autorité directe du Premier Ministre, a été créé en 2002 pour élaborer des programmes de sécurité routière et superviser leur mise en oeuvre. 2. Stratégie du Gouvernement 2.1. P leinement conscient de l’importance d’assurer l’accessibilité des populations rurales aux routes, le Gouvernement a lancé le premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1), qui a permis de réhabiliter ou d’aménager environ 11.230 km de routes en terre entre 1995 et 2005. A l’achèvement du Page 11 4 PNRR- 1 en 2006, 54% de la population rurale aura accès à une route praticable de tout temps. Ainsi qu’ont pu le démontrer des études récemment menées, le PNRR-1 a d’ores et déjà produit des résultats satisfaisants : dans certains villages disposant désormais d’un accès par tout temps, les taux de scolarisation ont été multipliés par trois, tandis que les prix de certaines denrées de base étaient divisés par deux. 2.2. La stratégie du Gouvernement pour le secteur routier dans les 10 ans à venir devrait continuer à donner la priorité à l’amélioration de l’accessibilité rurale. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), lancé en 2005, a ainsi pour objectif de porter le taux d’accessibilité des populations rurales à 80% en 2015. Pour atteindre cet objectif, le rythme de construction/amélioration de routes rurales devrait être porté à 1.500 km par an, contre 1.000 km sous le PNRR-1. La création de la Caisse pour le Financement Routier (CFR) en 2004 devrait permettre au Gouvernement de mobiliser les ressources financières additionnelles nécessaires pour accélérer la réalisation du programme et garantir l’achèvement des objectifs d’accessibilité. La CFR mutualisera l’ensemble des ressources financières allouées par les bailleurs de fonds et les collectivités locales (régions, provinces et communes), afin de faciliter la mise en œuvre d’une approche programme pour le PNRR-2. Par rapport au premier Programme, le PNRR-2 se distinguera également par : (a) une démarche participative dans laquelle les collectivités locales (régions, provinces et communes) ont pris entièrement part à la sélection et au financement des projets de routes rurales ; et (b) la mise en place d’un système exhaustif de suivi et d’évaluation qui permettra d’évaluer, de manière régulière et avec précision, l’impact du Programme (en matière d’accessibilité), et son taux de réalisation physique. 2.3. Enfin le PNRR-2 offre une complémentarité importante avec l’Initiative Nationale de Développement Humain (INDH) lancée par le Roi en 2005 et dotée d’un budget de 10 milliards de DH 3 (soit environ 1,1 Mds US$) jusqu’en 2010. Parmi les quatre chantiers soutenus par l’INDH, la lutte contre l’exclusion sociale (dotée d’un financement de 2,5 Mds DH) vise en effet les 360 communes les plus pauvres du pays. La plupart de ces communes, situées en milieu rural, ont également été privilégiées dans le cadre du PNRR-2. 3. Justification pour la participation de la Banque 3.1. La participation de la Banque dans le secteur routier au Maroc est ancienne. La Banque a ainsi soutenu le développement du réseau routier marocain par le biais du Projet des Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales, lancé en 1995 et achevé en 2002. Ce projet a financé la construction et/ou l’amélioration d’environ 950 km de routes rurales, dans le cadre du PNRR-1. Le premier Projet de Routes Rurales (PRR-1), approuvé en juin 2004, a quant à lui permis de traiter les problèmes suivants : (a) l’amélioration de l’accessibilité rurale en finançant la réhabilitation ou la construction d’environ 625 km de routes rurales inscrites dans le Programme (composante routes rurales) ; (b) la mise en place d’une approche globale en matière d’accessibilité qui a permis d’impliquer les collectivités locales dans le processus de planification et de sélection d’opérations à inscrire dans les programmes provinciaux de routes rurales (PPRR) ; et (c) la préparation de modèles adéquats pour une prise en charge effective des routes rurales non classées par les communes et provinces (composantes d’appui institutionnel). En soutenant le développement d’outils et de procédures adéquates, tels que le système de suivi et d’évaluation, le cadre d’évaluation environnementale et le programme de gestion sociale, le PRR-1 a joué un rôle clé dans la préparation du PNRR-2. 3.2. En raison de son engagement de longue date dans le secteur routier et le développement rural au Maroc, la Banque est aujourd’hui idéalement placée pour soutenir le lancement de la CFR. Le projet de la Banque servira de catalyseur pour aider la CFR à attirer les financements requis pour compléter le plan de financement de la première Tranche du Programme. 3.3. Le projet est également en parfaite cohérence avec les objectifs que s’est fixée la Banque dans le cadre de sa stratégie d’assistance (CAS) au Maroc adoptée le 19 mai 2005. Cette stratégie a clairement 3 Le budget de l’INDH sera fourni par l’Etat (60%), les collectivités locales concernées (20%) et la coopération internationale (20%). Page 12 5 identifié le développement des infrastructures rurales comme l’une des priorités pour les opérations futures de la Banque au Maroc. 3.4. Le projet contribuera enfin aux Objectifs de Développement du Millénaire par sa synergie intersectorielle, les routes praticables de tout temps étant un élément essentiel pour atteindre les objectifs en matière de mortalité maternelle et de scolarité primaire, en particulier pour les filles B. DESCRIPTION DU PROJET 2. Instrument de prêt 1.1. Le projet sera mis en place dans le cadre d’une approche-programme (Sector-Wide Approach - SWAp) sous la forme d’un Prêt Spécifique d’Investissement (PSI) à la Caisse pour le Financement Routier (CFR). 1.2. L’Emprunteur a choisi un Prêt à Spread Fixe (FSL) à remboursements constants. Le Prêt a une maturité de 22 ans, y compris une période de grâce de 6 ans. Le Prêt est libellé en Euros. 3. Objectifs du Programme et Tranches 2.1. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), lancé en 2005, a pour objectif de faire passer le taux d’accessibilité des populations rurales à une route praticable de tout temps à 80% en 2015. 2.2. Toutes les routes du PNRR-2 ont été initialement identifiées par la DRCR sur la base d’un inventaire exhaustif de routes rurales et ont été validées à la suite d’un processus participatif impliquant largement les collectivités locales (régions, provinces et communes rurales). Le PNRR-2 comprend 1.058 opérations pour un linéaire de 15.560 km. L’ensemble des routes réhabilitées ou construites répondent aux critères suivants : (a) elles contribuent à l’amélioration de l’accessibilité rurale et présentent, selon le trafic enregistré, un taux de rentabilité économique ou un ratio d’efficacité des coûts satisfaisants ; (b) elles répondent à des standards techniques acceptables y compris en terme de sécurité routière et de traversées des villages ; et (c) elles incluent systématiquement des mesures de sauvegarde environnementale et sociale (notamment en matière d’expropriations). 2.3. Le PNRR-2 représente des investissements totaux (y compris provisions pour imprévus physiques et financiers) d’environ 11,32 milliards de DH (soit à peu près 1,19 Mds US$). Le Programme sera réalisé en deux Tranches successives (2005-2010 et 2011-2015) dont une première d’environ 6 Mds DH. 4. Objectif de développement du projet et indicateurs clés 3.1. L’objectif du projet est d’augmenter le niveau d’accès des populations rurales aux routes, par l’appui à la réalisation de la première Tranche du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) du Gouvernement. 3.2. Le projet devrait ainsi contribuer à l’achèvement de l’objectif principal du PNRR-2 qui est de faire passer l’indicateur national d’accessibilité aux routes rurales (défini par le pourcentage de population rurale vivant à moins d’un kilomètre d’une route praticable par tous temps) de 54% en 2005 à 67% en 2010 (et environ 63% à mi-parcours au second semestre 2009). En 2015, date prévue pour l’achèvement du PNRR-2, le taux d’accessibilité rurale devrait atteindre 80%. Page 13 6 3.3. A côté de cet indicateur principal, seront également évalués deux indicateurs de résultats clés : (a) l’indicateur de différentiel d’accessibilité (IDA) , une mesure conçue pour mesurer la différence d’accessibilité entre les dix provinces ayant les niveaux d’accessibilité les plus bas et les dix provinces ayant les niveaux les plus élevés. L’objectif pour cet indicateur est de passer de 0,41 en 2001 à 0,60 en 2010 (avec 0,65 en 2015, et 0,50 à mi-parcours du projet) ; et (b) l’indicateur d’amélioration des services de transport (IAST) qui mesure l’impact des routes améliorées dans le cadre du PNRR-2 sur la qualité des services de transport public inter-villages des personnes. Pour suivre cet indicateur, un échantillon de routes sera sélectionné chaque année. A la fin du projet, au moins 80% des routes de l’échantillon qui auront été ouvertes au trafic depuis au moins deux ans doivent montrer une amélioration de la qualité de service, avec des fréquences plus grandes de desserte, des véhicules plus confortables ou des prix de transport plus bas. 3.4. Les indicateurs de performance du Projet relatifs aux objectifs de développement et de renforcement institutionnels incluent : (a). le fonctionnement général du système de suivi et d’évaluation du Programme mis au point et géré par le Centre National d’Etudes et de Recherches Routières (CNER). Ce système produira des rapports annuels par province sur les progrès du PNRR-2 et l’état d’exécution des projets de routes rurales, comprenant entre autres le nombre de personnes ayant bénéficié d’un accès, le linéaire de routes achevées et ouvertes à la circulation, les standards de construction appliqués, la localisation exacte des routes, et toute autre information pertinente, ainsi que l’impact du Programme sur l’amélioration de la fourniture et de l’utilisation de services sociaux et sur l’accès aux marchés ; (b). la qualité du programme de dissémination et d’information qui couvrira les activités visant à mettre à la disposition des parties concernées et intéressées et du public des informations sur les projets de routes rurales, et qui identifiera des opportunités de développement économique local rendues possibles par l’amélioration des routes rurales. Le nombre total de parties recevant ou ayant accès aux rapports provinciaux de désenclavement produits par le CNER sera plus particulièrement évalué; et (c). le développement général des bureaux d’études locaux et le renforcement de leurs capacités techniques, suite à la mise au point et à la dissémination du guide de conception des routes rurales ; 3.5. En vue de garantir que l’entretien de tout le réseau routier est fait correctement, il y aura également : (a). un indicateur sur le niveau de financement de l’entretien routier , qui devra correspondre au montant minimum annuel défini par la DRCR dans le cadre de l’étude sur les stratégies d’entretien routier. Cette étude actuellement en cours de réactualisation devrait être finalisée le 31 décembre 2006. (b). un indicateur sur l’état du réseau routier classé spécifiant le pourcentage de routes de mauvaise condition : l’objectif est de ramener cet indicateur à 30% en 2010, contre 35% en 2004. 1. Composantes du Projet 4.1. Le présent projet consiste en deux composantes portant sur la réhabilitation ou la construction d’environ 7.800 km de routes rurales inclus dans la première Tranche du PNRR-2 qui couvre la période 2005-2010 : (a). Composante A - Routes rurales financées par la CFR : Cette composante consiste en la réhabilitation ou la construction d’environ 4.600 km de routes rurales (incluant des petites Page 14 7 infrastructures complémentaires liées à la route) financées par la CFR pour un coût total équivalant à environ 385 millions de US$. (b). Composante B - Routes rurales financées par la DRCR (Budget Général et FSR) : Cette composante consiste en la réhabilitation ou la construction d’environ 3.200 km de routes rurales (incluant des petites infrastructures complémentaires liées à la route) financées par la DRCR sur son budget et le Fonds Spécial Routier pour un coût total équivalant à environ 269 millions de US$. 4.2. Le Plan de Financement du projet, qui est présenté dans le tableau ci-dessous, consiste en : (a) une contribution conjointe du Fonds Spécial Routier (FSR) et du Budget général à hauteur de près de 2,48 Mds DH (soit 41% des investssements) ; (b) des emprunts contractés par la CFR pour environ 2,64 Mds DH (44%) ; et enfin (c) des contributions des collectivités locales (régions, provinces et communes) pour 901 MDH (15%). Les contributions des collectivités locales au Programme seront effectuées directement au profit de la CFR. Les ressources du Budget Général et du Fonds Spécial Routier affectées au PNRR-2 seront, quant à elles, gérées par la DRCR. Estimation du Coût du Projet et Plan de Financement Componsantes du Projet et Financement en million de DH en million de US$ Composante A – Routes Rurales Financées par la CFR 3.541 385 59% Contributions des Collectivités Locales 901 98 15% Prêt Fond Hassan II 100 10 2% Prêt Banque mondiale 550 60 9% Prêt Agence Française de Développement (AFD) 550 60 9% Prêt Banque Européenne d’Investissement (BEI) 660 72 11% Emprunts à contracter par la CFR 780 85 13% Composante B – Routes Rurales Financées par le Budget de la DRCR et le Fonds Spécial Routier (FSR) 2.476 269 41% Total 6.017 654 100% 4.3. Dans le cadre de l’approche-programme (SWAp) mise en œuvre pour le PNRR-2, tous les fonds mobilisés dans le futur par la Caisse pour le Financement Routier (CFR), qu’il s’agisse des prêts octoyés par les divers bailleurs de fonds ou des contributions des collectivités locales, seront globalisés au sein d’un système de financement unique. Les différentes sources de financement ne viseront dès lors plus la réalisation de sous-programmes précis de routes rurales avec individualisation des opérations par bailleur de fonds, mais seront affectées au financement global du programme de routes confié à la CFR. Les financements des bailleurs de fonds seront décaissés par tranche en suivant la stratégie et la programmation pluriannuelle définie pour le compte de la CFR par la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR). Cette programmation sera revue annuellement en fonction de la réalisation du Programme, et de l’impact réel des opérations sur le taux d’accessibilité rurale. 4.4. Les décaissements du prêt se feront, quant à eux, par tranches annuelles à la CFR. Un premier versement sera effectué dès l’entrée en vigueur de l’accord de prêt, à la demande de la CFR. Les montants des décaissements suivants seront fonction : (a) du programme de réalisation de routes et du budget préparé par la CFR pour l’année à venir (plan de travail annuel) ; (b) du solde de crédit disponible sur le décaissement précédent ; et (c) des conclusions et recommandations des rapports annuels d’exécution du PNRR-2 réalisés a posteriori pour évaluer le fonctionnement général et l’impact du Programme, et pour contrôler la bonne utilisation et la gestion des ressources disponibles pour son financement (cf. Annexe 7), ainsi que sur l’état d’avancement du Programme (audits annuels externes). 5. Leçons tirées et utilisées dans la conception du projet 5.1. Trois leçons tirées des projets précédents de routes au Maroc ont été prises en considération dans la formulation du projet. Page 15 8 5.2. La première leçon a consist é à retenir comme objectif pour les projets de routes rurales leur impact sur l’accessibilité. Le Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales (PRSTR), tout en donnant des indicateurs innovants d’accessibilité et de praticabilité des routes, avait finalement retenu comme indicateurs clés des résultats physiques, à savoir des longueurs de routes construites. Au contraire, le présent projet met l’accent sur l’impact des routes en terme d’accessibilité rurale. 5.3. La deux ième leçon concernait les difficultés de suivi et d’évaluation (S&E) des programmes de routes rurales. Dans le cadre du PNRR-2, un système de Suivi et d’Evaluation (S&E) a ainsi été mis en place au niveau du Centre National d’Etudes et de Recherches Routières (CNER) pour assurer un suivi rigoureux, permanent et régulier de l’avancement du PNRR-2 en général et des Programmes Provinciaux de Routes Rurales (PPRR) en particulier, tant en terme de réalisations physiques que d’impact sur l’accessibilité des population rurales. Les informations relatives à l’avancement et à l’impact des PPRR seront largement disséminées par le CNER, et plus particulièrement aux collectivités locales impliquées financièrement dans le Programme. Ces informations seront également régulièrement communiquées aux responsables provinciaux et centraux des différents secteurs pouvant bénéficier directement ou indirectement des projets de routes rurales. Ceci concerne notamment les services de santé et d’éducation, ainsi que les administrations publiques et concessionnaires en charge d’autres infrastructures (eau, électricité rurale). Cette large dissémination permettra à ces différents acteurs de définir ou de modifier leurs propres programmes ruraux d’actions en fonction des projets inscrits au PNRR-2 (et de leur échéancier de réalisation), et facilitera ainsi les synergies entre les différents programmes et les économies d’échelle. Tout au long du projet, l’efficacité du système de suivi et d’évaluation, et la qualité des informations produites et disséminées, seront évaluées. 5.4. La troisième leçon est liée aux problèmes de surdimensionnement des projets de routes rurales et aux insuffisances relevées dans les dossiers d’études de plusieurs routes, qui expliquent les dégradations prématurées constatées sur certaines d’entre elles. Pour pallier ces problèmes et assurer une utilisation optimale des ressources financières consacrées au PNRR-2, la DRCR a accepté de procéder à la réalisation d’un guide d’évaluation et de conception des routes tenant compte de la spécificité des projets de routes rurales (notamment leur faible trafic) et des possibilités d’utilisation de matériaux locaux ou valorisés. Ce guide intégrera l’ensemble des procédures et outils d’ores et déjà mis au point dans le cadre du PNRR-2 (notamment ne matière de gestion environnementale et sociale). En proposant un catalogue de structures de chaussées et des techniques de construction plus adaptées au contexte du PNRR-2, ce guide devrait contribuer à pérenniser les investissements réalisés et offrir des coûts de construction optimisés pour chacun des sous-projets. Il devrait également favoriser le développement des capacités techniques des bureaux d’études locaux, en leur offrant un outil complet et compréhensif de conception et d’évaluation des routes rurales. 6. Alternative considérée et raisons de son rejet 6.1. Une approche territoriale a été considérée mais écartée pour la conception du projet. Cette approche alternative, qui aurait consisté en une mise en œuvre, par les provinces, de la planification et de l’exécution des projets de routes rurales, a été rejetée car les provinces n’ont qu’une faible autonomie, des ressources rares, et ne sont pas équipées pour planifier des infrastructures en réseaux comme les routes ; des opérations spécifiques de décentralisation seraient plus appropriées à cette fin. 6.2. Des opérations pilotes auraient pu être proposées dans les provinces les mieux préparées, cependant ceci aurait été risqué car leur mise en œuvre aurait requis des arrangements complexes. C. MISE EN OEUVRE 1. Arrangement global du Programme 1.1. En vertu de l’approche-programme, la Banque mondiale supportera la première Tranche du PNRR-2 (de 2005 à 2010) par le biais d’un prêt accordé à la Caisse pour le Financement Routier (CFR). D’autres bailleurs de fonds soutiennent également le PNRR-2 et l’approche-programme adoptée pour sa mise en oeuvre. C’est notamment le cas de : (a) l’Agence Française de Développement (AFD) qui a Page 16 9 accord é un prêt de 50 MEuros à la CFR (convention de financement signée le 27 septembre 2005) ; et (b) de la Banque Européenne d’Investissement (BEI), qui a octroyé un prêt de 60 MEuros à la CFR. 1.2. La Banque mondiale, l’AFD et la BEI travaillent en étroite collaboration dans le cadre du PNRR- 2. Elles ont ainsi pu résoudre ensemble les quelques points critiques du Programme et développer un plan d’actions conjoint pour une mise en œuvre effective du PNRR-2. L’AFD a soutenu la mise au point d’un système de gestion administrative, financière et comptable pour la CFR, ainsi qu’un manuel complet d’outils et de procédures. La BEI a financé le développement d’une Unité de Gestion de Projet (UGP) au sein de la DRCR pour l’assister dans la mise en œuvre du projet. Cette Unité consolidera l’ensemble des informations ayant trait à l’exécution du programme. La Banque, à travers le premier Projet de Routes Rurales (PRR-1), a, quant à elle, initié la réalisation d’un guide complet de conception des routes rurales, et supporté la mise en place du système de suivi et d’évaluation du PNRR-2, ainsi que le développement des procédures et outils sociaux et environnementaux du Programme. 2. Arrangements institutionnels et de mise en oeuvre 2.1. La Caisse pour le Financement Routier (CFR) et la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) seront les deux entités d’exécution du projet, chacune étant maître d’ouvrage des opérations qu’elle finance (voir Schéma 1 ci-dessous). En vertu d’une convention 4 , la DRCR (et ses services déconcentrés) s’est cependant vue confier la maîtrise d’œuvre de l’ensemble des opérations du PNRR-2, y compris celles financées par la CFR. En s’appuyant sur son réseau de directions régionales (DRE) et provinciales (DPE), la DRCR dispose des capacités requises pour assurer la préparation et le suivi de la réalisation de tous les projets de routes rurales du PNRR-2. La DRCR a, dans le passé, achevé des projets financés par la Banque de manière satisfaisante et met en œuvre actuellement le premier Projet de Routes Rurales (PRR-1). 2.2. La CFR assurera la responsabilité administrative et financière du sous-programme de routes rurales (Composante A sous le Projet) qui lui a été confié. Elle recherchera, mobilisera et gérera les différentes ressources (prêts des bailleurs de fonds et contributions des collectivités locales) nécessaires au financement de ce sous-programme. La stratégie pluriannuelle d’intervention, ainsi que les plans d’actions et de financement, sera développée par la CFR conjointement avec la DRCR. Les programmes annuels de réalisation, et budgets y afférents, seront également préparés en étroite collaboration avec la DRCR en fonction de l’état d’avancement du PNRR-2, et de son impact réel sur l’indice national d’accessibilité aux routes rurales. Ces programmes annuels permettront à la CFR de définir exactement les demandes de tirages à effectuer dans chacune des lignes de crédit ouvertes. Enfin la CFR approuvera et signera l’ensemble des marchés relatifs à ses projets de routes rurales (Composante A), validera les décomptes et effectuera les paiements y afférents. 2.3. La DRCR coordonnera et assurera le suivi de l’exécution de tous les projets de routes rurales du PNRR-2. La maîtrise d’œuvre des projets sera confiée aux DPE et aux DRE, qui lanceront les marchés relatifs aux projets de routes rurales, superviseront l’exécution des chantiers, établiront les décomptes pour paiements aux entreprises, et assureront les réceptions provisoires et définitives des routes. Les DPE et DRE assureront également l’interface avec les collectivités locales bénéficiaires de routes rurales inscrites au PNRR-2, avec lesquelles elles ont conclus des conventions 5 . 4 La convention pa ssée le 22 août 2005 entre le Ministère de l’Equipement et du Transport, le Ministère des Finances et la CFR stipule les rôles et responsabilités de la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) et de la CFR dans la mise en œuvre du PNRR-2. 5 Deux types de conventions ont été concludes: – Les conventions cadres entre les DRE et chacune des régions ; – Les conventions spécifiques entre les DPE et les provinces et communes concernées. Ces conventions engagent les différents acteurs du Programme sur le linéaire précis et le coût estimatif du programme de routes à réaliser dans chacune des provinces, sur la répartition du financement par sources, ainsi que sur l’échéancier de mobilisation des ressources financières. Dans le cadre des routes non classées de l’Etat, les conventions spécifiques permettent également de garantir la libéralisation des emprises nécessaires à la construction des routes et l’entretien futur du patrimoine routier par les collectivités locales. Page 17 10 2.4. Le suivi et la coordination globale de la mise en œuvre du PNRR-2, ainsi que les relations avec les bailleurs de fonds, seront du ressort de l’Unité de Gestion du Projet (UGP) récemment créée au sein de la DRCR. Cette unité centralisera toutes les données techniques et financières concernant le programme entier, suivra les programmations et le respect des échéances, et établira les rapports consolidés de suivi de la mise en œuvre du programme, selon les canevas et échéances convenus avec les Bailleurs de fonds 2.5. Pour la préparation, la réalisation et le suivi des projets, les DRE/DPE utiliseront le Plan d’Exécution du Projet (PEP) développé dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1). Ce cadre a été révisé sur la base des leçons tirées du PRR-1. Il contient l’ensemble des procédures et outils environnementaux, sociaux et techniques à respecter et utiliser pour l’exécution des projets. La CFR se basera, quant à elle, sur le manuel de procédures et d’outils qui est actuellement en cours de développement pour faciliter et uniformiser la gestion administrative et financière du Programme (cf. Annexe 7). Schéma 1: Arrangements de Mise en Oeuvre du Projet 2.6. Le Projet, qui sera mis en œuvre du 1 er juin 2006 au 31 décembre 2010, aura une date de clôture de prêt fixée au 30 juin 2012. Une revue à mi-parcours en septembre 2009 permettra d’évaluer les progrès réalisés, sur la base des indicateurs de résultats définis pour le projet. 3. Suivi et évaluation 3.1. Un système de suivi et d’évaluation a été développé pour le PNRR-2 afin de suivre l’avancement physique du Programme, ainsi que son impact sur le taux d’accessibilité des populations rurales et sur l’amélioration des services de transport. Ce système, qui est un élément clé du PNRR-2, a été mis au point et est actuellement exploité par le Centre National de Recherche et d’Etudes Routières (CNER), un service autonome sous tutelle du MET. 3.2. En vertu d’un contrat signé entre la DRCR et le CNER, la DRCR (par le biais de ses DPE/DRE) est responsable de la collecte des données concernant les différents résultats et les réalisations ainsi que les progrès des travaux routiers. Ces données couvriront aussi bien le PNRR-2 que tout autre programme de routes rurales financé ou exécuté par d’autres entités ou administrations locales. A partir des CFR (Maîtrise d’Ouvrage) DRCR (Maîtrise d’Ouvrage déléguée) DRE/DPE (Maîtrise d’Oeuvre) DRCR (Maîtrise d’Ouvrage) Composante B: Routes Rurales Financées par la DRCR Composante A: Rout es Rurales Financées par la CFR Prêts Budget Général Contributions des Collectivités Locales Fond Spécial Routier (FSR) UNITE DE GESTION DU PROJET (Coordination et Supervision du Projet) Convention Etat/CFR Accords de Prêt Conventions Cadres et Spécifiques Page 18 11 informations collectées auprès des DPE/DRE, le CNER sera en mesure de produire les rapports annuels d’évaluation de l’impact des routes sur l’amélioration de l’accessibilité et des services de transport et de les disséminer aux divers acteurs intéressés. 3.3. Dans le cadre de l’approche-programme adoptée pour le projet, des rapports d’exécution du Programme (audits externes) seront réalisés annuellement par des consultants indépendant (cf. Annexe 3) pour : (i) contrôler a posteriori le fonctionnement et l’état d’avancement général du PNRR-2 ; (ii) s’assurer du respect strict par la DRCR (et ses services déconcentrés) des procédures et outils techniques, sociaux et environnementaux développés pour le PNRR-2 dans l’exécution des projets, et notamment des procédures financières et de passation des marchés ; et (iii) s’assurer de la capacité de la CFR à gérer et à utiliser de manière appropriée les fonds alloués au Programme, et vérifier le respect des normes comptables internationales et la tenue d’une comptabilité (et de documents) adéquate pour chaque projet de routes rurales. 4. Durabilité 4.1. La parti cipation active des collectivités locales dans la sélection et le financement des projets de routes rurales devrait contribuer à pérenniser ces projets en responsabilisant davantage les collectivités locales dans la gestion et l’entretien de leurs réseaux routiers locaux. En signant les conventions spécifiques avec les DPE (voir texte de bas de page N o 5), ces collectivités se sont engagées à prendre les dispositions nécessaires relatives à l’entretien effectif des routes locales restées sous leur responsabilité. Une étude sur la gestion des routes locales est actuellement en cours de réalisation (dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales). Cette étude permettra de définir les modalités pratiques et règlementaires à mettre en oeuvre (ainsi que les crédits à mobiliser) pour assurer une gestion et un entretien futurs adéquats des routes locales du PNRR-2. 4.2. La qualité des études et procédures techniques, économiques, environnementales et sociales mises en œuvre pour la définition, l’exécution et la supervision des projets de routes rurales devrait assurer leur pérennité technique. La réalisation prochaine d’un guide complet d’évaluation et de conception des routes devrait en outre permettre la mise au point de standards techniques et de méthodes de construction appropriés. 4.3. La construction ou l’aménagement des 15.560 km de routes rurales inscrites dans le PNRR-2 devraient avoir une incidence non négligeable sur les besoins futurs d’entretien routier du pays. En l’absence de budgets adéquats d’entretien routier, la pérennité du réseau pourrait ne pas être assurée dans le temps. Pour réduire ce risque, une étude sur les stratégies de maintenance a permis de définir précisément les budgets à mobiliser dans le futur pour garantir un entretien approprié du réseau classé de l’Etat. Les capacités d’emprunt de la CFR, qui dépendent des revenus disponibles auprès du FSR, ne pourront être définies qu’une fois ces budgets arrêtés et provisionnés (voir analyse en Annexe 9). 5. Risques critiques et possibles controverses 5.1. Le tableau ci dessous résume les risques potentiels qui pourraient entraver le bon achèvement des objectifs du projet : Tableau d’évaluation des risques Risque Note Mesures d’atténuation 1. Duplicité d’actions et conflits entre la DRCR et la CFR. M - Convention signée entre l’Etat et la CFR pour spécifier les rôles et responsabilités de la DRCR et de la CFR dans la mise en oeuvre du PNRR- 2 ; et - La convention passée entre l’Etat et la CFR ne pourra être modifiée qu’après consultation préalable avec la Banque. 2. Utilisation des procédures nationales de passation des marchés. N - Capacités satisfaisantes de la DRCR et de ses divisions territoriales en matière de passation de marchés ; et - Procédures et documents d’appels d’offres de la CFR revus et modifiés Page 19 12 marchés. pour les rendre conformes aux modèles-types de la Banque et aux Directives de la Banque en la matière. 3. Recours à des procédures différentes pour la mise en place des projets selon leur source de financement. M - Homogénéisation des procédures et outils opérationnels sur la base du Plan d’Exécution du Projet (PEP) du PRR-1 ; - Mise en place d’une Unité de Gestion de Projet (UGP) pour coordonner et assurer le suivi général du PNRR-2 ; - Tous les projets du PNRR-2 respecteront les mêmes standards et critères techniques, environnementaux et sociaux ; et - Le suivi et la coordination des activités du PNRR-2 seront confiés à une entité spécifique, l’Unité de Gestion de Projet. 4. Surdimensionnement des projets de routes et utilisation de standards supérieurs à ce qui est requis. M - Réalisation d’un guide d’évaluation et de conception des routes rurales ; - Contrôles techniques effectués par la DRCR et les DPE pour vérifier la conformité des études détaillées avec les standards du guide ; et - Le rapport annuel d’exécution du PNRR-2 contrôlera a posteriori le respect des critères techniques du guide sur un échantillon aléatoire de routes (25 %). 5. Pérennité du réseau routier et financement inadéquat de l’entretien routier. M - Capacités d’emprunt de la CFR définies en fonction des ressources disponibles auprès du FSR, après évaluation et provision des budgets d’entretien routier. 6. Gestion et entretien inadéquats des routes locales. H - Réalisation d’une étude sur la gestion des routes locales définissant les dispositions pratiques et règlementaires à mettre en œuvre, ainsi que les crédits à mobiliser pour assurer une gestion et un entretien adéquats des routes locales. Notation globale M Notes : H=Haut; M=Modéré; N=Négligeable 6. Conditions du prêt et clauses légales 6.1. Les conditi onnalités et clauses suivantes ont été convenues : - La convention datée du 22 août 2005 entre le Ministère de l’Equipement et du Transport, le Ministère des Finances et la CFR, qui stipule les rôles et responsabilités de la DRCR et de la CFR dans la mise en œuvre du PNRR-2, ne pourra être modifiée qu’après consultation préalable avec la Banque. - L’Emprunteur préparera, au plus tard le 31 mars de chaque Exercice Budgétaire, un rapport annuel d’exécution, acceptable pour la Banque, couvrant les aspects techniques, financiers et comptables de la composante A du Projet pour les douze mois précédant ledit rapport. - Au plus tard dans les quatre-vingt dix jours suivant la période de douze mois commençant à la Date de Mise en Vigueur, et ensuite, pour toutes les périodes subséquentes de douze mois jusqu’à l’achèvement du Projet, l’Emprunteur soumettra à la Banque, pour examen et approbation, des rapports d’avancement préparés conformément aux indicateurs environnementaux stipulés dans les procédures d’évaluation environnementale inclues dans le PGE. - Au plus tard le 31 mars de chaque Exercice Budgétaire pendant l’exécution du Projet, l’Emprunteur, en concertation avec la DRCR, soumettra à la Banque pour examen et évaluation, un Rapport annuel, jugé satisfaisant par la Banque, conformément au format inclus dans le Plan d’Exécution du Projet : (1) décrivant les progrès réalisés dans l’exécution du Plan de Travail annuel approuvé pour ledit Exercice budgétaire et prouvant la conformité de l’Emprunteur aux indicateurs de suivi et de performance convenus entre l’Emprunteur et la Banque; et (2) détaillant les affectations budgétaires pour l’Exercice budgétaire suivant selon les besoins pour assurer un financement approprié et une exécution correcte dudit Plan de travail annuel incluant : (a) la confirmation que ledit Plan (i) est techniquement et financièrement viable, (ii) le taux de rentabilité économique ou l’indicateur du coût efficacité, et (iii) qu’il est conforme au Page 20 13 PGE, y compris les procédures d’évaluation environnementale, et au Cadre de politique d’acquisition de terrains et de réinstallation ; (b) les résultats de l’utilisation des procédures d’évaluation environnementale inclues dans le PGE et du Cadre de politique d’acquisition de terrains et de réinstallation, incluant le cas échéant, une copie de l’étude d’évaluation environnementale applicable et du plan d’acquisition de terrains ; (c) la confirmation que (i) les routes rurales retenues pour réhabilitation et construction ont été sélectionnées dans le Programme et conformément au processus participatif décrit dans le Plan d’Exécution du Projet ; et (ii) la réalisation des routes visées au point (i) qui précède est conforme aux dispositions des Conventions cadre régionales et des Conventions provinciales spécifiques afférentes auxdites routes. - L’Emprunteur, en concertation avec la DRCR, soumettra à la Banque, au plus tard le 31 mars de chaque Exercice Budgétaire durant l’exécution du Projet, un Plan de travail annuel, jugé satisfaisant par la Banque, conformément au format inclus dans le Plan d’Exécution du Projet, stipulant, inter alia , les programmes de travail, les budgets, l’affectation annuel, le Plan de Passation des Marchés et les indicateurs de suivi et de performance convenus entre l’Emprunteur et la Banque pour l’Exercice budgétaire suivant. - L’Emprunteur, conjointement avec la DRCR, maintiendra des politiques et procédures adéquates pour lui permettre d’évaluer et de suivre sur une base continue, conformément à des indicateurs jugés acceptables par la Banque, l’exécution de la composante A du Projet et la réalisation des objectifs dudit Projet. - L’Emprunteur, conjointement avec la DRCR, soumettra à la Banque, au plus tard le 31 mars 2009, un rapport de revue à mi-parcours, examinera ce rapport avec la Banque, au plus tard le 30 septembre 2009, et prendra toutes les mesures qui s’imposent pour assurer le bon achèvement du Projet et la réalisation des objectifs dudit Projet, sur la base des conclusions et recommandations du rapport et des commentaires de la Banque en la matière. - Aucune somme ne pourra être retirée pour régler des paiements effectués pour des dépenses au titre d’un Plan de travail annuel, pour toute activité d’amelioration, de rehabilitation et de construction de routes rurales à moins que l’Emprunteur ne donne une preuve satisfaisante pour la Banque, attestant qu’aucune acquisition de terrain ne sera nécessaire aux fins desdites activités. - Aucune somme ne pourra être retirée pour régler des paiements effectués pour des dépenses au titre d’un Plan de travail annuel, à moins que la conformité de l’Emprunteur aux indicateurs de suivi et de performance pertinents au dit Plan, tels que convenus entre la Banque et l’Emprunteur, n’ait été jugée satisfaisante par la Banque. 6.2. En complément des conditions mentionnées ci-dessus, le Ministère de l’Equipement et du Transport a accepté les conditions suivantes, ainsi qu’indiqué dans la lettre de choix stratégiques, cadrage et modalités d’exécution du deuxième Programme National de Routes Rurales du Gouvernement (cf. Annexe 15) : – Le Ministère de l’Equipement et du Transport s’engage à maintenir un niveau de ressources suffisantes au niveau du FSR pour couvrir à la fois les dépenses relatives à la réalisation du PNRR-2, dont le paiement du service de la dette contractée par la CFR, et celles liées à l’exploitation et à l’entretien des routes du réseau classé de l’Etat. – Pour chaque projet de routes rurales du PNRR-2, la Division Etudes et Travaux Neufs (DETN) de la DRCR s’assurera que l’ensemble des aspects environnementaux et sociaux ont été évalués et traités en conformité avec les politiques de sauvegarde définies dans l’annexe 10 du présent document. – La DRCR devra transmettre à la Banque, en début de chaque année, les rapports provinciaux de désenclavement, indiquant par Province la progression de l’exécution des Page 21 14 opérations du PNRR-2, les routes rurales inventoriées et réalisées par d’autres services ou administrations, et l’impact de l’ensemble de ces routes sur l’accessibilité rurale. – La DRCR communiquera à la Banque, au plus tard le 30 juin 2007, le guide d’évaluation et de conception des routes rurales réalisé sur la base des termes de référence convenus. – La DRCR transmettra à la Banque, au plus tard le 31 décembre 2006, sa stratégie d’entretien routier remise à jour et les besoins budgetaires correspondants. D. RESUME DE L’EVALUATION 1. Analyse économique et financière Analyse économique 1.1. L’analyse économique du projet a porté non seulement sur l’ensemble du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), mais aussi sur sa première Tranche. Une analyse séparée a également été effectuée pour évaluer la rentabilité économique des opérations de routes sélectionnées pour la première année du programme de financement de la CFR. 1.2. La plupart des routes du PNRR-2 sont des routes à très faible volume de trafic, le reste étant des routes à faible volume de trafic. En conséquence, deux approches différentes ont été utilisées pour évaluer la rentabilité économique des projets de routes rurales : (i) Une analyse coûts-bénéfices (ACB) , en utilisant le modèle RED 6 ( Roads Economic Decision Model ), pour les routes à faible trafic (avec un trafic supérieur à 30-50 véhicules par jour), avec un taux de rentabilité économique (TRE) minimum de 12 pour cent. (ii) Une analyse d’efficacité des coûts (AEC) pour les routes à très faibles trafics (avec un trafic journalier inférieur à 30-50 véhicules) avec un seuil minimum de 490 US$ par habitant desservi. De par leur nature, ces routes desservent les populations les plus isolées et ont donc des taux faibles de population par km. 1.3. L’analyse économique globale du Programme en utilisant le modèle RED (cf. Annexe 9.A) montre que le PNRR-2 présente un TRE global de 19%, avec une Valeur Actuelle Nette (VAN) de 373 millions de US$. Pour que le TRE tombe à 12%, les coûts du Programme doivent augmenter de 43%, ou les bénéfices baisser de 30%. 1.4. L’analyse économique de la 1 ère Tranche du PNRR-2 a porté, quant à elle, sur un total de 487 opérations, pour un linéaire d’environ 7.800 km et un coût de 6.017 MDH. Les routes de la 1 ère Tranche ayant un TRE de plus de 12% représentent une longueur de 4.774 km pour un coût global d’investissement de 393 millions de US$. Le TRE global de ces routes est de 28%, pour une valeur actuelle nette de 337 millions de US$. Une analyse d’efficacité des coûts a été effectuée pour environ 2.958 km de routes à très faible trafic représentant un coût de 257 millions de US et desservant une population d’environ 520.000 personnes ; 63% de ces routes remplissent le critère retenu en matière de d’efficacité des coûts. 1.5. Il resterait, en revanche, 1.095 km de routes qui ne satisferaient pas les critères d’efficacité des coûts. Ces routes qui se trouvent sur des terrains accidentés de haute montagne ou sur de mauvais sols présentent des conditions de réalisation difficiles, et se déterioreraient rapidement en l’absence de traitement de surface. Ces routes sont, pour la plupart, localisées dans les régions les plus isolées, c'est-à- dire dans les régions montagneuses telles que Azilal et Chefchaouen, et ont donc un impact réel en matière d’accessibilité rurale. L’expérience du premier projet de routes rurales a démontré que des gains importants pouvaient être réalisés à travers l’optimisation des structures de chaussées. En attendant la 6 Le Modèle RED a été développé par la Banque pour l’analyse économique des routes à faible trafic. (cf. SSATP Working Paper No. 78, July 2004 – Rodrigo Archondo-Callao) Page 22 15 finalisation du guide de conception de routes rurales début 2007, la DRCR examinera systématiquement, dans un souci de réduction des coûts, les standards techniques initialement prévus pour chacune des opérations du programme. La plupart de ces routes se situent également dans les 360 communes choisies pour l’Initiative Nationale de Développement Humain (INDH) lancée en 2005. 1.6. Dans son plan de travail de première année, la CFR s’est vue confier 88 opérations, totalisant 1.185,8 km pour un coût d’environ 100 MUS$. Le TRE global de ces opérations est de 22,2%. L’analyse coût-bénéfice a montré que 66 d’entre elles (pour une longueur d’environ 883 km et un coût de 66,5 MUS$) avaient un TRE satisfaisant (supérieur à 12%). Les analyses de sensibilité confirment que, même en cas d’augmentation des coûts d’investissement et/ou de baisse des bénéfices aux usagers, ces projets disposent d’un taux de rentabilité suffisant. Enfin les 22 opérations restantes, représentant un linéaire de 239 km et des investissements de 27,6 MUS$, ont fait l’objet d’une analyse d’efficacité des coûts. Sur ces 22 opérations, 15 ne satisfont pas les critères retenus pour cette analyse. La faisabilité économique de ces 15 projets sera améliorée en révisant les standards techniques (notamment en utilisant des solutions techniques intermédiaires) pour réduire les coûts de construction et en évaluant de manière plus précise les bénéfices liés aux routes. Analyse Financière 1.7. L’analyse financière couvre la période de réalisation du PNRR-2 (2005-2015), ainsi que celle de remboursement des emprunts par la CFR (jusqu’en 2030). 1.8. Pour financer la réalisation des 15.560 km de routes prévus dans le cadre du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), le Gouvernement a mobilisé quatre sources de financement différentes : le Budget Général, le Fonds Spécial Routier (FSR), les contributions des collectivités locales, et les emprunts contractées par la Caisse pour le Financement Routier (CFR). Les textes de création de la CFR prévoient que l’ensemble de ses emprunts seront adossés dans le futur au FSR. Le principal enjeu de l’analyse financière a été de valider le montage financier proposé pour le PNRR-2 et de s’assurer que les ressources à venir du FSR seront suffisantes pour lui permettre à la fois de couvrir les besoins d’entretien routier du réseau classé de l’Etat, et d’honorer la dette future de la CFR. Les résultats de cette analyse (voir Annexe 9.B), montrent que le plan de financement adopté pour le PNRR-2 est viable dans sa forme actuelle. Ce plan, tout en permettant le financement d’un nombre important de routes rurales, n’affecte pas l’équilibre général du secteur routier sur la période considérée (2005-2030). Des tests de sensibilité démontrent également, qu’en l’absence de ressources disponibles auprès des collectivités locales les plus pauvres et/ou de croissance soutenue des ressources du FSR, le plan de financement du PNRR-2 peut être remodelé (via notamment un recours supérieur aux emprunts extérieurs) sans pour autant compromettre les capacités de remboursement de la CFR. 2. Technique 2.1. Les leçons tirées du précédent projet routier et du PNRR-1 ont permis d’améliorer considérablement la conception technique des routes rurales. A l’aide du guide de conception des routes rurales actuellement en cours de réalisation, les services techniques de la DRCR, ainsi que les bureaux d’études marocains oeuvrant sur le Programme, devraient être en mesure d’appliquer les standards techniques les plus appropriés aux projets du PNRR-2 (avec notamment un dimensionnement optimisé des corps de chaussées) et d’évaluer de manière systématique les possibilités d’utilisation de matériaux locaux et/ou de matériaux inertes valorisés. Des techniques à haute intensité de main d’œuvre seront également mises en œuvre, quand cela est approprié, pour la construction des routes. En attendant la finalisation du guide de conception des routes rurales début 2007, la Division Technique de la DRCR devra contrôler de manière systématique les études détaillées produites par les bureaux d’études, et notamment les structures de chaussées proposées afin de les optimiser le cas échéant. Page 23 16 3. Aspects fiduciaires Passation des marchés 3.1. Une analyse de la qualité du cadre juridique et institutionnel de la passation des marchés menée récemment par la Banque a montré que le Maroc disposait en la matière d’un système d’audit et de contrôle efficace, ainsi que de procédures de recours appropriées. 3.2. Au cours de la préparation du projet, une évaluation de la capacité de la CFR et de la DRCR (y compris ses directions territoriales, DPE et DRE) à passer et gérer les marchés a été menée (cf. Annexe 8). Cette évaluation a conclu que les capacités en place étaient satisfaisantes. Le règlement de passation des marchés de la CFR est basé sur les textes réglementaires nationaux régissant les marchés publics, qui, dans leur ensemble, sont conformes aux directives de la Banque en la matière. Cependant, quelques procédures ont été adaptées pour être en totale conformité avec ces directives. 3.3. Le risque global en terme de passation des marchés est considéré comme étant modéré. La capacité de passation et gestion des marchés de la DRCR et des DPE/DRE est bien connue de la Banque et est satisfaisante, ces agences ayant une longue expérience des projets financés par la Banque mondiale et d’autres bailleurs de fonds. La CFR, bien que de création récente, dispose de personnes compétentes pour la passation des marchés. Elle utilisera les documents d’appels d’offres standards développés pour le PNRR-2, ce qui devrait permettre de réduire les risques de passation de marchés et faciliter les contrôles. 3.4. Le mode de passation des marchés de la CFR est présenté en Annexe 8. Les Plans de Passation des Marchés de la CFR et de la DRCR pour l’année 2006 ont été revus au cours de l’évaluation et sont présentés en Annexe 8. Gestion financière du PNRR-2 3.5. Une évaluation des capacités de gestion financière des entités d’exécution du PNRR-2 (DRCR et CFR) et de l’Unité de Gestion du Projet (UGP), entité nouvelle au sein de la DRCR chargée de centraliser les informations techniques et financières pour les besoins de suivi et d’audit de l’ensemble du PNRR-2, a été menée. 3.6. Les conclusions principales de cette évaluation sont les suivantes : (a) La capacité de la DRCR à assurer la gestion financière du programme est jugée satisfaisante et présente un risque moyennement faible. La DRCR et ses services extérieurs ont acquis une expérience certaine en matière d’exécution de programmes routiers d’envergure. Les rapports d’audit du précédent projet financé par la Banque n’ont pas soulevés d’anomalies significatives susceptibles de remettre en cause l’utilisation des fonds reçus. (b) Une Unité de Gestion du Projet (UGP) dédiée à la consolidation de l’ensemble du Programme est en place . Les outils nécessaires à la gestion de l’ensemble du programme sont en cours de développement. Des dispositions ont été prises pour assurer la production des rapports consolidés d’avancement du PNRR2. (c) Entité nouvelle en cours d’organisation financière et comptable, la CFR présente un risque modéré en matière de gestion financière du Programme . Le cadre du système de gestion financière et comptable prévu par la réglementation de la CFR ainsi que la mise en place opérationnelle de sa structure accompagnée par un groupement de consultants international sont de nature à satisfaire aux exigences de la Banque. La CFR fera appel à une assistance externe pour la tenue de sa comptabilité au cours de la première année. Par ailleurs, la formation aux nouvelles procédures de gestion concernera également l’UGP. 3.7. Les modalités de gestion financière de ce projet s’appuient sur les procédures nationales en vigueur au sein des agences d’exécution comme cela est décrit en détail dans l’Annexe 7 de ce document. Toutefois, l’approche programme adoptée requiert en matière de suivi et d’audit des dispositions Page 24 17 particulières liées au besoin de consolidation des informations. Des rapports de suivi financier consolidés semestriels seront soumis aux bailleurs de fonds durant l’exécution du programme. Ces rapports serviront à l’examen a posteriori du programme. Le PNRR-2 fera l’objet d’un audit comptable et financier annuel financé par la CFR sur des fonds du prêt de l’AFD. Cet audit, réalisé par un auditeur indépendant et selon des termes de références acceptables à la Banque, couvrira l’ensemble des opérations du PNRR-2, toutes sources de fonds confondues. Déboursement 3.8. Les modalités de décaissement de ce projet sont spécifiques à l’approche-programme (SWAp) adoptée et reposent sur un mécanisme de déblocage des fonds par tranche annuelle en fonction des besoins de financement du programme et non par opérations. Les fonds de la Banque seront transférés annuellement sous forme d’avance sur un compte de dépôt de la CFR ouvert à la Trésorerie générale du Royaume de la façon suivante : (i) une première tranche de 5 million d’Euros est versée à l’entrée en vigueur du prêt ; et (ii) chaque année suivante, les fonds seront déboursés par tranches en fonction, entre autres, de l’état d’exécution du PNRR-2. 3.9. Le financement rétroactif de dépenses éligibles effectuées du 1 er janvier 2006 à la date de signature de l’accord de prêt sera autorisé pour un montant total n’excédant pas 5 millions d’Euros. 4. Social 4.1. Des statistiques récentes montrent que la pauvreté au Maroc touche essentiellement les populations rurales. Ainsi près des deux tiers des pauvres du pays vivent dans des zones rurales enclavées, sans desserte routière et accès aux services sociaux et administratifs de base (écoles, centres de santé, mairies). Les opportunités de développement économique sont limitées par l’incapacité des populations à commercialiser leurs marchandises, et notamment leurs productions agricoles, dans les marchés locaux et par des coûts de transport excessifs. Les projets de routes rurales, en réduisant l’isolation des populations desservies, devraient avoir un impact significatif sur la pauvreté. L’accès par tout temps des populations aux services sociaux essentiels et aux marchés devrait se traduire rapidement par de meilleures conditions de vie, notamment pour les femmes, et par la rénovation et le développement du tissu économique local. Les phénomènes d’exode rural, exacerbés par l’aggravation de la pauvreté en milieu rural et la diminution continue des opportunités économiques, devraient ainsi être contenus dans le temps, ce qui permettra de préserver la cohésion sociale du pays. Le second Projet de Routes Rurales s’inscrit de fait dans une démarche de développement durable et équitable du Maroc. 4.2. Planification participative . L’impact social des projets de routes rurales du PNRR-2 devrait être encore amplifié par le processus participatif qui a servi à leur sélection. Dans la phase de préparation du PNRR-2, l’ensemble des provinces du Maroc, ainsi que les élus et représentants des administrations locales, ont en effet été consultées par la DRCR (par le biais de ses DPE) sur les propositions de routes à inscrire dans les Programmes Provinciaux de Routes Rurales (PPRR). Dans certaines provinces, les conseils provinciaux ont eux-mêmes organisé des réunions de pré-consultations à l’échelon des communes pour leur présenter plus en détail les projets et recueillir leurs commentaires avant les consultations organisées par les DPE. Ces consultations auront permis de valider la majeure partie des choix de routes effectués par la DRCR (et ainsi les méthodes de sélection employées), mais aussi de procéder à quelques modifications pour satisfaire certaines demandes locales précises. L’objectif des consultations aura également été de démultiplier les impacts des projets de routes sur les populations concernées, en permettant aux collectivités locales de concilier au mieux leurs propres programmes d’investissement avec le PNRR-2. La diffusion annuelle par le CNER des rapports provinciaux de désenclavement s’inscrit dans cette même logique en favorisant l’intégration et la coordination du PNRR- 2 avec d’autres secteurs oeuvrant dans le développement rural. 4.3. Cadre institutionnel pour intégrer le développement social dans l’exécution des projets. Dans le cadre du PRR- 1, un programme de gestion sociale a été mis en place afin de mieux mesurer, suivre et documenter les impacts socio-économiques des routes rurales. Ce programme repose sur des fiches Page 25 18 générales et spécifiques d’informations sociales renseignées pour chacun des projets par les DPE, puis centralisées et traitées au niveau du CNER. Ces fiches ainsi remplies permettront d’avoir un aperçu global et synthétique des bénéfices sociaux tirés des projets, et de mieux identifier les activités économiques qui pourraient être développées grâce aux projets. Les enquêtes sociales de terrain seront effectuées avant la réalisation des projets puis 2 ans après l’ouverture des routes. Le responsable « Environnement et Social », spécialement mis en place au sein de la DRCR pour le deuxième Programme National de Routes Rurales, vérifiera la qualité des données sociales fournies par les DPEs. Dans le cadre de la mise en place de l’approche-programme, il a été convenu que le programme de gestion sociale développée pour le PRR- 1 serait appliqué à la totalité des routes du PNRR-2. 4.4. Cadre normalisé de réinstallation et de libération des emprises. La plupart des routes qui seront aménagées ou construites dans le cadre du PNRR-2 le seront sur des emprises réservées et des tracés de pistes et routes existantes. Dans la plupart des cas, il n’y aura donc pas de changement significatif de caractéristiques techniques (largeur ou tracé), et de déplacement de populations. Certains projets de routes pourraient cependant nécessiter quelques expropriations mineurs de terres. Dans ce contexte, un cadre de réinstallation et d’acquisition des terres, définissant les procédures à suivre et indemnisations correspondantes, a été élaboré par la DRCR puis validé par la Banque dans le cadre du PRR-1. Ce cadre, désormais appliqué à l’ensemble du PNRR-2, promeut une politique de réduction des expropriations de terrains privés dans laquelle la DRCR doit envisager toutes les solutions possibles de substitution avant de procéder à l’acquisition définitive des terrains. L’ensemble des acteurs expropriés seront compensés en suivant les procédures prévues par la loi marocaine. L’acquisition des terrains pourra, dans certains cas, également être réalisée à l’amiable ou par voie de donation. Dans le cas des routes rurales ne faisant pas partie du réseau de l’Etat, il est prévu que les terrains soient acquis directement par les communes concernées (en suivant les procédures standards). Des conventions spécifiques ont été signées entre les DPE et les collectivités locales pour entériner la libération et la régularisation des emprises des routes. Les détails des expropriations engagées dans le cadre du Programme devront être inscrits dans le Plan d’Acquisition des Terrains (PAT) et transmis régulièrement à la Banque dans le cadre des rapports d’avancement du Programme produits par l’Unité de Gestion du Projet. 5. Environnement 5.1. Les aspects environnementaux seront systématiquement pris en considération dans la conception, la mise en œuvre, l’exploitation et l’entretien des routes rurales. Un cadre de gestion environnementale incluant un manuel de procédures et d’outils environnementaux a été préparé pour le premier Projet de Routes Rurales (PRR-1). Ce cadre a été légèrement amendé depuis pour faciliter son utilisation et son appropriation par les DRE/DPE, maîtres d’œuvre des projets. Il sera désormais appliqué à l’ensemble du PNRR-2. 5.2. Ce manuel fixe les procédures et les aspects institutionnels requis pour la gestion environnementale des projets durant toutes les phases nécessaires à leur exécution, et fournit aux DRE/DPE les outils d’évaluation et de validation nécessaires. L’utilisation de ce manuel devrait garantir que l’ensemble des routes rurales du PNRR-2 sont sujettes à une étude environnementale adéquate, qu’elles ne créent aucun impact sérieux sur l’environnement local et que des mesures appropriées d’atténuation sont incluses dans la conception des projets. 5.3. Bien que la très grande majorité des routes financées par le Programme ne présentent que des problèmes mineurs de risque environnemental, un contrôle environnemental rigoureux sera systématiquement assuré par les DRE/DPE, au titre des activités de supervision, afin de vérifier que les mesures d’atténuation requises sont bien mises en œuvre par les entreprises de construction. Le contrôle des impacts environnementaux des routes pendant leur exploitation sera effectué par les DPE/DRE et les communes sous la supervision de la DRCR. Au même titre que pour le programme de gestion sociale, cette supervision sera assurée, au sein de la DRCR, par le responsable « Environnement et Social » de la division « Etudes et Travaux Neufs ». Les rapports d’avancement du Programme transmis régulièrement par l’Unité de Gestion du Projet aux différents bailleurs de fonds présenteront les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de gestion environnementale spécifique à chacun des projets de routes. Page 26 19 6. Politique de sauvegarde Politiques de sauvegarde visées par le projet Oui Non Evaluation environnementale (OP/BP/GP 4.01) [ x ] [ ] Forêts (OP/BP 4.36) [ ] [ x ] Habitats naturels (OP/BP 4.04) [ ] [ x ] Sécurité de barrages(OP/BP 4.37) [ ] [ x ] Gestion de pesticides (OP 4.09) [ ] [ x ] Réinstallation involontaire (OP/BP 4.12) [ x ] [ ] Populations indigènes ( OD 4.20, en cours de révision comme OP 4.10) [ ] [ x] Patrimoine Cultural ((OPN 11.03, en cours de révision comme OP 4.11) [ ] [ x ] Projets dans des zones disputées (OP/BP/GP 7.60) * [ ] [ x ] Projets dans des bassins internationaux (OP/BP/GP 7.50) [ ] [ x ] 6.1. Un examen environnemental et social du PNRR-2 a été conduit. Le Programme a été classé en « Catégorie B » pour sa partie environnementale et en « Catégorie S2 » pour sa partie sociale, sur la base de la Politique Opérationnelle 4.01 de la Banque, Annexe C, indiquant qu’il y a des problèmes environnementaux réversibles qui peuvent être atténués. Les politiques de sauvegarde pour les études environnementales et la réinstallation involontaire s’appliqueront à la totalité des opérations de construction ou d’amélioration de routes inscrites au PNRR-2. Des revues ex-post, et visites de terrain improvisées, seront conduites pour s’assurer du strict respect de ces politiques de sauvegarde par les divers acteurs du Programme 7. Exceptions aux politiques et niveau de préparation 7.1. Aucune exemption aux politiques de la Banque n’est requise. Le projet remplit les critères de la Région pour la préparation. Chacun des sous-projets financés par la Banque via la CFR remplit les conditions techniques, économiques, environnementales et sociales requises. * By supporting the proposed project, the Bank does not intend to prejudice the final determination of the parties' claims on the disputed areas Page 27 20 Annexe 1 : Contextes national et sectoriel MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES Économie et pauvreté 1. La population du Maroc comporte environ 30 millions d'habitants, dont 50 % vivent en milieu rural. Le revenu national par habitant qui est légèrement supérieur à 1.300 US$, a augmenté lentement d'environ 1,3 % par an entre 1992 et 2002, avec toutefois une croissance nettement plus forte au cours des quelques dernières années. 7 2. D'après les recensements les plus récents (1998/1999), près de 19 % de la population marocaine, soit 5,7 millions de personnes, vivent au-dessous du seuil de pauvreté, et 44 %, soit 13 millions de personnes, sont considérées comme économiquement vulnérables (à ou au-dessous de 50 % du seuil de pauvreté). 3. La pauvreté est essentiellement rurale : en milieu rural près d’un Marocain sur quatre est pauvre, à comparer à un sur dix en milieu urbain. Au total, 66% des pauvres vivent en zones rurales. La différence urbain-rural est particulièrement importante pour les populations très pauvres et extrêmement pauvres : on estime à 3 millions le nombre de ruraux appartenant à cette catégorie, contre 0,7 million pour la population urbaine. 4. Les pauvres en milieu rural : habitent surtout dans les régions du centre et du nord-ouest ; appartiennent à des ménages de grande taille dont peu de membres travaillent ; ont un taux d’analphabétisme de 67%, contre 34% en milieu urbain ; et vivent davantage dans des régions isolées, et près de la moitié des villages n'ont pas accès à des routes praticables en tous temps. Les taux de mortalité maternelle sont élevés à 228 pour 100.000 naissantes vivantes. 5. De très forts écarts de niveau de revenu par habitant existent entre provinces. Pour assurer un développement homogène du pays, l'Etat voudrait aider les régions les plus pauvres en améliorant notamment l'accès de la population rurale aux infrastructures et services sociaux de base. La décentralisation et le rôle des collectivités locales 8 6. Les divisions territoriales administratives du Maroc se répartissent en trois niveaux : les Régions (16) ; les Provinces (45) ; et les Préfectures (26) ; et enfin les Communes (249 communes urbaines et 1298 rurales). Les régions, provinces et préfectures sont placées sous l'autorité d'un Gouverneur, tandis que les communes sont dirigées par un Président de la commune. 7. Le transfert des responsabilités aux collectivités locales par la décentralisation fait partie des objectifs de l'État marocain, mais il reste limité par la faiblesse des ressources locales. Les recettes locales sont faibles et les transferts budgétaires vers les collectivités locales limités. Ainsi que le montre le tableau ci-dessous, les dépenses des collectivités locales ne représentent aujourd’hui que 13 % des dépenses des administrations centrales. Cette part n’a cessé de diminuer au cours des cinq dernières années. Tableau 1 - Dépenses des administrations centrales et des collectivités locales Année 1998/1999 1999/2000 2001 2002 Dépenses des administrations centrales (Milliards DM) 80,12 77,70 85,54 91,49 Dépenses des collectivités locales (Milliards DM) 13,77 14,51 12,95 13,83 Part des dép. locales sur budget des administrations centrales 14,67% 15,74% 13,15% 13,14% 7 Source : Chiffres de la Banque mondiale. Maroc, Country at a glance , 15 septembre 2004 8 Source : Étude de la décentralisation au Maroc, novembre 2003 et Les Collectivités Locales en Chiffres, Royaume du Maroc, 2004 Page 28 21 8. Les communes rurales qui pourraient être directement concernées par la gestion des routes rurales locales, ne reçoivent qu'une faible part des ressources des collectivités locales. Un transfert de fonds aux communes s’avère nécessaire pour qu'elles puissent participer de manière constructive à l'entretien des routes. Tableau 2 - Dépenses des communes rurales (DM millions) Année 1995 1996-1997 1998-1999 1999-2000 2001 2002 Dépenses ordinaires 1.304 2.458 2.507 2.238 2.469 2.840 Investissements 829 817 672 751 837 815 (dont infrastructures) - (497) (509) (505) (572) (557) Total 2.133 3.275 3.179 2.990 3.306 3.655 Secteur des transports 9. Les infrastructures de transport au Maroc comprennent : 57.227 km de routes classées et environ 620 km d’autoroutes concédées ; un réseau ferroviaire d'environ 1.900 km dont 1.003 km électrifiés et 295 km à double voie ; 27 ports dont 12 ports de commerce et de pêche, 9 ports de pêche et 6 ports de plaisance ; une trentaine de plateformes aéroportuaires dont 15 aéroports ouverts au trafic commercial et 12 accueillant des vols internationaux. 10. L’activité des transports au Maroc représente 6% du Produit Intérieur Brut du pays et 10% des emplois de la population active urbaine. Elle contribue à hauteur de 15% aux recettes budgétaires de l’Etat et représente quelque 35% de la consommation nationale d’énergie. 11. Le transport routier demeure le mode de transport dominant ; il assure au moins 90 % du trafic passager interurbain et plus des trois quarts des transports de marchandises (à l'exception du transport de phosphates qui est fait par rail). Le pays compte actuellement environ 1,95 millions de véhicules dont 1,42 millions de véhicules particuliers et 510.000 véhicules utilitaires. Le transport routier est assuré par des sociétés privées, mais il était jusqu'à récemment encore très réglementé, et de nombreuses contraintes existaient en matière de concurrence. Une loi, entrée en vigueur en mars 2003, a libéralisé le secteur. Approuvée en mars 2000, cette loi comportait une période probatoire de trois ans avant sa mise en vigueur effective, afin de laisser le temps aux opérateurs de se mettre en conformité avec les normes professionnelles. La loi permet notamment aux propriétaires de petits camions qui ne pouvaient jusqu'à présent travailler que pour leur propre compte, d’offrir désormais leurs services sans restrictions. Cette réforme devrait se traduire par une sensible amélioration des services de transport routier en zones villageoises et rurales car la petite taille des camions correspond bien aux volumes à transporter et à la condition des routes. Elle a également supprimé l'autorisation préalable de transport qui devait être obtenue de l'administration nationale des transports par les grandes sociétés de camionnage. Elles doivent désormais simplement transmettre une information à posteriori. 12. En dépit d’une accalmie en 1996 (due essentiellement à des contrôles accrus et à une plus forte mobilisation des différents services concernés), l’insécurité routière au Maroc reste un problème majeur qui n’a cessé de s’aggraver au cours des dernières années. En 2003, les accidents de la circulation ont ainsi atteint un record avec 3.878 tués et plus de 15.000 blessés graves, contre 3.761 tués et moins de 15.000 blessés graves l’année précédente (soit une hausse de 3%). Des études récentes ont estimé que le nombre de tués sur les routes marocaines pourrait augmenter de 32% d’ici à 2012, pour atteindre près de 5.000 morts. Pour lutter contre ce fléau, les autorités marocaines ont lancé un plan stratégique pour la sécurité routière qui vise, dans un premier temps (horizon de 3 ans), à enrayer la progression continue du nombre de tués et de blessés graves sur les routes, et ensuite à réduire de manière significative ce nombre. En se basant sur les statistiques récentes (qui ont démontré que les victimes des accidents étaient à 50% des piétons et des usagers de deux roues ; que les Page 29 22 comportements dangereux des automobilistes étaient un facteur essentiel d’insécurité routière ; que l’absence d’équipements et de signalisation adéquats en milieu urbain contribuait fortement à l’insécurité routière ; et que près de 50% des accidents avec fatalité impliquaient des véhicules défectueux), le plan met l’accent sur la multiplication des contrôles routiers et la répression, sur une plus grande sévérité des sanctions, et enfin sur la modernisation de la formation des conducteurs. Ce plan a d’ores et déjà commencé a porté ses fruits puisqu’en 2004, le taux d’accidents pour 100 millions de véhicules-kilométre sur l’ensemble du réseau routier ou autoroutier classé relevant du MET a été de 67,51, contre 82,57 en 2003 (soit une baisse de plus de 18% en un an). Routes Organisation 13. La Direction des routes et de la circulation routière (DRCR) du Ministère de l'Equipement et du Transport (MET) gère le réseau routier marocain classé, c'est-à-dire les routes nationales, régionales et provinciales. La DRCR est une administration bien structurée, dotée d'un personnel compétent et elle a l'expérience des projets financés par la Banque. Elle comprend les divisions suivantes : Planification, Etudes et Travaux Neufs, Ouvrages d’Art, Entretien, exploitation et sécurité routière, Programmation et Financement, Ressources humaines et le Centre national de recherche et d'études routières (CNER). Récemment une Unité de Gestion de Projet (promue au rang de division) a été créée afin d’assurer le suivi et la coordination de la mise en œuvre du PNRR-2. 14. Les services de la DRCR sont en partie déconcentrés dans 16 Directions Régionales (DRE) et 29 Directions Provinciales (DPE) du MET. Le nombre de directions régionales a augmenté progressivement de 4 directions pilotes vers le milieu des années 1990 à 16 directions maintenant. La DRCR a délégué aux directions régionales plusieurs fonctions comme la programmation de l'entretien, l'analyse des études, l'appui technique à la supervision des chantiers. Les neuf directions régionales les plus importantes disposent d'un Centre régional d'études techniques (CERET), alors que toutes les DRE possèdent un Service de planification et d'études économiques (SPEE), en sus de leurs services administratifs traditionnels. Les DRE et DPE jouent un rôle clé dans le processus de décentralisation. Celui-ci est en cours, la DRCR espérant pouvoir continuer à transférer de plus en plus de responsabilités techniques et économiques aux directions régionales. 15. Les responsabilités se répartissent aux différents niveaux de la manière suivante : - Les divisions centrales de la DRCR assurent la planification et la définition des normes au niveau national ; - Les Directions Provinciales de l’Equipement (DPE) assurent la planification et la démarche participative au niveau local, ainsi que l'exécution des projets de construction et d'entretien des routes nationales, provinciales et régionales ; - Les Directions Régionales de l’Equipement (DRE) appuient les directions provinciales en leur fournissant de l'expertise technique et économique ainsi qu'en assurant le contrôle qualité. Le réseau routier 16. Le linéaire du réseau routier classé marocain est de 57.227 kilomètres dont 56 % de routes revêtues. Depuis l’indépendance du pays en 1956, la taille du réseau de routes revêtues a été multipliée par 3, passant de quelques 10.000 km à 32.086 km aujourd’hui. Malgré cela, la densité du réseau routier reste toujours faible, avec seulement 90 km de routes pour 1.000 kilomètres carrés et 2,2 km de routes pour 1.000 habitants. De plus, un grand nombre de routes sont coupées de 30 à 60 jours par an en raison des mauvaises conditions climatiques. Page 30 23 Tableau 3 - Réseau de routes classées marocain, mars 2005 Revêtues (kilomètres) Non revêtues (kilomètres) Total Pourcentage Routes nationales* 9.552 1.737 11.288 20 Routes régionales 8.520 1.631 10.152 18 Routes provinciales 14.014 21.772 35.787 63 Total 32.086 25.141 57.227 100 (*) hors autoroutes 17. Le pourcentage élevé de routes non revêtues (44 %) est un indicateur du faible niveau qualitatif du réseau des routes classées. Par ailleurs, les routes revêtues sont généralement assez étroites, et près de 45 % du réseau revêtu classé fait moins de 4,50 m de large, ce qui est à peine plus que la norme de largeur d'une bande unique (3,50 m). Tableau 4 - Linéaire de routes revêtues par rapport à leur largeur 9 * Total Largeur de la rou te (mètres) Longueur (km) Pourcentage < 3,5 3454 11 3,5<< 4,5 10.210 33 4,5<< 5,5 1.808 6 > 5,5 15.159 49 Total 30.631 100 18. Appropriation du système routier. Le réseau de routes classées est du domaine de l'État. Il y a eu des tentatives par le passé visant à transférer une part significative des routes provinciales aux communes. Cependant ces essais n'ont pas été concluants parce que : (a) les routes qui devaient faire l'objet du transfert étaient en mauvais état et les communes auraient dû en réhabiliter le plus grand nombre, ce que leurs ressources ne leur permettaient pas de faire, et (b) les finances des provinces et des communes étaient dans l'ensemble faibles. L'amélioration des routes rurales qui a été initiée par le Premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1) et qui se poursuit à l’heure actuelle par le biais du deuxième programme (PNRR-2) devrait en faciliter le transfert aux collectivités locales à la date de clôture du projet fin 2010. 19. L'état des routes. L'état du réseau routier s'est progressivement amélioré au cours des quinze dernières années. Ainsi que le montre le tableau ci-dessous, la part des routes dans un état bon à acceptable est ainsi passée de 53,3% du réseau classé en 1990 à 64,5% en 2004, soit un accroissement de 11,2 points en quinze ans. Tableau 5 - Proportion de routes classées en état bon à acceptable (par type de routes) Année Longueur (km) Routes Nationales Routes Régionales Routes Provinciales Moyenne Réseau classé 1990 26.491 56,9 55,6 49,5 53,3 1992 28.083 61,3 63,7 49,6 56,4 1994 28.230 67,7 65,5 55,4 61,8 1996 29.498 69,3 64,6 57,8 63,1 1998 29.866 68,1 69,2 59,6 64,7 2000 30.296 70,2 70,2 60,6 66 2002 32.029 68,7 67,3 60,6 64,7 2004 35.069 67,1 68,6 60,9 64,5 Trafic sur le réseau routier 20. Le trafic sur le réseau de routes classées a quasiment doublé au cours des treize dernières années, passant de 27,7 millions de véhicule.km par jour en 1991 à 52,14 millions en 2004 (46,1 millions en 2001 et 48,87 millions en 2003). Entre 2001 et 2003, la croissance annuelle 9 Sur la bas e du dernier recensement du réseau effectué par la CNER, qui a porté sur environ 95% (soit 30.631 km) du réseau de routes revêtues classées du pays. Page 31 24 du trafic s’est établie à environ 3%. Elle a fortement progressé ces deux dernières années atteignant un taux de 7%. Les deux tiers de ce trafic sont concentrés sur les routes nationales et les autoroutes, contre un tiers sur le reste du réseau (routes régionales et provinciales). Le réseau autoroutier marocain et la rocade méditerranéenne 21. Depuis 1975, le Maroc s’est engagé dans un ambitieux programme de construction d’autoroutes, qu’il a confié, sous forme de concession, à un établissement public, la société nationale des autoroutes du Maroc ( Autoroutes du Maroc – ADM). Les 620 km d’autoroutes actuellement en service comprennent les axes Rabat-Larache (150 km), Rabat-Fès (182 km), Larache-Asilah (42 km), Rabat-Casablanca (59 km), Casablanca-Settat (57 km), Casablanca- Had Soualem (16 km), Asilah-Tanger (30 km), Had Soualem-Tnine Chtouka (35 km), ainsi que le contournements de Casablanca (32,5 km) et de Settat (17 km). La construction du réseau autoroutier s’est considérablement accélérée au cours des dernières années : A l’heure actuelle près de 260 km d’autoroutes supplémentaires sont en cours de construction (cf. tableau ci-dessous), et la réalisation de la liaison entre Marrakech et Agadir (233 km), confiée à ADM, a été lancée début janvier 2006. A l’horizon 2010, le réseau autoroutier marocain devrait ainsi dépasser les 1.100 km, alors qu’il n’était que de 490 km en 2002. Tableau 6 - Etat* d’avancement des projets autoroutiers Section Longueur (km) Etat des travaux Tchine Chtouka – El Jadida 30 37% Tétouan – Mdiq 11 31,5% Mdiq – Fnideq 17 35% Tanger – Oued Rmel (Port) 54 de 1,43 à 28,8% Settat – Marrakech 145 de 2,5 à 34% Marrakech – Agadir 233 Lancés le 3 janvier 2006 Total 490 - (*) en décembre 2005 22. Le projet de rocade méditerranéenne doit permettre d’assurer le désenclavement et le développement économique des 6 provinces du nord du Maroc et de 40 communes (soit plus de 3 millions d’habitants dont la moitié en milieu rural dispersé), en reliant Tanger à Saïdia sur le littoral méditerranéen par un axe structurant d’environ 510 km. Ce projet, dont le coût est estimé à environ 6,2 Mds DH (dont 1,2 milliards pour la seule réalisation de l’autoroute entre Tétouan et Fnideq entièrement financée par l’ADM), comprend le réaménagement de 280 km de routes existantes et la construction de 230 km de routes nouvelles. Tableau 7 - Etat* d’avancement de la rocade méditerranéenne Section Longueur (km) Financier Montant (MDH) Etat* d’avancement Mise en Service Tanger – Ksar Sghir 30 MET 100 100% Fév. 2002 Ksar Sghir - Fnideq 30 Agence du Nord (ADN) 120 100% Août 2002 Autoroute Fnideq-Tétouan 28 ADM 1.200 12 à 13%** 2006 Tétouan - Jebha 120 JBIC (Japon) 1.980 - 2009 Jebha – Ajdir 103 Union Européenne (MEDA) 1.330 16 à 29%** 2007 Ajdir – Ras Afrou 84 Gouvernement Italien 780 70% 2006 Ras Afrou – Ras Kebdana 92 Fonds Abu Dhabi 600 100% 2006 Ras Kebdana - Saïdia 20 MET + ADN 60 100% 2001 (*) en décembre 2005 (**) plusieurs lots Entretien des routes : gestion et financement Gestion 23. Aujourd' hui, la réhabilitation et l'entretien périodique des routes sont entièrement confiés à des entreprises, contre 50 % des travaux d'entretien courant. Certains projets d'entretien Page 32 25 courant sont difficiles à sous-traiter, surtout dans les régions isolées, parce qu'ils sont de petite taille et d’accès difficile, ce qui implique des coûts élevés, et donc dissuasifs, pour les entreprises. Pourtant les inondations récurrentes et autres urgences requièrent des réparations rapides alors qu'il est difficile de trouver des entreprises intéressées ou pouvant intervenir rapidement dans le cas des routes non revêtues. 24. La DRCR a lancé trois opérations pilotes au cours des 3-4 dernières années pour tester des contrats pluriannuels d'entretien courant des routes. Ces contrats sont plus intéressants pour les entreprises privées et ils devraient également réduire les coûts et améliorer la qualité des travaux d'entretien. Un premier contrat pilote de deux ans a été passé pour deux provinces (Meknès et Tétouan). Le contrat était fondé sur les intrants (quantité de travail effectué). Le pilote a été jugé insatisfaisant faute d'indicateurs de performance et parce que les coûts unitaires ont été substantiellement plus élevés que ceux pratiqués en régie. Le deuxième contrat pilote de trois ans concernait une route nationale. Des pénalités contractuelles étaient prévues en cas de défaillance sur plusieurs paramètres de performance. Les prix étaient légèrement au-dessus de ceux d'une régie. Le pilote a été estimé réussi. Le troisième pilote, un contrat de trois ans également, portait sur une route nationale. Ce contrat, basé sur les performances, faisait référence à plusieurs indicateurs croisés dans un indicateur de performance unique sur lequel étaient calculées les éventuelles pénalités. Le pilote a été jugé réussi : les travaux étaient de bonne qualité et les coûts unitaires correspondaient à ceux d'une régie. 25. Le troisième pilote pourra constituer une bonne référence pour étendre cette approche à un plus grand nombre de routes. Les contrats pluriannuels basés sur des critères de performance pourraient être utilisés pour développer à l'avenir la sous-traitance de l'entretien courant car il y aura sans doute plus d'entreprises d'entretien routier intéressées à soumissionner pour ces contrats plus importants. Financements 26. Le financement de l'entretien des routes provient de deux sources : (i) le Fonds spécial routier (FSR) et (ii) le budget de l'État. Créé en 1989, le FSR est financé par des redevances d'usage de la route telles que : les taxes sur l'essence, la taxe additionnelle d’immatriculation sur les véhicules automobiles et la taxe à l'essieu pour les camions. Le texte régissant le FSR a été modifié plusieurs fois depuis sa création, essentiellement pour élargir l'assiette de ses revenus. En 2004, a été créé par la loi nº57-03 la Caisse pour le Financement Routier (CFR), un établissement public doté de la responsabilité morale et de l'autonomie financière et placé sous la tutelle administrative du MET. La mission principale de la CFR consiste à recherche et à mobiliser des ressources financières additionnelles à celles du FSR et du budget général en vue de participer au financement et à la réalisation des programmes de construction, d’aménagement, d’entretien, de maintenance, d’adaptation et d’exploitation du réseau routier. La création de la CFR devrait permettre d’augmenter sensiblement le taux de réalisation de routes rurales (dans le cadre du deuxième Programme National de Routes Rurales) et ainsi d’atteindre les objectifs d’accessibilité fixés par le Gouvernement à l’horizon 2015. Il est escompté que la CFR participe directement au financement du PNRR-2 à concurrence d’environ 530 MDH par an sous forme d’emprunts contractés auprès de divers bailleurs de fonds. Les emprunts contractés par la CFR seront adossés au FSR. 27. Le FSR devait initialement ne financer que la maintenance, l'entretien et l’exploitation du réseau de routes classées. C'est en 1995, alors qu'était lancé le premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1), qu'ont été élargies les ressources du FSR pour trouver les financements nécessaires à l’exécution de ce Programme. Cet élargissement a été opéré par une augmentation des prélèvements sur les quotités des taxes intérieures de consommation sur les produits pétroliers qui sont passées de 18 DH par hectolitre d’essence et 10 DH par hectolitre de diesel à respectivement 41 DH et 23,5 DH. Les ressources du FSR, qui étaient de 600 MDH en 1994 avant cette augmentation, sont passées à près de 1,1 milliards de DH l’année suivante. En 2004, a été procédée à une nouvelle augmentation des surtaxes sur les Page 33 26 produits pétroliers (50 DH par hectolitre d’essence et 32,5 DH par hectolitre de diesel) qui a permis de porter les recettes du FSR à environ 1,6 milliards de DH. Ces recettes ont été cependant sensiblement inférieures aux prévisions gouvernementales qui tablaient sur 2,1 Mrds DH de recettes en 2004. Les ressources du FSR proviennent aujourd’hui essentiellement de la taxe sur l'essence (environ DH 1.200 millions pour l'année 2004), suivie des taxes sur la charge à l'essieu et des taxes d'immatriculation des véhicules. Ces fonds servent principalement à financer l'entretien routier et la construction de routes rurales. 28. Entre 1995 et 2005, les dépenses routières par source et par catégorie de dépenses se sont réparties de la manière suivante entre le budget national et le fonds routier : Tableau 8 - Dépenses routières* par source et par catégorie de dépenses, 1995-2005 Catégories de Dépenses 1995 96/97 97/98 98/99 99/00 2001 2002 2003 2004 2005 Maintenance OA 58 57 83 61 43 62 64 162 145,8 130 Maintenance réseau routier (entretien périodique + réhabilitation) 571 601 517 542 584 616 699 746 616,8 630 Entretien courant 64 223 290 243 246 249 235 292 266,6 250 Dégâts de crues 28 95 176 116 60 83 85 144 118 75 Acquisition de matériel 18 78 13 63 20,6 25,6 29,3 22 11 45 Sécurité routière 12 9 6 24 26 53 37 44 47,7 50 Total Maintenance (1) 751 1063 1085 1049 979,6 1088,6 1149,3 1410 1205,9 1180 Extension du réseau 618 542 596 518 552 610 666 645 663 780 Etude 51 87 133 62 70 91 78 99 110 50 Construction routes (rocade méditerranéenne) 0 0 0 0 0 0 229 150 200 200 Expropriation 40 120,7 69 46,5 67,3 134 104,2 130 57,3 100 Total Investissements (2) 709 749,7 798 626,5 689,3 835 1077,2 1024 1030,3 1130 TOTAL Dépenses (1+2) 1460 1812,7 1883 1675,5 1668,9 1923,6 2226,5 2434 2236,2 2310 - Dont Budget Général 880 863 891 862 847 923 1202 1062 563 476 - Dont Recettes FSR 1080 1071 1094 1129 1201 1321 1150 1380 1605 1850 Total Budget DRCR 1960 1934 1985 1991 2048 2244 2352 2442 2168 2326 (*) Source : Division Programmation et Financement (DRCR) 29. En sus du Budget général et du Fonds Spécial Routier, le financement des routes est assuré également par les péages prélevés sur les autoroutes concédées à la Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM) et par les contributions des collectivités locales qui oeuvrent en partenariat avec la DRCR pour les travaux de construction ou d'amélioration des routes rurales. Les recettes de péage d’ADM se sont élevées, en 2004, à 534 millions DH, contre 475 MDH en 2003 et 353 MDH en 2001, soit une augmentation de plus de 50% en 3 ans. L’augmentation de ces recettes est la conséquence, d’une part, de la mise en service constante de nouveaux tronçons autoroutiers (dont Casablanca - Had Soualem en mars 2004), et d’autre part de la croissance générale du trafic enregistrée sur le réseau routier marocain. Les contributions des collectivités locales dans les projets routiers, au titre des accords de partenariat avec la DRCR, sont présentées dans le tableau 9 ci-dessous. Dans le cadre du PNRR-2, ces contributions devraient atteindre 160 MDH par an sur la période 2006-2015, pour les travaux d’aménagement ou de construction de routes rurales. Tableau 9 - Contributions au titre des accords de Partenariat* (en million de DH) Année 2001 2002 2003 2004 Contributions DRCR 82 96 104 123 Contributions Partenaires 21 32 142 91 Coût Total 103 129 246 214 (*) y compris projets de routes rurales, entretien et ouvrage s d’art 30. Les dépenses d'entretien des routes (cf. tableau 8) ont connu depuis 1995 une croissance continue, en adéquation avec l’expansion constante du réseau de routes classées. Le niveau global de financement de l'entretien des routes est considéré comme approprié. Une large part des fonds a été employée à la réhabilitation des routes, en raison du nombre important de routes en état médiocre ayant besoin d’être remises en état. Les besoins de réhabilitation Page 34 27 devraient cependant diminuer à l'avenir, une part plus importante de ressources étant désormais affectée à l'entretien périodique des routes, c'est-à-dire à la réfection des revêtements. Routes rurales 31. Les routes rurales au Maroc jouent deux rôles clés : (a) elles assurent la connectivité du réseau en faisant partie du réseau routier national et (b) elles offrent à la population rurale l'accès par tout temps aux marchés et aux services essentiels tels que l’éducation et la santé, et ainsi leur procurent de nouvelles opportunités de développement économique. A ccessibilité aux routes rurales 32. L'accessibilité aux routes rurales est faible au Maroc. Environ 54% seulement de la population rurale du pays ont accès à une route praticable en tous temps. La population est considérée comme ayant un accès rural quand elle vit dans un village (douar) d’au moins 50 foyers situés à moins d’un kilomètre d’une route praticable en tous temps. Cette définition a été établie à la suite d'une analyse de sensibilité qui a démontré que les coûts de fourniture d'un accès aux populations très dispersées en milieu rural n’étaient pas abordables. 33. De même que pour le revenu par habitant, il existe de larges différences d’accessibilité de la population rurale aux routes rurales selon les provinces, allant de 79% pour les mieux desservies à 23% pour les provinces les plus isolées. Le tableau 10 ci-dessous donne plus de détails. 34. L'accessibilité aux routes rurales est particulièrement difficile au Maroc pour deux raisons : les pluies et inondations fréquentes, qui coupent les routes pendant des heures ou des jours et le relief montagneux très accidenté. 35. La définition de l'accessibilité peut revêtir différentes formes. Les foyers ruraux isolés ne disposent généralement d'aucun accès décent par route, même au village le plus proche, ce qui handicape leur accès aux marchés, à l'emploi et aux services. Inversement, un foyer rural peut disposer d'un bon accès au village le plus proche, mais le village peut être isolé et mal relié aux routes principales qui mènent aux villes ou aux autres centres urbains. Une route rurale pourra également être praticable certains jours mais pas d'autres, selon les conditions climatiques, le type de surface ou la qualité de l'entretien assurée. Quand une route n'est plus praticable, l'accès est entièrement coupé pour les populations desservies. Il est parfois difficile d'évaluer ce que représente la distance physique d'un foyer à la route la plus proche. Cette distance dépend à la fois de la topographie, des traversées des cours d'eau, du climat ou encore d'autres facteurs qui modifient profondément parfois le sens que prend la mesure physique de la distance. Enfin une route peut être praticable pour seulement un ou certains types de véhicules, tels que des véhicules à quatre roues motrices ou des motos, mais pas pour des voitures particulières, minibus ou camions. Les Programmes Nationaux de Routes Rurales Le premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1) 36. La DRCR a lancé en 1995 un programme prioritaire de dix années pour le développement des routes rurales du Maroc. Avant la mise en vigueur de ce programme, moins de 300 km de routes rurales étaient réalisés par an au Maroc correspondant à des investissements annuels inférieurs à 200 MDH. L’essentiel des ressources du secteur routier était alors concentré sur les routes nationales et régionales. Le premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1) couvrant la période 1995-2005 concernait environ 11.230 km de routes, dont environ 5.130 km devaient être revêtus de bitume et 6.100 km de routes en gravier améliorées. Les priorités ont été établies à partir de critères comprenant l'efficience économique (le retour sur investissement) de la route, le degré d'accessibilité des zones Page 35 28 desservies par la route, l'importance du rôle de desserte des centres administratifs et sociaux de la route, et le potentiel agricole de la zone d'influence de la route. Tableau 10 - Accessibilité des populations rurales aux routes praticables en tous temps (en 2005*) PROVINCE Taux de pauvreté rurale (%) Population totale rurale groupée** (en milliers) Population bien desservie (en milliers) Population mal desservie (en milliers) Taux d'accessibilité (2005) AGADIR IDA OUTANANE 19,4 35.171 16.508 18.663 46,9% AL HAOUZ 25,6 225.139 89.204 135.935 39,6% AL HOCEIMA 25,0 239.771 90.971 148.800 37,9% ASSAZAG - 8.075 2.683 5.391 33,2% AZILAL 27,0 239.834 119.944 119.890 50,0% BÉNI MELLAL 14,3 303.405 205.361 98.045 67,7% BENSLIMANE 8,4 127.164 79.763 47.401 62,7% BOULEMANE 28,4 79.245 40.889 38.356 51,6% CASABLANCA 4,4 134.721 90.393 44.328 67,1% CHEFCHAOUEN 39,1 214.906 49.548 165.358 23,1% CHTOUKA-INEZGANE 18,2 142.705 91.906 50.799 64,4% EL JADIDA 20,6 586.295 314.455 271.840 53,6% EL KELAA 21,9 392.413 240.351 152.062 61,2% ERRACHIDIA 30,3 157.158 81.608 75.550 51,9% ESSAOUIRA 30,0 312.022 129.505 182.517 41,5% ESSMARA - 8.232 2.606 5.626 31,7% FES 35,1 70.442 52.213 18.229 74,1% FIGUIG 25,1 16.746 9.708 7.039 58,0% GUELMIM 16,3 31.829 18.146 13.683 57,0% IFRANE 16,9 40.263 22.603 17.661 56,1% KENITRA 27,4 417.931 311.490 106.441 74,5% KHEMISSET 22,1 268.872 96.648 172.224 35,9% KHENIFRA 29,1 159.888 94.586 65.302 59,2% KHOURIBGA 14,6 159.540 89.725 69.815 56,2% LAAYOUNE - 11.034 7.491 3.543 67,9% LARACHE 20,9 184.013 85.005 99.008 46,2% MARRAKECH 30,3 248.638 120.260 128.378 48,4% MEKNES 27,0 261.694 191.037 70.657 73,0% NADOR 20,8 342.207 134.236 207.971 39,2% OUARZAZATE 23,9 160.106 78.308 81.798 48,9% OUED EDDAHAB 15,0 4.202 965 3.237 23,0% OUJDA 20,0 193.030 133.140 59.890 69,0% RABAT-SALE 38,1 93.697 74.021 19.676 79,0% SAFI 26,1 268.717 110.260 158.457 41,0% SEFROU 25,6 104.034 77.036 26.998 74,0% SETTAT 15,8 490.822 194.632 296.190 39,7% SID KACEM 22,6 369.876 217.504 152.372 58,8% TAN TAN 26,7 3309 1.142 2.167 34,5% TANGER 33,4 86.015 44.448 41.567 51,7% TAOUNATE 18,0 337.529 202.259 135.270 59,9% TAROUDANT 14,7 269.192 185.742 83.450 69,0% TATA 29,9 32.881 8.220 24.661 25,0% TAZA 24,7 366.184 202.872 163.312 55,4% TETOUAN 37,7 121.758 36.925 84.833 30,3% TIZNIT 23,6 62.511 34.815 27.696 55,7% TOTAL 8.383.216 4.476.637 3.906.579 53,4% Page 36 29 (*) Source: Estimations de la DRCR et du CNER. (**) Seulement les populations vivant dans des villages (douars) d’au moins 50 ménages ont été prises en compte. 37. L’état d’avancement du PNRR-1 en novembre 2005, qui s’établit à 90 % (contre 72% en mars 2004), est résumé dans le tableau 11 ci-dessous. A ce jour, 85% des routes inscrites dans le PNRR-1 ont été mises en service. Le programme aura ainsi connu un léger retard d’un an dans sa mise en œuvre. La répartition des projets entre construction et aménagement de routes aura également été modifiée avec un linéaire de routes revêtues plus important qu’initialement prévu. Tableau 11 - Programme National de Routes Rurales - Etat d’avancement en novembre 2005 Linéaire Lancé depuis 1995 (en km) Réalisé (Equivalent km réalisés) Mis en service (en km) Objectifs initiaux PNRR-1 (en km) Construction 5.794 5.508 5.213 5.149 Aménagement 4.775 4.312 4.312 6.087 Total 10.596 10.062 9.525 11.236 Le d euxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) 38. Le PNRR-2, que ce projet soutient , est décrit plus en détails en Annexe 4. L’objectif principal de ce Programme est de porter le taux national d’accessibilité rurale à 80% en 2015, à la date d’achèvement du Programme. Pour atteindre cet objectif, le taux de construction/aménagement de routes rurales devrait être porté à environ 1.500 km par an, contre 1.000 km dans le cadre du PNRR-1. Impact des routes rurales. 39. Plusieurs enquêtes et études ont porté sur l'impact socioéconomique des routes rurales au Maroc et en ont montré les importantes retombées positives pour les populations concernées, notamment en matière de conditions de vie (services de transport, agriculture, santé, éducation, conditions de vie des femmes…). Les résultats de ces études, présentés plus en détail dans l’Annexe 10 (Evaluation sociale), sont résumés ci-dessous : - Une étude menée en 1996 10 par le Département de l'évaluation des opérations de la Banque mondiale a montré que l'amélioration des routes a produit des impacts positifs substantiels sur : les transports (comme la réduction des coûts de transports et des accès moins coûteux et meilleurs aux services et aux marchés) ; l'agriculture (augmentation des récoltes, adoption de cultures de produits de base à haute valeur) ; la santé (augmentation du nombre des consultations médicales, meilleure qualité de services) ; l'éducation (augmentation des inscriptions, facilitation du recrutement et du maintien en place des professeurs) ; et, sur la parité hommes-femmes (plus d'inscriptions à l'école des filles que des garçons et, les femmes ayant bénéficié des transformations économiques ont pu rechercher des emplois non agricoles) ; - Une étude 11 , menée en 2002 auprès des parties prenantes clés (villageois, fournisseurs de services sociaux et de services de transport) d'un échantillon de routes rurales ayant été améliorées ou construites dans plusieurs provinces dans le cadre d'un projet routier de la Banque récemment clôturé, a apporté le même type de réponses que celles provenant de l'étude d'impact mentionnée ci-dessus. 391 personnes ont été interrogées dans le cadre de cette étude (dont 109 villageois, dont 73 % étaient analphabètes) dans l'échantillon de routes rurales construites et 655 personnes (dont 379 villageois, dont 61 % étaient analphabètes) dans l'échantillon de routes rurales améliorées; 10 Banque mondiale (1996) : Influence socioéconomique des routes rurales. Département de l'évaluation des opérations. 11 Banque mondiale (2002) : Rapport de fin de projet du Projet de routes secondaires, tertiaires et rurales du Maroc. Page 37 30 - Les études menées par la DRCR à la fin des années 90 sur deux routes rénovées dans le cadre du PNRR-1 ont confirmé ces résultats. Page 38 31 Annexe 2 : Importants projets de développement rural financés par la Banque ou d’autres bailleurs MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES 1. La Banque dispose actuellement de 12 projets en cours au Maroc (cf. Annexe 13 pour plus de détails), dont cinq ont des objectifs directement liés au développement rural ou à la réalisation d’infrastructures rurales : (a) le premier Projet de Routes Rurales (PRR-1) ; (b) le Projet de Développement Rural Intégré de Mise en Valeur en Bour (DRI-MVB) ; (c) le Projet de Développement Rural Intégré centré sur la Petite et Moyenne Hydraulique (DRI-PMH) ; (d) le Projet d’Appui à l’Agence de Développement Social (ADS) ; et (e) le projet d’eau et d’assainissement rural. Ces cinq projets représentent, en valeur, près de 20% du portefeuille de la Banque dans le pays, soit environ 160 M$ de prêts (sur un total d’environ 826 M$, dons inclus). 2. De nombreux autres bailleurs de fonds sont également présents ou sont intervenus récemment dans des projets de développement rural ou d’infrastructures rurales. C’est plus particulièrement le cas de l’AFD, de l’Union Européenne et de la Banque Européenne d’Investissement qui sont très actifs dans ces domaines. Secteur Projet Montant du Projet Bailleur de fonds Routes Routes/ Accessibilité rurale Projet de Routes Rurales dans les Provinces du Nord (PNRR-1) 24 M (29 M$) Agence Francaise de Developpement (AFD) Routes/Accessibilité rurale Projet de Routes Rurales (PNRR-2) 50 M ( 61 M$) Agence Francaise de Developpement (AFD) Routes/Accessibilité rurale Projet de Routes Rurales dans les Provinces du Nord (PNRR-1) 53 M (64 M$) Banque Européenne d’Investissement (BEI) Routes/Accessibilité rurale Projet de Routes Rurales (PNRR-2) 60 M (73 M$) Banque Européenne d’Investissement (BEI) Routes/Accessibilité rurale Projet de Routes Rurales dans les Provinces du Nord (PNRR-1) 30 M ( 36 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Développement rural Développement rural Appui au développement rural intégré (DRI- GRN) 28,4 M (34 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Développement rural/Agriculture Aménagement hydro-agricole du périmètre de Sahla au nord de la province de Taounate 28,7 M (34,5 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Développement rural Développement rural participatif dans le Moyen Atlas Central 9 M (11 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Développement rural Développement rural participatif des zones forestières de la province de Chefchaouen 24 M (29 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Développement rural Appui à l'amélioration de la situation de l'emploi de la femme rurale et gestion durable de l'Arganeraie dans le Sud-Ouest du Maroc (Projet Arganier) 6 M (7 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Eau rurale Eau rurale Amélioration du service de l’eau potable en milieu rural (Programme PAGER) 11,5 M (14 M$) Agence Francaise de Developpement (AFD) Eau rurale Projet d’eau et d’assainissement en milieu rural (Programme PAGER) 40 M (48 M$) Union Européenne (fonds MEDA) Eau rurale Projet d’alimentation en eau potable rurale dans les provinces de Taroudant et de Tiznit (Programme PAGER) 5 M ( 6 M$) Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) (Allemagne) (*) MEDA: Mesures d’accompagnement financières et techniques Page 39 32 Annexe 3 : Indicateurs du Programme et Suivi des R ésultats MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES Procédures de suivi 1. Pour faciliter la mise en place de l’approche-programme (SWAp) pour le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) et en vue de simplifier au maximum les procédures administratives, il a été convenu que le système de suivi du Programme serait unique et intégré, à l’usage et à l’attention de tous les partenaires du Programme. Ce système reposera d’une part sur les rapports semestriels d’avancement du Programme produits par la DRCR, d’autre part sur les rapports annuels d’exécution du PNRR-2 (audits externes). 2. Rapports semestriels d’avancement. L’Unité de Gestion du Projet (UGP) récemment créée au sein de la DRCR sera en charge de la réalisation des rapports semestriels d’avancement du PNRR-2, qu’elle transmettra à l’ensemble des partenaires et bailleurs de fonds impliqués dans le Programme. Ces rapports qui seront produits en consolidant l’ensemble des informations transmises par les deux maîtres d’ouvrage du Programme (DRCR et CFR) contiendront : (i) un Plan de réalisation du Programme indiquant l’état d’avancement physique général du PNRR-2 et les prévisions de réalisation ; (ii) un tableau détaillé de passation des marchés de travaux et de prestations présentant la situation financière de chaque marché (coût total des marchés financés, niveau de réalisation physique et financier, montants engagés et versés), ainsi que le calendrier prévisionnel et effectif de passation et d’exécution des marchés ; (iii) un tableau résumant les données techniques et financières de chaque marché, avec notamment le nom de la Province concernée, la référence du marché, le linéaire de l’opération, les caractéristiques des travaux et services, et les entreprises contractantes ; et (iv) un tableau financier récapitulant la synthèse des ressources et des emplois du Programme, les écarts moyens de temps constatés entre l’émission des décomptes et les décaissements effectifs, et un récapitulatif de l’utilisation des fonds en termes de dépenses engagées et de paiements par source de financements et catégorie de dépenses. Ces rapports seront agrémentés de cartes produites par le CNER, présentant les opérations en cours de réalisation et leur état d’avancement physique. 3. Rapports annuels d’exécution (audits externes). En sus des rapports semestriels d’avancement produits par la DRCR, la CFR transmettra chaque année à la Banque le rapport d’exécution du PNRR-2 (audit externe) réalisé par un auditeur extérieur. Ce rapport permettra de contrôler a posteriori le fonctionnement et l’état d’avancement du PNRR-2, de vérifier la bonne utilisation des fonds alloués au Programme, et de proposer, si nécessaire, des pistes d’amélioration potentielles. A l’instar des rapports semi-annuels mentionnés précédemment, ce rapport portera sur l’intégralité du Programme, sans faire de distinction particulière entre entre les différentes sources de financement utilisées pour sa mise en œuvre et les contributions des bailleurs de fonds. Il traitera, d’une part, des aspects techniques et organisationnels du Programme, et d’autre part des aspects comptables et financiers. L’objectif principal du sous-rapport technique et organisationnel sera d’évaluer l’efficience et l’efficacité générales du Programme, son impact en matière d’accessibilité, ainsi que la durabilité des investissements effectués dans le cadre du Programme. Ce sous-rapport permettra ainsi de comparer la qualité et la cohérence des moyens mis en œuvre par rapport aux résultats obtenus, et plus particulièrement l’efficacité des procédures de passation de marchés aux niveaux central (CFR) et décentralisé (DPE). Pour ce faire, le sous-rapport organisationnel portera sur (i) les systèmes de passation et de gestion des marchés ; (ii) le système de programmation financière et technique des marchés ; et enfin sur (iii) le système de suivi et d’évaluation du Programme. En matière de passation de marché, un échantillon aléatoire de 25% des opérations du PNRR-2 sera sélectionné pour vérifier la conformité et la bonne application des procédures de marchés, les délais nécessaires au lancement, à l’attribution et la signature des marchés. Dans le sous- rapport technique, seront vérifiés l’intégration et le respect des procédures environnementales et sociales dans l’exécution des projets, ainsi que la qualité des études détaillées et les standards de construction mis en œuvre pour chacun des projets. 4. Les sous-rapports d’exécution financière et de comptabilité financière (cf. Annexe 7 pour plus de détails) s’attacheront à vérifier : (i) la bonne utilisation des crédits et fonds de contrepartie mis en œuvre Page 40 33 pour la réalisation du Programme, et plus particulièrement le respect des règles édictées pour l’utilisation des fonds alloués par les bailleurs ; (ii) la conformité (et la légitimité) des marchés de biens et services passés dans le cadre du Programme ; (iii) la bonne tenue des comptes et écritures relatifs à chacun des sous-projets du PNRR-2 ; et enfin (iv) le respect des normes comptables internationales dans la préparation des comptes du Programme. Ce sous-rapport permettra ainsi de certifier les états financiers du Programme en comparant les états récapitulatifs des fonds reçus au titre du Programme et les dépenses engagées pour sa réalisation. 5. Par ailleurs, en raison de son statut d’établissement public, la CFR sera auditée annuellement par le Gouvernement marocain. Ce rapport d’audit devra être également transmis à la Banque pour information. Indicateurs 6. En raison de la mise en œuvre d’une approche-programme, le suivi et l’évaluation du PNRR-2 seront exhaustifs et réguliers. Ils se feront à la fois sur des indicateurs de résultats et sur des indicateurs de performance. Ces indicateurs seront évalués sur la base des rapports d’avancement réalisés par l’Unité de Gestion du Projet (UGP) et des rapports d’exécution (audits extérieurs) du Programme, et étroitement vérifiés lors des missions de supervision. 7. Indicateurs de résultats . Les indicateurs de résultats doivent permettre de suivre l’impact du Programme sur les populations concernées en mesurant les progrès réalisés en terme d’accessibilité rurale (indicateur principal du PNRR-2), de différentiel d’accessibilité entre provinces, et de niveau d’amélioration des services de transport. Des objectifs précis ont été définis pour chacun de ces indicateurs lors de la préparation du premier Projet de Routes Rurales. Ils sont présentés dans la grille de suivi des résultats suivante. 8. Indicateurs de performance. Les indicateurs de performance évaluent la quantité et la qualité des moyens mis en œuvre pour atteindre les objectifs du Programme. Ces indicateurs sont des éléments clés pour évaluer le fonctionnement général du Programme et s’assurer de la bonne utilisation par les administrations concernées (CFR, DRCR et services déconcentrés) des outils et procédures mis à leur disposition pour l’exécution du PNRR-2. Sur la base de ces indicateurs, la Banque déterminera le montant de ses déboursements. Page 41 34 Grille de suivi des résultats Objectifs de développement (OD) Indicateurs de résultats Usage de l'information sur résultats (a) Augmenter l'accessibilité des populations rurales aux routes praticables en tous temps - Indice national d’accessibilité aux routes rurales (INARR) passe de 54 % en 2005 à 67 % en 2010 (63% à la revue à mi-parcours du projet et 80% en 2015 à l’achèvement du PNRR-2) (b) Réduire les écarts de niveau d'accessibilité entre les provinces - Amélioration de l'indicateur de différentiel d’accessibilité (IDA) qui passe de 0,43 en 2001 à 0,60 en 2010 (0,65 en 2015 et 0,50 à la revue à mi- parcours) - Avec les indicateurs INARR et IDA, l'administration pourra mesurer les progrès en milieu rural des objectifs d'accessibilité aux infrastructures. (c) Améliorer la qualité de service du transport inter-urbain de passagers - A la fin du projet, au moins 80% des routes de l’échantillon retenu montreront une amélioration de la qualité deux ans après la mise en service des routes améliorées - Vérifier l’impact du programme sur l’amélioration des services de transport pour la population rurale Résultats intermédiaires Un par composante Indicateurs de résultats pour chaque composante Utilisation des résultats du suivi Composante : - Composante A - Routes Rurales financ ées par la CFR - Composante B - Routes Rurales financées par la DRCR Composante : - Nombre de km de routes lancées dans le cadre des programmes de la CFR, de la DRCR et pour l’ensemble du PNRR-2 - Nombre d'habitants ruraux ayant reçu un accès à une route à travers le programme de la CFR et pour l’ensemble du PNRR-2 - Fonctionnement effectif du système de suivi et d’évaluation du PNRR-2. - Qualité du programme de dissémination et d’information. Pertinence des informations diffusées et nombre d’institutions concernées - Développement des bureaux d’études locaux et amélioration de la qualité des études détaillées des projets - Financement de l’entretien routier - Qualité du réseau routier Composante : - Évaluation des progrès physiques du programme financé par la CFR et du PNRR-2 en général - Évaluation des progrès d'accès aux routes des populations rurales - Utilisation par les administrations sectorielles et autres partenaires - Vérification du succès de l’activité et améliorations si nécessaire - Évaluation de la qualité et de la pertinence du guide de conception des routes - Vérifier le respect des conditions de prêt - Vérifier la bonne utilisation des budgets d’entretien Page 42 35 Organisation du suivi des résultats Valeurs cibles Récolte des données et rapports Indicateurs de résultats Référence An1 An2 An3 RMP An4 An5 Périodicité rapports Outils de collecte des données Responsable de la collecte des données - Indice national d’accessibilité aux routes rurales (INARR) 54% 63% 67% Annuels Système de Suivi et d’Evaluation DRCR/CNER - Indicateur de différentiel d’accessibilité (IDA) 0,43 0,50 0,60 Annuels Système de Suivi et d’Evaluation DRCR/CNER - Indicateur d’amélioration des services de transport (IAST) 80% d’amé- lioration Annuels Système de Suivi et d’Evaluation DRCR/CNER Indicateurs de résultats pour chaque composante Composantes A et B - Km de routes lancées par la CFR 777 1.692 2.623 3.452 4.546 Semestriels Rapports d’avancement UGP DRCR – Km de routes lancées par la DRCR 356 1.115 1.845 2.572 2.186 Semestriels Rapports d’avancement UGP DRCR – Km de routes lancées dans l'ensemble du PNRR-2 1.133 2.807 4.468 6.024 7.732 Semestriels Rapports d’avancement UGP DRCR - Fonctionnement effectif du système de suivi et d’évaluation x x x x x Annuels Rapports d’Exécution (audits externes) DRCR – Diffusion des informations relatives au PNRR-2 x x x x x Annuels Rapports provinciaux CNER/DPE/ DRE – Renforcement des capacités des consultants locaux et amélioration de la qualité des études détaillées x x x x Annuels Rapports d’Exécution (audits externes) DRCR - Financement de l’entretien routier x x x x x Annuels Budgets DRCR DRCR - État du réseau routier (% en état médiocre) x x x x x Annuels Budgets DRCR DRCR Page 43 36 Annexe 4 : Description détaillée du projet MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES 1. Le projet supportera la réalisation de la première Tranche du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), en participant à son financement par le biais de la Caisse pour le Financement Routier (CFR). Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) 2. Ce programme, que le projet appuie, fait suite au PNRR- 1 qui avait été lancé en 1995 avec l’objectif de réhabiliter, améliorer ou construire 11.230 km de routes sur une période de 10 ans. Le but principal du PNRR-2 est, quant à lui, de faire passer le niveau d'accessibilité des populations rurales aux routes praticables en tous temps à 80 % d'ici à 2015. Ce programme, lancé en 2005, se distingue du précédent programme sur quatre points principaux : (a) il est ciblé sur les résultats, c'est-à-dire sur l'évolution du nombre d'habitants disposant d'un accès à une route rurale, plutôt que sur les kilomètres de routes réalisées ; (b) il devrait progresser à un rythme plus rapide (environ 1.500 km de routes construites ou aménagées par an contre 1.000 km au cours du PNRR-1, soit un total de près de 15.600 km en 10 ans) ; (c) il est basé sur une démarche participative, dans laquelle les collectivités locales (régions, provinces et communes) ont pris entièrement part à la sélection et au financement des projets de routes rurales ; et (d) il améliorera l'intégration des autres projets d'infrastructures en milieu rural avec les routes rurales grâce à une meilleure implication des partenaires locaux au Programme et à une plus ample diffusion d’informations. Cette approche par les résultats, que la Banque a soutenu, a été rendue possible grâce au travail méthodologique et de terrain accompli par la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) du Ministère de l'Equipement et du Transport (MET). L'approche a également bénéficié des résultats des études sur l'accessibilité qui avaient permis de mettre au point des indicateurs dans le cadre du Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales (Prêt 3901 clôturé le 30 juin 2001). 3. Processus d’identification du Programme . La DRCR a réalisé un inventaire des routes rurales dans tout le pays en 2002 en vue de préparer le PNRR-2. Cet inventaire était destiné à mesurer le niveau d'accessibilité des populations rurales. L'inventaire a couvert 48.200 km de routes et pistes rurales dont 24.685 km appartenant au réseau classé de l’Etat (routes nationales, régionales et provinciales). 39.650 km de routes ont pu être inspectées et répertoriées dans une base de données techniques et socioéconomiques spécialement créée à cet effet par le Centre National d’Etudes et de Recherches Routières (CNER). 8.559 km de routes n’ont pu être inventoriées car restées inaccessibles pendant l'étude. L'inventaire avait alors permis d'établir les catégories suivantes de praticabilité des routes : 19 % des routes sont impraticables pour tout type de véhicule en raison de leur état de dégradation ; 28 % ne sont praticables que pour des véhicules ou camions à quatre roues motrices ; 53 % sont praticables pour tout type de véhicule. Enfin environ 19 % des routes sont coupées pendant au moins 30 jours au cours de la saison des pluies. 4. L'inventaire des routes rurales a servi de base à la préparation des Programmes Provinciaux de Routes Rurales (PPRR) à réhabiliter ou reconstruire dans chaque province. Les routes du programme ont été présélectionnées sur la base de deux analyses: (a) la première, aux niveaux national et provincial, fondée essentiellement sur les critères de contribution à l’amélioration de l’accessibilité, avec priorité accordée aux routes qui desservent le plus grand nombre de personnes, ainsi qu’à celles qui réduisent l’écart entre les provinces ayant les taux d’accessibilité les plus bas et celles où ces taux sont les plus élevés ; et (b) la deuxième, prenant en compte des critères de connectivité des réseaux routiers classés. Les programmes préliminaires provinciaux de routes rurales, accompagnés des critères de sélection, ont été présentés, lors de conseils provinciaux, aux autorités locales (élus et responsables des administrations provinciales et communales) pour leur permettre de participer au processus de planification, de confirmer leurs priorités, et d’arrêter la sélection des routes à inscrire aux PPRR définitifs. Les conseils provinciaux ont également permis de valider les processus de réalisation du Programme, les conditions de participation au financement et l’engagement de prise en charge de l’entretien par les collectivités locales. A la suite des consultations (organisées par les Directions régionales et provinciales), quelques amendements ont été apportés aux programmes préliminaires provinciaux de routes rurales sur proposition des collectivités Page 44 37 locales. La consolidation des PPRR à l’échelle nationale a permis de constituer le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2). 5. Le PNRR-2 ainsi finalisé comprend 1.058 opérations pour 15.560 km de routes, dont 573 km de routes nationales, 487 km de routes régionales, 7.692 km de routes provinciales et 6.808 km de routes non classées. 657 opérations (soit 9.742 km de routes) sont proposées pour des travaux de construction, contre 401 opérations (soit 5.818 km de routes) pour des travaux d’aménagement. La longueur totale du réseau routier sous responsabilité de la DRCR ne devrait pas changer d'ici la fin des PNRR-1 et 2, même si certaines sections seront transférées aux collectivités locales à leur achèvement tandis que d'autres seront ajoutées au réseau classé de l’Etat (routes nationales, régionales et provinciales). 12 6. La participation des collectivités locales au PNRR-2 portera, outre sur la sélection des routes, sur leur financement. Les contributions financières des collectivités ont ainsi été fixées à 15% du financement global du PNRR-2. Ces contributions ont été entérinées dans le cadre de conventions cadres et spécifiques signées, d’une part, entre les directions régionales (DRE) et les conseils régionaux, d’autre part, entre les directions provinciales (DPE), les conseils provinciaux et les communes rurales. Ces conventions scellent formellement les partenariats entre les différents acteurs du Programme en les engageant sur le linéaire précis et le coût estimatif du programme de routes à réaliser dans la région, la répartition du financement par sources, ainsi que l’échéancier de mobilisation des ressources financières. Dans le cadre des routes non classées de l’Etat, ces conventions permettent également de garantir la libéralisation des emprises des routes et l’entretien futur du patrimoine routier par les collectivités locales. Après leur ratification au niveau local (province et région), ces conventions sont transmises au Ministère de l’Equipement et du Transport et au Ministère de l’Intérieur pour approbation finale. Les projets de routes ne pourront être lancés qu’après signature des conventions par les collectivités locales et programmation de versement de leur contribution financière à la CFR. 7. Les Programmes Provinciaux de Routes Rurales (PPRR) devraient jouer un rôle central d’intégration sectorielle d’autres projets d’infrastructure dans la même zone. Pour cela, l’état d’exécution des PPRR sera régulièrement mis à jour. L’ensemble des informations les concernant seront transmises aux autres secteurs et acteurs du développement rural (eau rurale, santé, éducation....) afin de les aider à programmer leurs projets. 8. Coût du Programme. Le coût total prévisionnel du PNRR-2 est estimé à environ 11,32 milliards DH, soit 1,23 milliards de US$ (cf. Annexe 5). Un programme quinquennal de routes rurales couvrant la période 2005-2010 (1 ère Tranche) a été proposé au financement de la CFR et de la DRCR. Cette première Tranche comprend un total de 487 opérations, pour un linéaire de 7.732 km et un coût estimatif d’environ 6.017 MDH, soit 53% du coût total prévisionnel du PNRR-2. Ce programme se décompose en 361 opérations de construction (pour un linéaire de 5.734 km et un coût de 5.196 MDH) et 126 opérations d’aménagement (pour un linéaire de 1.999 km et un coût de 821 MDH). 9. Critères économiques. Le choix des routes du PNRR-2 et la définition des priorités ont été faits en prenant en compte : (i) le taux de rentabilité économique (TRE) des routes où circulent de manière générale plus de 30 à 50 véhicules par jour; et (ii) un ratio d'efficacité des coûts (IEC) pour les routes enregistrant de manière générale un trafic inférieur à ce seuil (30 à 50 véhicules par jour), afin de retenir des routes où l'investissement bénéficie à une forte population. Pour quelques projets exceptionnels ne répondant pas aux critères précédents, un indicateur d’impact sur la pauvreté ou de maillage du territoire a été retenu. Il est attendu qu’à son terme, le PNRR-2 améliorera l’accessibilité aux routes de près de deux millions et huit cent mille personnes 13 vivant en milieu rural. 12 Le réseau des routes classées comprend, en 2005, 57.227 km de routes nationales, régionales et provinciales (32.086 km revêtues et 25.141 km non revêtues), dont 65 % de routes praticables en tous temps. La longueur totale du réseau classé ne devrait pas changer d'ici à 2015, date prévue pour l’achèvement du PNRR-2, mais le pourcentage des routes praticables en tous temps devrait avoir atteint 80 % environ. 13 Si les douars de moins de 50 ménages étaient également pris en compte (ce qui n’est pas le cas actuellement), le nombre de personnes bénéficiant du PNRR-2 serait en réalité d’environ 3 millions. Page 45 38 10. Normes de construction. Un guide d’évaluation et de conception des routes rurales est actuellement en cours de réalisation pour permettre le développement de normes techniques optimisées et l’intégration des contraintes environnementales et sociales dans l’exécution des projets. Selon la fonction de la route dans le réseau routier national, des standards différents seront mis en œuvre : (i) pour les routes locales, il est prévu une plate-forme assainie de six mètres, avec ou sans corps de chaussée de 4 mètres, avec ou en principe sans revêtement en enduit superficiel ou en matériau choisi sans produit bitumineux, en fonction des conditions locales, du trafic (notamment sa constitution), du sol, de la topographie, des matériaux de construction disponibles, des coûts, TRE, etc.) et une vitesse de référence de 40 km/h ; (ii) pour les routes nationales ou régionales, le maintien de l’homogénéité du réseau imposera la réalisation d’une chaussée de 6m et de deux accotements d’un mètre chacun. Des matériaux locaux et inertes valorisés, des résidus industriels et miniers, ainsi que des méthodes de travaux à haute intensité de main d'œuvre (hérissons, macadam à l’eau,…), seront utilisés chaque fois que cela est approprié. Des activités d'atténuation des impacts environnementaux seront mises en place en fonction des recommandations des études d'impact environnemental. Les travaux seront réalisés par des entreprises et contrôlés par les directions provinciales et laboratoires de travaux publics. Le projet 11. Le projet s’articule autour de deux composantes portant sur la réhabilitation et/ou construction d’environ 7.800 km de routes rurales inclus dans la première Tranche du PNRR-2 qui couvre la période 2005-2010: ƒ Composante A – Routes rurales financées par la CFR : Cette composante consiste en la réhabilitation/construction d’environ 4.600 km de routes rurales (incluant des petites infrastructures complémentaires liées à la route) financées par la CFR (385 millions de US$ dont 60 millions financés par la Banque), y compris les études techniques et le contrôle des travaux. ƒ Composante B – Routes rurales financées par la DRCR (Budget Général et FSR) : Cette composante consiste en la réhabilitation/construction d’environ 3.200 km de routes rurales (incluant des petites infrastructures complémentaires liées à la route) financées par la DRCR sur son budget et le Fonds Spécial Routier (269 millions de US$), y compris les études techniques et le contrôle des travaux. Composante A – Routes rurales financées par la CFR 12. Le sous- programme de routes rurales confiées à la CFR pour la première Tranche du PNRR-2 comprend 308 opérations, pour un linéaire total d’environ 4.600 km (y compris des petites infrastructures complémentaires liées à la route) et un coût estimatif de 3.541 MDH (équivalant à 385 M$). Tous les fonds alloués au PNRR-2 par le biais de la CFR (à savoir les prêts des bailleurs de fonds et les contributions des collectivités locales) sont globalisés et affectés, quelle que soit leur origine, au financement global du sous-programme de routes rurales de la CFR. Composante B – Routes rurales financées par la DRCR 13. Le sous- programme de routes rurales confiées à la DRCR pour la première Tranche du PNRR-2 comprend 179 opérations, pour un linéaire total d’environ 3.200 km (y compris des petites infrastructures complémentaires liées à la route) et un coût estimatif de 2.476 MDH (équivalant à 269 M$). Ce sous- programme de routes rurales sera intégralement financé à travers le Budget Général et des transferts du Fonds Spécial Routier (FSR). 14. Toutes les routes devant être améliorées dans le cadre du PNRR-2, que leur maîtrise d’ouvrage soit assurée par la DRCR ou la CFR, répondront aux mêmes critères essentiels : elles participeront à l'amélioration de l’accessibilité d'une manière économiquement efficiente (voir l'Annexe 9), présenteront des normes de construction appropriées, et satisferont l’ensemble des obligations environnementales, sociales, fiduciaires et de passation des marchés ainsi qu’à celles relatives aux acquisitions de terrains. 15. Au même titre que le premier Projet de Routes Rurales (PRR-1), le projet co-financera également, en complément des opérations de routes rurales, quelques infrastructures légères et complémentaires dans les villages qui seront identifiées par le biais d'une procédure consultative. Ces infrastructures pourraient être construites à des coûts additionnels limités durant la construction de la route, ce qui ajoutera une valeur Page 46 39 supplémentaire à l’investissement routier. En effet, dans beaucoup de régions où le projet intervient, il manque souvent, dans les douars desservis, des marchés aménagés, des accès pour les handicapés et les personnes âgées, des terrains de jeux pour les jeunes, des trottoirs, des espaces publics aménagés ou des arrêts de bus/taxis collectifs bien délimités. Ce genre d’investissements pourrait être identifié, pour chacun des projets, lors de la phase de collecte d’informations sociales de base ; et mis en œuvre par la suite en partenariat avec les communautés locales ou l’Agence de Développement Social (ADS). Page 47 40 Appendice 4.A : Coûts du deuxième Programme National de Routes Rurales Coûts estimés du Programme (y compris imprévus) (en KDH) Réhabilitation de routes rurales (en KDH) Routes Nationales Routes Régionales Routes Provinciales Routes non Classées Total Longueur (en km) 261 131 2.574 2.852 5.818 Répartition (en %) 2 1 17 18 38 Coût unitaire moyen (en milliers de DH) 358 661 406 426 419 Coût total (en milliers de DH) 93.500 86.540 1.045.900 1.214.610 2.440.550 Répartition totale (en %) 1 1 9 11 22 Construction de routes rurales revêtues (en KDH) Routes Nationales Routes Régionales Routes Provinciales Routes non Classées Total Longueur (en km) 312 356 5.118 3.956 9.742 Répartition (en %) 2 2 33 25 62 Coût unitaire moyen (en milliers de DH) 796 750 859 1002 911 Coût total (en milliers de DH) 248.500 267.080 4.397.179 3.964.910 8.877.669 Répartition totale (en %) 2 2 39 35 78 Total ( Réhabilitation et Construction de routes rurales) (en KDH) Routes Nationales Routes Régionales Routes Provinciales Routes non Classées Total Longueur (en km) 573 487 7.692 6.808 15.560 Répartition (en %) 4 3 49 44 100 Coût unitaire moyen (en milliers de DH) 597 726 708 761 727 Coût total (en milliers de DH) 342.000 353.620 5.443.079 5.179.520 11.318.219 Répartition totale (en %) 3 3 48 46 100 Aménagement = plate- forme non revêtue circulable par tous temps Construction = route revêtue par un enduit superficiel sur 4m de largeur, avec deux accotements de 1m chacun, circulable par tous temps Coûts moyens au km du PNRR-2 : Construction = 911 KDH/km (99.000 US$/km) Aménagement = 418 KDH/km (45.550 US$/km) Estimation basée sur le PNNR-2 définitif, en coûts de base 2005. Page 48 41 Appendice 4.B : Description du projet - Aspects techniques 1. L ’expérience du PNRR-1 a démontré que, dans l’ensemble, la qualité des routes construites dans le cadre de ce premier Programme était tout à fait satisfaisante. Des économies non négligeables auraient toutefois pu être obtenues sur les structures de chaussées et la largeur des routes en utilisant des standards plus appropriés aux routes rurales. Le drainage et la sécurité auraient également pu bénéficier d’une plus grande attention dans la conception des opérations. 2. La circulation enregistrée sur les routes améliorées du PNRR-1 est très faible avec fréquemment moins de 50 véhicules par jour, et la plupart des projets ont concerné des routes où passent moins de 10 véhicules par jour, avec peu de camions et de faible tonnage. Des études récentes menées par le CNER ont montré que le trafic de classe T4 (moins de 250 véhicules par jour) est constitué à 94% de véhicules légers, à 4% de petits camions (moins de 3,5 tonnes), et à 2% de bus. Les structures des chaussées des routes du PNRR-1 ont été conçues conformément aux directives et aux normes de la DRCR (catalogue de structures) en utilisant, comme référence, le trafic T4 avec 22.000 essieux de 13 tonnes équivalant pendant la durée de vie de la chaussée. Les matériaux utilisés ont été en majorité de la grave concassée en couches de fondation et de base, des revêtements en enduits superficiels, mis en œuvre avec des moyens mécanisés pour l'exécution des travaux. Le prix de revient des chaussées s’est révélé très élevé et a représenté une partie importante (50 à 80%) des coûts des projets. Le drainage, qui est important pour obtenir des routes praticables en tous temps et pour les protéger de l'érosion, était parfois insuffisant, ce qui a entraîné par la suite quelques dégradations prématurées sur certaines routes. 3. Conception des routes . Les normes techniques de la DRCR ont été conçues pour les routes nationales, régionales et provinciales, en prenant comme référence un camion de plus de huit tonnes et une charge à l'essieu de 13 tonnes. Etant donné que la circulation réelle sur les routes à construire ou améliorer dans le cadre du PNRR-2 est très faible (bien souvent inférieur à la classe T4) et qu’elles ne sont utilisées que par des petits camions, ces normes sont excessives dans le cas des projets de routes rurales et aboutissent inévitablement à un surdimensionnement des structures de chaussées. Le lancement du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1) a été l’occasion de revoir ces normes en lançant la réalisation d’un guide de d’évaluation et de conception des routes rurales. Ce guide qui est en cours de préparation doit permettre l’établissement de normes routières et de techniques de construction adaptées au contexte des routes rurales. L’idée principale étant que l’objectif d’accessibilité par tout temps avec un coût raisonnable de construction prime devant le confort de roulement. 4. La maîtrise des coûts proviendra d’une meilleure évaluation des paramètres d’entrée des projets (notamment les trafics enregistrés), d’analyses géotechniques, géométriques et topographiques adéquates, mais aussi d’un examen approfondi des choix des matériaux (et de leur provenance) et des techniques d’exécution, car le coût de la structure de la chaussée représente une part importante du coût des routes (en moyenne près de 65 % des coûts totaux). 5. L'utilisation de matériaux locaux naturels ou de matériaux inertes valorisés et la mise en place de structures appropriées devraient s’avérer moins coûteuses que le recours à des graves concassées. Elles devraient également avoir un impact positif sur l’emploi local en permettant l’utilisation de techniques à forte intensité de main d’oeuvre. Le revêtement en enduit superficiel devrait quant à lui être réservé aux routes à forte circulation ou aux routes nationales et régionales structurantes. 6. Le guide de conception des routes devrait également présenter les dispositions constructives que devront respecter les maîtres d’œuvres des projets en matière de terrassements, de drainage et de coupes transversales de chaussées. Ces aspects seront plus particulièrement importants dans le cas des projets localisés dans les régions montagneuses où l'érosion peut rapidement rendre les routes impraticables et les dégrader rapidement. Seuls un drainage et des terrassements bien conçus permettront de garantir la pérennité des projets et l'accessibilité des populations par tous les temps. Page 49 42 7. Le cadre d’évaluation environnementale et le programme de gestion sociale développés pour le PRR- 1 et appliqués désormais à l’ensemble des routes du PNRR-2 feront partie intégrante du guide de conception des routes. Ceci permettra de s’assurer que les aspects environnementaux et sociaux sont intégrés tout au long du cycle du projet et que les outils développés sont utilisés consciencieusement et rigoureusement par les maîtres d’œuvres des projets et par les bureaux d’études en charge des études détaillées. 8. La signalisation routière et les équipements de sécurité routière seront également inclus dans la conception des projets. Leur réalisation devra tenir compte des habitudes locales afin de diminuer les risques de détérioration. Les DPE et les communes seront en charge de la formation à la sécurité routière et de l'information des usagers qui devra se faire dès l'achèvement des travaux routiers. 9. En attendant la publication du guide de conception des routes (qui ne devrait pas être disponible avant le dernier semestre 2006), les DPE et la division « Etudes et Travaux Neufs » de la DRCR reverront systématiquement les études détaillées des projets, et notamment les structures de chaussées, afin de vérifier et d’optimiser, le cas échéant, les standards et solutions techniques proposés. L’examen devra prendre en compte tous les paramètres actuels de la route, la circulation (en volume et surtout en nature), la population, le relief, le climat, les sols et la disponibilité des matériaux autour du projet. L’expérience récente du PRR-1 a dressé un bilan très positif du travail de revue des structures effectué jusqu’à présent par la DRCR sur certains projets du PNRR-2. Des économies non négligeables ont pu être trouvées, permettant une amélioration sensible des TRE ou de l’efficacité des coûts par projet. 10. Solutions de travaux . Sur la base des propositions faites par les DPEs, deux familles de solutions de travaux ont été considérées pour les routes du PNRR-2 : (a) L’aménagement des routes en terre pour les rendre praticables par tous temps, avec parfois l’addition d’une couche mince dans des conditions particulières (« déglaisage »). Le coût moyen de cette solution de travaux est de 418.000 DH/km. Selon les projets, les coûts varient entre 196.000 et 1.154.000 DH/km, en fonction des paramètres d’entrée du projet (topographie, géologie, pluviométrie, trafic…) ; (b) La constructi on en routes revêtues , avec un revêtement en enduit superficiel (l’enduit protège essentiellement de l’érosion), en utilisant différentes structures de chaussées optimisées, avec des couches en matériaux naturels ou exceptionnellement concassés. Le coût moyen de cette solution s’établit à 911.000 DH/km. Il varie, selon les projets, entre 300.000 et 3.000.000 DH/km. 11. D’autres solutions de construction pourraient également être proposées et mises en œuvre dans le futur, en fonction des résultats obtenus dans le cadre de la réalisation du guide de conception des routes rurales. Toutes ces solutions reposeront sur un même objectif de réduction des coûts de construction et de préservation dans le temps des routes rurales. 12. La réalisation du guide de conception des routes rurales, futur manuel de référence du PNRR-2, devrait également être l’occasion de renforcer le dialogue et la coopération entre les bureaux d’études locaux, les laboratoires et les entreprises de construction. Une version préliminaire du guide sera ainsi présentée à l’industrie de la construction routière au cours d’un atelier-débat. Cet atelier permettra d’apporter les quelques modifications nécessaires à la finalisation du produit, en tenant compte des commentaires recueillis. 13. Enfin, l’étude sur la gestion des routes rurales locales actuellement en cours de réalisation dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales permettra d’offrir aux collectivités locales les outils nécessaires pour (i) évaluer les besoins futurs et options de financement des routes (et plus particulièrement leur entretien) ; (ii) organiser la gestion de l’entretien et développer des partenariats dans ce sens avec les services déconcentrés de l’Etat (principalement les DPE) ; et (iii) contractualiser l’entretien au secteur privé en fonction de la formule la mieux adaptée au contexte local (marchés pluriannuels d’entretien, marchés de réhabilitation et d’entretien). En s’appuyant sur ces outils Page 50 43 institutionnels, organisationnels, financiers et techniques, les collectivités locales devraient être en mesure d’assurer l’entretien des routes locales du PNRR-2 et ainsi de pérenniser les investissements auxquels elles auront en partie participés. Page 51 44 Appendice 4.C : Sous-projets proposés au financement de la CFR pour la première Tranche du PNRR-2 (2005-2010) Le tableau ci-dessous présente la répartition par province des sous-projets proposés au financement de la CFR pour la première Tranche du PNRR-2 (2005-2010). Ces sous-projets, ainsi que leur calendrier de réalisation, ont été définis en tenant compte de l’état d’avancement des études détaillées des routes rurales, de la charge de travail actuelle et à venir des directions provinciales, ainsi que du calendrier prévisionnel de versement des quote-part des collectivités locales. En principe, il est prévu que chacune de ces opérations ne soit lancée qu’une fois les contributions des collectivités locales effectuées. Les études environnementales et programmes de gestion sociale relatifs aux sous-projets seront systématiquement revus au niveau de la DRCR pour s’assurer qu’aucune étude complémentaire n’est nécessaire. De même, en attendant la réalisation du guide de conception des routes rurales, les structures de chaussées seront optimisées pour chacune des routes en fonction des recommandations faites dans l’Annexe 4.B, et ce afin de réduire les coûts de construction et ainsi améliorer les taux de rentabilité économique des projets. Répartition par province des sous-projets proposés au financement de la CFR pour la 1ere Tranche du PNRR-2 Province Nombre d’opérations Longueur (km) Coût (en KDH) Agadir-i.o 3 50,70 42.100 Al Haouz 10 186,80 197.000 Al Hoceima 6 98,00 123.300 Assa Zag 4 181,00 107.700 Azilal 3 82,00 59.000 Béni Mellal 6 84,20 66.300 Benslimane 8 77,70 54.500 Boulémane 7 150,00 79.950 Casablanca 2 22,20 20.060 Chefchaouen 5 85,50 131.700 Chtouka 8 97,00 84.803 Dakhla 2 143,00 129.000 El Jadida 31 201,50 86.150 El Kelaâ 9 140,80 71.580 Errachidia 8 107,62 86.490 Essaouira 6 63,00 37.530 Fes 6 45,30 42.800 Guelmim 4 129,40 87.770 Ifrane 6 42,60 25.580 Kénitra 7 88,90 69.160 Khémisset 11 181,70 223.050 Khénifra 14 190,80 142.000 Khouribga 4 45,40 27.600 Laayoune 3 78,00 30.900 Larache 6 67,00 72.100 Marrakech 1 14,50 5.250 Meknes 21 124,90 74.050 Nador 9 116,70 101.124 Ouarzazate 7 160,00 136.000 Oujda 8 127,50 101.000 Rabat 1 11,00 8.400 Safi 15 211,50 103.991 Sefrou 5 59,10 38.710 Settat 16 404,33 224.016 Sidi Kacem 9 149,50 181.150 Tan Tan 2 60,70 41.000 Tanger 9 98,30 94.300 Taounate 4 52,00 59.000 Taroudant 4 73,00 53.500 Taza 2 30,00 29.100 Tetouan 6 66,80 91.000 Tiznit 10 146,50 101.700 TOTAL 308 4.546,45 3.541.414 Page 52 45 Annexe 5 : Coûts et Plan de Financement du Programme MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES Plan de Financement du PNRR-2 SOURCES DE FINANCEMENT COUT TOTAL PNRR2 (y compris provisions pour aléas physiques et financiers) (15.560 km) COÛT TOTAL (y compris aléas physiques et financiers) Fonds Spécial Routier (FSR) Contributions du Budget Général Collectivités Locales Emprunts à contracter par la Caisse pour le Financement Routier Coût Total PNRR-2 (DH millions) 11.319 3.717 800 1.692 5.110 Coût Total PNRR-2 (US$ millions) 1.230,3 404,0 87,0 183,9 555,4 Coût Total PNRR-2 ( millions) 1029,0 337,9 72,7 153,8 646,6 100% 33% 7% 15% 45% Plan de Financement de la Première Tranche (2005-2010) SOURCES DE FINANCEMENT COUT TOTAL 1 ère Tranche (y compris provisions pour aléas physiques et financiers) (7.735 km) COÛT TOTAL (y compris aléas physiques et financiers) Fonds Spécial Routier (FSR) Contributions du Budget Général Collectivités Locales Emprunts à contracter par la Caisse pour le Financement Routier Coût Total 1 ère Tranche (DH millions) 6.017 2.076 400 901 2.640 Coût Total 1 ère Tranche (US$ millions) 654,0 225,6 43,5 97,9 287 Coût Total 1 ère Tranche ( millions) 547,0 188,7 36,4 81,9 240,0 100% 34% 7% 15% 44% PROGRAMMATION FINANCIERE DU PNRR-2 (en millions DH) Total 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 DRCR Fond Spécial Routier (FSR) 3.717* 248 685 549 359 196 400 400 400 400 400 Contribution du Budget Général 800 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 CFR Emprunts à mobiliser par la CFR 5.110 450 622 523 545 500 500 495 495 490 490 Collectivités Locales 1.692 147 190 205 159 200 160 160 160 157 154 TOTAL PNRR-2 11.319 925 1.577 1.357 1.143 976 1.140 1.135 1.135 1.127 1.124 (*) Le montant total des ressources allouées par le FSR aux routes rurales est de 4.037 MDH sur la période considérée (2006- 2015). Cependant 320 MDH seront provisionnés pour couvrir les derniers paiements relatifs au PNRR-1. Page 53 46 Annexe 6 : Dispositions de mise en oeuvre MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES 1. Contexte institutionnel . L e Ministère de l’Equipement et du Transport (MET) est responsable de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique du Gouvernement marocain dans les domaines des routes, des ports, des équipements publics et du transport. Il peut également assurer, pour le compte d’autres Ministères, de collectivités locales ou d’établissements publics, la réalisation, la supervision ou le contrôle d’ouvrages techniques et d’études à caractère technique. Le MET est composé, au niveau central, de quatre Directions fonctionnelles (Programmes et Etudes, Affaires Techniques, Affaires Administratives et Juridiques, Affaires du Personnel et de la Formation) et de quatre Directions opérationnelles (Routes et de Circulation Routière, Equipements Publics, Ports et Domaine Public Maritime, Ports de Casablanca et Mohammedia). Le MET compte également 45 Directions Provinciales (DPE) et 16 Direction Régionales (DRE) en charge de la mise en œuvre la politique du Ministère dans leurs juridictions respectives. Le Ministère a enfin tutelle sur un certain nombre d’établissements publics oeuvrant dans ses domaines d’expertise et d’intervention, dont la toute récente Caisse pour le Financement Routier (CFR). Schéma 1 : Organigramme du Ministère de l’Equipement et du Transport (Secteur Equipement) 2. La Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) est plus particulièrement responsable de la définition de la politique du MET en matière de routes, de la gestion du domaine public routier, de la planification et de la programmation des travaux de construction et d’entretien, du contrôle des carrières, et enfin de l’élaboration des règles et standards techniques applicables auxdits travaux. La DRCR comprend 6 divisions, ainsi que le Centre National d’Etude et de Recherches Routières (CNER) et l’Unité de Gestion du Projet (spécialement créée pour superviser et coordonner le PNRR-2) qui sont tous les deux assimilés à des divisions. La DRCR est actuellement l’agence d’exécution du premier Projet de Routes Rurales (Prêt No. 47470-MO). En s’appuyant sur les Directions Provinciales et Régionales de l’Equipement, la DRCR dispose des moyens nécessaires et suffisants pour mettre en œuvre les projets de la Banque, ainsi qu’en atteste la réalisation tout à fait satisfaisante du précédent Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales (Prêt No. 3901-MO). Pour accélérer la mise en oeuvre du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), a récemment été créée (loi No 57-03) la Caisse pour Affaires Techniques Programmes et Etude Ministre Secrétariat Général Conseil Général de l’Equipement Directions Fonctionnelles Directions Opérationnelles Affaires Administratives et Juridiques Affaires du Personnel et de la Formation Ports et Domaine Public Maritime Equipements Publics Ports de Casablanca et Mohammedia Routes et Circulation Routière (DRCR) Directions Régionales 16 Régions Directions Provinciales 45 Provinces Organisation PNRR-2 Niveau Central Niveau Régional Niveau Provincial CFR Programmation/ Coordination/ Financement (Budget et FSR) Financement (Bailleurs et Col. Locales) Exécution Page 54 47 le Financement Routier (CFR), un établissement public spécialement dédié au financement du Programme. 3. La CFR sera l’emprunteur (avec garantie souveraine de l’Etat) pour le second Projet de Routes Rurales. La CFR, qui est un établissement public doté de la responsabilité morale et de l’autonomie financière, a pour mission principale de rechercher, de mobiliser et de gérer les ressources financières additionnelles nécessaires à la mise en œuvre du PNRR-2, à savoir les prêts contractés auprès des bailleurs de fonds et les contributions des collectivités locales. La globalisation des crédits de la CFR permettra la mise en place d’une approche-programme par objectifs. En vertu de la convention passée avec l’Etat (représenté par le Ministère de l’Equipement et du Transport et par le Ministère des Finances), la réalisation des projets de routes rurales du PNRR-2 financés par la CFR sera déléguée à la DRCR et à ses services déconcentrés (cf. schéma 3). La DRCR sera ainsi maître d’oeuvre de l’ensemble des opérations du PNRR-2. 4. Pour offrir une certaine souplesse et efficacité de fonctionnement à la CFR, le nombre de ses agents a été limité au strict minimum, soit 14 personnes dont 5 ingénieurs. La CFR est gérée par un directeur, et dispose d’un trésorier payeur et d’un contrôleur d’Etat, tous deux désignés par le Ministère des Finances (cf. schéma 2). Conformément à la loi No 57-03 et le décret No 2-03-703, le personnel de la CFR est constitué de fonctionnaires de l’Etat détachés et de personnels contractuels, financés intégralement sur le budget de la Caisse. La CFR dispose d’un Conseil d’Administration présidé par le Premier Ministre (ou l’autorité gouvernementale déléguée par lui à cet effet) et composé d’un représentant des principales administrations concernées par le PNRR-2, à savoir les Ministères de l’Equipement et du Transport, de l’Intérieur, des Finances, de l’Agriculture et du Développement rural. Seul ce Conseil est habilité à conclure les accords de prêts et de dons avec les partenaires du Programme. 5. La CFR assurera la responsabilité administrative et financière du sous-programme de routes rurales qui lui a été confié. Elle procèdera ainsi : (i) à la gestion des conventions de prêts signées avec les bailleurs de fonds ; (ii) à l’approbation des marchés ; et (iii) au visa des mandatements et au règlement des entreprises pour travaux réalisés. Pour chaque nouvel emprunt contracté (qui fera l’objet de l’ouverture d’une ligne de crédit spécifique), la CFR s’assurera que l’échéancier de paiement et d’engagement est compatible avec l’échéancier de réalisation physique du programme et correspond au calendrier de décaissement arrêté dans la convention de prêt. La CFR procèdera au paiement des services de la dette des emprunts contractés auprès des bailleurs de fonds en puisant sur le compte spécial ouvert auprès du Trésor et alimenté par le Fonds Spécial Routier (FSR). Page 55 48 Schéma 2 : Organigramme de la Caisse pour le Financement Routier (CFR) 6. Les programmes pluriannuels d’intervention de la CFR seront développés conjointement avec la DRCR pour une période de 5 ans. Ces programmes définiront de façon prévisionnelle les plans d’actions de la CFR, ses comptes de produits et de charges, ainsi que ses plans d’investissement et de financement. Les programmes annuels de réalisation, et budgets y afférents, seront également préparés en étroite collaboration avec la DRCR en fonction de l’état d’avancement du Programme, et de l’impact réel des opérations sur les taux d’accessibilité rurale. Ces programmes annuels qui seront validés par le Conseil d’Administration de la Caisse, permettront à la CFR de définir exactement les demandes de tirages à effectuer dans chacune des lignes de crédit ouvertes. Enfin la CFR approuvera et signera l’ensemble des marchés relatifs aux projets de routes rurales, validera les décomptes et effectuera les paiements y afférents. Pour simplifier le système de paiement (et ainsi accélerer la réalisation du PNRR-2), la décentralisation des paiements par la nomination de fondés de pouvoir de la CFR au niveau des Trésoreries provinciales pourrait être envisagée dans le futur. 7. En tant que maître d’œuvre de l’ensemble des routes du PNRR-2, la DRCR coordonnera et assurera le suivi de l’exécution des projets de routes rurales, en se basant sur la programmation pluriannuelle et les plans d’action annuels qu’elle aura développés avec la CFR. La maîtrise d’œuvre effective des projets sera confiée aux DPE et aux DRE, qui (i) prépareront les CPS et lanceront les appels d’offres en suivant les règles de passation de marchés de la CFR ; (ii) encadreront le contrôle technique des travaux ; (iii) assureront la gestion des chantiers ; (iv) réaliseront les rapports d’avancement des travaux ; (v) établiront et transmettront à la CFR les O.S., attachement et décomptes pour paiements ; (vi) assureront les réceptions provisoires et définitives des routes ; et (vii) prendront les mesures coercitives Directeur Département Programmes (1 Chef de Département) Départeme nt Financement (1 Chef de Département) Service Marchés : (2 agents) ƒ\03 Approbation des Marchés ƒ\03 Etablissement des décomptes Conseil d’Administration Président : Premier Ministre R eprésentants : MET Ministère des Finances Ministère de l’Intérieur M inistère de l’Agriculture et d u Développement rural Service Programmes : (1 agent) ƒ\03 Budget de la CFR ƒ\03 Préparation des réunions du Conseil d’Administration ƒ\03 Suivi exécution des Programmes ƒ \03 Préparation rapports Service Comptabilité : (3 agents) ƒ\03 Paiement des décomptes ƒ\03 Situation périodique des comptabilités budgétaire et générale Service Financement : (1 agent) ƒ\03 Suivi des décaissements et remboursements ƒ\03 Etablissement des états financiers Bureau Administratif Secrétariat Secrétariat Trésorier Payeur (désigné par le Ministère des Finances) Contrôleur d’Etat (désigné par le Ministère des Finances) Aide-Comptable Page 56 49 éventuelles envers les entreprises défaillantes. Les DPE et DRE coordonneront leurs activités respectives avec toutes les parties prenantes aux projets. Elles devront notamment mettre en œuvre les conventions cadres et spécifiques préalablement conclues avec les collectivités locales bénéficiaires de routes rurales inscrites au PNRR-2. Ces conventions permettront de définir avec précision les responsabilités et les contributions financières de chacun des partenaires du PNRR-2, et dans le cas des routes locales non classées, de garantir la libéralisation des emprises de terres et l’entretien futur des routes. Les projets de routes rurales locales inscrits au PNRR-2 ne seront lancés qu’après la signature des conventions cadres et spécifiques les concernant, et la programmation de versement à la CFR des contributions des collectivités locales. 8. Pour la préparation, la réalisation et le suivi des projets, les DRE/DPE utiliseront le Plan d’Exécution du Projet (PEP) développé dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1) et qui contient l’ensemble des procédures et outils environnementaux, sociaux et techniques à respecter pour l’exécution des projets. Dans le cadre de la mise en place de l’approche-programme, il a été convenu avec la DRCR (et accepté par les autres partenaires financiers du Programme) que les éléments et procédures techniques du PEP seraient désormais utilisés pour l’ensemble des routes du PNRR-2. En raison de l’augmentation sensible du rythme de réalisation de routes rurales, la DRCR dispose d’un agent « Environnement et Social » au sein de sa division « Etudes et Travaux Neufs », spécifiquement en charge de la coordination, du contrôle et de la supervision des procédures environnementales et sociales suivies pour chacun des projets de routes rurales. Dans chaque DPE/DRE, un correspondant spécialiste des questions environnementales et sociales sera également désigné. Pour plus d’informations concernant les politiques de sauvegarde environnementale et sociale, se référer à l’Annexe 10. 9. La CFR se basera, quant à elle, sur le manuel de procédures et d’outils développé dans le but de faciliter et d’uniformiser la gestion administrative et financière du Programme. Ce manuel, financé par l’AFD, définit, entre autres : (i) les modalités et outils de passation et de gestion des marchés ; (ii) les dossiers type de présentation des projets, d’appels d’offres et les CPS ; (iii) les procédures administratives et comptables de la CFR ; (iv) les procédures de financement du PNRR-2 par la CFR ; (v) les outils de gestion de la dette ; et (vi) le système de suivi et d’évaluation du Programme. 10. Le suivi et l’évaluation générale du Deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) seront enfin assurés par l’Unité de Gestion de Projet (UGP) créée au sein de la DRCR. Cette unité centralisera toutes les données techniques et financières concernant le PNRR-2, suivra les programmations et le respect des échéances, et établira les rapports consolidés de suivi de la mise en œuvre du Programme. Cette unité aura également pour mission de servir de guichet unique et d’intermédiaire pour l’ensemble des bailleurs de fonds impliqués dans le PNRR-2, et de faciliter la liaison et la communication entre la DRCR et la CFR. 11. Pour assurer sa mission, l’UGP travaillera en étroite collaboration avec le Centre National de Recherche et d’Etudes Routières (CNER) qui a récemment mis au point un système de suivi et d’évaluation physiques du Programme. Tout au long du PNRR-2, le CNER assurera la collecte auprès des DPE/DRE des données sur les différents résultats et réalisations ainsi que sur les progrès des travaux routiers. Cette collecte, qui se fera via le site internet du Centre spécifiquement dédié au Programme, concernera aussi bien le PNRR-2 que tout autre programme de routes rurales financé ou exécuté par d’autres entités. Ceci permettra de définir avec exactitude les taux réels d’accessibilité rurale par province. Pour maximiser l’impact des projets de routes rurales et offrir une visibilité optimum au PNRR- 2, le CNER disséminera chaque année des rapports provinciaux de désenclavement. Ces rapports, transmis aux principales parties concernées, favoriseront l’intégration et la coordination du PNRR-2 avec d’autres secteurs oeuvrant dans le développement rural. Page 57 50 Schéma 3 : Mécanisme de Fonctionnement de la Caisse pour le Financement Routier (CFR) CFR Maître d’ouvrage Bailleurs de Fonds DRCR Maître d’ouvrage délégué Eta t d’avancement et justification des dépenses Etat d’avancement et justification des dépenses Entreprises Exécution du projet DRE/DPE Suivi d’exéuction Approbation des marchés A limentation Versement du FSR Remboursement S ituations mensuelles Etat d’avancement et j ustification des dépenses Règlement des décomptes Décomptes Etat d’avancement et j ustification des dépenses Circuit d’information Flux financier Page 58 51 Annexe 7 : Dispositions de gestion financière et de décaissements MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES 1. L’évaluation des capacités de gestion financière des agences d’exécution du Programme (DRCR et CFR) a été menée par la Banque afin de s’assurer que les procédures utilisées et les capacités en place permettront une utilisation des fonds reçus conforme à leur objet. Cette évaluation a également couvert l’Unité de Gestion du Projet (UGP), entité nouvelle au sein de la DRCR, chargée de consolider les informations techniques et financière pour les besoins de suivi et d’audit de l’ensemble du Programme. 2. Les modalités de gestion financière et de décaissement du projet s’inscrivent dans le cadre de l’approche SWAp retenue par la Banque pour cette opération . C ette approche privilégie, dans un souci de simplification et de réduction des coûts de transaction, l’utilisation des procédures nationales au lieu des systèmes parallèles traditionnellement mis en place pour les projets financés. Cette approche se traduit notamment (i) par une mutualisation des fonds mobilisés auprès des bailleurs et des collectivités locales sans individualiser les opérations par origine et (ii) par un mécanisme de décaissement basé sur des déblocages des fonds des bailleurs par tranche en fonction de l’exécution globale du programme de routes rurales et non par opérations individualisées. A. Synthèse des risques identifiés lors de l’évaluation 3. La capacité de la DRCR à assurer la gestion financière du programme est jugée plutôt satisfaisante et présente un risque moyennement faible . Ses ressources suivent le circuit d’exécution de la dépense publique, évalué par la Banque comme robuste et fiable. Les traditionnelles lenteurs observées dans le système de déconcentration sont assez bien maîtrisées au sein de la DRCR bien que la remontée d’informations des services locaux vers les services centraux, reste perfectible. Par ailleurs, la DRCR et ses services extérieurs ont acquis une expérience certaine en matière d’exécution de programmes routiers d’envergure. Les rapports d’audit du précédent projet financé par la Banque n’ont pas soulevés d’anomalies significatives susceptibles de remettre en cause l’utilisation des fonds reçus. 4. Entité nouvelle en cours d’organisation financière et comptable, la CFR présente un risque modéré en matière de gestion financière du Programme . Le cadre du système de gestion financière et comptable prévu par la réglementation de la CFR ainsi que la mise en place opérationnelle de sa structure accompagnée par un groupement de consultants international sont de nature à satisfaire aux exigences de la Banque. Le retard pris dans la mise en place de l’application comptable est atténué par l’assistance externe dont bénéficie la Caisse pour la tenue de sa comptabilité. Par ailleurs, la formation aux nouvelles procédures de gestion concernera également la DRCR et ses services extérieurs dans la mesure où ces derniers assurent la maîtrise d’ouvrage et d’œuvre déléguées de la partie du programme de la Caisse. 5. Une Unité de Gestion du Projet (UGP) dédiée à la consolidation de l’ensemble du Programme est partiellement en place . Les outils nécessaires à la gestion de l’ensemble de l’information du PNRR2 sont en cours de développement. Dans l’intervalle, des dispositions ont été prises pour assurer la production des rapports consolidés d’avancement du PNRR2. 6. Compte tenu de ce qui précède, le risque global lié à la gestion financière du programme est évalué comme modéré . La synthèse de ces risques et des actions pour les réduire est décrite ci-dessous. Par ailleurs un plan d’actions est décrit à la fin de cette annexe. Page 59 52 Tableau 1 : Synthèse des risques Faiblesse identifiée / risque associé Not e Mesures visant à minimiser le risque 1. Ressources humaines CFR : ressources affectées à la gestion financière et comptable à renforcer Risque : qualité de la gestion financière M Assistance comptable en cours pour 2006 et formation à l’ISCAE (gestion comptabilité, fiscalité et trésorerie) UGP : structure partiellement dotée Risque : insuffisante coordination du programme S Assistance technique prévue (financée par la BEI) 2. Flux de fonds CFR : retard/ défaut de versement des communes Risque : retard dans la mise en œuvre des actions S Elaboration de procédures par le consultant et de tableaux de bord de suivi CFR + DRCR : absence de retour d’information sur le paiement effectif des fournisseurs Risque : délai de paiement non maîtrisés M Mise en place de procédures et suivi au sein de l’UGP CFR : remboursement de la dette Risque : retard de paiement des premières échéances de la dette (cf. expérience APDN) F Programmation intégrant les délais institutionnels pour le versement des fonds 3. Gestion comptable et financière CFR : application comptable non opérationnelle et retard dans la tenue comptable Risque : gestion financière du projet non satisfaisante M Assistance comptable en cours pour la tenue des comptes 2006 et production des états de synthèse et travaux comptables 2005 4. Contrôle interne CFR : non représentation locale du contrôleur d’Etat Risque : retard- blocage des engagements de dépenses F Représentation par les fondés de pouvoir en place au niveau local en cas de besoin. 5. Système d’information du programme Multiplicité des intervenants et des procédures d’exécution surtout au niveau local (DRE/DPE) Risque: gestion du programme mal unifiée M Sécurisation du circuit par la mise en place de procédures communes de gestion du programme et formation 6. Reporting du programme Circuit d’information du local - central manuel Risque : impact sur l’exhaustivité / fiabilité M Voir point 5 ci-dessus UGP : structure partiellement dotée Risque : impact sur délais de remise des rapports M L’outil de gestion des informations du PNRR2 est en cours d’étude (basé sur les systèmes existants à la DRCR) S : significatif, M : modéré, F : faible, N : négligeable B. Evaluation de la gestion financière en place B. 1 Montage financier et de flux de fonds du programme 7. Doté de quatre sources de financement, le PNRR-2 sera mis en œuvre par deux agences d’exécution à savoir la DRCR et la CFR (voir schéma 1). L’évaluation des capacités de gestion financière des ces deux agences d’exécution couvre les domaines de la budgétisation, le système de comptabilité, les mécanismes de contrôles internes et externes et le système d’information. L’UGP chargée de la coordination de l’ensemble du programme doit disposer des moyens lui permettant de consolider les informations techniques et financière pour les besoins de suivi et d’audit de l’ensemble du programme. Page 60 53 Schéma 1 : Flux de fonds du PNRR-2 B.2 La DRCR a) Système de gestion financière en place 7. La DRCR (et services extérieurs), exécute la partie du PNRR-2 qui lui revient à partir de crédits budgétaires imputés sur le FSR et le budget général selon les circuits d’exécution classiques de la dépense publique. Ces circuits sont bien connus ; ils ont fait l’objet d’évaluations préalables par la Banque à l’occasion de précédents projets routiers financés ainsi que dans le cadre d’une évaluation générale du système des finances publiques du Maroc. 8. Système comptable . Le système comptable en place se fonde sur les règles de la comptabilité publique applicables aux opérations financières et comptables de l’Etat, qui sont régies par le décret royal No 330-66 du 21 avril 1967. Les ordonnateurs et les comptables tiennent des comptabilités séparées appelées respectivement comptabilité administrative et comptabilité du Trésor. 9. Contrôle interne et externe . Le système de contrôle interne de la dépense publique permet de garantir la séparation des fonctions à travers plusieurs niveaux de contrôle. Un premier niveau de contrôle a priori qui implique 3 acteurs ; le sous –ordonnateur, le contrôleur des engagements et le comptable public. Un second niveau de contrôle a posteriori est exercé soit en interne par l’unité centrale d’audit relevant du MET et/ou par l’Inspection Générale des Finances (IGF), soit en externe par la Cour des Comptes, institution supérieure de contrôle. 10. Système d’information . Le système d’information comptable repose sur la comptabilité publique, qui est maintenu pour l’exécution du budget. Par ailleurs, un système d’information séparé a été développé par la DRCR pour suivre l’exécution financière de son plan d’action sur la période 2002-2007 (HP 9000). Ce système d’information est un outil pouvant servir de base à la remontée des données notamment financières du programme (budgétisation, engagements, ordonnancements) du niveau local vers la DRCR pour les besoins de reporting et d’audit du programme. b) Evaluation et analyse des risques 11. Risque Pays . Les fonds du programme, qui sont globalement alloués à travers le Budget général et le Fonds Spécial Routier, suivent le circuit d’exécution de la dépense publique marocaine, Emprunts Banque mondiale, AFD,... Collectivités locales FSR Budget Général CFR DRCR PNRR - 2 Financement PNRR-2 Remboursement dette et fonctionnement CFR Page 61 54 comme cela a été décrit ci-dessus. Ce système a fait l’objet d’une évaluation par la Banque mondiale 14 en octobre 2003 qui conclu à un risque fiduciaire faible. 12. Risque Programme . Les traditionnelles lenteurs observées dans le système de déconcentration marocain entre les unités centrales et les services déconcentrés sont assez bien maîtrisées au sein de la DRCR du fait d’une bonne standardisation des opérations routières au plan local et d’une répartition des compétences clarifiée. Par ailleurs, la DRCR et ses services extérieurs ont acquis une expérience certaine en matière d’exécution de programmes routiers d’envergure et de projets financés par des bailleurs de fonds. Compte tenu de ces éléments, les risques identifiés sont évalués comme moyennement faibles. Le risque principal, lié notamment à la déconcentration de l’exécution du programme et à la remontée en temps voulu des informations du niveau local vers la DRCR sera atténué par le rôle d’appui et de support aux structures existantes dévolu à l’Unité de Gestion de Projet (UGP, voir ci-dessus). B-3 La CFR a) Dispositions d’organisation comptable et financière 13. En tant qu’établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière par la loi 57-03 et le décret 2-03-702 du 4 mai 2004, la Caisse est soumise aux dispositions en vigueur relatives à l’organisation administrative, technique et financière des établissements publics de l’Etat. Les principales dispositions sont décrites ci-après. 14. Administration et gestion. La CFR est administrée par un Conseil d’Administration présidé par le Premier ministre qui délègue au Ministre de l’Equipement et du Transport et elle est gérée par un Directeur nommé par dahir. 15. Organigramme et structure fonctionnelle . La Caisse est constituée de deux départements : Programmes et Financement (cf. Annexe 6). Le département Financement, constitué de deux services (comptabilité et financement), est doté en ressources humaines, à l’exception de la fonction financement qui assurée par le chef du département (voir plan d’actions). 16. Système budgétaire . Le budget de la Caisse est soumis par son Directeur à l’examen du Conseil d’administration avant le 15 octobre de l’année précédent l’exercice concerné et devient définitif après son approbation par le Ministère des finances. En cas de retard d’approbation, l’exécution du budget de fonctionnement peut être réalisé dans la limite du 1/12 des crédits ouverts au titre de l’exercice précédent tandis que les dépenses d’investissement sont limitées aux seules dépenses engagées au titre des exercices antérieurs. 17. Système d’information et procédures de gestion. La Caisse e st tenue d’avoir un système d’information et de gestion comptable basé sur (a) des règles d’enregistrement fiables et exhaustives, (b) incluant obligatoirement un manuel de procédures comptables couvrant les domaines de l’organisation, les règles d’évaluation et de comptabilisation ainsi que (c) des procédures d’inventaire et d’archivage. 18. Tenue de la comptabilité. La CFR est soumise à la tenue obligatoire de deux comptabilités ; une comptabilité budgétaire et une comptabilité générale conformément au CGNC tel qu’annexé au décret 2-89-61 du 10/11/1989. Bien que la comptabilité analytique ne soit pas une obligation réglementaire, la Caisse envisage de la mettre en place assez rapidement (prévu dans les termes de référence du marché d’assistance technique avec un groupement de consultants). 19. Contrôle interne. Le système de contrôle interne de la Caisse permet de garantir une séparation des fonctions similaire à la structure applicable pour l’exécution de la dépense publique à travers trois niveaux de contrôle impliquant (a) le Directeur de la Caisse en tant qu’ordonnateur, (b) le contrôleur d’Etat pour le contrôle a priori au stade de l’engagement et (c) le trésorier payeur au stade du 14 Etude d’évaluation de la gestion des finances publiques – CFAA en anglais Page 62 55 paiement. Les deux phases de contrôle a priori et de paiement de la Caisse sont allégées par rapport à la procédure d’exécution budgétaire des dépenses du budget de l’Etat. 20. Audit interne. Aucune disposition ne couvre le domaine de l’audit interne de la Caisse. 21. Audit externe. Bien que la législation sur les établissements publics ne prévoit pas d’obligation générale d’audit externe annuel des comptes des établissements publics et de la Caisse en particulier, une circulaire du Premier ministre en fait une obligation pour tous les établissements publics. La Caisse devra donc s’y soumettre. 22. Par ailleurs, en tant qu’établissement public, la Caisse est soumise au contrôle externe de la Cour des comptes (contrôle quinquennal en moyenne), ainsi qu’au contrôle de l’Inspection Générale des Finances – IGF (service d’inspection général polyvalent sur l’ensemble du secteur public). b) Evaluation du système de gestion de la Caisse à mettre en place 23. La mise en place du système de gestion de la Caisse, accompagnée par une assistance externe internationale, est en phase d’achèvement. L’ensemble des actions relatives à l’organisation comptable et financière de la caisse est réalisé (affectation du personnel, manuels de procédures, assistance comptable, formation) à l’exception de la mise en place de l’application comptable qui a pris du retard. Cette insuffisance, qui devrait être comblée sous peu, est toutefois atténuée par l’assistance à la tenue de la comptabilité dont bénéficie la Caisse. En conséquence, le système de gestion comptable et financière en place est satisfaisant pour la Banque. Par ailleurs, certains outils de gestion opérationnelle tels que le manuel et l’application de gestion des marchés doivent être mis en place au courant du premier semestre 2006 (voir plan d’actions). c) Modalités d’exécution du programme (PNRR-2) 24. Mise en œuvre. Pour la mise en œuvre des opérations, la CFR, qui est ordonnateur des dépenses pour sa partie du programme, s’appuie très largement sur le support technique et les services existants de la DRCR et de ses services extérieurs (DRE/DPE). A ce titre, une convention a été signée entre la CFR et l’Etat définissant la répartition opérationnelle des attributions et des responsabilités de chacun. La multiplicité de ces intervenants dans une même chaîne d’opérations nécessite ainsi la définition de procédures qui seront documentées dans le manuel opérationnel. 25. Cas particulier de la contribution des communes. Le montage financier du PNRR-2 prévoit une contribution des collectivités locales à hauteur de 15% du coût global qui sera réalisée selon les procédures classiques applicables aux communes. Des incertitudes ayant trait à (i) la fragilité des engagements pour les communes les plus pauvres et (ii) à l’insuffisante maîtrise de leur budget imposent de mettre en place un suivi financier rigoureux et des procédures spécifiques décrites dans le manuel opérationnel développ é par le consultant. 26. Remboursement des emprunts. Les textes de la CFR prévoient que cette dernière contracte directement les emprunts auprès des bailleurs de fonds avec la garantie de l’Etat et qu’il lui appartient donc d’opérer les remboursements correspondants. Les procédures de remboursement des emprunts devront intégrer l’ensemble des délais institutionnels nécessaires à la mobilisation des fonds afin d’honorer les échéances dans les délais impartis. 27. Gestion de la dette. Cette activité consiste à gérer le suivi des encours de dettes (en devises et dirhams) et le paiement en temps voulu des échéances en capital et intérêt en coordination étroite avec la DRCR, vis-à-vis de la direction du budget. Cette fonction requiert une compétence particulière et nécessite une formation adéquate, ce profil n’étant pas courant au sein de l’administration. La livraison d’un outil de gestion de la dette est incluse dans la prestation du consultant (voir plan d’actions). Page 63 56 B-4. Suivi et audit du programme d’ensemble : l’Unité de Gestion du Projet (UGP) 28. Rôle de l’UGP. Bien que les bailleurs de fonds (dont la Banque mondiale) ne financent que la partie du Programme mise en œuvre par la CFR, l’approche sectorielle (SWAp) retenue pour cette opération implique un suivi global et consolidé du programme mis en œuvre par la CFR et la DRCR, tant pour la programmation des opérations que pour le suivi des indicateurs de performance et les rapports d’avancement à l’appui des déblocage des financements par tranches. Le MET a mis en place une Unité de Gestion de Projet (UGP) à la DRCR, qui ne se substitue pas aux structures existantes, afin d’assurer ce suivi consolidé du programme. Cette structure, qui est partiellement dotée, doit rapidement disposer des moyens humains et des outils de gestion nécessaires à la collecte et à la consolidation des données techniques et financières de la DRCR et de la CFR (voir plan d’actions). 29. Rapports de suivi financier. Des rapports de suivi financier consolidés seront élaborés chaque semestre par l’UGP à partir des rapports produits par la CFR et la DRCR pour la partie respective du programme qui leur revient et ils serviront au déblocage des tranches de financement par la Banque mondiale. Le contenu de rapports, qui inclus (a) la situation financière en terme de ressources et d’emploi, (b) la passation des marchés et (iii) l’avancement physique des activités, a été discuté avec la CFR, la DRCR, l’UGP et l’ensemble des bailleurs de fonds lors la mission d’évaluation de la Banque. Un canevas sera arrêté au moment des négociations. Audit 30. Audit du Programme. Le programme sera soumis à un audit comptable et financier et technique annuel indépendant qui couvrira l’ensemble des opérations du PNRR-2, toutes sources de fonds confondues. Ces audits, qui comportent également un volet organisationnel, seront financés par la CFR sur les fonds du prêt de l’AFD. Les termes de références ont été remis à l’équipe de la Banque et ils sont satisfaisants pour les aspects de l’audit comptable et financier. Un premier audit de démarrage sera réalisé au cours du premier semestre 2006. 31. Les états financiers du programme seront élaborés à partir des états d’exécution budgétaires de la CFR et de la DRCR, et il devront au minimum inclure (a) un état consolidé des ressources et des emplois de fonds (par activité et par source de fonds), (b) un état de rapprochement des soldes des différents comptes bancaires –si applicable- avec les informations fournies dans l’état consolidé des ressources et emplois et (c) des notes annexes à ces états. 32. Audit de la CFR. De par son statut d’établissement public, la Caisse sera auditée chaque année par un cabinet externe. La CFR transmettra à la Banque l’audit annuel des états financiers, après approbation par le Conseil d’Administration. C. Décaissements 33. Les modalités de décaissement de ce projet sont spécifiques à l’approche SWAP adoptée et reposent sur un mécanisme de déblocage des fonds par tranche annuelle en fonction des besoins de financement du programme. Les fonds de la Banque seront transférés annuellement sous forme d’avance sur un compte de dépôt de la CFR ouvert à la trésorerie générale, (i) la première année, sous la forme d’une avance initiale fixée lors de négociations et (ii) chaque année suivante, par tranche en fonction de l’état d’exécution du programme. 34. L’avance initiale du prêt de la Banque sera arrêtée lors des négociations en fonction des dépenses prévues pour la première année du programme et elle sera transférée à la mise en vigueur du prêt et à la demande de l’emprunteur. Le montant des tranches annuelles suivantes sera déterminé en fonction (i) des besoins de financement prévisionnels du PNRR-2 compte tenu des contributions de l’ensemble des bailleurs de fonds (ii) du reliquat des avances annuelles de l’année précédente, (iii) des rapports de suivi financier et des indicateurs de suivi et (iv) des audits techniques et financiers établis par l’auditeur externe du programme. Page 64 57 35. Le déblocage annuel des fonds par la Banque sera soumis à la production préalable par la CFR (i) d’un programme prévisionnel d’activités approuvé et (ii) d’un rapport de suivi financier indiquant entre autre les dépenses réalisées pour la période écoulée. Le déblocage de l’avance initiale sera soumis à la production des coûts prévisionnels de l’année couverte. 36. En conformité avec les efforts de simplification recherchés par l’approche adoptée, les activités du projet seront couvertes par une catégorie de décaissement unique dans l’accord de prêt pour les biens, travaux et services du programme. Schéma 2 : Flux de fonds D. Plan d’actions Action Commentaires Responsable Date limite CFR Insta llation de l’application comptable et formation associée En parallèle, la comptabilité est tenue manuellement avec l’assistance d’un expert-comptable Consultant 31/03/2006 Manuel de procédures opérationnelles Essentiellement le manuel de procédures de gestion des marchés Consultant 31/03/2006 Affectation du personnel y Mise à disposition devant se transformer par un détachement définitif y Dotation de la fonction gestion de la dette CFR, MDF 30/06/2006 30/06/2006 Statut du personnel et organigramme de la Caisse y Négociation des textes actuellement en cours avec les autorités de tutelle MDF 30/06/2006 UGP Système d’information de l’UGP y Développement de l’outil de gestion y Mise en œuvre de ce système MET, DRCR 31/03/2006 31/05/2006 E. Planning de supervision 14. Compte tenu du risque modéré lié à ce projet et de l’approche adoptée, il convient de prévoir une supervision étroite de la Banque la première année afin de suivre en particulier la mise en place de la structure de la CFR et de l’UGP. La fréquence des supervisions des années suivantes sera semestrielle. Banque mondiale AFD et autres bailleurs Comptes individ ualisés par bailleur ouverts à la Trésorerie Générale CFR CFR Gestion du Sous- Programme de Routes Rurales Fournisseurs Page 65 58 Annexe 8 : Passation des Marchés MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES A. Evaluation de la capacité des agences d’exécution en matière de passation et de gestion des marchés 1. La Caisse pour le Financement Routier (CFR) est l’emprunteur pour le Projet. Elle est le maître d’ouvrage de la part du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) qu’elle finance à travers les contributions des Collectivités Locales et les prêts des Bailleurs de fonds, y compris la Banque mondiale dans le cadre du présent Projet. A ce titre, la CFR approuve les marchés passés, les engage et assure également le paiement des entrepreneurs et des prestataires de services et de biens. La DRCR, par le biais de son Unité de Gestion de Projet (UGP, qui joue un rôle de suivi et de coordination), et de ses services déconcentrés, les DPE/DRE (qui sont les agences d’exécution), met en œuvre le sous-programme de routes rurales confié à la CFR (dénommé ci-après le sous-programme). Elle agit en qualité de maître d’ouvrage délégué de la CFR, dans le cadre d’une convention signée avec l’Etat (représenté par le Ministère de l’Equipement et du Transport et par le Ministère des Finances). L’ensemble du processus de passation et de gestion des marchés (à l’exception de l’approbation des marchés, de leur engagement et des paiements) est ainsi assuré par la DRCR. Les marchés sont passés conformément au texte portant Règlement de la passation des marchés de la CFR, notamment son Article 2 qui permet des dérogations à ce Règlement en cas de financement extérieur et l’utilisation de dispositions autres convenues dans les accords de financement.. 2. Une évaluation en deux étapes du système et des agences devant passer et gérer les marchés du sous-programme a été conduite pendant la préparation du projet. Dans un premier temps, une revue du règlement de passation des marchés de la CFR a été menée. Ont ensuite été examinés le système de passation des marchés, l’organisation des circuits et des procédures, le suivi et le contrôle, la documentation, les personnels et l’environnement général relatifs à la passation et à la gestion des marchés du Programme. 3. Règlement de passation des marchés de la CFR . Ce règlement ne diffère en rien des textes réglementaires nationaux régissant les marchés publics (Décret No 2-98-482). D’une manière générale, le système de passation des marchés publics est solide. Il opère dans un environnement de contrôle structuré et fiable et ne présente pas de risque fiduciaire majeur. La réglementation nationale de passation des marchés est dans son ensemble conforme aux Directives de la Banque en la matière. Cependant, quelques procédures auraient besoin d’être adaptées pour être en totale conformité avec ces Directives. Ces adaptations ont été convenues lors des négociations de l’Accord de Prêt à la CFR ; elles portent sur : : - Pour les marchés de fournitures et travaux : (i) ouverture simultanée des enveloppes constituant l’offre en une seule séance publique, avec les montants des soumissions lus à haute voix et enregistrés dans le procès-verbal ; (ii) introduction des critères chiffrables d’évaluation dans les Dossiers d’Appel d’Offres, en plus de l’usage de la qualification des entreprises marocaines par référence à leur certificat de classification par catégorie et secteur est risqué et ne peut être utilisé ; (iii) non utilisation du système de points pour l’évaluation des offres de fournitures ; (iv) attribution du marché au moins disant qualifié dont l’offre répond pour l’essentiel au cahier des charges ; (v) le soumissionnaire non résident n’est pas obligé d’avoir un représentant établi au Maroc ; (vi) un délai minimal d’un mois sera accordé aux soumissionnaires pour remettre les offres de travaux ; et (vii) ouverture des appels d’offres nationaux aux entreprises non résidentes des pays éligibles. - Pour les marchés de consultants (bureaux d’études et individuels), l’appel d’offres ouvert est à exclure au profit de la consultation par liste restreinte de bureaux ou individuels ayant la qualification et l’expérience requises, l’évaluation en deux étapes (technique et ensuite financière), les offres financières des soumissionnaires qualifiés étant ouvertes publiquement après l’évaluation technique. Page 66 59 4. La capacité de passation et gestion des marchés de la DRCR et des DPE/DRE est bien connue de la Banque et elle est satisfaisante, ces agences ayant une longue expérience des projets financés par la Banque mondiale et d’autres institutions de financement. La CFR, bien que de création récente, dispose de personnes compétentes pour la passation des marchés. Elle a préparé des documents standards qui seront utilisés par toutes les agences pour l’ensemble du sous-programme qu’elle met en oeuvre (quelle que soit la source de financement). Ceci devrait permettre de réduire les risques de passation de marchés et de faciliter le contrôle. 5. Le risque global est ainsi évalué comme étant modéré. Pour améliorer le système mis en place, les actions suivantes ont été ou seront menées selon le calendrier présenté ci-dessous : (a) Elaboration d’un manuel de procédures clair définissant les procédures, les circuits et les documents à utiliser, ainsi que les différentes responsabilités ( fin mars 2006 ); (b) Documents standards de passation des marchés compatibles avec les Directives de la Banque mondiale en la matière et convenus avec la Banque mondiale et les autres Bailleurs de fonds pour (i) les travaux ; (ii) le contrôle des travaux ; ( revus lors des négociations ) (c) Elaboration de documents standards pour (iii) les services de consultants ; et (iv) les fournitures ; ( pour fin avril 2006 ) (d) Diffusion des documents et manuels à la DRCR et aux DPE/DRE et organisation de séances d’explication/formation ( avant fin avril 2006 ); (e) Organisation de séances d’information pour les consultants, les laboratoires et les entreprises ( avant fin avril 2006 ) ; et (f) Préparation du Plan de Passation des Marchés pour l’année 2006 ( revu lors des négociations ). B. Directives et Documents standards de passat ion des marchés 6. Les Directives de la Banque mondiale pour la passation des marchés datées de mai 2004 et les documents standards de la Banque mondiale pour les appels d’offres internationaux seront utilisés pour les marchés de fournitures d’un montant supérieur à l’équivalent de deux cent mille (200.000) Dollars américains et les marchés de travaux d’un montant supérieur à l’équivalent de cinq millions (5.000.000) de Dollars américains ; ces marchés seront passés par procédure d’appel d’offres international (AOI). 7. Les services de consultants pour les études techniques, le développement des capacités et les audits seront passés selon les procédures de la Banque mondiale définies dans «les règles de sélection et d’emploiement des consultants par les Emprunteurs de la Banque mondiale » en date de mai 2004. Les documents standards de la Banque mondiale de demande de propositions et de marchés seront utilisés pour tous les marchés d’un montant supérieur à l’équivalent de deux cent mille (200.000) Dollars américains par marché. Le modèle d’octobre 1999 de rapport d’évaluation pour la sélection des consultants sera aussi utilisé. 8. Les procédures adaptées de passation des marchés de la CFR (comme indiqué dans le chapitre A précédent) seront utilisées pour les marchés de fournitures d’un montant équivalant à deux cent mille (200.000) Dollars américains ou moins, et les marchés de travaux d’un montant équivalent à cinq millions (5.000.000) de Dollars américains ou moins. Des documents standards agréés par la Banque mondiale et par les autres Bailleurs de fonds seront utilisés. 9. Les marchés de laboratoires pour le contrôle des travaux seront passés comme des marchés de travaux et des documents standards convenus avec la Banque mondiale seront utilisés. C. Publicité et Plan de passation des marchés 10. En plus de la publicité relative à chaque marché, une notice générale de passation des marchés (NGPM) sera publiée dans DG-Market , dans United Nations Business Development, et dans au moins deux journaux d’audience nationale, dont au moins un en langue française. La NGPM donnera une Page 67 60 description du sous-p rogramme et des informations sur la passation des marchés. Elle sera actualisée annuellement. 11. Un plan de passation des marchés PPM du sous-programme, (selon un format agréé par la Banque mondiale) sera préparé et mis à jour semestriellement. Le PPM de l’année 2006 a été revu lors des négociations. Ce plan indiquera quels sont les marchés passibles de revue préalable de la Banque. Tous les autres marchés feront l’objet de revues à posteriori et d’audits. D. Arrangements pour la passation des marchés 12. Marchés de Travaux. La passation des marchés de travaux du sous-programme concernera essentiellement la construction ou la réhabilitation de routes rurales dispersées à travers tout le Royaume du Maroc. Compte tenu du faible volume de travaux par route et de l’existence d’entreprises locales compétentes, il est attendu que les travaux n’attireront pas les entreprises non résidentes. Des documents standards d’appel d’offres agréés par la Banque mondiale pour les AON seront utilisés pour les marchés d’un montant équivalant à cinq millions (5.000.000) de Dollars américains ou moins par marché. Pour les marchés d’un montant supérieur à l’équivalent de cinq millions (5.000.000) de Dollars par marché, les procédures et les documents standards de la Banque mondiale pour les appels d’offres internationaux seront utilisés. 13. Marchés de fournitures. Les achats concerneront essentiellement des équipements pour la CFR et le projet (mobilier de bureau, équipements informatiques, véhicules, consommable, etc). Pour des marchés d’un montant équivalant à deux cent mille (200.000) Dollars américains ou moins par marché, des documents standards agréés par la Banque mondiale seront utilisés en AON. Pour des marchés d’un montant supérieur à l’équivalent de deux cent mille (200.000) Dollars américains, les procédures et les documents standards de la Banque mondiale pour les appels d’offres internationaux seront utilisés. Des consultations restreintes pour des fournitures standards et des marchés d’un montant équivalant à vingt cinq mille (25.000) Dollars américains ou moins par marché peuvent être utilisées. 14. Marchés de laboratoires. Les marchés de laboratoire pour le contrôle des travaux seront de faibles montants. Ils seront passés par AON, comme des marchés travaux, en utilisant des documents standards agréés par la Banque mondiale. 15. Entente directe. Les marchés de fournitures et de travaux pour lesquels la Banque convient qu’ils répondent aux conditions de l’Entente directe peuvent être passés comformément aux dispositions de ladite méthode de passations des marchés. 16. Services de consultants. Ces services concernent les études techniques, le développement des capacités de la CFR et éventuellement des entités d’exécution, ainsi que les audits, études d’ingénierie et contrôles de travaux. Les méthodes suivantes des procédures de la Banque mondiale seront utilisées : - Sélection basée sur la qualité et les coûts (SBQC) pour le développement des capacités, les audits ainsi que pour les marchés d’études d’un volume important (montant supérieur à l’équivalent de deux cent mille (200.000) Dollars américains par marché). Les procédures et les documents standards de la Banque mondiale seront utilisés. Les listes restreintes peuvent être constituées entièrement de consultants nationaux pour les marchés d’un montant inférieur à l’équivalent de deux cent mille (200.000) Dollars américains par marché, sous réserve des remarques mentionnées dans le paragraphe ci-dessous. - Sélection fondée sur la qualité. Les services nécessaires aux tâches pour lesquelles la Banque a convenu qu’elles correspondent aux critères visés au paragraphe 3.2 des Directives relatives aux Consultants peuvent être retenus dans le cadre de contrats octroyés sur la base de la qualité conformément aux dispositions des paragraphes 3.1 à 3.4 des Directives relatives aux Consultants. Page 68 61 - Sélection dans le cadre d’un budget déterminé . Les services nécessaires aux tâches pour lesquelles la Banque a convenu qu’elles correspondent aux critères visés au paragraphe 3.5 des Directives relatives aux Consultants peuvent être retenus dans le cadre de contrats octroyés sur base d’un budget déterminé conformément aux dispositions des paragraphes 3.1 et 3.5 des Directives relatives aux Consultants. - Sélection au moindre coût . Les services nécessaires aux tâches pour lesquelles la Banque a convenu qu’elles correspondent aux critères visés au paragraphe 3.6 des Directives relatives aux Consultants peuvent être retenus dans le cadre de contrats octroyés sur base de la sélection au moindre coût conformément aux dispositions des paragraphes 3.1 et 3.6 des Directives relatives aux Consultants. - Sélection fondée sur les qualifications des consultants . Les services d’un coût estimatif inférieur à la contre-valeur de 200.000 $ par contrat peuvent être retenus dans le cadre de contrats octroyés conformément aux dispositions des paragraphes 3.1, 3.7 et 3.8 des Directives relatives aux Consultants. - Sélection par entente directe. Les services nécessaires aux tâches qui se déroulent dans des circonstances qui correspondent aux critères du paragraphe 3.10 des Directives relatives aux Consultants sur la sélection par entente directe peuvent, avec l’accord préalable de la Banque, être retenus dans le cadre de contrats octroyés conformément aux dispositions des paragraphes 3.9 à 3.13 des Directives relatives aux Consultants. - Consultants individuels . Les services de consultants individuels pour des tâches qui correspondent aux conditions stipulées dans la première phrase du paragraphe 5.1 des Directives relatives aux Consultants peuvent être retenus sur la base de contrats attribués à des consultants individuels conformément aux dispositions des paragraphes 5.2 à 5.3 des Directives relatives aux Consultants. Dans les circonstances décrites au paragraphe 5.4 des Directives relatives aux Consultants, ces contrats peuvent être octroyés à des consultants individuels sur une base d’entente directe. 17. Les modèles standards de la Banque mondiale de rapports d’évaluation seront utilisés. E. Fréquence de la supervision de la passation des marchés 18. La supervision de la passation des marchés par les Bailleurs de fonds et par la Banque mondiale fait partie de la supervision et du suivi de l’exécution du Projet. Sur la base du risque modéré découlant de l’évaluation du système en place, et sachant qu’il s’agit d’une approche programme, la revue de la passation des marchés s’effectuera à postériori et concernera environ quinze à vingt cinq pour cent (15 à 25%) des marchés, toutes sources de financement confondues. Ce pourcentage sera ajusté pendant la mise en œuvre du Projet en fonction des performances des agences d’exécution et des résultats des revues. 19. Audits externes . Des audits annuels externes, y compris des audits techniques, seront entrepris par des auditeurs selon des termes de référence acceptables par la Banque mondiale et les autres Bailleurs de fonds. Les audits incluront, pour un échantillon aléatoire de 25% des opérations du PNRR-2, des opinions sur la qualité des études et des travaux et sur le fait que les travaux, fournitures et services ont été contractés selon les procédures et arrangements convenus (cf. Annexe 3). F. Seuils pour les méthodes de passation des marchés 20. Les marchés suivants seront soumis à un examen préalable de la Banque : – Tous les travaux de génie civil de plus de l’équivalant de 5.000.000 US$ ; – Tous les marchés de fournitures de plus de l’équivalant de 200.000 US$. Catégorie de dépenses Seuil du montant du Méthode de Passation de Contrats/marchés soumis à revue Page 69 62 contrat (en US$) Marchés préalable (à priori) 1. Travaux Routes rurales > 5.000.000 <5.000.000 AOI AON Tous les contrats - 2. Fournitures > 200.000 < 200.000 ICB NCB Tous les contrats - 3. Services > 200.000 < 200.000 SBQC SBLC Autres - - - Page 70 6 3 P l a n d e P a s s a t i o n d e s M a r c h é s : C O M P O S A N T E A - T R A V A U X F I N A N C E S P A R L A C F R O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i C F R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 8 . 5 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 3 1 / 0 5 / 0 6 3 1 / 0 5 / 0 7 A g a d i r - I d a . O – P 1 0 0 4 ( I m o u z z e – I m a i z n e ) R é a l i s é A O N 2 1 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 7 A g a d i r - I d a . O – P 1 0 0 4 ( A g h r o u d – A q s r i ) R é a l i s é A O N 2 3 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 7 A l H a o u z – P 2 0 0 9 ( A m i z m i z - A z e g o u r ) R é a l i s é A O N 1 6 . 8 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 7 A l H a o u z – P 2 0 2 4 ( T a k e r k o u s t - O u z g u i t a ) R é a l i s é A O N 7 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 5 / 1 0 / 0 6 A l H a o u z – P 2 0 2 0 ( G u e m a s s a - T a k e r k o u s t ) A O N 1 0 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 5 / 1 0 / 0 6 A l H a o u z – P 2 0 3 6 ( I g h i l - M z o u z i t ) R é a l i s é A O N 1 2 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 7 A l H a o u z – P 2 0 1 6 ( A b a d o u - T i z i N ' i g h i ) R é a l i s é A O N 8 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 A l H o c e i m a – N C 3 2 3 8 ( 1 è r e t r a n c h e ) ( T i f a r o u e n e - T a m a l l a h t e ) R é a l i s é A O N 9 . 9 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 7 A l H o c e i m a – P 5 2 0 2 ( B . A b d e l l a h - T a m a s s i n t ) R é a l i s é A O N 1 9 . 6 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 2 9 / 1 1 / 0 6 A l H o c e i m a – N C 3 2 3 8 ( 2 è m e t r a n c h e ) ( T i f a r o u e n e - T a m a l l a h t e ) R é a l i s é A O N 2 2 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 1 / 0 7 A l H o c e i m a – N C ( B n i A m m a r t - T a m c h a c h t ) R é a l i s é A O N 2 6 . 0 0 0 P r é v u 2 1 / 1 0 / 0 5 0 5 / 1 2 / 0 5 2 0 / 1 2 / 0 5 2 0 / 1 2 / 0 5 0 4 / 0 1 / 0 6 1 9 / 0 1 / 0 6 1 8 / 0 2 / 0 6 0 5 / 0 3 / 0 6 0 4 / 0 3 / 0 8 A s s a Z a g – P 1 3 0 8 ( A . l a h n a - A s s a v i l l e ) R é a l i s é A O N 3 0 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 1 / 0 8 A z i l a l – N C ( T a g l e f t - A n e r g u i ) R é a l i s é A O N 5 . 0 0 0 P r é v u 3 1 / 1 0 / 0 5 1 5 / 1 2 / 0 5 3 0 / 1 2 / 0 5 3 0 / 1 2 / 0 5 1 4 / 0 1 / 0 6 2 9 / 0 1 / 0 6 2 8 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 3 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 7 B e n s l i m a n e – N C 2 7 ( B i r N a s r - S e l a a ) R é a l i s é A O N 1 0 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 1 / 0 7 B e n s l i m a n e – P 3 3 3 8 ( E l G a r a - B i r G u e t t a r a ) R é a l i s é Page 71 6 4 O p é r a t i o n Num éro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i C F R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 B o u l e m a n e – P 5 1 0 1 ( R R 5 0 3 - A c h l o u j ) R é a l i s é A O N 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 4 / 1 1 / 0 6 B o u l e m a n e – P 5 1 0 0 ( T a l z e m t - T a f g i g h t ) R é a l i s é A O N 1 1 . 5 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 1 0 / 0 6 C a s a b l a n c a – P 3 0 2 8 ( B o u s k o u r a - M é d i o u n a ) R é a l i s é A O N 2 2 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 3 / 0 7 C h e f c h a o u e n – N C ( B . B e r r e d - A o u n a n e ) R é a l i s é A O N 1 . 2 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 8 / 0 6 C h e f c h a o u e n – N C 9 0 0 1 ( N 1 6 - T a s s i f t ) R é a l i s é A O N 6 . 2 8 4 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 C h t o u k a – P 1 0 0 3 ( I n e z g a n e - T a k a d ) A O N 1 . 7 4 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 8 / 0 6 C h t o u k a – P 1 0 0 5 ( I n e z g a n e - E l K l é a ) R é a l i s é A O N 8 . 3 0 4 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 C h t o u k a – P 1 0 1 6 ( M a s s a - O u l e d N o u m e r ) R é a l i s é A O N 7 . 6 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 C h t o u k a – P 1 0 0 7 ( A i t M i l k - A i t I l o u g a n e ) R é a l i s é A O N 3 9 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 C h t o u k a – P 1 9 0 0 ( T a n a l t - T n i n e T o u d m a ) R é a l i s é A O N 8 . 5 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 C h t o u k a – N C ( A g h b a l o u - S i d i O u a s s a y ) R é a l i s é A O N 4 . 3 7 5 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 C h t o u k a – N C ( D o u i r a - I f a r i a n e ) R é a l i s é A O N 1 . 6 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 E l J a d i d a – P 3 4 0 8 ( R P 3 4 2 7 / P K 6 + 5 0 0 – R P 3 4 4 3 / P K 5 + 8 0 0 ) R é a l i s é A O N 6 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 E l J a d i d a – N C ( L a a o u a o u c h a - E l M e r s ) R é a l i s é A O N 4 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 9 / 0 6 E l J a d i d a – N C ( S i d i A b d - S e b t D o u i b ) R é a l i s é A O N 4 . 8 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 9 / 0 6 E l J a d i d a – N C 8 0 1 2 ( N 1 - P 3 4 3 4 p a r C h a o u c h a ) R é a l i s é Page 72 6 5 O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i C F R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 3 . 3 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 8 / 0 6 E l K e l a â – N C ( P 2 1 0 4 - P 2 1 1 5 ) R é a l i s é A O N 9 . 6 0 0 P r é v u 3 0 / 0 9 / 0 5 1 4 / 1 1 / 0 5 2 9 / 1 1 / 0 5 2 9 / 1 1 / 0 5 1 4 / 1 2 / 0 5 2 9 / 1 2 / 0 5 2 8 / 0 1 / 0 6 1 2 / 0 2 / 0 6 1 2 / 1 1 / 0 6 E l K e l a â – P 2 1 2 9 ( E l k e l a â - O d . Y a a g o u b ) R é a l i s é A O N 1 2 . 7 8 0 P r é v u 3 0 / 0 9 / 0 5 1 4 / 1 1 / 0 5 2 9 / 1 1 / 0 5 2 9 / 1 1 / 0 5 1 4 / 1 2 / 0 5 2 9 / 1 2 / 0 5 2 8 / 0 1 / 0 6 1 2 / 0 2 / 0 6 1 2 / 0 1 / 0 7 E l K e l a â – P 2 1 0 1 ( B o u c h a n e - M a b a r e d ) R é a l i s é A O N 1 7 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 9 / 0 7 E r r a c h i d i a – R 1 1 3 ( A l n i f - T i n g h i r ) A O N 1 . 3 1 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 8 / 0 6 E r r a c h i d i a – N C ( R N 1 3 - H a s s i L a b i a d ) R é a l i s é A O N 7 8 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 8 / 0 6 E r r a c h i d i a – N C ( R N 1 3 - H a r o u n e ) R é a l i s é A O N 9 . 5 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 1 0 / 0 6 F è s – N C 2 8 3 2 ( R R 5 0 1 - R P 5 0 0 3 ) R é a l i s é A O N 1 2 . 7 0 0 P r é v u 0 1 / 1 0 / 0 5 1 5 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 1 5 / 1 2 / 0 5 3 0 / 1 2 / 0 5 2 9 / 0 1 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 K é n i t r a – P 4 2 0 4 ( A r b a u o u a - o d . E l m a k h a z i n e ) R é a l i s é A O N 8 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 0 / 0 5 1 5 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 1 5 / 1 2 / 0 5 3 0 / 1 2 / 0 5 2 9 / 0 1 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 K é n i t r a – P 4 2 0 8 ( A r b a o u a ( N 1 ) - R R 4 0 8 ) R é a l i s é A O N 2 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 9 / 0 6 K é n i t r a – P 4 2 5 2 ( P o n t B o u d e r r a - P 4 2 3 7 ) R é a l i s é A O N 3 5 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 6 / 0 7 K h é m i s s e t – P 7 3 0 2 ( M r i r t - O u l m e s ) R é a l i s é A O N 1 5 . 6 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 1 0 / 0 7 K h é m i s s e t – P 4 3 2 5 ( A i t O u r i b e l - A i t I k k o u ) R é a l i s é A O N 1 4 . 3 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 1 0 / 0 7 K h é m i s s e t – P 4 3 2 5 ( A i t I c h o u - B o u k a c h m i r ) R é a l i s é A O N 1 1 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 K h é n i f r a – P 7 3 0 7 ( O u l g h a s s - A . A z i z a ) R é a l i s é A O N 1 0 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 7 K h o u r i b g a – P 3 5 2 9 ( R 3 1 1 - G n a o u a ) R é a l i s é A O N 2 . 2 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 8 / 0 6 K h o u r i b g a – P 3 5 1 1 ( B i r M e z o u - R R 4 0 1 ) R é a l i s é Page 73 6 6 O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i C F R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 1 4 . 3 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 L a a y o u n e – P 1 4 0 2 ( B o u j d o u r - F . A b r a t i l ) R é a l i s é A O N 2 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 6 3 ( N 4 - R P 7 0 1 8 ) R é a l i s é A O N 2 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 5 7 ( E l H a j e b - A d a r o u c h ) R é a l i s é A O N 4 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 3 6 ( O u a r z i g h a - Z t o u t e n ) R é a l i s é A O N 1 . 5 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 3 1 ( P 7 0 0 6 - M y a s s a ) R é a l i s é A O N 1 5 . 2 5 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 M e k n è s – P 7 0 2 0 ( M o u i n a t R m e l - A i n G h a r b a o u i ) A O N 1 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 8 / 0 6 M e k n è s – N C ( N 1 3 - N z a l a ) R é a l i s é A O N 2 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 M e k n è s – N C ( A i t A l i - S i d i A d d i ) R é a l i s é A O N 2 4 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 N a d o r – N C 2 8 0 ( K a s s i t a - I f e r n i ) R é a l i s é A O N 2 . 2 4 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 N a d o r – N C ( D a r K e b d a n i - A m e j j a o u - C h e m l a l a ) R é a l i s é A O N 1 2 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 N a d o r – N C 5 4 2 ( D a r K e b d a n i - C h â a b i ) R é a l i s é A O N 4 . 1 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 N a d o r – N C 4 7 7 ( K a r m o u d - Y a s s i n è n e ) R é a l i s é A O N 4 . 2 8 4 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 7 N a d o r – N C 1 2 0 ( B é n i S i d e l J b e l - I a a z a n è n e p a r B o u h a m z a ) R é a l i s é A O N 9 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 N a d o r – P 6 2 0 2 ( I a a z a n è n e - M a r i O u a r i ) R é a l i s é A O N 3 8 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 0 / 0 5 1 5 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 1 5 / 1 2 / 0 5 3 0 / 1 2 / 0 5 2 9 / 0 1 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 7 O u a r z a z a t e – P 1 5 1 0 ( A g o u i m - l a c i f n i ) R é a l i s é Page 74 6 7 O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i C F R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 2 1 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 0 / 0 5 1 5 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 3 0 / 1 1 / 0 5 1 5 / 1 2 / 0 5 3 0 / 1 2 / 0 5 2 9 / 0 1 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 6 1 3 / 0 2 / 0 8 O u a r z a z a t e – R 1 1 3 ( G h a l i l - A l n i f ) R é a l i s é A O N 1 0 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 O u j d a – P 6 0 0 3 ( T a n c h e r f i - B g e H a s s a n I I ) R é a l i s é A O N 1 . 5 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 9 / 0 6 O u j d a – N C 1 7 2 4 ( N 2 - A g h b a l ) R é a l i s é A O N 8 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 4 / 1 1 / 0 6 R a b a t – P 4 0 3 4 ( A i n H a l o u f - K o u r i f l a ) R é a l i s é A O N 1 1 . 2 3 2 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 0 1 / 0 7 S a f i – N C 6 8 3 1 ( K a s s i n e - H a d H r a r a ) R é a l i s é A O N 7 . 6 8 5 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 1 1 / 0 6 S a f i – P 2 3 0 8 ( T l e t B o u g u e d r a à K h a t a z a k a n e ) A O N 5 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 S a f i – N C 2 1 0 3 e t 2 2 8 2 ( S i d i T i j j i - S e b t G z o u l a ) R é a l i s é A O N 4 . 0 5 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 3 / 0 1 / 0 7 S a f i – P 2 3 1 1 ( R P 2 3 0 8 - S e b t G z o u l a ) R é a l i s é A O N 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 3 / 0 7 S e f r o u – P 5 0 5 3 ( R R 5 0 4 - S i d i B r a h i m ) R é a l i s é A O N 2 . 6 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 8 / 0 6 S e f r o u – N C ( R 5 0 3 - R 7 1 4 ) R é a l i s é A O N 4 . 2 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 S e f r o u – P 5 0 4 5 ( B i r T a m t a m - M t a m a g h a ) R é a l i s é A O N 2 4 . 6 5 6 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 3 / 0 7 S e t t a t – P 3 6 2 6 ( O u l e d S g h e i r à L o u l a d ) R é a l i s é A O N 2 6 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 7 S i d i K a c e m – P 4 5 2 6 ( R P 4 2 4 0 - J o r f E l M e l h a ) R é a l i s é A O N 2 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 3 / 0 7 S i d i K a c e m – P 4 5 5 3 ( R 4 1 3 - N 1 3 ) R é a l i s é A O N 6 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 7 T a n T a n – P 1 3 0 0 ( E l O u a t i a - F o u m D a r â a ) R é a l i s é Page 75 6 8 O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i C F R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 1 9 . 2 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 7 T a n g e r – C T 8 3 0 0 ( H j a r N h a l - R g a i a ) R é a l i s é A O N 7 . 4 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 T a n g e r – P 4 6 0 1 ( R S 7 0 1 - R N 1 ) R é a l i s é A O N 1 5 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 7 T a o u n a t e – P 5 3 2 3 ( Z r i z e r - K h l a l f a ) R é a l i s é A O N 4 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 1 / 0 7 T a o u n a t e – N C 3 4 5 3 ( O u l a d I s s a - R s s a m a ) R é a l i s é A O N 4 . 5 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 1 5 / 1 0 / 0 6 T a r o u d a n t – N C ( R P 1 7 0 8 - I d a O u m o u m e n ) R é a l i s é A O N 5 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 T i z n i t – N C ( T i z g u i - Z a o u i t H m a d o u a l i ) R é a l i s é A O N 5 . 5 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 2 / 0 6 T i z n i t – N C 9 5 3 3 ( S a h e l - M s d i r a ) A O N 1 7 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 T i z n i t – N C 1 0 0 0 6 ( A ï t B o u n o u h A f e l l a I g h i r ) R é a l i s é A O N 4 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 7 T i z n i t – P 1 9 1 7 ( A ï t E r k h a - S e b t E n n a b o u r ) R é a l i s é A O N 4 . 5 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 1 4 / 0 2 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 1 4 / 1 0 / 0 6 T i z n i t – N C 9 5 3 3 ( M s a y d i r a - M i r e l e f t ) R é a l i s é 9 2 1 . 6 7 0 P r é v u T O T A L R é a l i s é Page 76 6 9 P l a n d e P a s s a t i o n d e s M a r c h é s : C O M P O S A N T E B - T R A V A U X F I N A N C E S P A R L A D R C R O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i D R C R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 1 8 . 4 8 0 P r é v u 2 9 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 3 / 0 6 3 0 / 0 3 / 0 6 2 9 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 5 / 0 6 2 8 / 0 6 / 0 6 1 3 / 0 7 / 0 6 A g a d i r I O – P 1 0 0 0 A ( T a b a - I m o u z e r ) R é a l i s é A O N 2 7 . 0 0 0 P r é v u 2 9 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 3 / 0 6 3 0 / 0 3 / 0 6 2 9 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 5 / 0 6 2 8 / 0 6 / 0 6 1 3 / 0 7 / 0 6 A g a d i r I O – P 1 0 0 2 ( T a m r i - T a b a ) R é a l i s é A O N 1 9 . 2 0 0 P r é v u 2 3 / 0 6 / 0 5 0 7 / 0 8 / 0 5 2 2 / 0 8 / 0 5 2 1 / 0 9 / 0 5 0 6 / 1 0 / 0 5 2 1 / 1 0 / 0 5 2 0 / 1 1 / 0 5 0 5 / 1 2 / 0 5 A g a d i r I O – P 1 0 0 6 ( R N 1 - R N 8 ) R é a l i s é A O N 1 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 A z i l a l – N C 7 4 3 0 ( B e n i A y a t t - T a o u n z a ) R é a l i s é A O N 2 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 A z i l a l – R 3 0 2 ( I m i N ' f r i - A i t B i l a l ) R é a l i s é A O N 1 1 . 0 0 0 P r é v u 2 3 / 0 6 / 0 5 0 7 / 0 8 / 0 5 2 2 / 0 8 / 0 5 2 1 / 0 9 / 0 5 0 6 / 1 0 / 0 5 2 1 / 1 0 / 0 5 2 0 / 1 1 / 0 5 0 5 / 1 2 / 0 5 B e n s l i m a n e – P 3 3 3 3 ( A i n M a d n a t - S . S b a a ) R é a l i s é A O N 2 . 8 2 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 1 / 0 5 / 0 6 1 5 / 0 6 / 0 6 C a s a b l a n c a – P 3 0 1 9 ( M o h a m m e d i a - R a o u d a t ) A O N 2 3 . 4 0 0 P r é v u 0 4 / 0 2 / 0 6 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 4 / 0 6 0 5 / 0 5 / 0 6 2 0 / 0 5 / 0 6 0 4 / 0 6 / 0 6 0 4 / 0 7 / 0 6 1 9 / 0 7 / 0 6 C h e f c h a o u e n – C H 5 ( B n i A h m e d - B o u q a r a ) R é a l i s é A O N 3 0 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 0 1 / 0 6 0 3 / 0 3 / 0 6 1 8 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 4 / 0 6 0 2 / 0 5 / 0 6 1 7 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 6 / 0 6 0 1 / 0 7 / 0 6 C h t o u k a – N C ( T o u b e l k h i r - T a s s i l a ) R é a l i s é A O N 3 6 . 6 0 0 P r é v u 1 7 / 0 1 / 0 6 0 3 / 0 3 / 0 6 1 8 / 0 3 / 0 6 1 7 / 0 4 / 0 6 0 2 / 0 5 / 0 6 1 7 / 0 5 / 0 6 1 6 / 0 6 / 0 6 0 1 / 0 7 / 0 6 C h t o u k a – N C ( A g o u g u e n z - I d a o u g n i d i f ) R é a l i s é A O N 1 8 . 0 0 0 P r é v u 1 7 / 1 2 / 0 5 3 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 1 7 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 1 6 / 0 5 / 0 6 3 1 / 0 5 / 0 6 E r r a c h i d i a – P 7 1 0 2 ( 7 0 6 - T a z a r i n e ( A i t Y a h y a ) ) R é a l i s é A O N 6 . 1 0 0 P r é v u 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 1 2 / 0 9 / 0 6 F è s – P 5 0 0 4 ( A ï n B o u a l i - H a m r i a ) R é a l i s é A O I 6 8 . 9 0 0 P r é v u 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 1 2 / 0 9 / 0 6 F i g u i g – R 6 0 4 ( A n o u a l - B e l f r i s s a t ) R é a l i s é A O N 7 . 2 0 0 P r é v u 2 9 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 3 / 0 6 3 0 / 0 3 / 0 6 2 9 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 5 / 0 6 2 8 / 0 6 / 0 6 1 3 / 0 7 / 0 6 G u e l m i m – P 1 3 0 9 ( R 1 0 3 - T a i d a l t ) R é a l i s é Page 77 7 0 O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre Type de Marché M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i D R C R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 1 0 . 0 5 0 P r é v u 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 1 2 / 0 9 / 0 6 K é n i t r a – P 4 2 6 0 ( P 4 2 7 0 ( E l H o u a r t a ) - N 4 ) R é a l i s é A O N 5 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 1 2 / 0 5 1 5 / 0 1 / 0 6 3 0 / 0 1 / 0 6 0 1 / 0 3 / 0 6 1 6 / 0 3 / 0 6 3 1 / 0 3 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 K h é m i s s e t – N C ( E l H a j j a m a - A i t S a s s i - A i t B e l k a c e m ) R é a l i s é A O N 2 4 . 6 0 0 P r é v u 0 1 / 0 5 / 0 6 1 5 / 0 6 / 0 6 3 0 / 0 6 / 0 6 3 0 / 0 7 / 0 6 1 4 / 0 8 / 0 6 2 9 / 0 8 / 0 6 2 8 / 0 9 / 0 6 1 3 / 1 0 / 0 6 L a a y o u n e – N C ( T a r f a y a – A m g r i o w ) R é a l i s é A O N 1 5 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 L a r a c h e – N C ( B é n i A r o u s s ( P 4 4 0 5 ) – T a g z e r t - T a z r o u t - B o u s s e r o u a s s ) R é a l i s é A O N 1 4 . 0 0 0 P r é v u 0 8 / 0 2 / 0 6 2 5 / 0 3 / 0 6 0 9 / 0 4 / 0 6 0 9 / 0 5 / 0 6 2 4 / 0 5 / 0 6 0 8 / 0 6 / 0 6 0 8 / 0 7 / 0 6 2 3 / 0 7 / 0 6 M a r r a k e c h – P 2 0 3 2 ( R R 2 1 2 - H a d A ï t M o u s s a ) R é a l i s é A O N 1 3 . 5 0 0 P r é v u 1 1 / 0 5 / 0 6 2 5 / 0 6 / 0 6 1 0 / 0 7 / 0 6 0 9 / 0 8 / 0 6 2 4 / 0 8 / 0 6 0 8 / 0 9 / 0 6 0 8 / 1 0 / 0 6 2 3 / 1 0 / 0 6 M a r r a k e c h – P 2 0 0 1 ( R R 2 1 4 - R P 2 0 3 4 ) A O N 6 . 7 3 0 P r é v u 0 1 / 0 1 / 0 6 1 5 / 0 2 / 0 6 0 2 / 0 3 / 0 6 0 1 / 0 4 / 0 6 1 6 / 0 4 / 0 6 0 1 / 0 5 / 0 6 3 1 / 0 5 / 0 6 1 5 / 0 6 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 6 9 ( S o u k E l G o u r ) R é a l i s é A O N 1 9 . 6 0 0 P r é v u 2 4 / 1 2 / 0 5 0 7 / 0 2 / 0 6 2 2 / 0 2 / 0 6 2 4 / 0 3 / 0 6 0 8 / 0 4 / 0 6 2 3 / 0 4 / 0 6 2 3 / 0 5 / 0 6 0 7 / 0 6 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 2 7 ( R P 7 0 2 5 - R R 7 1 2 ) R é a l i s é A O N 1 0 . 4 0 0 P r é v u 1 3 / 0 2 / 0 6 3 0 / 0 3 / 0 6 1 4 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 5 / 0 6 1 3 / 0 6 / 0 6 1 3 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 7 / 0 6 M e k n è s – P 7 0 3 4 ( M o u s s a o u a - O u l a d C h i a l i k h ) R é a l i s é A O N 8 . 5 0 0 P r é v u 1 3 / 0 2 / 0 6 3 0 / 0 3 / 0 6 1 4 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 5 / 0 6 1 3 / 0 6 / 0 6 1 3 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 7 / 0 6 N a d o r – N C ( R R 6 1 0 - T r o u g o u t - S o u a n i ) R é a l i s é A O N 2 2 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 N a d o r – N C ( R R 6 1 0 - S e b t I a a m o u r è n e p a r M a o u r o u ) R é a l i s é A O N 6 . 3 0 0 P r é v u 1 6 / 0 3 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 N a d o r – N C ( R R 6 1 0 - M ' H a j e r - S i d i H s s a ï n ) R é a l i s é A O N 5 . 0 0 0 P r é v u 1 6 / 0 3 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 O u a r z a z a t e – N 1 2 ( T a g h b a l t e - T a z a r i n e ) R é a l i s é Page 78 7 1 O p é r a t i o n Numéro de l'appel d'offre A O N M o n t a n t E s t i m a t i f e n K M A D Prévu / Réalisé D a t e R é c e p t i o n d e s D o s s i e r s d e F i n a n c e m e n t e t D A O D a t e A p p r o b a t i o n d e s D A O D a t e d e P u b l i c a t i o n d e l ’ A O C l ô t u r e p é r i o d e d ' a p p e l d ' o f f r e s e t O u v e r t u r e d e s p l i s D a t e R a p p o r t d ’ é v a l u a t i o n / P r o j e t d e m a r c h é D a t e E n v o i D R C R D a t e A p p r o b . M a r c h é M o n t a n t d u M a r c h é e n D o l l a r s E U ' 0 0 0 D a t e O r d r e d e S e r v i c e R é c e p t i o n p r o v i s o i r e A O N 1 9 . 0 0 0 P r é v u 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 5 / 0 6 2 0 / 0 5 / 0 6 1 9 / 0 6 / 0 6 0 4 / 0 7 / 0 6 1 9 / 0 7 / 0 6 1 8 / 0 8 / 0 6 0 2 / 0 9 / 0 6 O u a r z a z a t e – N 1 2 ( Z a g o r a - F o u m - Z g u i d ) R é a l i s é A O N 7 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 O u a r z a z a t e – P 1 5 0 0 ( V a l l é e T o u d g h a - T i n g h i r ) R é a l i s é A O N 4 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 O u a r z a z a t e – N 1 2 ( Z a g o r a - B a n l i e u e ) R é a l i s é A O N 1 0 . 4 0 0 P r é v u 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 4 / 0 6 S a f i – P 2 3 0 6 ( S a f i - J e m a a S h i m ) R é a l i s é A O N 1 0 . 4 0 0 P r é v u 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 4 / 0 6 S a f i – P 2 3 0 4 ( D a r s i A i s s a - E l a r b â a R g u i b a t e ) R é a l i s é A O N 7 . 2 0 0 P r é v u 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 4 / 0 6 S a f i – P 2 3 1 0 ( T n i n e F a r â a - R P 2 3 3 3 ) A O N 1 4 . 0 0 0 P r é v u 1 3 / 0 2 / 0 6 3 0 / 0 3 / 0 6 1 4 / 0 4 / 0 6 1 4 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 5 / 0 6 1 3 / 0 6 / 0 6 1 3 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 7 / 0 6 T a r o u d a n t – P 1 7 3 7 ( O u z i o u a - T o u b k a l ) R é a l i s é A O N 6 . 0 0 0 P r é v u 0 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 4 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 1 4 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 1 3 / 0 8 / 0 6 T a r o u d a n t – P 1 7 2 7 ( T a f r a o u t e n - I m o u l a s s ) R é a l i s é A O N 6 . 5 0 0 P r é v u 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 5 / 0 6 2 0 / 0 5 / 0 6 1 9 / 0 6 / 0 6 0 4 / 0 7 / 0 6 1 9 / 0 7 / 0 6 1 8 / 0 8 / 0 6 0 2 / 0 9 / 0 6 T a t a – N 1 2 ( F o u m Z g u i d - Z a g o r a ) R é a l i s é A O N 3 . 0 0 0 P r é v u 2 1 / 0 3 / 0 6 0 5 / 0 5 / 0 6 2 0 / 0 5 / 0 6 1 9 / 0 6 / 0 6 0 4 / 0 7 / 0 6 1 9 / 0 7 / 0 6 1 8 / 0 8 / 0 6 0 2 / 0 9 / 0 6 T a t a – R 1 0 7 ( R N 1 2 - T a m a n a r t e ) R é a l i s é A O N 3 . 5 0 0 P r é v u 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 1 2 / 0 9 / 0 6 T a z a – N C ( R N 1 5 - M d e r s s a e l J e l ) R é a l i s é A O N 1 0 . 0 0 0 P r é v u 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 1 2 / 0 9 / 0 6 T a z a – N C ( M a l k a E l O u i d a n e - O u l a d K h a l l o u f ) R é a l i s é A O N 1 5 . 0 0 0 P r é v u 3 1 / 0 3 / 0 6 1 5 / 0 5 / 0 6 3 0 / 0 5 / 0 6 2 9 / 0 6 / 0 6 1 4 / 0 7 / 0 6 2 9 / 0 7 / 0 6 2 8 / 0 8 / 0 6 1 2 / 0 9 / 0 6 T e t o u a n – N C 1 5 0 0 8 ( R N 1 3 - A l y e n n e ) R é a l i s é 5 8 7 . 3 8 0 P r é v u T O T A L R é a l i s é Page 79 72 Annexe 9 : Analyse économique et financière MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES B. Analyse Economique 1. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) a pour objectif de porter le rythme annuel de construction/amélioration de routes rurales de 1.000 km actuellement à 1.500 km, et ainsi d’atteindre l’objectif d’accessibilité rurale de 80% que le Gouvernement marocain s’est fixé à l’horizon 2015. Pour sélectionner les routes à inscrire dans le PNRR-2, le Gouvernement a suivi une approche participative dans laquelle l’ensemble des collectivités locales ont été impliquées. A la suite de ce processus, un programme final de routes rurales, définissant la nature des travaux à entreprendre pour chacune des opérations, et un calendrier prévisionnel de réalisation ont été adoptés. Le PNRR-2 ainsi défini comprend 1.058 opérations pour un linéaire total de 15.560 km de routes. Pour faciliter sa mise en œuvre effective, le PNRR-2 a été décomposée en deux Tranches successives d’environ 5 ans chacune. La Banque, par le biais du présent projet, compte participer au financement de la première Tranche qui couvre la période 2005-2010. L’analyse économique porte non seulement sur l’ensemble du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) tel qu’il a été arrêté par le Gouvernement et les collectivités locales; mais aussi sur la première Tranche du Programme. Une analyse plus fine a également été effectuée pour évaluer la rentabilité économique des opérations routières sélectionnées pour la première année du programme de financement de la CFR. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) 2. Le premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1), lancé par le Gouvernement marocain en 1995 et qui est actuellement en voie d’achèvement, vise à porter le taux d’accessibilité national à 54%. Bien que cet objectif soit ambitieux et représente une avancée considérable pour le pays, il reste très en deçà de l’objectif que s’est fixé l’Etat, à savoir offrir un accès fiable aux infrastructures routières à la plus grande majorité des populations rurales. 3. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), que ce projet appuiera, reflète la volonté de l’Etat de continuer à donner la priorité à l’amélioration de l’accessibilité rurale dans ses politiques de transport. Le PNRR-2 compte ainsi démultiplier les efforts du PNRR-1 tant en ce qui concerne les objectifs, que le processus (participatif) mis en place et les résultats : (i) Les objectifs du programme seront énoncés en termes de population desservie et non pas en nombre de kilomètres de routes construites. Le programme veut faire passer le pourcentage de population disposant d'un accès à des routes praticables en tous temps de 54 % au démarrage du programme à 80 % lors de son achèvement en 2015. 15 (ii) Le niveau de participation des collectivités locales a été considérablement accru et formalisé. Le PNRR- 2 est ainsi été conçu comme la consolidation de programmes provinciaux de routes rurales prioritaires (PPRR). Les PPRR ont été arrêtés par les provinces et les communes lors de la revue des programmes préliminaires présélectionnés par la DRCR sur la base d’un inventaire routier exhaustif. Des conventions cadres et spécifiques ont été signées entre les partenaires du Programme en vue de garantir la fourniture des emprises de routes par les communes et provinces concernées quand cela est nécessaire, leur participation au financement des travaux, et leur prise en charge de l’entretien des routes aménagées (cf. Annexe 4 pour plus de détails). Les travaux ne pourront débuter sur les projets de routes 15 On considère que la population qui n'a pas d'accès est celle qui vit dans des douars de plus de 50 foyers se trouvant à plus d'un kilomètre d'une route praticable en tous temps. Ceci fera que les populations dispersées pour lesquelles la fourniture d'un accès est économiquement inabordable, seront exclues du programme. Page 80 73 qu’après la programmation par les collectivités locales du versement de leurs contreparties financières. (iii) Le rythme des construction s et des rénovations sera accéléré. Le PNRR-2 sera mis en œuvre sur une période de dix ans, comme le PNRR-1. Cependant, sur cette période, le PNRR-2 améliorera 15.560 km de routes rurales, contre 11.236 km achevés dans le cadre du PNRR1. 4. Bénéficiaires . Le s principaux bénéficiaires du PNRR-2 et du projet seront les populations vivant au voisinage des routes qui seront améliorées. Ces populations, aujourd'hui isolées, disposeront ainsi d’un accès facilité et de tout temps aux services sociaux et économiques essentiels (santé, éducation, marchés). Ces routes auront un impact plus particulièrement important dans le secteur agricole, en facilitant la distribution et la commercialisation des productions agricoles, et ainsi en augmentant la productivité du secteur. Les services sociaux devraient également profiter du PNRR-2 car l’amélioration des routes rendra plus facile le recrutement d’enseignants ou de personnel médical et facilitera les acquisitions de fournitures. L’expérience du premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1) a également démontré que la construction/aménagement de routes rurales s’accompagnait d’une amélioration significative des services de transport tant en qualité qu’en compétitivité, avec une baisse importante des tarifs pratiqués. La mise en oeuvre de techniques à forte intensité de main d’oeuvre, qui sera encouragée dans le guide de conception des routes rurales actuellement en cours de préparation, offrira enfin des opportunités de travail temporaires pour les populations concernées par les projets, tout en leur permettant de se former aux métiers de la construction. Cette expertise nouvellement acquise pourra ensuite être valorisée dans d’autres projets du secteur et ainsi contribuer au développement économique et social général des zones rurales du pays. Ces bénéfices sont malheureusement difficilement quantifiables et n’ont pu être intégrés dans l’analyse économique du présent projet. Ils sont cependant bien réels et méritent d’être soulignés. Examen des solutions alternatives 5. Des solutions alternatives avaient d’ores et déjà été envisagées lors de la préparation du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1). Ces solutions qui comprenaient un développement du projet par les communautés concernées (Community-Driven Development – CDD) ainsi qu’une approche de décentralisation n’avaient pas été retenues pour les raisons suivantes : (i) Community-Driven Development (CDD) : Cette solution n’était pas envisageable en raison de l’approche-programme mise en œuvre pour le PNRR-2 à l’échelon national ; des conventions cadres et spécifiques signées entre les partenaires du Programme (au niveau central et local) définissant de manière précise les rôles et responsabilités de chacun dans le PNRR-2, et enfin des capacités techniques faibles dont disposent les communautés locales en matière de conception, de réalisation et d’entretien de routes. Une approche CDD se serait de fait limitée à la réalisation de courts tronçons de routes locales, connectées eux-mêmes à des routes non praticables toute l’année. Cette approche n’était de fait pas compatible avec l’objectif du gouvernement de réaliser une moyenne de 1.500 km de routes rurales par an dans le cadre du PNRR-2. (ii) Décentralisation : Une décentralisation du projet au niveau provincial n’aurait pas non plus été possible car les institutions locales disposent d’une autonomie limitée, de faibles ressources et ne sont pas suffisamment équipées pour gérer des réseaux complexes tels que des routes. Des projets pilotes auraient pu être menés dans les provinces les mieux dotées en moyens techniques, cependant ceci aurait augmenté les risques du projet, nécessité d’importants moyens de supervision, et,là encore, réduit les chances d’atteindre les objectifs finaux d’accessibilité rurale. Page 81 74 Méthodologie adoptée pour l’analyse économique 6. Pour les projets de routes rurales, deux approches différentes sont communément utilisées pour é valuer leur rentabilité économique selon leur nature : (i) pour les routes à faible trafic [qui enregistrent un trafic généralement supérieur à 30-50 véhicules par jour (vpj)], une Analyse Coûts-Bénéfices (ACB) a été privilégiée, avec calcul du taux de rentabilité économique (TRE) et de la valeur actualisée nette (VAN). Cette approche s’explique par le fait que ces routes servent non seulement à désenclaver des populations rurales mais également à compléter le maillage du territoire marocain en axes structurants ; (ii) pour les routes à très faibles trafics (qui reçoivent moins de 30-50 vpj), une Analyse d’Efficacité des Coûts (AEC) a été choisie. La plupart de ces routes ont en effet pour but essentiel de réduire l’isolement des populations rurales, et de les relier aux infrastructures et services sociaux et économiques essentiels (écoles, centres de santé, marchés de village…). 7. Analyse Coûts-Bénéfices (ACB). L'analyse coûts bénéfices sera faite selon le modèle économique RED ( Roads Economic Decision Model ) mis au point par la Banque pour effectuer une analyse économique des investissements et des travaux d’entretien réalisés sur des routes à faible volume de trafic. Le modèle RED 16 part d’une approche basée sur le surplus de l’usager pour évaluer les économies sur les coûts d'usage de la route (coûts d'exploitation des véhicules, coûts du temps de déplacement et coûts des accidents) qui sont estimés en utilisant les analyses croisées des coûts d'usage fournies par le modèle HDM du Système de développement et de gestion des routes (HDM-4). Le modèle RED est adapté aux caractéristiques et aux besoins d'analyse des routes à faible trafic, avec le caractère incertain des évaluations des données, l'importance de l'estimation des vitesses et le besoin d'analyser en détail l'évolution du trafic. Le personnel de la DRCR est familier du modèle RED et a été formé à son utilisation. Il est communément admis que les investissements effectués sur chacun des projets de routes rurales doivent produire un taux de rentabilité interne (TRE) supérieur à 12 %. 8. Analyse d’Efficacité des Coûts (AEC). L’analyse d’efficacité des coûts pour les routes à très faible trafic sera faite en calculant le ratio du coût total d'investissement par bénéficiaire. Par nature ces routes desservent les populations les plus isolées du pays et ont donc un taux de population par kilomètre faible. Les calculs de l’AEC prennent en compte aussi bien les bénéficiaires directs, c'est à dire les populations vivant le long des routes inscrites au programme (dans des douars d’au moins 50 familles, dans un rayon d'un kilomètre autour des routes), ainsi que les bénéficiaires indirects, c'est à dire les populations vivant le long d'autres routes connectées à la route du projet et qui utilisent ladite route pour accéder à des centres de services sociaux et économiques. Une analyse globale des routes du PNRR-2 a ainsi démontré que respectivement 2,2 millions de personnes et environ 590.000 personnes bénéficiaient directement ou indirectement des routes du programme, soit une population totale de près de 2,8 millions de personnes. Pour les routes à très faible trafic, il avait été convenu à l’origine avec la DRCR qu’un seuil minimum de 490 US$ par habitant devait être respecté pour pouvoir inscrire les projets de routes rurales dans le PNRR-2. 16 Le Modèle RED a été développé par la Banque pour l’analyse économique des routes à faible trafic. (cf. SSATP Working Paper No. 78, July 2004 – Rodrigo Archondo-Callao) Page 82 75 Données de base utilisées dans le modèle RED (pour l’ACB) 9. Coûts d’entretiens . Dans le cadre de l’étude d’évaluation des stratégies de maintenance du r éseau routier marocain, le Centre National d’Etude et de Recherches Routières (CNER) a réévalué les coûts d’entretien pour les routes revêtues et en terre, en fonction du trafic qu’elles supportent. Ces coûts sont récapitulés dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 - C oûts actuels d’entretien par types de routes et classes de trafic (en US$/km/an) Trafic (en vpj) Non revêtues Revêtues <30 743 942 30< <50 990 1.177 50< <100 1.319 1.425 100< <250 1.766 1.425 >250 2.290 1.425 UNI (IRI) 10 3 10. Coûts d’usage de la route . L es coûts d’usage de la route ont été évalués pour cinq types de véhicules (voiture particulière, fourgon ou camionnette, véhicule à quatre routes motrices, camion léger et poids lourd) en se basant sur les coûts économiques unitaires par véhicules mis à jour récemment par le CNER. Pour les informations n’ayant pas été réactualisées depuis 1998 (année correspondant à la dernière enquête complète de terrain menée par le CNER), un taux de réactualisation de 10% a été retenu pour évaluer les coûts unitaires actuels des véhicules. Ces coûts sont présentés en détail dans le tableau 2. Tableau 2 - Estimation des coûts unitaires par type de véhicules (année 2005) Petite Voiture Voiture Moyenne Utilitaire Petit Camion Camion Multi- essieux Camion Articulé Bus Coûts unitaires Coût d’un véhicule neuf (en DH/veh.) 66.956 88.030 110.996 178.373 609.852 765.811 1.698.221 Coût des carburants (en DH/litre) 4,25 4,25 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 Coût des lubrifiants (en DH/litre) 11 11 11 11 11 11 11 Coût de pneus neufs (en DH/pneu) 443 584 869 1.286 4.523 4.523 2.927 Coût horaire d’entretien (en DH/h) 72 72 72 72 72 72 72 Coût des chauffeurs (en DH/h) 158 160 81 45 36 30 68 Frais généraux (en DH/an) 20.977 21.934 4.465 18.209 77.631 105.233 197.613 Taux d’intérêt (en %) 12 12 12 12 12 12 12 Temps des usages (en DH/passager) 10 10 0 0 0 10 4 Utilisation et charge Kilometres parcourus par an (en km) 15.000 15.000 35.000 70.000 70.000 80.000 100.000 Heures conduites par an (en h) 171 169 394 884 877 1091 1.294 Durée de service (ans) 10 10 10 12 10 12 10 % de temps pour un usage privé (%) 90 90 0 0 0 0 0 Poids brut des véhicules (en tonnes) 1,0 1,2 1,5 3,0 15,0 28,0 15,0 Nombre de Passagers 3 3 0 0 0 0 60 11. Sur la base des coûts unitaires ainsi définie, une estimation des coûts d’exploitation des véhicules a pu être réalisée par type de véhicules et nature de surface de routes. La valeur du temps a été estimée à 0,93 US$ par heure pour les voitures particulières et à 0,35 US$ pour les passagers en autobus. Ces valeurs ont été définies par la DRCR et sont communément utilisées pour ses analyses d’investissement. Ainsi que l’on peut le constater dans le tableau 3, les coûts actuels d’exploitation des véhicules sont élevés (par rapport notamment aux coûts utilisés pour l’évaluation économique du PRR-1). Ceci tient essentiellement au fait que les prix des carburants ont connu une très forte hausse au cours des quelques années passées. Il est important de noter que ces coûts sont tout à fait comparables aux coûts d’exploitation des véhicules rencontrés dans les autres pays du Maghreb. Page 83 76 Tableau 3 - C oûts actuels d’exploitation des véhicules (en US$/vehicule-km) (pour différentes classes de conditions de routes) Type de Surface UNI (IRI) Véhicule léger Pickup Tout Terrain Camion léger Poids lourd Revêtue 3 0,19 0,25 0,27 0,76 0,77 5 0,20 0,26 0,29 0,88 0,88 Non 8 0,24 0,32 0,37 1,14 1,13 revêtue 10 0,25 0,35 0,41 1,27 1,26 12 0,28 0,39 0,46 1,41 1,41 15 0,31 0,45 0,54 1,64 1,65 18 0,35 0,53 0,60 1,87 1,89 12. Composition du trafic . Le tableau 4 ci- dessous présente la composition du trafic par type et niveau de trafic. La croissance annuelle du trafic a été estimée à 5% en se fondant sur les évolutions passées. Une élasticité du prix de la demande égale à 1 a été appliquée au trafic ainsi créé. C'est une évaluation prudente qui se fonde sur les observations recueillies sur la création de trafic dans les pays en développement. Tableau 4 - Composition du trafic (en trafic journalier moyen annualisé - TMJA) Trafic Véhicule léger Pickup Tout Terrain Camion léger Poids lourd Total <30 4 3 2 4 2 15 30< <50 10 7 6 11 6 40 50< <100 40 17 8 8 2 75 100< <250 76 43 9 17 5 150 >250 153 87 18 33 9 300 Analyse économique du PNRR-2 13. Une évaluation économique globale du PNRR-2 a été effectuée en utilisant le modèle RED sur la base de la liste définitive des routes rurales à réaliser dans le cadre du programme. Cette liste a aujourd’hui été validée par les conseils provinciaux, élargis aux maires des communes rurales concernées et aux services techniques sectoriels. Bien que le PNRR-2 ainsi défini porte sur un linéaire total de 15.560 km de routes (cf. Annexe 4 pour de plus amples informations), l’analyse économique du programme a porté sur un linéaire légèrement inférieur de 14.722 km. Les 838 km de routes non évalués sont en effet situés dans les régions du grand sud marocain et desservent de fait des populations nomades qui n’ont pu être recensées par les services déconcentrés de la DRCR (DRE/DPE). Ces routes ont malgré tout été inscrites dans le PNRR-2 pour des raisons de maillage du territoire et de cohésion sociale. 14. L’analyse économique a été faite sur la base des différents types de classes de trafic définis, des coûts annuels d’entretien et des coûts d’usage de la route présentés précédemment. Une période de 15 ans et un taux d’actualisation de 12% ont été pris comme référence. Il est à noter qu’une part majoritaire du PNRR-2 (8.226 km soit 53% du programme) est composée de routes ayant un trafic compris entre 30 et 50 véhicules par jour. Parmi ces routes, un linéaire important (5.135 km de routes) est proposé pour des travaux de construction. En terme d’investissements, 80% des ressources consacrées au PNRR-2, soit 925 MUS$, concernent des travaux de construction de routes revêtues, contre 236 MUS$ pour des travaux d’aménagement. En moyenne, les coûts des travaux du PNRR-2 s’établissent actuellement à 42.865 US$/km pour l’aménagement et à 97.170 US$ par km pour la construction. Ces coûts pourraient sensiblement diminuer dans le futur, avec notamment le développement du guide de conception de routes rurales. A l’aide de ce guide, les bureaux d’études routiers locaux devraient être en mesure de définir, pour chaque projet, les standards techniques les plus pertinents à utiliser (à savoir ceux offrant le meilleur rapport coût/qualité-durabilité). On peut donc espérer une amélioration sensible de la rentabilité économique du PNRR-2 dans le futur. Page 84 77 15. Résultats . L’évaluation effectuée sur la base des données actuelles concernant le PNRR-2 (hors optimisation de chaussées) a démontré que le programme présentait un TRE global de 19%, avec une valeur actuelle nette (VAN) de 373 millions de US$ (cf. tableau 5). Des tests de sensibilité ont été menés pour évaluer l’impact sur la rentabilité économique du programme d’une augmentation des coûts de construction/aménagement et/ou d’une baisse des bénéfices. Ainsi que le montre le tableau 6 ci-dessous, le TRE chute ainsi à 15% quand les coûts augmentent de 20% ; il n’est plus que de 14% si les bénéfices enregistrés pour les usagers de la route baissent de 20%. Une combinaison des deux scénarii se traduit par un taux de rentabilité économique de seulement 11%. Pour que le TRE soit exactement de 12% (soit le seuil communément accepté par la Banque pour ses projets), les coûts devraient augmenter de 43% ou les bénéfices chuter de 30%. Enfin, le Programme devrait bénéficier à près de 2,8 millions 17 de personnes au Maroc. Ces résultats prouvent la rentabilité économique globale du PNRR-2. Tableau 5 – TRE et VAN du PNRR-2 Longueur (km) Coûts de base (sans imprévus) million US$ Valeur Actuelle Nette VAN (million US$) TRE (%) PNRR-2 Global 15.560 1.229,9 - - PNRR-2 Evalué 14.722 1.161,7 373 19% Tableau 6 – PNRR-2 – Tests de sensibilité et valeurs de changement Sensibilité TRE Valeurs de changement (a) Coûts +20% 15% - (b) Benefices - 20% 14% - (c) Coûts +20%, Benefices -20% 11% - Augmentation des coûts pour un TRE de 12% - +43% Diminution des bénéfices pour un TRE de 12% - -30% Analyse économique de la première Tranche du PNRR-2 16. Sur la base du PNRR- 2 final, la DRCR et la CFR ont préparé conjointement un premier programme quinquennal de routes rurales couvrant la période 2005-2010. Cette première Tranche du PNRR-2, que le présent projet compte soutenir à travers la CFR, comprend un total de 487 opérations, pour un linéaire de 7.732 km de routes et un coût estimatif d’environ 6.017 MDH (soit 53% du coût total du PNRR-2). L’analyse économique de cette première Tranche a été, dans un premier temps, réalisée en utilisant le modèle RED. Les hypothèses retenues sont identiques à celles employées pour l’analyse économique du PNRR-2, à savoir une période de 15 ans et un taux d’actualisation de 12%. A l’instar du PNNR-2 global, la première Tranche du programme dispose d’un nombre très important de routes (3.049 km) enregistrant un trafic compris entre 30 et 50 véhicules par jour. Ainsi que l’on peut le voir dans le tableau 7 ci- dessous, ces routes représentent un investissement total de 230 MUS$, dont 16 % pour des travaux de construction et 84 % pour des travaux d’aménagement. 17 En réalité, en prenant en compte les douars desservis de moins de 50 ménages, ce sont 3 millions de personnes qui devraient bénéficier du PNRR-2. Page 85 78 Tableau 7 - Répartition des routes évaluées avec le modèle RED (1 ère Tranche) (en km et million de US$) Type de travaux Aménagement Construction de routes revêtues Total Trafic (en vpj) (en km) (en MUS$) (en km) (en MUS$) (en km) (en MUS$) <30 361 18 443 45 804 63 30< <50 911 36 2.138 194 3.049 230 50< <100 541 27 1.704 180 2.245 207 100< <250 179 7 1.177 118 1.356 125 >250 9 0 254 25 263 26 Total 1.999 88 5.716 563 7.716 651 17. Résultats préliminaires . Le modèle RED démontre que la première Tranche du PNRR-2 a, dans son ensemble, un TRE de 22% et une valeur actuelle nette de 305 MUS$. Des tests de sensibilité identiques à ceux menés pour le PNRR-2 ont également été réalisés (cf. tableau 9). Ils démontrent la faisabilité de la première Tranche, quelles que soient les hypothèses retenues (augmentation des coûts de 20%, baisse des bénéfices de 20%, ou combinaison des deux hypothèses). Tableau 8 – TRE et VAN de la 1 ère Tranche du PNRR-2 Longueur (km) Coûts de base (sans imprévus) million US$ Valeur Actuelle Nette VAN (million US$) TRE (%) Première Tranche (y compris les routes avec un TRE <12%) 7.716 651 305 22% Routes avec un TRE > 12% 4.774 393 337 28% Tableau 9 – Tests de sensibilité et valeurs de changement (1 ère Tranche du PNRR-2) Sensibilité TRE Valeurs de changement (a) Coûts +20% 18% (b) Benefices - 20% 17% (c) Coûts +20%, Benefices -20% 13% Augmentation des coûts pour un TRE de 12% +61% Diminution des bénéfices pour un TRE de 12% -38% 18. Analyse coût-bénéfice. Les routes de la 1 ère Tranche ayant un TRE de plus de 12% représentent une longueur totale de 4.774 km pour un coût global d’investissement de 393 millions de US$, représentant 60% du coût total de la première Tranche. Le TRE global de ces routes est de 28%, pour une valeur actuelle nette de 337 millions de US$. Naturellement les routes qui ont un taux de rentabilité élevé sont celles enregistrant un volume de trafic supérieur à 50 véhicules par jour, ou alors celles pour lesquelles les conditions actuelles de circulation sont très mauvaises et les bénéfices des travaux d’aménagement ou de construction envisagés les plus importants pour les usagers. Page 86 79 Tableau 10 – Taux de rentabilité des routes de la 1 ère Tranche (selon la classe de trafic et le type de travaux retenus) Type de travaux Trafic (en vpj) Aménagement Construction de routes revêtues Total <30 0,2% -2,9% 30< <50 17,9% 11,8% 50< <100 22,1% 17,0% 100< <250 54,1% 37,2% >250 105,9% 71,8% Total 22% 19. Analyse d’efficacité des coûts . Pour les routes à très faible trafic de la première Tranche du PNRR-2 qui, comme l’indique le tableau 10 ci-dessus, ne satisfont pas les critères de rentabilité économique (TRE >12%), une analyse d’efficacité des coûts a été menée. Cette analyse a porté sur 2.958 km de routes, représentant un coût de 257 millions de US$. Ces routes desservent une population de 518.789 personnes. Il est à noter que ce chiffre est en deçà de la réalité, en raison du fait que les populations dispersées vivant dans des douars de moins de 50 familles ne sont pas prises en compte dans le calcul du nombre de bénéficiaires. Cette analyse démontre que 63% de ces routes remplissent le critère retenu en matière de d’efficacité des coûts (soit un coût par bénéficiaire inférieur à 490 US$). 20. En revanche, il resterait 1.095 km de routes qui ne satisferaient pas les critères d’efficacité des coûts. Il est à noter que ces routes se trouvent sur des terrains accidentés de haute montagne ou sur de mauvais sols et offrent donc des conditions de réalisation plus lourdes qui renchérissent les coûts. En l’absence de revêtement ou de traitement de surface pour les protéger, ces routes auraient peu de chance d’être durables dans le temps. Ces routes sont, pour la plupart, localisées soit dans les régions les plus isolées soit dans les régions montagneuses, telles que Azilal et Chefchaouen et ont donc un impact réel en matière d’accessibilité rurale et de cohésion sociale du pays. L’expérience du PRR-1 a démontré que des gains importants pouvaient être réalisés sur les coûts d’investissement des routes rurales grâce aux efforts d’optimisation de structures de chaussées menées par la DRCR. En attendant la finalisation du guide de conception de routes rurales fin 2006, qui permettra la mise en œuvre de standards techniques et de méthodes de construction parfaitement adaptés au contexte des routes rurales, la DRCR examinera systématiquement, dans un souci de réduction des coûts, les standards techniques initialement prévus pour chacune des opérations du programme. Ne seront retenues in fine que les solutions techniques les plus économiques, ou tout du moins celles présentant le meilleur rapport coût/durabilité dans les régions les plus défavorisées en terme de climat et de sols. L’utilisation de revêtements monocouches, en alternative aux revêtements bicouches envisagés actuellement pour les routes revêtues, devra notamment être considérée sérieusement par la DRCR pour certaines routes peu fréquentées du PNRR-2. 21. Population b énéficiant des projets. Les populations qui bénéficieront de routes réalisées dans le cadre de la première Tranche du PNRR-2 ont été évaluées à environ 1,44 million de personnes (cf. tableau 11 ci-dessous). Ainsi qu’indiqué précédemment, ce chiffre ne prend malheureusement pas en compte les habitants très dispersés vivant dans des villages de moins de 50 familles. L’ensemble de ces habitants aura cependant, après réalisation des projets de routes, un accès facilité aux services socio-économiques de base et des conditions de vie nettement meilleures. Page 87 80 Tableau 11 – Population bénéficiaire de la 1 ère Tranche (par type d’analyse économique) Longueur Coût Population bénéficiaire km % MUS$ % Direct Indirect Total Routes avec un TRE > 12% 4.774 62% 393 60% 707.678 209.559 917.237 Routes avec un TRE < 12%, mais avec un coût par bénéficiaire < 490 US$ 1.847 24% 288.260 110.187 398.447 Routes ne remplissant aucun des critères retenus (AEC et ACB) mais étant justifiées par des circonstances exceptionnelles 1.095 14% 257 40% 103.280 17.062 120.342 Total de la 1 ère Tranche du PNRR-2 7.716 100% 651 100% 1.099.218 336.808 1.436.026 Evaluation économique des sous-projets préselectionnés pour la première année de la CFR 22. La préparation de la première Tranche du PNRR-2 a également permis à la CFR et à la DRCR de définir des programmes annuels de réalisation pour la période 2005-2010. Pour sa première année (2006), la CFR s’est ainsi vue confier la réalisation de 88 opérations 18 (cf. tableau récapitulatif en fin d’annexe). Cette liste de routes est cependant susceptible d’être modifiée dans le futur en fonction des versements des collectivités locales. Dans le cadre du deuxième Programme National de Routes Rurales, il est en effet prévu que les projets de routes ne soient lancés qu’une fois les contributions des collectivités locales concernées effectivement programmées. Certaines opérations disposant de financements complets pourraient ainsi être inscrites ultérieurement dans le programme de première année, pour autant qu’elles disposent d’études détaillées et que ces études aient fait l’objet d’un examen minutieux par les services techniques de la DRCR. Pour les collectivités locales les plus pauvres du Maroc qui pourraient avoir du mal à verser leur contribution de 15% au financement global des routes, la CFR a d’ores et déjà prévu de faire appel à la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) afin qu’elle prenne en charge les contributions financières des communes les plus démunies. L’analyse financière du Programme (cf. partie B suivante) montre qu’une absence de versement des contributions des collectivités locales aurait un impact relativement modéré sur les objectifs du PNRR-2 avec un taux d’accessibilité rurale de 75% à la fin du Programme (contre un objectif actuel de 80%). 23. Résultats préliminaires. Les 88 opérations actuellement retenues représentent un linéaire total de 1.185,8 km pour un coût d’environ 927 MDH (soit 100 MUS$). Il est à noter qu’un nombre important de ces opérations (30 au total) seront achevées en 2007 (voire 2008), de telle sorte que les besoins en financement de la CFR pour l’année 2006 ne s’élèvent qu’à un peu moins de 600 MDH. Le TRE global de ces 88 opérations est de 22,2%, pour une valeur actuelle nette de 49,92 millions de US$. Le tableau 12 ci-dessous présente la répartition des routes de 1 ère année de la CFR par classe de trafic et type de travaux retenus. On constate ici encore une très forte proportion de routes supportant un trafic compris entre 30 et 50 véhicules par jour. Ainsi que le démontre le tableau récapitulatif, la plupart des routes à très faible trafic ne disposent pas d’un TRE supérieur à 12%. 18 Dans la pratique, le programme de 1 ère année de la CFR comprend 86 projets de routes, dont deux ont été scindés en deux lots, soit un total de 88 opérations Page 88 81 Tableau 12 - Répartition des routes évaluées avec le modèle RED (1 ère Année de la CFR) (en km et million de US$) Type de travaux Aménagement Construction de routes revêtues Total Trafic (en vpj) (en km) (en MUS$) (en km) (en MUS$) (en km) (en MUS$) <30 61 2,1 89 7,8 150 9,9 30< <50 99 3,6 387 32,7 486 36,3 50< <100 10 0,5 343 35,4 353 35,9 100< <250 9 0,4 124 12,9 133 13,3 >250 6 0,2 60 4,5 65 4,7 Total 184 6,8 1.001 93,34 1.186 100,14 Tableau 13 – Taux de rentabilité des routes de 1 ère Année de la CFR (selon la classe de trafic et le type de travaux retenus) Type de travaux Trafic (en vpj) Aménagement Construction de routes revêtues Total <30 5,5% -1,1% 30< <50 22,8% 13,1% 50< <100 22,4% 18,0% 100< <250 44,6% 35,8% >250 102,9% 92,2% Total 22,2% 24. Analyse détaillée coût-bénéfice . L’analyse coût-bénéfice a porté sur 66 opérations, pour une longueur totale de 883,4 km et un coût de 66,52 millions de US$. Le tableau 15 montre que ces projets ont dans l’ensemble une rentabilité économique satisfaisante. Les analyses de sensibilité effectuées confirment que, même en cas d’augmentation des coûts d’investissement et/ou de baisse des bénéfices aux usagers, ces projets disposent, à quelques exceptions près, d’un taux de rentabilité suffisant. Ces routes devraient par ailleurs desservir environ 162.000 personnes, et ainsi contribuer à un accroissement de 1,5% du taux national d’accessibilité rurale dès la première année du programme. 25. Analyse détaillée d’efficacité des coûts . Une analyse des opérations de première année ne remplissant pas le critère de TRE a montré que 302,4 km de routes, représentant un investissement total de 33,65 millions de US$ (soit 34% du montant total des projets inscrits pour la première année de la CFR), devront être sélectionnés sur la base de l’analyse d’efficacité des coûts. Ainsi que l’on peut le constater dans le tableau 16 ci-dessous, un total de 15 opérations (sur 22) ne remplissent pas les critères retenus pour cette analyse (à savoir un coût d’investissement par bénéficiaire inférieur à 490 US$). Ces projets qui représentent un linéaire de routes de 239 km et des investissements de 27,64 millions de US$ desservent cependant un nombre important de personnes (17.369 bénéficiaires directs et 3.293 bénéficiaires indirects soit 20.662 personnes au total). Il est également important de noter que ces opérations, ainsi que la nature des travaux retenus (pour la plupart des travaux de construction), ont été approuvées par la DRCR et les conseils provinciaux, et les conventions (cadres et spécifiques) entérinant ces projets signées avec les collectivités locales concernées. Les solutions à apporter pour rendre ces projets économiquement acceptables ne pourront de fait que porter sur les coûts de construction et les standards techniques à mettre en œuvre, ainsi que sur l’évaluation générale des bénéfices liés à ces projets (au-delà des seuls bénéfices pour les usagers de la route). Quelques pistes de réflexion sont présentées dans le chapitre qui suit. Page 89 82 Pistes de réflexion pour l’évaluation économique et l’amélioration des sous-projets ne remplissant pas les analyses de coût-bénéfice et d’efficacité des coûts 26. B énéfices liés aux projets . Les projets de 1 ère année ne remplissant ni les critères de coût- bénéfice ni ceux d’efficacité des coûts sont, à quelques exceptions près, situés dans les communes les plus pauvres du Maroc (avec des taux de pauvreté compris entre 20 et 40%, voire parfois plus). Le tableau 14 ci-dessous fournit pour chacun de ces projets les taux respectifs de pauvreté des communes desservies. Tableau 14 – Taux de Pauvreté des Communes desservies Province Route Long (km) Coût (MUS$) Liaison Commune desservie Tx de Pauvreté Sefrou NC 4,0 0,28 R503-R714 Bahlil >40% Agadir-I.O P1004 17,5 2,28 Aghroud -Aqsri Tamri 5-10% Khémisset P4325 11,0 1,56 Ait Ichou - Boukachmir Ait Ichou 30-40% Benslimane NC27 9,0 0,55 Bir Nasr- Selaa Bir Nasr 20-30% Nador 542 8,0 1,30 Dar Kebdani - Châabi Dar Kebdani 20-30% Errachidia R113 17,2 1,85 Alnif-Tinghir Alnif 20-30% Al Hoceima NC 17,0 2,40 Bni Ammart - Tamchacht Bni Ammart 20-30% Meknes P7020 12,0 1,66 Mouinat Rmel-Ain Gharbaoui Ain Karma 20-30% Chefchaouen NC 11,0 2,40 B.Berred - Aounane Aounane >40% Nador 280 23,0 2,61 Kassita - Iferni Kassita 20-30% Al Hoceima 3238 20,0 3,05 Tifarouene - Tamallahte (2 lots) Tifaourene 30-40% Tanger CT8300 19,2 2,09 Hjar Nhal-Rgaia par Sguedla Azzinat >40% Sidi Kacem P4553 20,0 2,83 R413-N13 Sidi Kacem 15-20% Source : Haut Commissariat au Plan – Carte de la Pauvreté Communale (Juin 2004) 27. A insi qu’indiqué précédemment, ces projets permettent de réduire l’isolement de populations très pauvres qui ont traditionnellement été éloignées des services sociaux et économiques essentiels. Ces routes ont de fait le plus fort impact en matière de réduction de la pauvreté au Maroc. La très grande majorité d’entre elles est d’ailleurs située dans les 360 communes choisies pour l’Initiative Nationale de Développement Humain (INDH) initiée par le Roi en 2005. Leur complémentaire avec les actions qui seront lancées dans le cadre de l’INDH est évidente. Un effet démultiplicateur important en matière de développement économique et social peut être attendu de cette complémentarité. Pour les routes situées dans des régions montagneuses, des techniques à forte intensité de main d’oeuvre pourront être envisagées pour la réalisation des importants travaux de maçonnerie et de drainage qui seront nécessaires. Les bénéfices pour les populations locales seront alors immenses, tant en matière d’emplois que de formation. L’expertise nouvellement acquise par les populations concernées pourra en effet être réutilisée dans d’autres projets de construction, mais aussi pour assurer l’entretien futur des routes. 28. Réduction des coûts de construction. Les conditions de construction difficiles rencontrées pour certains projets de routes se répercutent inévitablement sur les coûts d’investissement. Du fait de leur lancement imminent, ces opérations ne pourront malheureusement pas bénéficier des conclusions du guide de conception des routes rurales. Un travail approfondi, opération par opération, devra de fait être mené par les services techniques de la DRCR afin de réduire leurs coûts de construction. Des économies significatives devront notamment être réalisées sur les structures de chaussées qui devront être dimensionnées en complète adéquation avec le trafic réellement supporté par les routes. Des expérimentations techniques devront plus particulièrement être tentées sur les routes les moins fréquentées mais qui, de par leur localisation ou les conditions locales rencontrées (climat), nécessitent des travaux plus importants qu’un simple aménagement. Ces solutions intermédiaires, si elles se révèlent pérennes, pourront par la suite être généralisées à l’ensemble des routes à très faible trafic du PNRR-2 et intégrées dans le guide de conception des routes rurales (si elles n’ont pas été envisagées par le consultant en charge de sa réalisation). Page 90 8 3 T a b l e a u 1 5 – E v a l u a t i o n é c o n o m i q u e d e s p r o j e t s d e 1 è r e a n n é e d e l a C F R e t T e s t s d e s e n s i b i l i t é ( u n i q u e m e n t p o u r l e s r o u t e s a y a n t u n T R E > 1 2 % ) A n a l y s e d e s e n s i b i l i t é V a l e u r s d e c h a n g e m e n t p o u r u n T R E d e 1 2 % P r o v i n c e R o u t e L i a i s o n L o n g ( k m ) T r a v a u x T r a f i c ( v p j ) C o û t ( M U S $ ) T R E ( % ) V A N ( M U S $ ) a ) C o û t s + 2 0 % b ) B é n é f i c e s - 2 0 % c ) a + b C o û t s B é n é f i c e s A g a d i r - I . O P 1 0 0 4 I m o u z z e - I m a i z n e 1 5 , 2 C 5 0 0 , 9 2 1 9 . 6 % 0 , 3 3 1 5 . 8 % 1 5 . 0 % 1 2 % + 4 7 % - 3 2 % A l H a o u z P 2 0 0 9 A m i z m i z / A z e g o u r 2 3 , 0 C 6 0 2 , 5 0 1 6 . 4 % 0 , 5 2 1 3 . 0 % 1 2 . 3 % 9 % + 2 7 % - 2 1 % A l H a o u z P 2 0 1 6 A b a d o u / T i z i n ' i g h i 2 4 , 0 C 5 0 1 , 3 0 2 2 . 1 % 0 , 6 5 1 8 . 1 % 1 7 . 2 % 1 4 % + 6 5 % - 3 9 % A l H a o u z P 2 0 2 0 G u e m a s s a / T a k e r k o u s t 9 , 3 C 7 5 0 , 7 6 2 2 . 6 % 0 , 4 0 1 8 . 5 % 1 7 . 7 % 1 4 % + 6 9 % - 4 1 % A l H a o u z P 2 0 2 4 T a k e r k o u s t / O u z g u i t a 1 7 , 0 C 7 5 1 , 8 3 1 6 . 7 % 0 , 3 9 1 3 . 2 % 1 2 . 5 % 9 % + 2 8 % - 2 2 % A l H a o u z P 2 0 3 6 I g h i l - M z o u z i t 1 0 , 0 C 7 0 1 , 0 9 1 6 . 4 % 0 , 2 3 1 3 . 0 % 1 2 . 3 % 9 % + 2 7 % - 2 1 % A l H o c e i m a P 5 2 0 2 B . A b d e l l a h - T a m a s s i n t 9 , 0 C 7 5 1 , 0 8 1 4 . 6 % 0 , 1 2 1 1 . 4 % 1 0 . 7 % 8 % + 1 5 % - 1 3 % A z i l a l N C T a g l e f t - A n e r g u i 3 8 , 0 C 1 0 0 3 , 2 6 2 1 . 5 % 1 , 5 1 1 7 . 5 % 1 6 . 7 % 1 3 % + 6 1 % - 3 8 % B e n s l i m a n e P 3 3 3 8 E l g a r a - b i r G u e t t a r a 1 0 , 5 C 2 5 0 1 , 0 9 3 6 . 1 % 1 , 4 3 3 0 . 4 % 2 9 . 2 % 2 4 % + 1 7 2 % - 6 3 % B o u l e m a n e P 5 1 0 0 T a l z e m t - T a f g i g h t 1 2 , 0 C 6 0 0 , 6 5 3 3 . 9 % 0 , 7 6 2 8 . 4 % 2 7 . 3 % 2 3 % + 1 5 3 % - 6 1 % B o u l e m a n e P 5 1 0 1 R R 5 0 3 - A c h l o u j 1 3 , 0 C 5 0 0 , 6 5 2 4 . 0 % 0 , 3 9 1 9 . 8 % 1 8 . 9 % 1 5 % + 7 9 % - 4 4 % C a s a b l a n c a P 3 0 2 8 B o u s k o u r a - M é d i o u n a 1 1 , 5 C 2 5 0 1 , 2 5 3 4 . 5 % 1 , 5 1 2 9 . 0 % 2 7 . 8 % 2 3 % + 1 5 8 % - 6 1 % C h e f c h a o u e n 9 0 0 1 N 1 6 - T a s s i f t 2 , 5 C 1 0 0 0 , 1 3 3 5 . 2 % 0 , 1 7 2 9 . 6 % 2 8 . 4 % 2 4 % + 1 6 3 % - 6 2 % C h t o u k a N C A g h b a l o u - S i d i O u a s s a y 8 , 0 C 1 5 0 0 , 9 2 3 2 . 6 % 1 , 0 1 2 7 . 3 % 2 6 . 2 % 2 2 % + 1 4 3 % - 5 9 % C h t o u k a P 1 0 0 3 I n e z g a n e - T a k a d 1 0 , 0 C 5 0 0 , 6 8 1 7 . 1 % 0 , 1 7 1 3 . 6 % 1 2 . 9 % 1 0 % + 3 1 % - 2 4 % C h t o u k a P 1 0 0 5 I n e z g a n e - E l K l é a 2 , 5 C 1 5 0 0 , 1 9 4 8 . 4 % 0 , 3 9 4 0 . 9 % 3 9 . 4 % 3 3 % + 2 7 1 % - 7 3 % C h t o u k a P 1 0 0 7 A i t M i l k - A i t I l o u g a n e 1 4 , 0 C 8 0 0 , 8 3 3 1 . 3 % 0 , 8 5 2 6 . 2 % 2 5 . 1 % 2 1 % + 1 3 4 % - 5 7 % C h t o u k a P 1 0 1 6 M a s s a - O u l e d N o u m e r 1 1 , 5 C 5 0 0 , 9 0 1 4 . 4 % 0 , 1 0 1 1 . 2 % 1 0 . 5 % 8 % + 1 4 % - 1 2 % C h t o u k a P 1 9 0 0 T a n a l t - T n i n e T o u d m a 2 6 , 0 C 1 3 0 4 , 2 4 2 3 . 1 % 2 , 3 4 1 9 . 0 % 1 8 . 1 % 1 5 % + 7 3 % - 4 2 % E l J a d i d a 8 0 1 2 N 1 - P 3 4 3 4 p a r C h a o u c h a e t S i d i K s i k s o u 1 2 , 0 C 5 0 0 , 5 2 2 7 . 7 % 0 , 4 2 2 3 . 0 % 2 2 . 1 % 1 8 % + 1 0 6 % - 5 2 % E l J a d i d a N C L a a o u a o u c h a - E l M e r s 1 6 , 0 C 5 0 0 , 7 0 2 7 . 7 % 0 , 5 7 2 3 . 0 % 2 2 . 1 % 1 8 % + 1 0 6 % - 5 2 % E l J a d i d a N C S i d i A b d - S e b t D o u i b 1 1 , 0 C 5 0 0 , 4 8 2 7 . 7 % 0 , 3 9 2 3 . 0 % 2 2 . 1 % 1 8 % + 1 0 6 % - 5 2 % E l J a d i d a P 3 4 0 8 R P 3 4 2 7 / P K 6 + 5 0 0 - R P 3 4 4 3 / P K 5 + 8 0 0 4 , 0 C 5 0 0 , 1 7 2 7 . 7 % 0 , 1 4 2 3 . 0 % 2 2 . 1 % 1 8 % + 1 0 6 % - 5 2 % E l K e l a â N C P 2 1 0 4 - P 2 1 1 5 ( c o n t i n u i t é P 2 1 0 4 ) 5 , 5 C 3 0 0 0 , 3 6 1 0 6 . 7 % 2 , 0 9 8 9 . 7 % 8 6 . 3 % 7 3 % + 7 6 5 % - 8 8 % E l K e l a â P 2 1 0 1 B o u c h a n e - M a b a r e d 2 1 , 3 C 3 5 0 1 , 3 9 1 0 6 . 7 % 8 , 0 8 8 9 . 7 % 8 6 . 3 % 7 3 % + 7 6 5 % - 8 8 % E l K e l a â P 2 1 2 9 E l k e l a â - O d . Y a a g o u b p a r F r e i t a 1 6 , 0 C 3 6 0 1 , 0 4 1 0 6 . 7 % 6 , 0 7 8 9 . 7 % 8 6 . 3 % 7 3 % + 7 6 5 % - 8 8 % E r r a c h i d i a N C R N 1 3 - H a s s i L a b i a d 2 , 6 C 4 0 0 , 1 4 2 2 . 1 % 0 , 0 7 1 8 . 1 % 1 7 . 2 % 1 4 % + 6 5 % - 3 9 % E r r a c h i d i a N C R N 1 3 - H a r o u n e 1 , 6 C 4 0 0 , 0 8 2 2 . 1 % 0 , 0 4 1 8 . 1 % 1 7 . 2 % 1 4 % + 6 5 % - 3 9 % F e s 2 8 3 2 R R 5 0 1 - R P 5 0 0 3 1 0 , 5 C 1 0 0 1 , 0 3 1 8 . 5 % 0 , 3 2 1 4 . 8 % 1 4 . 1 % 1 1 % + 4 0 % - 2 9 % K é n i t r a P 4 2 0 4 A r b a u o u a - o d . E l m a k h a z i n e 1 3 , 0 C 7 0 1 , 3 8 1 6 . 9 % 0 , 3 2 1 3 . 4 % 1 2 . 7 % 1 0 % + 3 0 % - 2 3 % K é n i t r a P 4 2 0 8 A r b a o u a ( N 1 ) - R R 4 0 8 1 0 , 0 C 5 0 0 , 8 7 1 2 . 6 % 0 , 0 2 9 . 5 % 8 . 9 % 6 % + 3 % - 3 % K é n i t r a P 4 2 5 2 P o n t b o u d e r r a - P 4 2 3 7 3 , 0 C 5 0 0 , 2 6 1 2 . 6 % 0 , 0 1 9 . 5 % 8 . 9 % 6 % + 3 % - 3 % K h é m i s s e t P 7 3 0 2 M r i r t - O u l m e s 3 5 , 0 C 6 0 3 , 8 0 1 6 . 4 % 0 , 7 8 1 3 . 0 % 1 2 . 3 % 9 % + 2 7 % - 2 1 % K h é n i f r a P 7 3 0 7 O u l g h a s s - A . A z i z a 1 2 , 6 C 8 0 1 , 2 0 1 9 . 2 % 0 , 4 1 1 5 . 5 % 1 4 . 8 % 1 1 % + 4 5 % - 3 1 % K h o u r i b g a P 3 5 1 1 B i r M e z o u i - R R 4 0 1 4 , 4 C 1 0 0 0 , 2 4 3 3 . 9 % 0 , 2 8 2 8 . 4 % 2 7 . 3 % 2 3 % + 1 5 3 % - 6 1 % K h o u r i b g a P 3 5 2 9 R 3 1 1 - G n a o u a 1 9 , 0 A 4 0 0 , 5 9 2 3 . 5 % 0 , 3 4 1 9 . 3 % 1 8 . 5 % 1 5 % + 7 5 % - 4 3 % Page 91 8 4 A n a l y s e d e s e n s i b i l i t é V a l e u r s d e c h a n g e m e n t p o u r u n T R E d e 1 2 % P r o v i n c e R o u t e L i a i s o n L o n g ( k m ) T r a v a u x T r a f i c ( v p j ) C o û t ( M U S $ ) T R E ( % ) V A N ( M U S $ ) a ) C o û t s + 2 0 % b ) B é n é f i c e s - 2 0 % c ) a + b C o û t s B é n é f i c e s L a a y o u n e P 1 4 0 2 B o u j d o u r - F . A b r a t i l 2 2 , 0 C 5 0 1 , 5 6 1 6 . 4 % 0 , 3 2 1 3 . 0 % 1 2 . 3 % 9 % + 2 7 % - 2 1 % M e k n e s N C N 1 3 - N Z A L A 1 , 8 C 8 0 0 0 , 1 1 1 1 4 . 8 % 0 , 6 9 9 6 . 5 % 9 2 . 8 % 7 8 % + 8 3 4 % - 8 9 % M e k n e s N C A i t A l i - S i d i A d d i 6 , 0 C 6 0 0 , 2 6 4 1 . 7 % 0 , 4 3 3 5 . 2 % 3 3 . 9 % 2 8 % + 2 1 7 % - 6 8 % M e k n e s P 7 0 3 6 O u a r z i g h a - Z t o u t e n 7 , 0 C 1 5 0 0 , 4 8 5 3 . 2 % 1 , 1 4 4 4 . 9 % 4 3 . 3 % 3 6 % + 3 1 2 % - 7 6 % M e k n e s P 7 0 5 7 E l H a j e b - A d a r o u c h 5 , 5 A 7 0 0 0 , 2 2 1 0 2 . 9 % 1 , 2 2 8 6 . 6 % 8 3 . 3 % 7 0 % + 7 3 7 % - 8 8 % N a d o r 1 2 0 B é n i S i d e l J b e l - I a a z a n è n e p a r B o u h a m z a 1 5 , 3 A 5 0 0 , 4 6 2 3 . 9 % 0 , 2 8 1 9 . 7 % 1 8 . 8 % 1 5 % + 7 8 % - 4 4 % N a d o r 4 7 7 K a r m o u d - Y a s s i n è n e 5 , 0 C 5 0 0 , 4 4 1 2 . 1 % 0 , 0 0 9 . 1 % 8 . 5 % 6 % + 1 % - 1 % N a d o r N C D a r K e b d a n i - A m e j j a o u - C h e m l a l a 6 , 4 A 5 0 0 , 2 5 1 8 . 8 % 0 , 0 8 1 5 . 1 % 1 4 . 3 % 1 1 % + 4 2 % - 3 0 % N a d o r P 6 2 0 2 I a a z a n è n e - M a r i O u a r i 1 1 , 0 C 5 0 0 , 9 8 1 2 . 2 % 0 , 0 1 9 . 1 % 8 . 5 % 6 % + 1 % - 1 % O u a r z a z a t e P 1 5 1 0 A g o u i m - l a c i f n i 3 8 , 0 C 1 0 0 3 , 2 6 2 1 . 5 % 1 , 5 1 1 7 . 5 % 1 6 . 7 % 1 3 % + 6 1 % - 3 8 % O u a r z a z a t e R 1 1 3 G h a l i l - A l n i f 3 0 , 0 C 5 0 2 , 2 8 1 5 . 0 % 0 , 3 1 1 1 . 7 % 1 1 . 0 % 8 % + 1 8 % - 1 5 % O u j d a P 6 0 0 3 T a n c h e r f i - B g e H a s s a n I I 1 8 , 5 C 4 0 1 , 0 8 2 0 . 3 % 0 , 4 3 1 6 . 5 % 1 5 . 7 % 1 2 % + 5 2 % - 3 4 % R a b a t P 4 0 3 4 A i n H a l o u f / K o u r i f l a 1 1 , 0 C 5 0 0 , 9 1 1 3 . 4 % 0 , 0 6 1 0 . 3 % 9 . 6 % 7 % + 8 % - 7 % S a f i 6 8 3 1 K a s s i n e - H a d H r a r a 1 9 , 0 C 5 0 1 , 2 2 1 8 . 4 % 0 , 3 7 1 4 . 7 % 1 4 . 0 % 1 1 % + 4 0 % - 2 8 % S a f i 2 1 0 3 e t 2 2 8 2 S i d i t i j j i - S e b t G z o u l a 2 0 , 0 A 5 0 0 , 5 9 2 4 . 8 % 0 , 3 8 2 0 . 5 % 1 9 . 6 % 1 6 % + 8 4 % - 4 6 % S a f i P 2 3 0 8 T l e t B o u g u e d r a à K h a t a z a k a n e 1 3 , 0 C 1 5 0 0 , 8 4 5 6 . 3 % 2 , 1 5 4 7 . 6 % 4 5 . 8 % 3 9 % + 3 3 8 % - 7 7 % S a f i P 2 3 1 1 R P 2 3 0 8 - S e b t G z o u l a 1 5 , 0 A 5 0 0 , 4 4 2 4 . 8 % 0 , 2 8 2 0 . 5 % 1 9 . 6 % 1 6 % + 8 4 % - 4 6 % S e f r o u P 5 0 5 3 R R 5 0 4 - S i d i b r a h i m 2 0 , 0 A 5 0 0 , 6 5 2 2 . 2 % 0 , 3 3 1 8 . 2 % 1 7 . 3 % 1 4 % + 6 6 % - 4 0 % S e t t a t P 3 6 2 6 O u l e d S g h e i r à L o u l a d ( L o t 1 ) S e t t a t P 3 6 2 6 O u l e d S g h e i r à L o u l a d ( L o t 2 ) 3 0 , 8 C 2 5 0 2 , 6 8 4 2 . 5 % 4 , 5 6 3 5 . 9 % 3 4 . 5 % 2 9 % + 2 2 3 % - 6 9 % T a n t a n P 1 3 0 0 E l O u a t i a - F o u m D a r â a 3 0 , 7 A 1 0 0 , 6 5 1 2 . 8 % 0 , 0 2 9 . 7 % 9 . 0 % 6 % + 4 % - 4 % T a n g e r P 4 6 0 1 R S 7 0 1 - - R N 1 p a r S i d i K a c e m 7 , 4 C 2 5 0 0 , 8 1 3 4 . 5 % 0 , 9 7 2 9 . 0 % 2 7 . 8 % 2 3 % + 1 5 8 % - 6 1 % T a o u n a t e 3 4 5 3 O u l a d I s s a - R s s a m a 9 , 0 A 1 9 5 0 , 4 3 4 4 . 6 % 0 , 8 1 3 7 . 7 % 3 6 . 3 % 3 0 % + 2 4 1 % - 7 1 % T a o u n a t e P 5 3 2 3 Z r i z e r - K h l a l f a 1 5 , 0 C 2 8 0 1 , 6 3 6 5 . 9 % 5 , 1 9 5 5 . 6 % 5 3 . 6 % 4 5 % + 4 1 7 % - 8 1 % T a r o u d a n t N C R P 1 7 0 8 - I d a O u m o u m e n 7 , 0 C 4 5 0 , 4 9 1 6 . 7 % 0 , 1 0 1 3 . 2 % 1 2 . 5 % 9 % + 2 8 % - 2 2 % T i z n i t 9 5 3 3 S a h e l - M s d i r a 9 , 5 C 1 0 0 0 , 6 0 2 9 . 4 % 0 , 5 5 2 4 . 5 % 2 3 . 5 % 1 9 % + 1 1 9 % - 5 4 % T i z n i t 9 5 3 3 M s a y d i r a - M i r e l e f t 1 0 , 0 A 1 0 0 0 , 4 9 2 2 . 4 % 0 , 2 5 1 8 . 4 % 1 7 . 5 % 1 4 % + 6 8 % - 4 0 % T i z n i t 1 0 0 0 6 A ï t B o u n o u h A f e l l a I g h i r 1 6 , 0 C 1 0 0 1 , 8 5 1 5 . 3 % 0 , 2 8 1 1 . 9 % 1 1 . 3 % 8 % + 2 0 % - 1 6 % T i z n i t N C T i z g u i - Z a o u i t H m a d o u a l i 1 2 , 0 C 6 0 0 , 5 5 4 0 . 2 % 0 , 8 5 3 3 . 9 % 3 2 . 6 % 2 7 % + 2 0 5 % - 6 7 % T i z n i t P 1 9 1 7 A ï t E r k h a - S e b t E n n a b o u r 7 , 0 C 1 5 0 0 , 4 3 5 8 . 1 % 1 , 1 7 4 9 . 1 % 4 7 . 3 % 4 0 % + 3 5 3 % - 7 8 % T o t a l 8 8 3 , 4 - - 6 6 , 5 2 Page 92 8 5 T a b l e a u 1 6 – A n a l y s e c o û t e f f i c a c i t é d e s p r o j e t s d e 1 è r e a n n é e d e l a C F R ( u n i q u e m e n t p o u r l e s r o u t e s a y a n t u n T R E > 1 2 % ) P r o v i n c e R o u t e L i a i s o n L o n g ( k m ) T r a v a u x T r a f i c ( v p j ) C o û t ( M U S $ ) P o p u l a t i o n b é n é f i c i a i r e t o t a l e C o û t / B é n . ( U S $ / B é n ) S e f r o u P 5 0 4 5 B i r T a m t a m - M t a m a g h a 5 , 0 C 5 0 0 , 4 6 6 . 1 2 9 7 4 O u j d a 1 7 2 4 N 2 - A g h b a l 3 , 0 A 4 0 0 , 1 6 1 . 3 1 3 1 2 4 M e k n e s P 7 0 3 1 P 7 0 0 6 - M y a s s a 4 , 0 A 2 0 0 , 1 6 1 . 0 4 0 1 5 7 M e k n e s P 7 0 6 3 N 4 - R P 7 0 1 8 5 , 0 A 3 0 0 , 2 2 1 . 1 3 1 1 9 2 K h é m i s s e t P 4 3 2 5 A i t O u r i b e l - A i t I k k o u 1 4 , 0 C 5 0 1 , 7 0 7 . 4 9 5 2 2 6 C h t o u k a N C D o u i r a - I f a r i a n e 1 2 , 5 A 3 0 0 , 4 8 1 . 4 7 5 3 2 2 S i d i K a c e m P 4 5 2 6 R P 4 2 4 0 - J o r f E l M e l h a 2 0 , 0 C 5 0 2 , 8 3 6 . 9 2 7 4 0 8 S e f r o u N C R 5 0 3 - R 7 1 4 4 , 0 C 0 , 2 8 4 6 4 6 0 9 A g a d i r - I . O P 1 0 0 4 A g h r o u d - A q s r i 1 7 , 5 C 3 0 2 , 2 8 3 . 4 3 7 6 6 4 K h é m i s s e t P 4 3 2 5 A i t I c h o u - B o u k a c h m i r 1 1 , 0 C 5 0 1 , 5 5 2 . 3 3 6 6 6 5 B e n s l i m a n e N C 2 7 B i r N a s r - S e l a a 9 , 0 A 0 , 5 4 6 9 0 7 8 8 N a d o r 5 4 2 D a r K e b d a n i - C h â a b i 8 , 0 C 5 0 1 , 3 0 1 . 4 6 6 8 9 0 E r r a c h i d i a R 1 1 3 A l n i f - T i n g h i r 1 7 , 2 C 4 0 1 , 8 5 1 . 7 0 0 1 . 0 8 7 A l H o c e i m a N C B n i A m m a r t - T a m c h a c h t 1 7 , 0 C 2 , 3 9 2 . 1 6 7 1 . 1 0 4 M e k n e s P 7 0 2 0 M o u i n a t R m e l - A i n G h a r b a o u i 1 2 , 0 C 5 0 1 , 6 6 1 . 4 4 0 1 . 1 5 1 C h e f c h a o u e n N C B . B e r r e d - A o u n a n e 1 1 , 0 C 1 0 0 2 , 3 9 1 . 7 4 9 1 . 3 6 7 N a d o r 2 8 0 K a s s i t a - I f e r n i 2 3 , 0 C 5 0 2 , 6 1 1 . 5 4 9 1 . 6 8 4 A l H o c e i m a 3 2 3 8 T i f a r o u e n e - T a m a l l a h t e ( L o t 1 ) A l H o c e i m a 3 2 3 8 T i f a r o u e n e - T a m a l l a h t e ( L o t 2 ) 2 0 , 0 C 6 0 3 , 0 4 1 . 6 4 7 1 . 8 4 8 T a n g e r C T 8 3 0 0 H j a r N h a l - R g a i a p a r S g u e d l a 1 9 , 2 C 5 0 2 , 0 9 1 . 0 4 1 2 . 0 0 4 S i d i K a c e m P 4 5 5 3 R 4 1 3 - N 1 3 2 0 , 0 C 7 0 2 , 8 3 9 7 6 2 . 8 9 5 A s s a Z a g P 1 3 0 8 A . l a h n a - A s s a v i l l e 5 0 , 0 C 1 0 2 , 8 3 - - T o t a l 3 0 2 , 4 3 3 , 6 5 4 6 . 1 7 2 7 2 9 R o u t e s n e r e m p l i s s a n t n i l e s c r i t è r e s d e T R E n i l e s c r i t è r e s d ’ e f f i c a c i t é d e s c o û t s , m a i s é t a n t j u s t i f i é e s d e m a n i è r e e x c e p t i o n n e l l e Page 93 86 D RE/DPE Route Liaison L ongueur (km) Travaux C oût (MUS$) T rafic (TMJA) TRE V AN (MUS$) Coût/Ben. 1 Agadir-I.O P1004 Imouzze - Imaizne 15.2 C 0.92 50 19.6% 0.33 373 2 Agadir-I.O P1004 Aghroud -Aqsri 17.5 C 2.28 30 -5.5% -1.27 664 3 Al Haouz P2009 Amizmiz / Azegour 23.0 C 2.50 60 16.4% 0.52 605 4 Al Haouz P2016 Abadou / Tizi n'ighi 24.0 C 1.30 50 22.1% 0.65 308 5 Al Haouz P2020 Guemassa / Takerkoust 9.3 C 0.76 75 22.6% 0.40 705 6 Al Haouz P2024 Takerkoust / Ouzguita 17.0 C 1.83 75 16.7% 0.39 1023 7 Al Haouz P2036 Ighil- Mzouzit 10.0 C 1.09 70 16.4% 0.23 7247 8 Al Hoceima 3238 Tifarouene - Tamallahte (Lot 1) 9 Al Hoceima 3238 Tifarouene - Tamallahte ( Lot 2 ) 20.0 C 3.04 60 10.4% -0.22 1848 1 0 Al Hoceima NC Bni Ammart - Tamchacht 17.0 C 2.39 -6.2% -1.37 1104 11 Al Hoceima P5202 B.Abdellah - Tamassint 9.0 C 1.08 75 14.6% 0.12 115 12 Assa Zag P1308 A.lahna - Assa ville 50.0 C 2.83 10 4.5% -0.83 13 Azilal NC Tagleft-Anergui 38.0 C 3.26 100 21.5% 1.51 641 1 4 Benslimane NC27 Bir Nasr- selaa 9.0 A 0.54 -2.0% -0.26 788 15 Benslimane P3338 El gara- bir Guettara 10.5 C 1.09 250 36.1% 1.43 1032 16 Boulemane P5100 Talzemt - Tafgight 12.0 C 0.65 60 33.9% 0.76 1066 17 Boulemane P5101 RR503-Achlouj 13.0 C 0.65 50 24.0% 0.39 1014 1 8 Casablanca P3028 Bouskoura - Médiouna 11.5 C 1.25 250 34.5% 1.51 191 19 Chefchaouen 9001 N 16 - Tassift 2.5 C 0.13 100 35.2% 0.17 343 20 Chefchaouen NC B.Berred - Aounane 11.0 C 2.39 100 5.0% -0.66 1.367 2 1 Chtouka NC Aghbalou-Sidi Ouassay 8.0 C 0.92 150 32.6% 1.01 979 22 Chtouka NC Douira-Ifariane 12.5 A 0.48 30 3.7% -0.15 322 23 Chtouka P1003 Inezgane - Takad 10.0 C 0.68 50 17.1% 0.17 251 24 Chtouka P1005 Inezgane - El Kléa 2.5 C 0.19 150 48.4% 0.39 27 25 Chtouka P1007 Ait Milk-Ait Ilougane 14.0 C 0.83 80 31.3% 0.85 403 26 Chtouka P1016 Massa-Ouled Noumer 11.5 C 0.90 50 14.4% 0.10 366 27 Chtouka P1900 Tanalt-Tnine Toudma 26.0 C 4.24 130 23.1% 2.34 11.365 28 El jadida 8012 N1-P3434 par Chaoucha et Sidi Ksiksou 12.0 C 0.52 50 27.7% 0.42 236 29 El jadida NC Laaouaoucha -El Mers 16.0 C 0.70 50 27.7% 0.57 236 30 El jadida NC Sidi Abd -Sebt Douib 11.0 C 0.48 50 27.7% 0.39 236 31 El jadida P3408 RP3427/PK 6+500-RP 3443/PK 5+800 4.0 C 0.17 50 27.7% 0.14 38 32 El kelaâ NC P2104 - P2115(continuité P2104) 5.5 C 0.36 300 106.7% 2.09 469 33 El kelaâ P2101 Bouchane - Ma bared 21.3 C 1.39 350 106.7% 8.08 151 34 El kelaâ P2129 El kelaâ - Od.Yaagoub par Freita 16.0 C 1.04 360 106.7% 6.07 76 35 Errachidia NC RN 13- Hassi Labiad 2.6 C 0.14 40 22.1% 0.07 579 3 6 Errachidia NC RN 13 - Haroune 1.6 C 0.08 40 22.1% 0.04 577 37 Errachidia R113 Alnif-Tinghir 17.2 C 1.85 40 9.1% -0.23 1087 38 Fes 2832 RR501-RP5003 10.5 C 1.03 100 18.5% 0.32 1930 39 Kénitra P4204 Arbauoua-od. El makhazine 13.0 C 1.38 70 16.9% 0.32 710 4 0 Kénitra P4208 Arbaoua(N1)-RR408 10.0 C 0.87 50 12.6% 0.02 179 41 Kénitra P4252 Pont bouderra- P4237 3.0 C 0.26 50 12.6% 0.01 388 42 Khémisset P4325 Ait Ouribel - Ait Ikkou 14.0 C 1.70 50 7.2% -0.33 226 43 Khémisset P4325 Ait Ichou - Boukachmir 11.0 C 1.55 50 5.0% -0.43 665 44 Khémisset P7302 Mrirt - Oulmes 35.0 C 3.80 60 16.4% 0.78 1489 45 Khénifra P7307 Oulghass-A.Aziza 12.6 C 1.20 80 19.2% 0.41 759 46 Khouribga P3511 Bir Mezoui- RR401 4.4 C 0.24 100 33.9% 0.28 725 47 Khouribga P3529 R311-Gnaoua 19.0 A 1.09 40 23.5% 0.34 614 48 Laayoune P1402 Boujdour - F.Abratil 22.0 C 1.55 50 16.4% 0.32 49 Meknes NC N 13 - Nzala 1.8 C 0.11 800 114.8% 0.69 503 50 Meknes NC Ait Ali-Sidi Addi 6.0 C 0.26 60 41.7% 0.43 272 51 Meknes P7020 Mouinat Rmel-Ain Gharbaoui 12.0 C 1.66 50 5.3% -0.44 1151 52 Meknes P7031 P7006-Myassa 4.0 A 0.16 20 2.8% -0.05 157 53 Meknes P7036 Ouarzigha - Ztouten 7.0 C 0.48 150 53.2% 1.14 202 54 Meknes P7057 El Hajeb - Adarouch 5.5 A 0.22 700 102.9% 1.22 362 55 Meknes P7063 N 4 - RP 7018 5.0 A 0.22 30 2.0% -0.08 192 56 Nador 120 Béni Sidel Jbel - Iaazanène par Bouhamza 15.3 A 0.47 50 23.9% 0.28 238 57 Nador 280 Kassita - Iferni 23.0 C 2.61 50 8.2% -0.41 1684 58 Nador 477 Karmoud - Yassinène 5.0 C 0.45 50 12.1% 0.00 446 59 Nador 542 Dar Kebdani - Châabi 8.0 C 1.30 50 3.0% -0.44 890 60 Nador NC Dar Kebdani - Amejjaou - Chemlala 6.4 A 0.24 50 18.8% 0.08 93 61 Nador P6202 Iaazanène - Mari Ouari 11.0 C 0.98 50 12.2% 0.01 695 62 Ouarzazate P1510 Agouim-lac ifni 38.0 C 4.13 100 21.5% 1.51 1369 63 Ouarzazate R113 Ghalil-Alnif 30.0 C 2.28 50 15.0% 0.31 870 64 Oujda 1724 N2-Aghbal 3.0 A 0.16 40 11.9% 0.00 124 65 Oujda P6003 Tancherfi-Bge Hassan II 18.5 C 1.09 40 20.3% 0.43 216 66 Rabat P4034 Ain Halouf / Kourifla 11.0 C 0.91 50 13.4% 0.06 805 67 Safi 6831 Kassine-Had Hrara 19.0 C 1.22 50 18.4% 0.37 495 68 Safi 2103 -2282 Sidi tijji - Sebt Gzoula 20.0 A 0.59 50 24.8% 0.38 69 69 Safi P2308 Tlet Bouguedra à Khatazakane 13.0 C 0.84 150 56.3% 2.15 458 70 Safi P2311 RP 2308 -Sebt Gzoula 15.0 A 0.44 50 24.8% 0.28 196 71 Sefrou NC R503-R714 4.0 C 0.28 1.5% -0.11 609 72 Sefrou P5045 Bir tamtam- mtamagha 5.0 C 0.46 50 11.7% -0.01 74 73 Sefrou P5053 RR504-Sidi brahim 20.0 A 0.65 50 22.2% 0.33 221 74 Settat P3626 Ouled Sgheir à Loulad (Lot 1) 75 S ettat P3626 Ouled Sgheir à Loulad ( Lot 2 ) 30.8 C 2.68 250 42.5% 4.56 284 76 Sidi Kacem P4526 RP 4240 - Jorf El Melha 20.0 C 2.83 50 5.0% -0.78 408 77 Sidi Kacem P4553 R413-N13 20.0 C 2.83 70 11.6% -0.05 2895 78 Tan tan P1300 El Ouatia - Foum Darâa 30.7 A 0.65 10 12.8% 0.02 79 Tanger CT8300 Hjar Nhal-Rgaia par Sguedla 19.2 C 2.09 50 8.9% -0.28 2004 80 Tanger P4601 RS701--RN1 par Sidi Kacem 7.4 C 0.80 250 34.5% 0.97 515 81 Taounate 3453 Oulad Issa-Rssama 9.0 A 0.43 195 44.6% 0.81 341 82 Taounate P5323 Zrizer -Khlalfa 15.0 C 1.63 280 65.9% 5.19 667 83 Taroudant NC RP1708-Ida Oumoumen 7.0 C 0.49 45 16.7% 0.10 971 84 Tiznit 9533 Sahel - Msdira 9.5 C 0.60 100 29.4% 0.55 1060 85 Tiznit 9533 Msaydira -Mireleft 10.0 A 0.49 100 22.4% 0.25 867 86 Tiznit 10006 Aït Bounouh Afella Ighir 16.0 C 1.85 100 15.3% 0.28 5885 87 Tiznit NC Tizgui - Zaouit Hmad ou ali 12.0 C 0.54 60 40.2% 0.85 697 88 Tiznit P1917 Aït Erkha - Sebt Ennabour 7.0 C 0.43 150 58.1% 1.17 862 Total 1.185,8 100,17 22,2% 49,92 Tableau récapitulatif – Evaluation économique des sous-projets de 1 ère année de la CFR Page 94 87 B. Analyse Financière 1. Pour financer la réalisation des 15.560 km de routes prévus dans le cadre du deuxième Programme N ational de Routes Rurales (PNRR-2), le Gouvernement a mis en place un schéma financier complexe pour le PNRR-2 faisant intervenir quatre sources de financement différentes : le Budget Général, les ressources du Fonds Spécial Routier (FSR), les contributions des collectivités locales, et les emprunts contractées par la Caisse pour le Financement Routier (CFR) auprès des bailleurs de fonds. Les textes de création de la CFR prévoient que l’ensemble de ses emprunts seront adossés dans le futur au FSR. Le principal enjeu de l’analyse financière suivante est de valider le montage financier proposé pour le PNRR-2 et de s’assurer que les ressources à venir du FSR seront suffisantes pour lui permettre à la fois de remplir sa mission principale, qui est de couvrir les besoins d’entretien routier du réseau classé de l’Etat, et d’honorer la dette future de la CFR. Les résultats de cette analyse, qui sont présentés plus en détail dans cette annexe, montrent que le plan de financement adopté pour le PNRR-2 est viable dans sa forme actuelle. Ce plan, tout en permettant le financement d’un nombre important de routes rurales, n’affecte pas l’équilibre général du secteur routier sur la période considérée 1 9 (2006-2030). Des tests de sensibilité démontrent également, qu’en l’absence de ressources disponibles auprès des collectivités locales les plus pauvres et/ou de croissance faible des ressources du FSR, le plan de financement du PNRR-2 peut être remodelé (via notamment un recours supérieur aux emprunts extérieurs) sans pour autant compromettre les capacités de remboursement de la CFR. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) 2. Plan de Financement du PNRR-2 . Le plan de financement du PNRR-2 a la particularité de reposer sur deux circuits différents : une première partie du Programme est ainsi financée sur le budget général de l’Etat et les ressources du FSR, et confiée à la maîtrise d’ouvrage de la DRCR ; une second partie du Programme est, quant à elle, financée par les contributions des collectivités locales et les emprunts des bailleurs de fonds et mise en œuvre par une entité nouvellement créée, la CFR. La première partie du Programme repose donc sur un schéma classique, celui-la même qui a été adopté pour la mise en œuvre du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1) de la Banque. La deuxième partie du Programme mise en œuvre par la CFR fait par contre appel à une approche-programme dans laquelle les emprunts des bailleurs de fonds et les contributions des collectivités locales sont mutualisés pour supporter le financement global de cette partie, sans individualisation des opérations par source de financement. Ce mécanisme repose également sur un système de versement des fonds des bailleurs par tranches. Pour sécuriser le plan de financement global adopté pour le PNRR-2, le Gouvernement a décidé qu’une partie fixe des ressources du FSR (à savoir 45% de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, TIC) serait exclusivement consacrée au financement des routes rurales. La contribution du FSR au PNRR-2 devrait ainsi permettre de couvrir à la fois les dépenses d’investissement engagées par la DRCR pour la réalisation de ses opérations de routes rurales, les coûts de fonctionnement de la CFR, et enfin le paiement des services de la dette contractée par la Caisse pour le financement de sa partie du programme. 3. Modélisation financière du PNRR-2 . Pour effectuer des projections financières concernant le PNRR-2, la DRCR et la CFR ont développé un modèle financier relativement simple (sur tableur Excel) présentant les flux futurs (emplois et ressources) du Programme. Ce modèle est basé sur des fiches individualisées donnant notamment, pour chacun des bailleurs de fonds impliqués dans le programme, les montants et conditions des prêts, ainsi que les prévisions de tirage. Les informations relatives aux financements extérieurs sont récapitulées dans une fiche spécifiquement dédiée à la CFR, dans laquelle apparaissent également les transferts du FSR et les contributions des collectivités locales (soit les « Ressources » de la CFR). Dans cette même fiche, les « Emplois » de la CFR sont présentés sous trois catégories distinctes : les investissements portant sur les routes rurales, les frais de fonctionnement de la Caisse, et le remboursement des emprunts. Un tableau de synthèse récapitule l’ensemble des ressources (FSR, Budget Général, emprunts et fonds des collectivités locales) disponibles pour le PNRR-2, leur échéancier de versement, ainsi que les hypothèses de réalisations physiques du Programme (cf. tableau 4). 19 Bien que la période d’exécution du PNRR-2 soit 2005-2015, la CFR ne commencera à financer des opérations qu’à partir de l’année 2006. Pour cette raison, l’analyse économique porte sur la période de financement du PNRR-2 par la CFR (2006-2015) et celle de remboursement des emprunts contractés par celle-ci (2016-2030). Page 95 88 Sur cette base, le modèle financier de la DRCR/CFR permet d’évaluer la part des ressources du FSR consacrée au remboursement de la dette (aux titres du PNRR-1 et du PNRR-2) et celle disponible pour financer les opérations de la DRCR (toujours dans le cadre du Programme). Ce modèle, exclusivement axé sur le PNRR-2, ne met malheureusement pas en parallèle les ressources consacrées au Programme avec les besoins globaux en financement du secteur routier. 4. Impact du Programme sur l’équilibre du FSR . L’analyse financière complète du PNRR-2 implique d’évaluer l’impact réel du PNRR-2 sur l’équilibre futur du FSR. Plus particulièrement, il est nécessaire de vérifier que, pendant l’exécution du programme et la période de remboursement des prêts y afférents, les ressources du FSR seront suffisantes pour à la fois sécuriser la dette de la CFR et couvrir les besoins en entretien routier du réseau classé de l’Etat. L’impact du PNRR-2 sur l’équilibre du FSR a été évalué sur la base des hypothèses retenues par la CFR pour le programme et en procédant à plusieurs tests de sensibilité. H ypothèses retenues pour l’analyse financière 5. Hypothèses retenues . Les simulations financières effectuées par la DRCR et la CFR reposent sur les hypothèses suivantes : – Les transferts du budget général à la DRCR pour le financement du PNRR-2 ont été fixés à un montant annuel de 80 MDH, soit 800 MDH pour l’ensemble du programme. – Le programme est divisé en deux Tranches successives. La première Tranche couvrant la période 2005/6-2010 représente des investissements de l’ordre de 6,02 milliards de DH, contre 5,3 milliards de DH pour la seconde. Les besoins en financement extérieur sont plus importants au cours de cette seconde Tranche en raison de ressources inférieures disponibles auprès du FSR pour le financement des opérations de la DRCR. – Le coût moyen de réalisation des opérations du PNRR-2 s’établit à 730 KDH par km, contre environ 584 KD par km pour les routes construites dans le cadre du PNRR-1 (ce qui correspond à une augmentation de 25%). Ces coûts sont en moyenne de 912 KDH par km pour les travaux de construction et de 418 KDH par km pour ceux de réhabilitation. – Les contributions des collectivités locales ont été fixées à 15% du montant global du PNRR-2, soit près de 1,7 Mds DH pour l’ensemble du programme et 901 MDH pour sa première Tranche. Ces contributions sont versées directement au profit de la CFR. – Le paiement des commissions de garanties, correspondant à 3% du montant global des emprunts contractés, sera réparti équitablement tout au long du programme. Il s’élèvera de fait à 16 MDH par an (sur la base d’un besoin en financement extérieur d’environ 5,25 milliards de DH). – Etant donnée la structure réduite de la CFR, ses coûts de fonctionnement resteront faibles tout au long de l’exécution du PNRR-2, à une moyenne annuelle de 6 MDH. – Le modèle prévoit un remboursement par le FSR des prêts contractés auprès de l’AFD et de la BEI dans le cadre du premier Programme National de Routes Rurales (PNRR-1). En 2006, 320 MDH devraient également être provisionnés auprès du FSR pour couvrir les derniers travaux relatifs au PNRR-1. Cette provision est compensée par un recours supérieur aux emprunts extérieurs. 6. Estimation des besoi ns d’entretien routier . Le Centre National d'Etudes et de Recherches Routières (CNER) a récemment mené une étude pour évaluer les besoins en entretien routier du réseau classé revêtu de l’Etat, et ainsi définir les stratégies optimales de maintenance. Les premières conclusions de cette étude montrent qu’une enveloppe moyenne annuelle de 1.147 MDH serait nécessaire pour obtenir une amélioration significative de la qualité du réseau sur la période 2005-2009. Dans le cadre de l’analyse financière, il a de fait été décidé de retenir un montant équivalent à cette moyenne jusqu’en 2009, puis de considérer un accroissement annuel de 3% des besoins en entretien routier jusqu’en 2030. Cette hypothèse repose sur le fait que la taille du réseau revêtu classé de l’Etat ne devrait que sensiblement augmenter après la réalisation du PNRR-2, la très grande majorité des routes revêtues dans le cadre du programme étant en effet rétrocédées aux collectivités locales et classées de fait dans le domaine communal. Page 96 89 Tableau 1. Besoins d’entretien du réseau revêtu de l’Etat (2005-2009)* Opérations 2005 2006 2007 2008 2009 Total Revêtement Km 677 3.961 4.876 264 1.584 11.362 Coût (KDH) 149 1.070 1.324 104 385 3.032 Revêtement + Elargissement Km 0 66 791 0 50 907 Coût (KDH) 0 29 347 0 22 398 Renforcement Km 944 522 11 0 0 1477 Coût 507 283 7 0 0 797 Renforcement + Elargissement Km 643 1.785 246 218 584 3.476 Coût (KDH) 346 595 132 124 312 1.509 Total Km 2.264 6.334 5.924 482 2.218 17.222 Coût (KDH) 1.002 1.977 1.810 228 719 5.736 Source : CNER – septembre 2005. (*) Les besoins annuels en entretien évalués par le CNER seront dans la réalité lissés dans le temps. 7. Risque lié à l’entretien des routes locales par les collectivités locales . Dans le cadre de l’analyse financière actuelle, seuls les besoins d’entretien du réseau revêtu de l’Etat ont été évalués. Hors le risque principal du PNRR-2 en matière d’entretien concerne les routes rétrocédées aux collectivités locales. En l’absence d’entretien adéquat, ces routes pourraient en effet rapidement se détériorer et ne pas être pérennes dans le temps. Pour réduire ce risque, une étude sur la gestion des routes locales sera lancée prochainement afin de définir les dispositions pratiques, organisationnelles et réglementaires nécessaires pour une prise en charge efficace desdites routes, ainsi que les crédits d’entretien à mobiliser. Dans le cadre de la supervision du projet, la Banque organisera à mi-parcours (vers mi-2009) une revue des dépenses consacrées par les collectivités locales à l’entretien des premières routes locales construites par le PNRR-2. En cas de risque important avéré, la Banque pourrait interrompre ses versements à la CFR. Equilibre de la CFR et du secteur routier entre 2006 et 2030. 8. Pour évaluer l’équilibre du secteur routier pendant la période du PNRR-2, trois hypothèses supplémentaires ont été faites : – Les ressources du FSR consacrées au PNRR-2 (soit 45% de la TIC) ont été évaluées à 624 MDH pour l’année 2006. Ces ressources devraient croître à un rythme annuel de 4%, atteignant ainsi un niveau de 888 MDH en 2015 et de 1600 MDH en 2030 (correspondant à la date de remboursement des dernières échéances des prêts). Le rythme de croissance retenu est supérieur au taux initialement choisi par la CFR dans son modèle économique (2%) cependant il reste toujours très en deçà de la progression réelle de la TIC enregistrée ces dernières années (+15% en moyenne au cours des 16 dernières années et +8% entre 2000 et 2004). – Les coûts de fonctionnement de la DRCR ont été considérés constants tout au long de la période, à 270 MDH par an ; et – La dotation du budget général au profit de la DRCR devrait baisser progressivement (de 2% par an) pour être compensée par les transferts du FSR. En principe, cette baisse ne devrait cependant pas être aussi prononcée que les prévisions retenues pour l’analyse. 9. Ainsi que le montre le tableau 2 ci-dessous, l’équilibre général du secteur routier devrait être maintenu au cours des 25 prochaines années malgré la mise en œuvre du PNRR-2 et la baisse continue des dotations du budget général au profit de la DRCR. Les reliquats dont disposerait la DRCR pour financer des travaux supplémentaires de construction ou d’entretien routier devraient ainsi osciller, sur la période considérée, dans une fourchette annuelle de 321 MDH et 648 MDH. Page 97 90 Tableau 2. Equilibre du secteur routier entre 2006 et 2030 (en MDH) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ressources FSR totales dont 1887 1952 2020 2091 2164 2239 2318 2399 2484 2571 2662 2757 Taxe sur les carburants (TIC) 1387 1442 1500 1560 1623 1687 1755 1825 1898 1974 2053 2135 dont 45% dédiée au PNRR-2* 624 649 675 702 730 759 790 821 854 888 924 961 Ressources DRCR dont 1738 1769 1801 1836 1872 1909 1949 1990 2034 2079 2127 2176 Transfert FSR 1263 1303 1345 1388 1433 1480 1528 1578 1630 1683 1738 1796 Dotation Budget Général 475 466 456 447 438 429 421 412 404 396 388 380 Emplois DRCR dont 1417 1417 1417 1417 1451 1487 1523 1561 1600 1640 1681 1723 Coûts de fonctionnement 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 Charges d’entretien 1147 1147 1147 1147 1181 1217 1253 1291 1330 1370 1411 1453 Reliquat disponible (en MDH) 321 352 384 419 420 422 426 429 434 440 446 453 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Ressources FSR totales dont 2854 2956 3061 3171 3284 3402 3524 3650 3782 3918 4060 4207 4359 Taxe sur les carburants (TIC) 2221 2309 2402 2498 2598 2702 2810 2922 3039 3161 3287 3419 3555 dont 45% dédiée au PNRR-2* 999 1,039 1,081 1,124 1,169 1,216 1,264 1,315 1,368 1,422 1,479 1,538 1,600 Ressources DRCR dont 2228 2282 2338 2397 2459 2523 2589 2659 2731 2807 2885 2967 3052 Transfert FSR 1855 1917 1980 2047 2115 2186 2259 2335 2414 2496 2581 2668 2759 Dotation Budget Général 373 365 358 351 344 337 330 324 317 311 305 298 292 Emplois DRCR dont 1767 1811 1858 1905 1954 2005 2057 2111 2166 2223 2281 2342 2404 Coûts de fonctionnement 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 270 Charges d’entretien 1497 1541 1588 1635 1684 1735 1787 1841 1896 1953 2011 2072 2134 Reliquat disponible (en MDH) 461 471 481 492 504 518 532 548 565 584 604 625 648 (*) y compris coûts de fonctionnement de la CFR 10. Au niveau de la CFR, le ratio de ressources disponibles au niveau du FSR pour couvrir le service de la dette ( Debt-Service Coverage Ratio – DSCR) devrait également rester satisfaisant, atteignant un minimum de 1,61 en 2016, contre un taux de 6,25 en 2006 au début du PNRR-2, et de 11,60 à l’achèvement de la période de remboursement en 2030. L’évolution du ratio au cours de la période du Programme est présentée dans la figure 1 ci-dessous. Page 98 91 Figure 1. Ratio de couverture de la dette de la CFR 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 1 2.00 13.00 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 Année T ests de sensibilité. 11. Pour vérifier la faisabilité du montage financier retenu pour le PNRR-2, trois tests de sensibilité ont été effectués sur la base des scénarii suivants : ƒ Scénario 1 (faible croissante des ressources du FSR) : Ce scénario repose sur une croissance faible des revenus provenant de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIC), de l’ordre de 2% par an, entraînant de fait une baisse des ressources globales du FSR allouées au Programme ; ƒ Scénario 2 (faible taux de versement des contributions des collectivités ) : Sur la base de ce qui a été constaté lors du Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales (PRSTR), ce scénario évalue l’impact sur le financement du programme d’un faible taux de versement (50% seulement des contributions initialement prévues) par les collectivités locales de leur quote-part financière, en raison de capacités budgétaires limitées (notamment pour les pauvres d’entre elles) ; ƒ Scénario 3 (mixte) : Ce scénario reprend les hypothèses retenues pour les scénarios 1 et 2, à savoir une faible croissance des ressources du FSR et un défaut de contribution de certaines collectivités locales. 12. Impact sur le Plan de Financement du PNRR-2. Ainsi que démontré dans le tableau 3 ci-dessous, on constate que les besoins de financement complémentaires nécessaires pour boucler le plan de financement du programme sont nuls pour le scénario 1, les ressources du FSR restant suffisantes tout au long de la période d’exécution du Programme, et atteignent 846 MDH pour les scénarii 2 et 3. Dans ces deux derniers cas, ces besoins ne représentent, malgré tout, que 7,5% du montant total du PNRR-2. Page 99 92 Tableau 3. Plan de Financement du PNRR-2 (en MDH) Scénario 0 (de référence) Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Montant Total PNRR-2 dont : 11.319 11.319 11.319 11.319 ƒ Emprunts mobilisés par la CFR 5.110 5.110 5.110 5.110 ƒ Contributions des Collectivités Locales 1.692 1692 846 846 ƒ Budget Général 800 800 800 800 ƒ Fond Spécial Routier (FSR) 3.717 3.717 3.717 3.717 ƒ Emprunts com plémentaires 0 0 846 846 En % du Montant total 0 0 7,5% 7,5% 13. Impact sur l’équilibre de la CFR. Le recours à des emprunts extérieurs pour compléter le plan de financement du PNRR-2 ne devrait pas compromettre les capacités de remboursement de la CFR. Ainsi que le démontrent les figures suivantes, l’équilibre de la CFR est assuré pour l’ensemble des trois scénarii, avec un ratio de couverture de la dette restant constamment supérieur à 1 sur la période 2006-2030. Dans le cas du scénario 3 (le plus défavorable), le ratio de couverture de la dette de la CFR chute à un minimum de 1,16 en 2016, contre des minima de 1,32 et 1,41 respectivement pour les scénarii 1 et 2 (toujours en 2016). Cette analyse démontre que les contraintes principales qui pèsent sur la CFR concernent le taux d’augmentation des ressources du FSR. Dans le cas où certaines collectivités locales ne seraient pas en mesure de verser leurs quotes-parts financières au Programme, la CFR disposerait en effet d’un matelas suffisant de ressources au niveau du FSR pour pallier ces carences. Figure 2. Ratio de couverture de la dette de la CFR (Scénario 1) 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 Année Page 100 93 Figure 3. Ratio de couverture de la dette de la CFR (Scénario 2) 0.00 1 .00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 Année Figure 4. Ratio de couverture de la dette de la CFR (Scénario 3) 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8 2 0 1 9 2 0 2 0 2 0 2 1 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 Année 14. Impact sur l’équilibre du secteur routier. Une solution envisageable pour compenser les déficits enregistrés dans les scénarii étudiés précédemment serait d’augmenter la quote-part de la TIC dédiée au financement du PNRR-2. Cette solution reviendrait à rééquilibrer le financement du PNRR-2 au profit de la DRCR, en lui octroyant davantage de ressources. Les simulations effectuées montrent que : – dans le cas du scénario 1, aucun recours à des emprunts extérieurs n’est requis pour compléter le plan de financement du PNRR-2 au cours de sa période d’exécution (2005-2015). La quote-part de la TIC dédiée au PNRR-2 pourrait ainsi être maintenue à 45%. En revanche, l’impact d’une telle mesure sur l’équilibre du secteur routier serait manifeste en 2028, les ressources du FSR étant insuffisantes pour couvrir à la fois les besoins en entretien routier et le financement du Programme. Sur l’ensemble de la période considérée (2006-2030) cependant, l’excédent budgétaire devrait être de 4.644 MDH, ce qui correspond à un surplus pour la DRCR d’environ 186 MDH par an. – dans le cas du scénario 2, la quote-part de la TIC devrait être amenée à 47%. Dans ces conditions, les transferts du FSR à la DRCR pour financer des projets de routes rurales atteindraient 4,563 MDH, soit 40% du montant total du PNRR-2. L’impact sur l’équilibre du secteur routier serait faible, les ressources du FSR étant largement suffisantes dans le temps pour faire face aux besoins Page 101 94 en entretien routier et au déficit de financement du PNRR-2. Sur la période totale du programme (2006-2030), l’excédent budgétaire serait de 10.536 MDH, soit une moyenne annuelle d’environ 421 MDH. – le scénario 3 impliquerait de porter la quote-part de la TIC dédiée au programme à un taux de 52%. Dans ces conditions, l’équilibre du secteur serait mis à mal dès 2022. En 2030, la DRCR ne serait en mesure que de couvrir un peu moins de 90% des besoins en entretien routier du pays. Malgré tout, entre 2006 et 2030, l’excédent du secteur routier atteindrait un montant total de 1.498 MDH, soit un peu moins de 60 MDH par an. Figure 5. Couverture des besoins en entretien routier 70% 8 0% 90% 100% 110% 1 20% 130% 140% S cenario 0 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Equilibrium 15. Impact sur l’accessibilité rurale . En l’absence de financements extérieurs complémentaires pour boucler le plan de financement du PNRR-2 et d’augmentation de la quote-part de la TIC dédiée au programme, l’objectif d’un taux national d’accessibilité rurale de 80% ne peut bien évidemment pas être respecté. Cependant, l’impact des trois scénarii sur ce taux reste relativement faible, puisque, dans le cas le plus extrême (scénario 3), on atteint malgré tout, à l’horizon 2015, un taux national d’accessibilité rurale de plus de 78%, soit une différence en terme de population desservie de près de 210.000 habitants par rapport au scénario de référence. Impact fiscal du PNRR-2 16. Ainsi que démontré dans l’Analyse financière, le montage financier prévu pour le PNRR-2 est viable dans sa forme actuelle, les ressources futures du FSR étant suffisantes pour couvrir à la fois les besoins en entretien routier du réseau classé de l’Etat et pour honorer le service de la dette de la CFR. Dans le cas où les collectivités locales les plus pauvres du Maroc (à savoir les 360 communes inscrites à l’Initiative Nationale de Développement Humain – INDH) ne seraient pas en mesure de verser leurs contributions au financement du Programme, la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) serait susceptible de se substituer à ces collectivités. L’impact sur le budget de la DGCL serait conséquent car les contributions desdites communes au financement du PNRR-2 pourraient représenter un montant annuel de près de 80 MDH (soit environ 9 MUS$). Pour couvrir la totalité de ces contributions, la DGCL serait contrainte d’augmenter d’un peu moins de 10% les ressources annuelles du Fond d’Equipement Communal (FEC) qui a délivré en 2002 des prêts pour 835 MDH. Dans la pratique, la réponse principale à un retard de versement ou à un non-versement des quotes-parts locales se trouverait dans un recours supérieur à des emprunts extérieurs. L’analyse précédente (scénario 2) a démontré que cette hypothèse restait viable et assurait l’équilibre à la fois du Programme et du secteur routier. R e s s o u r c e s d i s p o n i b l e s p o u r l ’ e n t r e t i e n ( e n % ) Année Page 102 95 Conclusion 17. L’analyse financière démontre qu’en dépit du lancement du PNRR-2, l’équilibre du secteur routier r este assuré tout au long de la période de mise en œuvre du programme (incluant la période de remboursement des emprunts). Cet équilibre reste cependant extrêmement dépendant de l’évolution des recettes du FSR, et notamment des revenus issus de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIC). Un faible taux de croissance de la TIC, combiné à une carence des collectivités locales, imposerait de revoir entièrement le plan de financement du programme, en augmentant les capacités d’emprunt de la CFR. En pratique, ceci ne devrait pas compromettre l’équilibre global du Programme, les ressources du FSR restant suffisantes pour couvrir le service de la dette de la CFR tout au long de la période considérée (2006-2030). Page 103 96 T a b l e a u 4 Page 104 97 Annexe 10 : Politiques de sauvegarde MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES 1. Description du projet. Le projet proposé vise à soutenir la mise en œuvre du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) par le biais d’un prêt à la Caisse pour le Financement Routier (CFR). Le PNRR-2 a pour objectif d’améliorer l’accessibilité des populations rurales du Maroc, et ainsi de leur permettre d’avoir accès de tout temps aux services sociaux et économiques essentiels, tels que les écoles, centres de santé, marchés. Le PNRR-2 devrait largement améliorer la qualité de vie des populations concernées et leur offrir de nouvelles opportunités de développement économique. 2. Mise en œuvre . La DRCR est responsable de l'exécution de l’ensemble des routes du PNRR-2, de leur gestion, et de leur suivi et ce quelle que soit leur maîtrise d’ouvrage (DRCR ou CFR). A ce titre, la DRCR devrait nommer prochainement un spécialiste « Environnement et Social » au sein de sa Division Etudes et Travaux Neufs (DETN) afin de garantir que toutes les routes réalisées dans le cadre du PNRR-2 soient traitées conformément aux normes de sauvegardes sociales et environnementales. Par ailleurs, l’Unité de Gestion du Projet (UGP) créée récemment à la DRCR informera les bailleurs de fonds, à travers ses rapports réguliers d’avancement du Programme, de l’état et des progrès environnementaux et sociaux enregistrés pour chacune des opérations de routes rurales. 3. Au niveau local, les Directions régionales de l'équipement (DRE) et les Directions provinciales de l'équipement (DPE) du MET assureront la mise en oeuvre des projets de routes rurales, leur exploitation et leur entretien. Les DRE et DPE veilleront à faire respecter les procédures de sauvegarde tout au long du projet. Elles collecteront, pour chaque projet, les informations sociales de base et les transmettront au Centre National d’Etudes et de Recherches Routières (CNER) qui les traitera dans son système de suivi et d’évaluation du Programme. Dans un futur proche, la communication entre les DRE/DPE et le CNER se fera à travers le site Internet dédié au PNRR-2 que le CNER est actuellement en train de mettre en place. 4. Catégorie environnementale du PNRR-2 : Les projets de construction et d'amélioration des routes rurales dans les communautés et villages pauvres incluront des éléments de protection de l'environnement. Les impacts environnementaux négatifs pouvant survenir pendant la construction, et ultérieurement, seront limités et contrôlés. Les routes financées par le PNRR-2 ne présentent pas d'impact environnemental majeur et irréversible; bien au contraire, chaque projet devrait comporter des impacts environnementaux et sociaux positifs notamment en reliant les zones agricoles aux infrastructures et services sociaux. La plupart des routes qui seront aménagées dans le cadre du PNRR-2 sont des routes existantes et il n’y aura pas de changement significatif de leurs caractéristiques de largeur ou de tracé. Le PNRR-2 n’entraînera donc pas de déplacement majeur de personnes ; des expropriations mineures de terres seront requises et les travaux de terrassements seront limités. En outre, il est prévu que le projet de la Banque ne financera aucun projet comportant des déplacements de population, des déboisements ou ayant des impacts négatifs sur les habitats naturels, la biodiversité ou les sites du patrimoine culturel. Les principaux impacts négatifs proviennent des activités des chantiers de construction et ne vont pas au-delà des chantiers de travaux. C'est pour les raisons énoncées ci-dessus que le projet a été classé en "catégorie B" conformément à la OP 4.01 de la Banque mondiale sur l'EA (janvier 1999). 5. Processus d'examen des sauvegardes environnementales et sociales : L'évaluation des questions concernant l'environnement, la société, les réinstallations involontaires et les acquisitions de terrains fait partie intégrante du PNRR-2. Dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1), un plan de gestion environnementale et un cadre de gestion sociale ont été développés afin de limiter les impacts négatifs des opérations du PRR-1 sur l’environnement et d’évaluer et accompagner les impacts socio- économiques des projets sur les populations. Au cours de la mission d’évaluation, ces plans et cadres, ainsi que les outils et instruments les composant, ont été réexaminés et légèrement amendés afin de faciliter leur utilisation par les différents acteurs du PNRR-2, et notamment les DRE/DPE. Il a été convenu que le plan de gestion environnementale et le cadre de gestion sociale ainsi définis seraient désormais appliqués à l’ensemble des routes rurales du PNRR-2. Page 105 98 6. L'équipe de la Banque a réévalué au cours de la préparation du projet les capacités des différentes institutions impliquées dans le PNRR-2 à mettre en œuvre de manière adéquate le plan de gestion environnementale et le cadre de gestion sociale développés. Cette évaluation a largement tenu compte de l’expérience du PRR-1. Elle a plus particulièrement porté sur la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) et ses services déconcentrés (DRE/DPE). 7. Dans le cadre du second Projet de Routes Rurales (PRR-2), il est prévu que seules les opérations de routes rurales remplissant l’ensemble des conditions environnementales et sociales définies pour le Programme soient financées. Un suivi strict et rigoureux sera mené tout au long du projet. 8. Le public sera très largement consulté lors de la préparation de l'examen environnemental et du plan de gestion environnementale de chaque route rurale. Des dispositions permettant la consultation du public sur chaque site de travaux ont ainsi été prévues dans les procédures environnementales. Enfin, une coordination poussée en amont avec l’Agence de Développement Social (ADS) devrait permettre de soutenir et de lancer des activités socio-économiques en parallèle aux projets du PNRR-2. Page 106 99 Annexe 10.A : Aspects environnementaux Contexte et législation nationale 1. Cadre juridique et réglementaire. La législation marocaine compte plus de 300 textes dans le domaine de la protection de l’environnement. En janvier 2003, trois textes majeurs visant à limiter les émissions de polluants atmosphériques dans le pays ont cependant été adoptés par le Parlement. Il s’agit de : la loi n o 11-03 relative à la protection et à la mise en valeur de l’environnement ; la loi n o 12-03 relative aux études d’impact sur l’environnement (EIE) ; et la loi n o 13-03 sur la protection de l’air. Dans le cadre de la loi n o 12-03 (promulguée et publiée au Bulletin Officiel à la suite du Dahir n o 1-03-59 du 12 mai 2003), sept directives ont été élaborées afin de définir les projets soumis à une étude d’impact sur l’environnement. L’une de ces directives concerne plus particulièrement les « projets de grandes infrastructures », auxquels appartiennent les routes et autoroutes. La loi prévoit que toute obtention d’autorisation de projet est subordonnée à une décision d’acceptabilité environnementale. Les études d’impact sur l’environnement sont de fait considérées aujourd’hui comme une priorité dans la politique environnementale nationale et constituent l’instrument clé de la prévention en matière d’action environnementale. Une nouvelle législation sur les carrières a également été votée en 2002, imposant une évaluation tous les trois ans de l’impact de l’exploitation des carrières sur l’environnement. Cette loi n’est cependant pas encore entrée en vigueur, faute de décret d’application. 2. Institutions impliquées. La gestion et la protection de l’environnement au Maroc impliquent de nombreuses institutions. Le Département de l’Environnement (DE) au sein du Ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Eau et de l’Environnement (MATEE) constitue l’institution principale chargée de la coordination, de la surveillance et du contrôle ainsi que de la mise en place d’un cadre juridique et institutionnel en matière de protection de l’environnement. Organisation centralisée jusqu’à très récemment, le DE a décidé de disposer de services extérieurs dans les principales régions du Maroc (via notamment les Inspecteurs Régionaux de l’Aménagement du Territoire). Au niveau du Ministère de l’Equipement et du Transport (MET), la Direction des Affaires Techniques est responsable du suivi des questions environnementales liées aux projets relevant de la compétence du MET et assure, en concertation avec le MATEE, la mise en œuvre de la politique gouvernementale dans la limite de cette compétence. La Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) traite enfin, à travers sa Division des Etudes et des Travaux Neufs (DETN), de l’ensemble des questions environnementales liées aux projets routiers. Dans le cadre de la loi n o 12-03, seules les grandes infrastructures routières, à savoir les autoroutes et routes nationales, sont soumises à une procédure d'évaluation environnementale complète correspondant à celle des projets de catégorie A de la Banque mondiale. Ces évaluations sont obligatoirement soumises à analyse et validées par un Comité national interministériel. La loi ne comporte cependant pas de dispositions concernant la préparation d'EIE pour les routes en milieu rural, les routes provinciales et régionales, qui peuvent également avoir des impacts potentiellement négatifs sur l’environnement. 3. A côté des lois environnementales préparées par le DE, il est important de noter que l'Etat marocain a ratifié un certain nombre de conventions internationales de protection de l'environnement telles que la Convention sur la diversité biologique, la Convention sur la désertification, la Convention-cadre sur les changements climatiques de l'ONU, la Convention sur le commerce international des espèces de faunes et de flore sauvages menacées d'extinction, la Convention de Vienne pour la protection de la couche d'ozone, ainsi que le Protocole de Montréal relatif aux substances appauvrissant la couche d'ozone. Evaluation environnementale du PNRR-2 4. Revue environnementale globale des routes du PNRR-2. Les routes rurales qui seront construites dans le cadre du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) par la DRCR et ses services déconcentrés (DRE/DPE) ne devraient pas avoir d’impacts significatifs irréversibles sur l’environnement. Page 107 100 Au contraire, l’aménagement ou la construction de ces routes devraient permettre de traiter de manière appropriée les problèmes de drainage, en canalisant les eaux de ruissellement et ainsi en réduisant les risques de dispersion de polluants automobiles. L’impact sur l'environnement des zones rurales concernées par les projets du PNRR-2 sera également très largement positif, en renforçant la sécurité et en améliorant l'accessibilité aux infrastructures et aux services ruraux. Des externalités négatives pourraient cependant se produire à terme si les routes du PNRR-2 ne sont pas convenablement conçues, réalisées et entretenues. Pour limiter ce risque, un guide de conception des routes rurales est actuellement en cours de préparation, dans lequel les aspects environnementaux occupent une place essentielle. Pour les raisons invoquées précédemment, le second projet de routes rurales est classé en « catégorie B » conformément à la OP 4.01 de la Banque mondiale sur l’EA (janvier 1999). 5. En règle générale, les questions environnementales qui devront être traitées lors de la réalisation des projets du PNRR-2 ont essentiellement trait aux travaux de construction et se limitent à la zone des chantiers. Ces questions concernent l'exploitation et la remise en état des zones d'emprunt; les dégradations de l'environnement résultant des carrières d'extraction; le contrôle de l'érosion et la stabilisation des bas-côtés; ainsi que l'évacuation des déchets et des matériaux de construction. Certaines routes se trouveront également à proximité de forêts ou de zones écologiquement fragiles. Les travaux sur des routes traversant des zones de collines pourraient accélérer l'érosion et détériorer le drainage naturel. C’est pourquoi, les institutions locales ou nationales en charge de l’entretien des routes du PNRR-2 devront assurer un entretien routier adéquat afin d'éviter les impacts négatifs pouvant provenir, par exemple, de drains bouchés ou de phénomènes naturels d'érosion. 6. Classification environnementale des routes . La plupart des routes du PNRR-2 n'ont pas encore fait l’objet d’études détaillées. A ce stade, il est de fait difficile d’évaluer de façon précise leur impact potentiel sur l’environnement. Dans le futur, les projets seront classés en trois catégories selon leur incidence sur l’environnement. Cette classification permettra de définir précisément les critères d’éligibilité au financement de la Banque dans le cadre du présent projet et les procédures générales à respecter en terme de protection de l’environnement : (a) Les routes pouvant présenter des impacts graves et irréversibles sur l’environnement ne pourront, en aucune manière, être financées par le projet de la Banque. Sont définis comme impacts graves et irréversibles, la nécessité de déboiser, ainsi que tout impact négatif définitif sur des habitats naturels, sur la biodiversité ou sur des sites du patrimoine culturel marocain. (b) Les routes n'ayant qu'un impact minimum ou de brève durée sur l'environnement ou ayant un impact modéré limité aux chantiers, sans retombée négative significative sur les communautés ou sur des ressources importantes, seront soumises à une Evaluation Environnementale (EE) préliminaire avec préparation d'un Plan de Gestion de l'Environnement Spécifique (PGES) simplifié. Les EE préliminaires et PGES seront revus et approuvés par la DRCR dans le cadre de ses prérogatives. Seront inclus dans les documents d'appel d'offres des mesures d'atténuation conformément aux exemples types fournis dans les procédures environnementales (cf. tableau 1). (c) Les routes présentant des risques d'impacts majeurs sur l’environnement ou qui pourraient induire des impacts au-delà des sites des travaux routiers devront être soumises à une Evaluation Environnementale (EE) détaillée et feront l'objet d'un PGES exhaustif qui sera mis en oeuvre et conduit conformément aux termes de référence figurant dans le manuel pratique d’instructions environnementales. Ces routes feront l’objet d’un suivi particulier de la part des DRE/DPE et de la DRCR. 7. Patrimoine culturel . Les routes du PNRR-2 ne devraient pas avoir d’incidence particulière sur des éléments du patrimoine culturel. Si, malgré tout, l'un de ces impacts se présentait, il ferait l’objet d’une analyse complète dans le cadre de l’EE détaillée et un plan circonstancié de conservation du patrimoine culturel concerné serait établi. En outre, en conformité avec les règles de la Banque en la matière, les documents d'appel d'offres comprendront des clauses concernant la protection et la conservation des "découvertes archéologiques imprévues". Page 108 101 Dispositions d’exécution et évaluation des capacités en place 8. Dispositions d’exécution. La DRCR et ses services déconcentrés (DRE/DPE) sont maîtres d’œuvre de l ’ensemble des opérations du PNRR-2. Les dispositions d’exécution en matière de gestion environnementale, ainsi que les outils utilisés, sont de fait très proches de celles qui avaient été adoptées dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1). Ces dispositions ont été légèrement améliorées afin de tenir compte de l’expérience et des quelques difficultés rencontrées dans la mise en œuvre initiale des premiers projets du PRR-1. Pour chacune des opérations du PNRR-2, les DRE/DPE établiront un dossier-type de financement composé d’un dossier de présentation (cf. Annexe 10.B) et d’un sous-dossier environnemental. Ces dossiers fourniront les informations essentielles relatives aux différents projets. Ils permettront notamment de définir la catégorie environnementale des routes. Une fois ces dossiers complétés, ils seront envoyés à la DRCR (UGP) pour revue et approbation. 9. Evaluation des capacités en place . Jusqu’à très récemment et la promulgation de la loi n o 12-03, la DRCR ne menait des Etudes d’Impact Environnemental (EIE) que pour les routes financées par des bailleurs de fonds internationaux. A travers le PRR-1, les agents techniques de la DRCR, qu’ils soient au niveau central ou local (DRE/DPE), ont cependant pu améliorer leurs capacités d’évaluation et de maîtrise des risques environnementaux liés aux projets de routes rurales. Ses agents sont de fait aujourd’hui convenablement sensibilisés aux questions environnementales et aux outils mis à leur disposition. Pour autant, quelques améliorations pourront encore être apportées au niveau des DRE/DPE avant la mise en œuvre effective du PRR-2. Ainsi, un correspondant « Environnement et Social » devra être désigné prochainement au sein de chaque DRE/DPE afin d’assurer un contrôle qualité (actuellement absent), et de vérifier la teneur des sous-dossiers environnementaux avant leur envoi à la DRCR. Un spécialiste « Environnement et Social » sera également prochainement nommé au sein de la Division Etudes et Travaux Neufs (DETN) de la DRCR en remplacement de l’agent précédent qui a récemment quitté ses fonctions dans le cadre de l’opération de départs volontaires définitifs (DVD). Dans la situation actuelle, la DETN ne dispose en effet pas d’un personnel suffisant pour assurer à la fois l’examen des études détaillées des projets et la revue des sous-dossiers environnementaux correspondants. 10. Au niveau du Département de l’Environnement (DE), une division spéciale a été créée pour les projets pilotes et les études d’impact sur l’environnement. Dans le cadre du Programme méditerranéen d'assistance technique environnementale, la Banque a organisé plusieurs activités de renforcement des capacités, et notamment des ateliers, pour cette division ainsi que pour d'autres ministères responsables. Cette division des projets pilotes et des études d’impact est chargée de la préparation des termes de référence pour la réalisation des EIE et de l’examen des études réalisées pour les projets de routes nationales et autoroutes. Ses membres participent également aux réunions du Comité national interministériel. En raison de sa charge de travail, de son personnel relativement limité et de son champ d’action étendu, le DE ne sera cependant pas en mesure de fournir une assistance technique importante à la DRCR dans le cadre de la mise en œuvre du PNRR-2. 11. Le nombre de bureaux d’études et de sociétés de conseil capables de mener à bien des études environnementales détaillées est actuellement limité au Maroc, ainsi que l’a démontré l’expérience du PRR-1 pour lequel peu de consultants ont répondu aux appels d’offres relatifs à la réalisation de telles études. Cette situation résulte principalement du fait que, jusqu'à très récemment (et la promulgation de la loi n o 12-03), seuls les projets soutenus par des bailleurs de fonds faisaient l’objet d’études environnementales spécifiques. La plupart de celles-ci étaient alors réalisées par des sociétés de conseil qui s'appuyaient sur des consultants internationaux ou par des consultants individuels universitaires ou membres d'autres institutions. Pour faire face à ce déficit d’expertise et en prévision des besoins futurs liés à la loi n o 12-03, certaines universités ont décidé de mettre en place des départements spécialisés dans le domaine de l’environnement et des études d’impact environnemental. A terme il est prévu que la promulgation de la loi n o 12-03 favorise l’émergence d’une véritable expertise nationale dans le domaine de l’environnement. En raison du nombre important de routes à réaliser dans le cadre du PNRR-2 (et donc du volume potentiel d’EIE à produire), le renforcement des capacités des bureaux d’études locaux pourrait se faire assez rapidement dans le temps. Page 109 102 Procédures environnementales du PNRR-2 12. Les procédures environnementales définissent l’organisation institutionnelle retenue, les procédures à s uivre, ainsi que les outils à utiliser dans le cadre du PNRR-2 pour évaluer et suivre les impacts environnementaux des projets de routes rurales, et limiter les risques potentiels de dégradation pouvant intervenir dans chacune des phases successives des projets : des études, à l’exécution, l’exploitation et l’entretien. Les modalités de consultations publiques prévues pour chaque projet, ainsi que la mise en œuvre des Plan de Gestion Environnemental Spécifique (PGES), sont également précisées dans les procédures environnementales. 13. Des procédures environnementales, reposant sur un manuel pratique d’instructions environnementales, ont été préparées dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1). Le manuel définit, pour chacune des opérations du PRR-1, les étapes à suivre en matière environnementale, les responsabilités respectives de chacun des partenaires impliqués dans les projets, ainsi que les outils d’évaluation et de validation à disposition des DRE/DPE, pour s’assurer que les exigences environnementales sont convenablement intégrées dans les opérations de routes. 14. Le manuel est composé des pièces et outils suivants : une Fiche d’Evaluation Environnementale Préliminaire (FEEP) et un Plan de Gestion Environnementale Spécifique (PGES) à renseigner pour chacun des projets de routes rurales ; des Termes de Référence pour la sélection sur appel d’offres de bureaux d’études techniques spécialisés pour la réalisation d’études environnementales détaillées (si nécessaire) ; et des check-lists permettant à la DRCR et aux DRE/DPE d’évaluer les évaluations environnementales détaillées et de s’assurer que les contraintes environnementales et les mesures d’atténuation ont bien été intégrées dans les études de conception. 15. En raison de l’adoption d’une approche programme pour le deuxième Projet de Routes Rurales (PRR- 2), il a été convenu avec la DRCR et la CFR que les procédures environnementales mises au point pour le PRR-1 seraient désormais appliquées à l’ensemble des projets du PNRR-2. Ces procédures ont aujourd’hui montré toute leur pertinence. Dans le cadre du PRR-1, un nombre non négligeable d’études environnementales détaillées a ainsi été engagé ou le sera prochainement, ce qui prouve l’efficacité et le bon fonctionnement général du système mis en place. Sur la base de l’expérience du PRR-1, certaines pièces du manuel ont cependant été légèrement amendées afin de faciliter leur utilisation par les DRE/DPE. 16. L’ensemble des pièces et outils du manuel pratique d’instructions environnementales sont décrits plus en détail dans les chapitres qui suivent, en suivant l’ordre chronologique de réalisation des projets. Le schéma 1 fournit également un logigramme des procédures environnementales du PNRR-2. ¾ Phase Etudes 17. Lors de la phase études, une évaluation préliminaire sera effectuée afin de définir les risques environnementaux potentiels de chacun des projets de routes rurales. Cette évaluation est synthétisée dans une Fiche d’Evaluation Environnementale préliminaire (FEEP) (cf. Annexe 10-A-1). Selon les résultats de cette première évaluation, il sera procédé soit à l’élaboration d’un Plan de Gestion Environnemental Spécifique (PGES) sommaire, soit au lancement d’une évaluation environnementale détaillée et à la réalisation d’un PGES exhaustif. 18. Le Plan de Gestion Environnemental Spécifique (PGES), dont un exemplaire est présenté en Annexe 10-A-2, a pour objet principal de définir, pour chaque impact potentiel sur l’environnement identifié, les mesures d’atténuation génériques à mettre en place, leur période de mise en œuvre, ainsi que la répartition des responsabilités liées à leur exécution et à leur suivi. Le PGES fera mention du type et de la fréquence Page 110 103 du suivi et des comptes- rendus, ainsi que des indicateurs de suivi appliqués. La ligne de budget consacrée à cette tache devra également être mentionnée. 19. E n cas de risque environnemental majeur ou potentiel, un bureau d’études spécialisé sera sélectionné sur appel d’offres pour réaliser une évaluation environnementale (EE) détaillée et un Plan de Gestion Environnementale Spécifique y afférant. Les recommandations et mesures préconisées dans l’EE détaillée seront intégrées dans l’étude d’exécution. 20. Dans un premier temps, il est prévu que les DPE et DRE soient en charge de la réalisation des études environnementales préliminaires et des PGES sommaires. Une fois le guide de conception des routes rurales réalisé, les FEEP et PGES sommaires feront partie intégrante des études de conception et seront de fait renseignés directement par les bureaux d’études techniques locaux. La validation des FEEP et PGES, actuellement assurée par la DETN pour les routes nationales et régionales et par les Centres régionaux d’études techniques (CERET) pour les routes provinciales et non classées, sera alors entièrement effectuée par la DETN. Le contrôle de l’intégration des contraintes environnementales au niveau des études de conception se fera par le biais d’une check-list standard. Les bureaux d’études techniques établiront les CPS travaux en tenant compte des mesures environnementales spécifiques définies dans les évaluations environnementales détaillées et les PGES y afférant. ¾ Phase de réalisation des travaux 21. Dans la phase de r éalisation des travaux, les DRE/DPE, maîtres d’œuvre des projets, seront en charge de la surveillance environnementale des opérations de routes rurales. Elles s’assureront de la bonne mise en pratique par les entreprises de construction des mesures d’atténuation développées dans les PGES et incorporées dans les clauses environnement des CPS travaux. Le suivi régulier des travaux devra également permettre de vérifier que de nouveaux impacts environnementaux non prévus ne se produisent en cours d’exécution des travaux. Les DRE/DPE produiront, pour chaque projet, un rapport de surveillance qui sera intégré au rapport mensuel de suivi de chantier. Des rapports de surveillance à la fin de la réalisation des travaux et à la réception définitive seront également réalisés. Ces rapports permettront de faire une évaluation ex-post des mesures d’atténuation utilisées et de procéder à une amélioration continue de la prise en compte des contraintes environnementales dans les projets du PNRR- 2. 22. Pour faciliter leur exécution, les opérations de surveillance pourront être déléguées, le cas échéant, à des bureaux d’études extérieurs. Les rapports de surveillance aux réceptions définitives et provisoires seront par contre rédigés exclusivement par le « correspondant Environnement et Social » désigné au sein des DRE/DPE. ¾ Phase exploitation 23. Dans la phase exploitation, les DRE/DPE procéderont aux mesures de suivi environnemental développées dans les PGES. Les rapports de suivi environnemental seront réalisés périodiquement par les « correspondants Environnement et Social » dans le cadre des programmes de suivi de l’entretien routier dont ils constitueront une partie intégrante. Mesures d'atténuation environnementale 24. Les principaux impacts environnementaux rencontrés dans le cadre du PNRR-2 et mesures d'atténuation mises en oeuvre sont décrits brièvement ci-dessous et présentés plus en détail dans le tableau 1 en fin d’annexe. Ils comprennent notamment : - Phase d'étude : L es questions à traiter à ce niveau comprennent principalement : les empiètements sur des propriétés privées, l'érosion et la stabilisation des bas-côtés, la fourniture d'instruments de drainage adéquats, l'évacuation des déchets et la sécurité routière. Ces questions doivent être minutieusement prises en compte dans les études de conception des routes. Page 111 104 - Phase de construction : Les mesures d'atténuation prises à ce stade viseront à réduire au strict minimum possible la gêne du public pendant la période de construction. Les impacts négatifs des travaux de construction seront atténués en suivant les "Procédures environnementales et les bonnes pratiques" décrites dans le manuel pratique d’instructions environnementales. Les documents des marchés comprendront toutes les dispositions requises pour limiter les inconvénients liés aux travaux, y compris la gestion des déchets, le contrôle des fuites d'essence, de fuel et d'huiles de vidange; la protection de la végétation; les mesures de réduction du bruit et de la poussière; le contrôle de l'érosion des sols et la protection de la qualité de l'eau; la remise en état des zones utilisées pour loger les ouvriers et pour stocker les matériaux de construction. L'application des mesures d'atténuation sera contrôlée par l'ingénieur en chef de la DPE qui vérifiera la conformité aux dispositions prévues par le marché. - Phase d'exploitation : Les impacts provenant de l'exploitation des routes seront traités dans les programmes d'exploitation et d'entretien de chaque route afin d'éviter la dégradation de la route et les problèmes de sécurité associés. Le fonctionnement des installations de drainage ainsi que le contrôle de l'érosion feront partie des questions primordiales à résoudre dans cette phase. Surveillance de l'environnement 25. Ainsi que mentionné précédemment, les directions régionales et provinciales du MET (DRE/DPE) seront chargées de surveiller l'évolution environnementale des projets de routes du PNRR-2 au cours des travaux et pendant la période d’exploitation des routes. Ce suivi se fera en liaison étroite avec les autorités compétentes et les communautés locales, et sur la base des indicateurs définis dans les PGES respectifs. 26. La Division Etudes et Travaux Neufs (DETN) de la DRCR effectuera également une surveillance périodique des projets du PNRR-2, afin de contrôler le respect des PGES par les différents acteurs participant à l'exécution du projet; et afin de rassembler les données de terrain nécessaires pour vérifier que les procédures environnementales (et sociales) ont été respectées pour chacun des projets. Les informations recueillies par la DETN et les DRE/DPE seront résumées dans les rapports d’avancement du Programme transmis régulièrement par l’Unité de Gestion du Projet (UGP) aux différents bailleurs de fonds impliqués dans le Programme. 27. Enfin, un contrôle environnemental approfondi sera réalisé chaque année dans le cadre de la réalisation du rapport annuel d’exécution du PNRR-2 (cf. Annexe 3) assurée par un cabinet local ou international. Ce rapport d’exécution, qui portera sur un échantillon aléatoire de 25% des opérations du PNRR-2, vérifiera la qualité des études de conception des routes rurales, les standards techniques appliqués, ainsi que l’intégration et le respect des procédures environnementales (et sociales) dans l’exécution des projets. Renforcement institutionnel 28. Dans le cadre du PRR-1, un nombre important de formations avait été prévu à destination de la DRCR et de ses services déconcentrés, ainsi qu’au profit des communautés et entreprises impliquées dans le projet. Ces formations visaient à sensibiliser les partenaires du projet aux questions environnementales et à leur présenter, sur la base de cas concrets, les enjeux particuliers en matière d’environnement liés aux projets de routes rurales. Certaines de ces formations ont d’ores et déjà eu lieu. Un atelier de présentation a ainsi été organisé par le consultant Phénixa (en charge de la réalisation des procédures environnementales du PRR-1) afin de familiariser les agents de la DRCR et des CERET aux outils composant le manuel pratique d’instructions environnementales. Ces agents sont aujourd’hui parfaitement formés à l’analyse des sous-dossiers environnementaux renseignés par les DRE/DPE pour chacun des projets de routes rurales. D’autres formations et ateliers sur le thème de l’environnement seront régulièrement mis en place tout au long de l’exécution du PRR-1. Page 112 105 29. L’expérience du PRR-1 a démontré que les compétences des institutions chargées de l’exécution du PNRR-2 au niveau local devraient encore être renforcées dans un futur proche. Un travail ciblé d’informations sera ainsi mené auprès des DRE/DPE afin de leur permettre de mieux renseigner les Fiches d’Evaluation Environnementale Préliminaire (FEEP). Pour certains projets du PRR-1, ces fiches étaient en effet souvent incomplètes ou faisaient mention de possibles impacts environnementaux sans pour autant préciser les risques encourus. Ceci entraînait alors un échange de communications important entre les DRE/DPE et la DRCR (soucieuse de mieux comprendre et évaluer les impacts potentiels des projets), et retardait de facto le processus d’exécution desdits projets. Pour pallier ce problème, la formation dispensée par le consultant Phénixa sera reconduite dans un futur proche au profit des futurs « correspondants Environnement et Social » désignés au sein de chaque DRE/DPE. Cette formation fera partie intégrante du processus normal de formation interne de la DRCR et sera de fait intégralement prise en charge par celle-ci. 30. Mesures complémentaires à engager : Pour que le projet soit durable en terme d'environnement et de mesures sociales, les mesures suivantes devront être mises en œuvre à très court terme : Nomination, au sein de la Division Etudes et Travaux Neufs (DETN) de la DRCR, d’un spécialiste « Environnement et Social » chargé du contrôle des études environnementales et des plans de gestion environnementale spécifiques en remplacement de l’agent précédent ; Désignation, au sein des DRE/DPE, de « correspondants Environnement et Social » assurant le contrôle qualité des sous-dossiers environnementaux des opérations à lancer dans le cadre du PNRR-2 avant leur envoi à la DRCR. Page 113 106 Schéma 1 - Procédures Environnementales BET Spécialisé Etudes de conception 1) PHASE ETUDES Renseignement de la Fiche d’Evaluation Environnemental Préliminaire (FEEP) Risque potentiel ou majeur BET Préparation des TdR pour la réalisation d’une Etude Environnementale (EE) détaillée DRE/DPE Consultation restreinte pour la sélection d’un BET spécialisé Rapport d’Evaluation Environnementale Détaillée et Plan de Gestion Environnemental Spécifique (PGES) exhaustif DRCR/DRE/DPE Risque faible BET* Réalisation d’un Plan de Gestion Environnemental Spécifique (PGES) simplifié BET* BET* Check-list pour l’évaluation d’un rapport d’EE détaillée Préparation du Dossier d’Appel d’Offres (DAO) pour les travaux Intégration des contraintes environnementales dans les études de conception DRCR/DRE/DPE Check-list pour le contrôle de l'intégration des contraintes environ. dans les études de conception Etudes de définition ( *) Jusqu’à la réalisation du guide de conception des routes rurales, ces taches seront effectuées par les DRE/DPE. DRE/DPE DRE/DPE Réalisation d’un rapport de suivi environnemental Mise en place d’un programme régulier de surveillance environnementale 2) PHASE REALISATION DRE/DPE Rapports de surveillance environnementale (au cours des travaux, à la réception provisoire et à la réception définitive) D RE/DPE BET* S élection sur consultation restreinte d’un B ET pour les études techniques, é conomiques, environnementales et sociales 3) PHASE EXPLOITATION / ENTRETIEN Page 114 1 0 7 I m p a c t s p o t e n t i e l s M e s u r e s d ' a t t é n u a t i o n g é n é r a l e s R e s p o n s a b i l i t é ƒ D i s p a r i t i o n d e z o n e s n a t u r e l l e s , d ' h a b i t a t s n a t u r e l s i m p o r t a n t s , d e l a b i o d i v e r s i t é · É v i t e r l e s i n f r a c t i o n s d a n s : L e s s i t e s n a t u r e l s p r o t é g é s e t l e s z o n e s s a u v a g e s L e s h a b i t a t s l e s p l u s i m p o r t a n t s o u l e s z o n e s d e f o r t e b i o d i v e r s i t é D P E / D R E / M u n i c i p a l i t é s ƒ E m p i è t e m e n t s s u r d e s p r o p r i é t é s p r i v é e s · R e l e v é s d é t a i l l é s d e s l i m i t e s d e p r o p r i é t é e t s i g n a l i s a t i o n s u r l e t e r r a i n D P E / D R E / M u n i c i p a l i t é s / E n t r e p r i s e s ƒ G l i s s e m e n t s d e t e r r a i n , e f f o n d r e m e n t s · É v i t e r l e s z o n e s , p e n t e s e t s o u s - s o l s i n s t a b l e s D P E / D R E / E n t r e p r i s e s / M u n i c i p a l i t é s · É r o s i o n d e s s o l s a c c r u e c o n d u i s a n t à d e s s é d i m e n t a t i o n s d a n s l e s é c o u l e m e n t s e t , é v e n t u e l l e m e n t , r a v i n e m e n t s r é s u l t a n t d e : o T r a v a u x t e l s q u e t e r r a s s e m e n t s , e x c a v a t i o n s , e m p r u n t s e t c a r r i è r e s o M a u v a i s e c o n c e p t i o n d e s d a l o t s e t d e s i n s t a l l a t i o n s d e d r a i n a g e o M a u v a i s e n t r e t i e n d e s s u r f a c e s , o r n i è r e s , s i t e s d ' e m p r u n t / c a r r i è r e s , e t m a u v a i s e s m e s u r e s d e d r a i n a g e e t d e c o n t r ô l e d e l ' é r o s i o n · C o n c e p t i o n : U t i l i s e r d e s i n s t a l l a t i o n s d e d r a i n a g e s u p e r f i c i e l l e s d a n s l e s z o n e s v u l n é r a b l e s e t d a n s l e s p e n t e s P r é v o i r d e s t a i l l e s s u f f i s a n t e s e t d e s e m p l a c e m e n t s a d é q u a t s d u d r a i n a g e e t d e s d a l o t s p o u r f a i r e f a c e a u x i n o n d a t i o n s p r é v u e s R e c o u v r i r l e s s u r f a c e s d e r é c e p t i o n d e p i e r r e s o u d e b é t o n C h o i s i r l e s e m p l a c e m e n t s d e s s i t e s d ' e m p r u n t / c a r r i è r e s e t l e s c o n c e v o i r e n f o n c t i o n d e s p r o b l è m e s d e c o n t r ô l e d e l ' é r o s i o n e t d e s i n t e r v e n t i o n s d ' e n t r e t i e n u l t é r i e u r e s · C o n s t r u c t i o n : N ' e f f e c t u e r l e s m o u v e m e n t s d e t e r r a i n e t l e s d é f r i c h e m e n t s q u ' e n s a i s o n s è c h e B i e n g é r e r l e s c r e u s e m e n t s e t l e s r e m p l i s s a g e s p o u r l i m i t e r l e s d é p l a c e m e n t s d e t e r r e C r é e r d e s b a s s i n s d e s é d i m e n t a t i o n R e p r e n d r e l e s s u r f a c e s e t r e m e t t r e e n v é g é t a t i o n l e s s u r f a c e s à n u · E n t r e t i e n : A s s u r e r u n e n t r e t i e n r é g u l i e r e t c o n v e n a b l e d e s s y s t è m e s d e c o n t r ô l e d e l ' é r o s i o n e t d e s i n s t a l l a t i o n s d e d r a i n a g e l e l o n g d e s r o u t e s D P E / D R E / M u n i c i p a l i t é s / E n t r e p r i s e s · A u g m e n t a t i o n d u r u i s s e l l e m e n t s u r l e s c h a u s s é e s · M e t t r e e n p l a c e d e s i n s t r u m e n t s d e d r a i n a g e e n s u r f a c e c o n v e n a b l e s p e n d a n t l e s t r a v a u x e t e n s u i t e ; D i m e n s i o n n e r e t i m p l a n t e r c o r r e c t e m e n t l e s d a l o t s D P E / D R E / M u n i c i p a l i t é s / E n t r e p r i s e s · C o n t a m i n a t i o n d e l ' e a u p a r l e s f u i t e s d ' e s s e n c e , d e f u e l e t d ' h u i l e s d e v i d a n g e d e s é q u i p e m e n t s d e s c h a n t i e r s · R é c u p é r e r e t r e c y c l e r l e s h u i l e s d e v i d a n g e ; p r e n d r e d e s m e s u r e s p o u r é v i t e r l e s d é v e r s e m e n t s d ' h u i l e a c c i d e n t e l s , e t l e s c i r c o n s c r i r e s i n é c e s s a i r e ; L i m i t e r l e r u i s s e l l e m e n t p r o v e n a n t d u c h a n t i e r E n t r e p r i s e s · E n t e r r e m e n t d e s d é c h e t s p r o v e n a n t d e s t r a v a u x · L i m i t e r l a p r o d u c t i o n d e d é c h e t s p e n d a n t l e s t r a v a u x e t r é u t i l i s e r l e s d é c h e t s q u a n d c ' e s t p o s s i b l e ; U t i l i s e r d e s m é t h o d e s a p p r o p r i é e s p o u r l e s t o c k a g e d e s d é c h e t s ; J e t e r l e s d é c h e t s d a n s u n s i t e d e d é c h a r g e a p p r o p r i é . E n t r e p r i s e s · S é c u r i t é d u p u b l i c e t s u r l e c h a n t i e r · C o n t r ô l e r l ' a c c è s d e s p e r s o n n e s n o n a u t o r i s é e s ; P r é v o i r d e s p a s s a g e s p i é t o n s ; I n s t a l l e r d e s b a r r i è r e s d e s é c u r i t é e t u n e s i g n a l i s a t i o n E n t r e p r i s e s / M u n i c i p a l i t é s · R i s q u e d e d é t é r i o r e r d e s s i t e s a r c h é o l o g i q u e s n o n r e l e v é s · R e c o u r i r à d e s s o n d a g e s e t c o o r d o n n e r a v e c l ' a d m i n i s t r a t i o n c o n c e r n é e M u n i c i p a l i t é / D é p a r t e m e n t d ' a r c h é o l o g i e · A u g m e n t a t i o n d u n i v e a u d e b r u i t · P l a n t e r d e s a r b r e s l e l o n g d e s r o u t e s ; L i m i t e r l e s h o r a i r e s d u c h a n t i e r a u x h e u r e s d e t r a v a i l n o r m a l e s ; U t i l i s e r d e s s i l e n c i e u x s u r l e s é q u i p e m e n t s ; N ' u t i l i s e r l e s o u t i l s q u e l o r s q u e c ' e s t n é c e s s a i r e . C o m m u n a u t é s / E n t r e p r i s e s · D é t é r i o r a t i o n d e l a q u a l i t é d e l ' a i r a v e c l e s p o u s s i è r e s d e c h a n t i e r · M e t t r e e n o e u v r e l e s m é t h o d e s d e c o n t r ô l e d e s p o u s s i è r e s : a r r o s a g e e t e n c l o s à p o u s s i è r e ; N e p a s b r û l e r l e s d é c h e t s s u r l e c h a n t i e r ; A s s u r e r l ' e n t r e t i e n c o u r a n t d e s é q u i p e m e n t s p o u r l i m i t e r l e s é m i s s i o n s d e g a z p o l l u a n t s E n t r e p r i s e s · E n g o r g e m e n t d e s c o n d u i t s d e d r a i n a g e n a t u r e l s · É r o s i o n d e s a c c o t e m e n t s e t d e s t a l u s · A s s u r e r u n e n t r e t i e n c o n v e n a b l e d e : d a l o t s , a c c o t e m e n t s d e s r o u t e s , i n s t a l l a t i o n s d e d r a i n a g e , s u r f a c e d e l a c h a u s s é e e t v é g é t a t i o n D P E / D R E / M u n i c i p a l i t é s T a b l e a u 1 – I m p a c t s p o t e n t i e l s d e s p r o j e t s e t m e s u r e s d ’ a t t é n u a t i o n g é n é r a l e s Page 115 108 Annexe 10-A-1 – Fiche d'Evaluation Environnementale Préliminaire (FEEP) Royaume du Maroc Ministère de l’Equipement et du Transport Direction des Routes et de la Circulation Routière Deuxième Programme National de Routes Rurales FICHE D’EVALUATION ENVIRONNEMENTALE PRELIMINAIRE Cette fiche a pour but de présenter lors de la phase préliminaire du projet (identification) les principaux impacts probables du projet et d’évaluer l’ampleur de l’évaluation environnementale requise. Type de fiche Identification du projet Originale Révisée Date: Projet No. : Programme National des Routes Rurales__________ Nom du Projet : (Route) Durée du Projet: _________________________________ Coût estimatif du Projet: ___________________________ JUSTIFICATION DU PROJET Indiquez le but et les objectifs du projet, ainsi que les résultats et avantages attendus - - - DESCRIPTION DU PROJET ET COMPOSANTES PRINCIPALES (longueur, type de travaux : nouveau tracé, aménagement de piste, construction de route,….) : Page 116 109 LOCALISATION DU PROJET Région Province Liaison N° de route/ N° piste inventoriée Début du projet (localisation ou PK) Fin du projet (localisation ou PK) Description sommaire de la zone du projet de part et d’autres du tracé (géographie, activités humaines, agricole, industrielle,…) Présences de ressources en eau dans la zone du projet (irrigation, eau potable, énergie…) Usage de la ressource en eau (énergie, irrigation), Types d’accès à l’eau potable (réseau d’adduction d’eau potable, forages, puits, matfias) Nombre d’habitants ou de douars concernés…) dans la zone du projet, Type d’habitat (dense, dispersé) Autres caractéristiques de la zone du projet - aires protégées, - zones boisées, - présence d’oueds PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET Longueur totale du projet Longueur en zone plate Longueur en zone vallonnée Longueur en zone montagneuse Largeur de la plate-forme projetée (corps de chaussée et accotement) ALTERNATIVES ENVISAGEABLES DU PROJET Description (utilisation de carte ci jointe) les principales alternatives envisageables (si elles existent) et indiquez les raisons du choix du tracé du projet. Page 117 110 PASSAGE EN REVUE DES DIFFERENTS ASPECTS DU PROJET A- Principaux problèmes liés au projet 1. Le projet implique-t- il l’expropriation de terrain ou la démolition d’infrastructures existantes (habitations, infrastructures communautaires ou socio-économique…) ? Oui Non A approfondir Si oui, surface ou nombre et type d’infrastructure touchée 2. Le projet nécessite-t-il que les populations soient relogées ou indemnisées? Oui Non A approfondir Si oui, nombre de population affectée 3. Le projet implique t-il l’empiètement de parcelles, d’habitations, ou de terrain à usage public (parking, plate-forme d’accès à des sources, puits ou forages) Oui Non A approfondir Si oui précisez : 4. Des habitations sont-elles en bordure ou contiguës à la nouvelle plateforme de chaussée ? Oui Non A approfondir Si oui précisez : 5. Le projet empiète-il sur des zones susceptibles d’être aménagées, mise en culture (bours, zones irriguées) ou vouées à l’industrie? Oui Non A approfondir Si oui précisez : 6. Le projet provoquera-t-il des perturbations de grandes envergures au niveau des sites (terrassement, abatage d’arbres, déforestation….)? Oui Non A approfondir 7. Le projet aboutira-t-il à la destruction de la végétation ou des sols sur le tracé, au niveau des sites d’emprunt de matériaux, des carrières, des sites de dépôts, des installations de chantier…? Oui Non A approfondir 8. Le projet implique-t-il l’utilisation d’explosifs? Oui Non A approfondir 9. Le projet est–il susceptible de provoquer une pollution des sols ou des eaux (superficielles ou souterraines)? Oui Non A approfondir 10. Le projet provoquera-t-il à une augmentation des matières en suspension, à une diminution de la qualité des eaux ou à une sédimentation dans les oueds liés à l’érosion des zones du projet? Oui Non A approfondir 11. Le projet provoque-t-il l’augmentation d’émission atmosphérique dangereuse permanentes? Oui Non A approfondir 12. Le projet induit-il une augmentation du niveau sonore ambiant ? Oui Non A approfondir 13. Le projet provoque-t-il des perturbations ou modification (Coupure temporaire, déviation) au niveau du réseau de drainage ou des eaux de surface (Oueds, Dayas,…) en phase de construction ? Oui Non A approfondir 15 Le projet provoque-t-il des perturbations (tarissement de sources) ou des modifications au niveau du des eaux souterraines (Puits, Sources,…)? Oui Non A approfondir 16. Le projet sera-t-il profitable d’une façon égale à l’ensemble des bénéficiaires de la région? Oui Non A approfondir 17. Les bénéficiaires de la région auront-ils accès de façon égale au projet? Oui Non A approfondir Page 118 111 B. Problèmes liés à l’implantation du tracé du projet 18. Est-ce que le pr ojet est localisé dans une zone avec des aires protégées? Oui Non A approfondir 19. Le projet est-il implanté dans une aire où il y a des espèces (faune- flore) ou des écosystèmes de valeur écologique? Oui Non A approfondir 20. Le projet est-il situé dans une zone où des espèces (faune – flore) sont en voie d’extinction? Oui Non A approfondir 21. Le projet est-il situé proche de puits, de sources, d’étendues aquatiques, d’oueds, de zones humides ou de dayas? Oui Non A approfondir (source aménagée) 22. Le projet est-il implanté près de zones d’intérêt archéologique, historique, culturel ou religieux? Oui Non A approfondir Si oui de quel type ? 23. La zone du projet est-elle située dans des zones de sols pollués? Oui Non A approfondir 24. Le projet traverse t-il une zone dont le paysage est de grand intérêt? Oui Non A approfondir 25. Le projet est-il implanté dans une zone sujette à des glissements de terrain? Oui Non A approfondir Si oui : le risque est-il élevé, moyen ou faible ? 26. Le projet est-il implanté dans une zone sujette à érosion (ravinement)? Oui Non A approfondir Si oui : le risque est-il élevé, moyen ou faible ? moyen 27. Le projet est-il implanté dans une zone à risque sismique? Oui Non A approfondir Si oui : le risque est-il élevé, moyen ou faible ? 28. Le projet traverse t-il une zone inondable ? Oui Non A approfondir 29. Le projet traverse t-il une zone sensible aux risques d’incendie? Oui Non A approfondir 30. Le projet traverse-t-il des zones densément peuplées? Oui Non A approfondir 31. Le projet traverse-t-il une zone à intérêt agricole? Oui Non A approfondir Si oui élevé, moyen ou faible : intérêt moyen 32. Le projet traverse-t-il une zone d ’intérêt touristique? Oui Non A approfondir Dressé par ________________________________________ Vu et vérifié par : Le DPE/DRE de CLASSIFICATION DU PROJET Sur la base de l’évaluation préliminaire, le projet est classé dans la catégorie suivante: I Le projet peut provoquer des impacts négatifs significatifs sur l’environnement. Il nécessite une Evaluation Environnementale (EE).incluant un Plan de Gestion de l’Environnement spécifique (PGES). II Les impacts négatifs prévisibles du projets sont de courte durée et sont aisément atténuables tant en phase travaux qu’en phase entretien- opérationnelle Le projet nécessite une étude environnementale limitée par la rédaction d’un Plan de Gestion de l’Environnement spécifique (PGES). Visé par la DRCR : Page 119 112 Annexe 10-A-2 – Programme de Gestion Environnementale Spécifique (PGES) 3URMHW\03GH\03GpVHQFODYHPHQW\03UXUDO\03DX\030DURF\03 3ODQ\03GH\03JHVWLRQ\03GH\03O¶HQYLURQQHPHQW\03VSpFLILTXH\03 'LUHFWLRQ\033URYLQFLDOH\03GH\03O¶(TXLSHPHQW\03 \0b1RP\03GH\03OD\03'3(\0c\03 \03 53\03\0b1XPpUR\03GH\033URMHW\0c\03\1d\03/RFDOLWp\03\0b3.\03\03\03\03 \0c ± /RFDOLWp\03\0b3.\03\03\03\03 \0c fi\11\03 'HVFULSWLRQ\03GX\033URMHW ffl\11\03 2EMHFWLIV\03GX\03SURMHW ffi\11\03 &RPSRVDQWHV\03GX\03SURMHW ff\11\03 ,PSDFWV\03GX\03SURMHW breve\11\03 3UpVHQWDWLRQ\03GX\03SODQ\03GH\03JHVWLRQ\03GH\03O¶HQYLURQQHPHQW\03VSpFLILTXH Page 120 1 1 3 , P S D F W V S R W H Q W L H O V j S U H Q G U H H Q F R P S W H O R U V G H O D S K D V H F R Q F H S W L R Q ± p W X G H V \1d I m p a c t s P o t e n t i e l s M e s u r e s d ’ a t t é n u a t i o n G é n é r i q u e s P é r i o d e d e m i s e e n o e u v r e R e s p o n s a b i l i t é p o u r l a m i s e e n o e u v r e R e s p o n s a b i l i t é p o u r l a s u p e r v i s i o n I n d i c a t e u r s d e s u i v i T y p e e t f r é q u e n c e d u s u i v i e t d e s c o m p t e s - r e n d u s B u d g e t e n U S $ · - · ƒ \03 · - · - · - Page 121 114 Annexe 10.B : Evaluation sociale Suivi social des routes du PNRR-2 L’impact social des routes rurales 1. La pauvreté au Maroc : Le Maroc est un pays qui s'urbanise rapidement, mais la pauvreté reste un phénomène largement rural. Près des deux tiers des pauvres du Maroc vivent dans des zones rurales. L'exode rural est important et est alimenté par la croissance de la grande pauvreté en milieu rural. Les provinces qui présentent le taux d'incidence de pauvreté le plus élevé sont : Meknès-Tafilalet (29 %), Fès- Boulmane, Taza-Al et Hoceima-Taounate, Doukala-Abda, et Marrackech-Tensfit-Alouaz. Ces régions accueillent environ 40 % des pauvres du pays. Sans accès routier, les pauvres sont prisonniers de leurs enclaves géographiques. Ils ne peuvent se rendre aux services sociaux élémentaires (écoles et dispensaires), ont de faibles opportunités économiques (ils ne peuvent ni vendre leurs productions ni choisir ce qu'ils veulent acheter), et n’ont pas la possibilité de faire valoir leurs droits de citoyens (par exemple en se déplaçant facilement pour obtenir une carte d'identité nationale). L'isolement des pauvres en milieu rural est accentué par la topographie du pays qui comporte des montagnes élevées, des gorges rocheuses profondes et des déserts de dunes de sables qui forment des barrières physiques souvent insurmontables. 2. Les bénéficiaires du PNRR-2 : Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) est conçu pour relier les populations pauvres et les habitants isolés des zones rurales aux services sociaux et administratifs essentiels, ainsi qu’aux marchés. Les routes du PNRR-2 ont été sélectionnées à partir d'un certain nombre de critères comme le nombre d'habitants desservis et l'accès. Les zones les plus pauvres et les plus isolées ont été plus particulièrement privilégiées dans le PNRR-2 en raison de l’impact important qu’ont les routes rurales sur la réduction de la pauvreté et l’amélioration des conditions de vie des populations desservies. La sélection des routes du programme s'est également appuyée sur d'autres critères tels que le potentiel économique des zones concernées (agriculture et tourisme), l'éloignement des services sociaux et administratifs, et la création de connexions au réseau routier ou de chaînons manquants. Les consultations préliminaires mises en œuvre pour faire valider par les parties locales concernées le PNRR-2 ont démontré que les critères socio-économiques retenus pour la sélection des routes étaient viables et satisfaisants. En effet seul un nombre limité de modifications a été porté aux propositions initiales faites par la DRCR. 3. Une évaluation des retombées des projets de routes rurales a été faite dans le cadre de la préparation du rapport d'achèvement de projet (ICR) du Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales (Prêt 3901); elle a montré que les constructions de routes rurales avaient eu de nombreuses retombées sociales positives. Plus particulièrement, ces routes: - ont facilité grandement les accès aux écoles, et ainsi permis une plus grande scolarisation des filles en milieu rural ; - ont amélioré la qualité et la disponibilité des services de transport ; - ont entraîné une baisse du prix des marchandises et des matières premières, en raison de coûts d’exploitation de véhicules plus faibles ; et - ont amélioré la productivité de la terre et offert de fait de nouvelles opportunités pour des populations rurales dont l’agriculture reste la principale activité économique. Ces conclusions ont été largement validées depuis par de nouvelles enquêtes de terrain menées par la DRCR dans les régions concernées par le PNRR-1. Elles sont présentées plus en détail dans les paragraphes qui suivent. 4. L'accès des pauvres aux services sociaux : Des accès routiers médiocres entraînent non seulement une diminution sensible des accès aux services sociaux pour les pauvres, mais également une dégradation de la qualité des services offerts. Peu de personnes, par exemple, acceptent de travailler dans des zones Page 122 115 où les accès sont difficiles, ceci s'applique en particulier aux femmes et il en résulte une diminution des taux de scolarisation des filles. Quand ces personnels existent, les services ruraux sont souvent pénalisés par un taux d'absentéisme élevé. Les professeurs qui rentrent chez eux le week-end ou qui vont au marché faire leurs provisions peuvent avoir des difficultés à trouver un moyen de transport pour revenir au village. L’amélioration des conditions de circulation sur les routes rurales a également un impact important sur la mortalité maternelle en permettant un accès beaucoup plus rapide des femmes aux centres médicaux et ainsi en réduisant les risques potentiels de complication dus aux accouchements. Lorsque le pays sera doté d'un réseau routier de qualité et desservant une large population, d’importantes économies d’échelles pourront être réalisées en matière de services de santé. Il sera en effet beaucoup plus rentable de remplacer le système actuel de centres de santé ruraux dispersés et dotés de moyens limités par un nombre réduit de centres de santé très bien équipés et dotés d'un personnel compétent auxquels seront acheminés rapidement par ambulance les patients. A cet effet-là, il est prévu que les rapports d’avancement du PNRR-2 soient largement disséminés aux institutions nationales oeuvrant dans le domaine de la santé afin que celles-ci puissent programmer leurs propres investissements en fonction de l’évolution du Programme et ainsi rentabiliser au maximum ces investissements. 5. Impact des routes rurales sur les conditions des femmes . L'écart entre les hommes et les femmes dans les domaines de la santé, de l’éducation et de l’emploi reste l'un des défis de développement prioritaires du Maroc. L'amélioration des accès routiers devrait améliorer de manière significative l’éducation des filles en milieu rural. L’impact du PNRR-1 sur les taux de scolarisation corrobore largement ce constat. Ainsi que le démontre le tableau 1 ci-dessous, entre 1985 et 1995, les taux de scolarisation des filles dans l’ensemble du pays ont été multipliés par trois. Les conditions des femmes devraient également largement profiter du PNRR-2. En facilitant leur déplacement et en réduisant le temps habituellement consacré au ramassage du bois et à la recherche d’eau potable, les routes offrent plus de chances aux femmes rurales de participer aux activités socio-économiques dans leur région. L'existence d'un réseau routier fiable leur permet également de garder des échanges sociaux beaucoup plus importants avec leur famille et entourage. Tableau 1. Impact du PNRR-1 sur les taux de scolarité au Maroc 1985 1995 Augmentation (en %) Ensemble du Pays ƒ\03 Garçons 39 81 108 ƒ\03 Filles 17 54 220 Régions du Nord ƒ\03 Garçons 49 81 65 ƒ\03 Filles 10 38 287 Régions du Centre ƒ\03 Garçons 44 85 93 ƒ\03 Filles 26 67 162 Régions du Sud ƒ\03 Garçons 34 80 134 ƒ\03 Filles 15 52 250 Source : DRCR – Mars 2005 6. Impact du PNRR- 1 sur l’agriculture. Le manque de routes et l'i nefficacité des systèmes de transport constituent des obstacles importants au développement rural et contribuent à l'exode rural. La disponibilité des produits, les prix des intrants agricoles et les niveaux de production dépendent de l'efficacité et de la disponibilité des moyens de transport. Les ménages pauvres sont contraints de s'en tenir à une agriculture de subsistance lorsqu'ils ne peuvent accéder aux marchés pour vendre leur production. L’impact du PNRR-1 sur l’agriculture a été remarquable. Les investissements agro-pastoraux pour l’amélioration des races ont ainsi augmenté de 150% entre 1985 et 1995. La productivité des terres et l’usage de cultures et de techniques à forte valeur ajoutée ont fortement augmenté (cf. graphe 1 ci- dessous). Dans les zones concernées par le PNRR-1, l’utilisation d’engrais a bondi de 60%. En raison de l’amélioration des conditions de circulation, les populations ont pu beaucoup plus aisément se fournir en alimentation pour le bétail, et ainsi faire progresser de 20 % la productivité de leur élevage. Grâce au transport du bétail en camion et aux nouveaux moyens de communication dont ils disposent (cellulaires), Page 123 116 les éleveurs sont capables de vendre rapidement leur bétail lorsque les prix sont les plus favorables sur le marché. Leurs prix de vente ont ainsi augmenté de 50 % depuis le PNRR-1. Graphe 1. Impact du PNRR- 1 sur la productivité agricole Source : DRCR – Mars 2005 7. Impact du PNRR- 1 sur les prix des marchandises et le coût des transports . L'impact des routes du PNRR-1 s'est également fait sentir dans la chute spectaculaire des prix des produits de base. Ainsi, à titre d’exemple, dans la commune de N'hilt (Province de Taroudant), située dans une région montagneuse à l'est du pays, le prix du gaz GPL est passé de 100 DH à 45 DH, le prix des transports publics jusqu'à la capitale provinciale sont passés, quant à eux, de 500 DH à 40 DH et la durée du trajet est passée de deux heures à quarante minutes. 8. Isolement, exode rural et routes. Le manque de routes crée aussi un sentiment d'isolement profond et de marginalisation chez les pauvres en milieu rural. Ceux-ci sont dans l'incapacité de sortir de leurs villages ou d'y accueillir des visiteurs. Les autorités, qu’elles soient nationales ou provinciales, se rendent rarement dans les zones les plus isolées et connaissent de fait mal les besoins des populations y résidant. Ces populations se sentent donc abandonnées par l'État. Avec l'exode rural, le manque de routes contribuait également à l'éclatement des familles et des réseaux communautaires, les enfants partant vivre dans des villes voisines rendant rarement visite à leurs familles. Dans beaucoup de provinces, comme dans celle de Taroudant, le développement du réseau de routes rurales a favorisé l'investissement dans des constructions et dans d'autres activités économiques, et permis la revitalisation de zones rurales. La dissémination de l'information stimule enfin l'appropriation de nouvelles idées qui incitent à adopter de nouvelles manières de faire les choses. Planification participative 9. L’impact social des projets de routes rurales du PNRR-2 devrait être encore amplifié par le processus participatif qui a servi à leur sélection. Dans la phase de préparation du PNRR-2, les autorités locales et élus ont en effet été consultées, lors de conseils régionaux et provinciaux, sur les propositions de routes à inscrire dans les Programmes Provinciaux de Routes Rurales (PPRR). Dans certaines provinces, les conseils provinciaux ont eux-mêmes organisé des réunions de pré-consultations à l’échelon des communes pour leur présenter plus en détail les projets et recueillir leurs commentaires avant les consultations organisées par les DPE. Ces consultations auront permis de valider la majeure partie des choix de routes effectués par la DRCR, mais aussi de procéder à quelques modifications pour satisfaire certaines demandes locales précises. L’objectif des consultations aura également été de démultiplier les impacts des projets de routes sur les populations concernées, en permettant aux collectivités locales de concilier au mieux leurs propres programmes d’investissement avec le PNRR-2. 0% 50 %10 0% 15 0 % 20 0 % Se t t at Ch e f c h a o u e n Ma r r a k e c h pe r c e n t ag e be t we e n 19 8 5 an d 19 9 5 0 5 10 15 20 25 85 95 85 95 85 95 8 595 Project Project C ontrol Control -6% -74% -59% 5 8% Outputs Inputs D h / y e a r p e r c u l t i v a t e d u n i t Page 124 117 Suivi du développement social dans le PNRR-2 10. Dans le cadre du PRR- 1, un cadre de suivi et d’opérationnalisation du développement social a été m is en place. Ce cadre a pour objectif de promouvoir des actions de développement liées aux routes du Projet à travers les interventions suivantes : (i) Participation des communautés à la planification et à l'exécution de travaux d'infrastructures complémentaires destinés à améliorer leur qualité de vie ; (ii) Mieux mesurer, suivre et documenter les impacts socio-économiques des routes par la collecte systématique de données sociales ; (iii) Mener des études sociologiques approfondies ; (iv) Favoriser le développement d’activités économiques liées à la construction / aménagement des routes. 11. En raison de la mise en œuvre d’une approche-programme pour le PNRR-2, il a été décidé d’étendre ce cadre de suivi et d’opérationnalisation du développement social à l’ensemble des routes du Programme. Dans ce contexte, les éléments constituant le cadre ont été passés en revue par la Banque dans le cadre de la mission d’évaluation et légèrement modifiés ou simplifiés sur la base de l’expérience du PRR-1 et des propositions des DRE/DPE. Ce cadre adopté pour le PNRR-2 est présenté ci-dessous. 12. Cadre de suivi et d’opérationnalisation du développement social. Pour chaque projet de routes rurales inscrites au PNRR- 2, les DRE/DPE rempliront un dossier de financement composé d’un dossier de présentation et d’un sous-dossier environnemental (cf. Annexe 10.A). Le dossier de présentation contient les 6 fiches suivantes : Fiche de projet synthétique ; Fiche d’informations générales ; Note d’informations à caractère social ; Fiche de données de base sociale ; Fiche de renseignement de l’emprise des terres ; et Fiche d’occupation des emprises de terres. Les deux premières fiches ont pour but de donner un aperçu global du projet en fournissant des informations synthétiques et générales (numéro de la route, trafic enregistré, travaux prévus, coût…). La note d’informations à caractère social et la fiche de données de base sociale doivent permettre d’évaluer les opportunités de développement socio-économique liées à chacun des projets et de documenter et mesurer les impacts des projets sur les populations concernées. Les deux dernières fiches concernent le cadre d’acquisition des terres qui est présenté plus en détail dans le Chapitre C de cette annexe. A l’instar des sous-dossiers environnementaux, les dossiers de présentation seront envoyés à la DRCR (UGP) pour revue et approbation. Pour assurer un contrôle qualité efficace, il est prévu qu’un « correspondant environnement et social » soit désigné au sein de chaque DRE/DPE. Celui-ci vérifiera que les dossiers de financement sont complets et bien renseignés avant leur envoi à la DRCR. Dans le futur, lorsque le système de suivi et d’évaluation du PNRR-2 réalisé par le Centre National d’Etudes et de Recherches Routières (CNER) sera parfaitement opérationnel, les DRE/DPE pourront directement transmettre les données socio-économiques relatives aux projets de routes rurales à partir du site Internet du CNER dédié au Programme. 13. Les interventions principales prévues dans le cadre de suivi et de développement social sont les suivantes : (i) Participation des communautés à la planification et à l'exécution de travaux d'infrastructures complémentaires destinés à améliorer leur qualité de vie : en parallèle à la construction/aménagement des routes rurales, de petites infrastructures complémentaires pourront être construites dans le cadre du PNRR-2 pour des coûts additionnels limités. La plupart des zones où les routes seront construites ne disposent en effet pas d'installations de Page 125 118 marchés à proprement parler, ni de rampes d'accès pour les handicapés ou les personnes âgées, de trottoirs, d’arrêts de bus/taxis collectifs, ou de parkings. Ces types d’investissement seront identifiés lors des enquêtes de terrain préliminaires menées par les DRE/DPE dans les zones concernées par les projets de routes rurales. Un large processus participatif sera mis en place afin de récolter le plus de propositions possibles de la part des populations rurales. (ii) Mieux mesurer, suivre et documenter les impacts socio- économiques des routes. Cette activité permettra de rassembler des données de référence socioéconomiques. Collecte des donnés de base : Pour chaque nouveau projet du PNRR-2, les DRE/DPE collecteront et documenteront, à travers les notes d’informations à caractère social et fiches de données de base sociale (cf. Annexes 10.B.1 et 10.B.2 pour les modèles standards adoptés), quelques indicateurs de base liés notamment à la qualité de vie de la population, aux conditions de la route, et moyens de transports disponibles dans la région. Ces données seront traitées par le CNER à l’aide du système de suivi et d’évaluation mis au point pour le PNRR-2 et présentées dans les rapports provinciaux d’avancement du Programme. Collecte des donnés de suivi évaluation : 2 ans après la mise en service des routes du PNRR-2, un suivi socio-économique sera effectué par les DRE/DPE. Les informations collectées seront renseignées dans la fiche de suivi et d’évaluation sociale dont un exemplaire est présenté en Annexe 10.B.3. Ces informations seront directement transmises au CNER à travers un site Internet dédié (actuellement en cours de préparation). L’impact des routes rurales sur la qualité de vie des populations concernées sera un des éléments clés des rapports provinciaux d’avancement du Programme. (iii) Lancement d’études sociologiques détaillées sur des thèmes bien précis liés à la route . Le cas échéant, et en complément des rapports d’avancement produits par le CNER, la DRCR pourra lancer des études sociologiques détaillées afin de démontrer l’impact de ses projets de routes rurales sur l’amélioration des conditions de vie des populations rurales. Ses études seront menées d’une manière scientifique, c’est à dire sur des routes témoins et un échantillon de routes construites, afin d’établir la causalité directe des impacts de la route. Les thèmes qui pourraient être traités dans le futur sont « la route et l’exode rural », « la route et son impact sur les services sociaux », « la route et l’isolement des communautés », « handicapés et accidents de la route », « femmes rurales et routes », « processus participatif et qualité des réseaux routiers » ; et « désenclavement économique des populations rurales ». Des méthodes quantitatives et qualitatives seront utilisées. Ces études seront réalisées par des consultants spécialisés en sociologie et engagées à travers le CNER. (iv) Promouvoir des activités pour le développement économique local liées à la route. Les routes rurales devraient largement favoriser le développement économique en milieu rural. Pour faciliter et accompagner ce développement, quelques activités pourraient être soutenues dès le lancement des projets. Dans ce contexte, il est prévu que les DRE/DPE identifient en amont l’ensemble des opportunités de développement économique local résultant de l'amélioration des routes et des meilleures conditions de circulation. Ces activités pourraient comprendre notamment : (a) la création de coopératives agricoles pour des produits locaux, (b) le soutien au tourisme rural, (c) le développement de petites entreprises de réparations mécaniques, (d) la transformation et la vente de produits agricoles, (e) la production et la vente de produits artisanaux, (f) la création de petites entreprises de transports en commun, et (g) le développement de services de transports scolaires. Etant donné le montant conséquent du PNRR-2 (plus de 11 Mds DH), la CFR et la DRCR ne devraient pas être en mesure de prendre en charge, sur leurs fonds, le soutien à de telles activités. D’autres agences spécialisées dans le développement local, telles que l’Agence de Développement Social (ADS), pourraient par contre intervenir. En Page 126 119 conséquence, il est prévu, pour chaque projet, que les correspondants « environnement et social » au sein des DRE/DPE collaborent en amont avec leurs homologues dans les agences locales existantes. Renforcement de capacité à l’intégration des aspects de développement sociaux 14. Dans le cadre du PRR-1, un programme de formation a été préparé afin de renforcer les capacités en matière de développement social des agents de la DRCR et des DRE/DPE. Ces formations devaient notamment permettre à ces agents de développer des méthodes adéquates de collecte de données pour les dossiers de présentation, de déterminer de manière pertinente les activités économiques pouvant bénéficier des projets de routes rurales, et enfin d’interagir le plus largement possible avec les populations concernées pour définir leurs besoins et attentes. 15. Ces formations devraient être largement suffisantes pour renforcer les capacités de la DRCR et des DRE/DPE dans le domaine social. Il n’est donc pas prévu de formations supplémentaires dans le cadre du présent projet. Page 127 120 Annexe 10.B.1 – Fiche d'Informations à Caractère Social Deuxième Programme National de Routes Rurales –PNRR-2 FICHE D’INFORMATIONS À CARACTERE SOCIAL Nom de la Province______ _________ Numéro de la route ____________________ Du PK Au PK 1. Localités desservies Désignation Population (nombre d’habitants) 2. Centres socio-administratifs desservis - Ecoles : - Centre de Santé : - Souks : - Centres administratifs : 3. Activités économiques de la zone desservie - Agriculture : - Elevage : - Tourisme/artisanat - Espaces forestiers exploités 4. Bénéfices liés à la construction de la route - Incitation à l’amélioration des équipements sociaux : - Développement du transport en commun : - Développement de la commercialisation des produits locaux divers : - Valorisation des ressources naturelles et modernisation de l’agriculture : Page 128 121 Annexe 10.B.2 – Fiche de Données de Base Sociale Deuxième Programme National de Routes Rurales –PNRR-2 FICHE DE DONNEES DE BASE SOCIALE Nom de la Province_______________ Numéro de la route ____________________ Nom du douar ___________________ ( Il s’agit ici de sélectionner le douar le plus enclavé de la route ) Formulaire rempli par _____________________________ Date _______________ 1. Nombre total de la population bénéficiant de la route : Directe __________ Indirecte _____________ 2. Moyen de transports disponibles pour accéder au douar à partir de la piste circulable la plus proche a. Bus ____ Nombre de fois par jour_______________ b. Taxi collectif ______ Nombre estimé par jour______________ c. Services 4X4 ______ Nombre estimé par jour ______________ d. Charrettes______ e. Dos d’ânes_________ 3. Nombre des filles inscrites à l’école________ 4. Nombre des garçons inscrits à l’école ______ 5. Temps moyen nécessaire pour les enseignants à l’école primaire du douar pour arriver à l’école en saison sèche (a) Nombre d’heures ________ (b) L’enseignant habite à l’école 6. Temps moyen nécessaire pour les enseignants à l’école primaire du douar pour arriver à l’école en saison de pluie (a) Nombre d’heures ________ (b) L’enseignant habite à l’école 7. Temps moyen pour les patients d’arriver au service sanitaire le plus proche à partir du centre du douar________________________ 8. Mode de transports pour arriver au service sanitaire (a) Taxi-collectif (b) bus (c) services 4X4 (d) dos d’ânes (e) à pieds 9. Temps moyens en nombre d’heures pour les populations d’arriver au service administratif en saison de pluie ____________ 10. Temps moyens en nombre d’heures pour arriver au marché principal___________ 11. Quels sont les types d’aménagement des espaces publics liés au transport qui sont désirés par la population ? (Exemple : trottoir, arrêts de bus etc.) 12. Ces aménagements ont-ils été faits l’objet d’une démarche participative ? (c) Oui______ (b) Non _____ 13. Activités économiques des hommes de la zone (a) culture céréaliers (b) fruits (c) production des légumes (d) production de bétail (e) commerce (f) autre__________ 14. Activités économiques des femmes de la zone (a) artisanats (b) transformation des produits agricole (fruits, légumes etc.) (c) production des poulets/œufs (d) production de miel Page 129 122 15. Notez s’il existe des zones potentielles de développement économique qui pourraient être financées de l’Agence de Développement Social 16. Autres Observations Visa du DRE/DPE Page 130 123 Annexe 10.B.3 – Fiche de Suivi et d'Evaluation Sociale Deuxième Programme National de Routes Rurales –PNRR-2 FICHE DE SUIVI ET D’EVALUATION SOCIALE Nom de la Province_______________ Numéro de la route ____________________ Nom du douar ___________________ Formulaire rempli par _____________________________ Date _______________ 1. Nombre total de la population bénéficiant de la route : Directe __________ Indirecte _____________ 2. Moyens de transports disponibles pour accéder au douar à partir de la piste circulable la plus proche a. Bus ____ Nombre de fois par jour_______________ b. Taxi collectif ______ Nombre estimé par jour______________ c. Services 4X4 ______ Nombre estimé par jour ______________ d. Charrettes______ e. Dos d’ânes_________ 4. Nombre de filles inscrites à l’école servant la population du douar ________ 5. Nombre de garçons inscrits à l’école servant la population du douar ______ 6. Temps moyen nécessaire pour les enseignants à l’école primaire du douar pour arriver à l’école en saison sèche (a) Nombre d’heures ________ (b) L’enseignant habite à l’école 7. Temps moyen nécessaire pour les enseignants à l’école primaire du douar pour arriver à l’école en saison de pluie (a) Nombre d’heures ________ (b) L’enseignant habite à l’école 8. Temps moyen pour les patients d’arriver au service sanitaire le plus proche à partir du centre du douar_______________________ 9. Mode de transports pour arriver au service sanitaire (a) Taxi-collectif (b) bus (c) services 4X4 (d) dos d’ânes (e) à pieds 10. Temps moyens en nombre d’heures pour les populations d’arriver au service administratif en saison de pluie ____________ 11. Temps moyens en nombre d’heures pour arriver au marché principal___________ 12. Quels sont les types d’aménagement des espaces publics liés au transport qui sont désirés par la population ? (Exemple : trottoir, arrêts de bus etc.) 13. Ces aménagements ont-ils fait l’objet d’une démarche participative ? (d) Oui______ (b) Non _____ 14. Activités économiques des hommes de la zone (b) culture céréalières (b) fruits (c) production de légumes (d) production de bétail (e) commerce (f) autre__________ a. Activités économiques des femmes de la zone (b) artisanat (b) transformation des produits agricoles (fruits, légumes etc.) (c) production des poulets/œufs (d) production de miel b. Notez s’il existe des opportunités de développement économique qui pourraient être financées par l’Agence de Développement Social Page 131 124 c. Autres Observations Visa du DRE/DPE Page 132 125 Annexe 10.C : Aspects sociaux Cadre d ’acquisition des emprises de terres et de réinstallation des populations Responsabilités et cadre général d’acquisition des terres pour le PNRR-2 1. La DRCR sera en charge de la réalisation physique de l’ensemble des projets de routes rurales du PNRR-2. La DRCR dispose actuellement d’un Service de Domaine Public chargé d’assurer l’expropriation des terres nécessaires à la réalisation de l’ensemble des projets routiers de l’Etat. Ce service est composé d’agents compétents ayant une connaissance approfondie de la législation marocaine en matière d’expropriation. Au niveau des DRE/DPE, des correspondants «Environnement et Social » seront prochainement désignés afin de suivre, pour chacun des projets du PNRR-2, les procédures d’acquisition des terres et s’assurer du respect des règles établies en la matière. 2. Dans le cadre du premier Projet de Routes Rurales, un Cadre de Politique de Réinstallation et d’Acquisition des Terres avait été adopté pour l’ensemble des routes financées par le Projet. Ce cadre déterminait les procédures requises pour les acquisitions, ainsi que les indemnisations correspondantes, résultant de la réalisation des routes du Projet financé. Les principes retenus dans ce Cadre correspondent aux lois marocaines et à la politique opérationnelle de la Banque défini par l’OP 4.12 qui s'appliquent aux expropriations, qu'il y ait ou non déplacement de population. Ce cadre, désormais appliqué à l’ensemble des routes du PNRR-2, promeut une politique de réduction de terrains privés dans laquelle la DRCR doit envisager toutes les solutions possibles de substitution avant de procéder à l’acquisition définitive des terrains. Ce cadre, et les principes le régissant, est présenté plus en détail dans les chapitres suivants. Principes et o bjectifs présidant à la réinstallation et à l’acquisition de terres ¾ Critères d'expropriation 3. Les critères déterminant les terrains à acquérir résultent du profil technique de construction particulier de chaque projet de route qui est défini en fonction (a) du type et volume de circulation prévus sur cette route; et (b) de la topographie du terrain, et des largeurs ou alignements nécessaires qui en découlent. 4. Quel que soit le type de projet de route, on rencontre trois scénarios : ‰\03 Les routes pour lesquelles les droits de passage existent, ne re quérant pas d'expropriation. C'est le cas de la plupart des routes prévues dans le PNRR-2 qui seront aménagées ou construites sur des emprises réservées et des tracés de pistes et routes existantes. ‰\03 Acquisition de petites parcelles nécessaires à la rectification des tracés des routes. Certaines routes du réseau classé à la charge de l’Etat peuvent nécessiter des élargissements ou des rectifications de tracés qui induisent des achats de terrains. les terrains nécessaires devront être acquis par la DRCR (à travers son Service de Domaine Public). Cette acquisition peut être réalisée soit par voie d’expropriation soit à l’amiable ou par voie de donation. L’acquisition à l’amiable et la donation sont régies par le Dahir portant promulgation du code des obligations et des contrats. ‰\03 Donation de terrains par la communauté pour des routes rurales qui ne font pas partie du réseau classé à la charge de l’Etat. Un nombre important de routes rurales du PNRR-2 ne fait pas partie du réseau classé à la charge de l’Etat . Les communes concernées par ces routes sont de fait responsables de l'acquisition des terrains nécessaires à leur construction ou à leur aménagement. En signant les conventions spécifiques relatives au PNRR-2, ces communes se sont engagées à régulariser et à libérer la totalité des emprises nécessaires aux projets de routes. Dans la pratique, les petites parcelles concernées seront en très grande majorité données par les communautés locales ou propriétaires, car les routes présentent pour Page 133 126 eux d’importantes opportunités de développement. Les terrains qui auront été acquis pour les travaux de routes seront cédés à l'Etat par le biais d'une donation bénévole. ¾ Réduction des impacts des expropriations de terrains 5. Les bandes de terrain requises pour les élargissements des routes ou rectification du tracé sont généralement étroites, de l'ordre de cinq mètres maximum. Les expropriations de terres privées seront minimisées conformément à la loi marocaine qui requière que tous les projets d'infrastructures publics utilisent au maximum des terrains publics et ne recourent à l'expropriation que lorsqu'il n'y a plus d'autre solution possible. Cette politique de réduction des expropriations de terres privées présente aussi un avantage certain pour les services déconcentrés de la DRCR et les communes qui se trouvent, le cas contraire, dans l’obligation de payer des compensations financières dont le montant est calculé par un cabinet indépendant. La DRCR essaie ainsi au maximum de ne pas empiéter sur des structures existantes, en particulier des habitations, fermes, zones du patrimoine culturel ou religieux ou porteuses de valeurs publiques. ¾ Recours obligatoire à une procédure légale 6. T ous les terrains nécessaires à la réalisation du PNRR-2 seront acquis conformément aux dispositions des lois marocaines. Les lois définissent les procédures à suivre et garantissent les droits de toutes les parties concernées. Elles permettent également aux propriétaires de recourir aux tribunaux en cas d’erreur ou de contestation de la décision de la déclaration d’utilité publique. ¾ Principes d'indemnisation et d’éligibilité des ayants droits. 7. Quand il s'avère impossible d'éviter une expropriation, la loi marocaine définit clairement les règles à suivre pour procéder à l'expropriation, en s'appuyant sur la valeur vénale du terrain, déterminée par une instance indépendante, après une annonce publique préalable, avec un droit de négociation et comportant un droit d'appel. Les droits à indemnisation s'étendent aux propriétaires, locataires ou toute personne qui peut faire valoir des préjudices résultant de l'expropriation à condition qu’ils soient déclarés par les propriétaires durant la période de l’enquête publique. 8. Cadre juridique et institutionnel. La loi marocaine n° 7-81 autorise l'expropriation pour travaux d'utilité publique. La loi prévoit un droit d'occupation temporaire s'il n'y a pas eu d'entente avec les propriétaires et que ceux-ci ont refusé les indemnisations proposées par l'administration pour la réalisation des travaux préparatoires, l’installation du chantier ou le prélèvement des matériaux. Des dispositions de la loi protègent ceux qui ne peuvent opposer un titre de propriété ou qui ne disposent pas d'éléments probants suffisants pour attester de leur droit de propriété. 9. La loi sur l'urbanisme n° 12-90 prévoit également que les riverains contribuent gratuitement à la création de la voie jusqu’à concurrence de la valeur d'une portion de son terrain équivalente à un rectangle d’une largeur de dix mètres et d’une longueur égale à la longueur de façade dont disposera la parcelle sur la dite voie. Cette contribution ne saurait toutefois dépasser la valeur du quart de la parcelle. Description des procédures prévues pour la préparation et l'approbation des plans d'acquisition de terrain (selon la loi marocaine et la OP 4.12) 10. Avant le lancement de chaque projet du PNRR- 2, les DRE/DPE prépareront un dossier de présentation qui comporte deux fiches relatives aux expropriations : 1) la fiche de renseignement d’emprise de terres ; et 2) la fiche d’état d’occupation des emprises des routes. Ces deux documents, dont des modèles standards sont présentés en Annexes 10.C.1 et 10.C.2, permettent de classer les routes selon les trois scénarios présentés précédemment. 11. Pour les routes nécessitant des acquisitions de terres, les DRE/DPE devront suivre les étapes suivantes lors de la préparation d'un Plan d'Acquisition de Terrains (PAT). Page 134 127 (a) Au niveau du projet d’étude d’exécution, les bureaux d’études réaliseront, sous la tutelle des DRE/DPE, par le biais de géomètres agrées, un Plan d’Acquisition de Terrain (état parcellaire et plan parcellaire) après délimitation des limites de l’emprise nécessaire à la route. L'un des critères retenu sera de réduire au maximum l'impact des expropriations sur les terres privées. Les besoins en expropriation seront définis précisément à cette étape. (b) Quand la matérialisation de l'emprise a été définie, une commission d'enquête est constituée. Cette commission est composée de : (i) un représentant de l'administration qui effectue l'expropriation (DRE/DPE), (ii) un représentant de l'autorité administrative locale, (iii) les usagers ou propriétaires des terres concernées, et (iv) le géomètre chargé de l’élaboration des plans d’acquisition des terrains. (c) La commission prépare les procès verbaux de constatation pour chaque parcelle qui comprennent : - La délimitation du périmètre, types de droits fonciers, immatriculation, terres communales, domaniales ou privées, etc.… - Nom des propriétaires/utilisateurs des terres et toutes les informations nécessaires les concernant (prénom et nom de famille, adresse, nom du propriétaire, de l'utilisateur, numéro de carte d'identité nationale, etc.); - Une description de la destination actuelle des terres (logements, commerces, étables, manufactures); - Une liste des équipements existants (puits, système d'irrigation, électricité, etc.); - Une description des éléments agricoles (type d'arbres, nombre, etc.); - Une description qualitative et quantitative des cultures. (d) L'information est détaillée et consignée dans un Procès Verbal (PV) signé par chacun des propriétaires/usagers et chaque membre de la commission. (e) Le géomètre prépare, sur la base de ces PV, le PAT et l’inventaire de toutes les parcelles. (f) Après avoir examiné les plans d’acquisition, la DRCR ( Service de Domaine Public ) autorise les DRE/DPE à lancer la procédure d'expropriation. ¾ Information et consultation des personnes touchées par le PNRR-2 12. Les procédures d'expropriation marocaines prévoient une information publique des parties concernées. La procédure prévoit une publication intégrale de l'acte déclaratif d'utilité publique au Bulletin officiel et dans au moins deux journaux nationaux. Le projet d’acte de cessibilité (acte administratif qui permet d’exécuter l’autorisation d’expropriation avec définition des biens à exproprier) est déposé auprès de l'administration de la conservation de la propriété foncière qui enregistre le projet d’acte de cessibilité sur les titres et les réquisitions frappés d'expropriation. Si les terres ne sont pas immatriculées, l'information est inscrite sur un registre spécial domicilié au tribunal administratif compétent. 13. La publication de l'acte de cessibilité est suivie d'une enquête administrative qui dure deux mois à dater de la date de sa publication au bulletin officiel dans les bureaux des communes concernées. Le public peut au cours de cette période consulter les plans et états parcellaires, ainsi que formuler des observations, questions ou objections dans le registre prévu à cet effet. 14. Les représentants locaux élus connaissent bien les plans d'actions des DRE/DPE de leurs régions respectives. Ils auront donc à jouer un rôle important pour l'information de leurs électeurs sur l’acte de cessibilité. Page 135 128 15. La DRCR évalue l'enquête administrative et accepte les observations qui sont fondées, rejette celles qui ne le sont pas et prépare un projet "d'acte de cessibilité" qui est soumis au Ministère de l'intérieur pour visa. 16. L’acte de cessibilité est ensuite transmis au Secrétariat général du gouvernement qui vérifie que les procédures ont été correctement appliquées et soumet le dit acte au visa du premier ministre. Il publie l'acte de cessibilité au Bulletin officiel. Un avis est publié dans un journal national et l'acte de cessibilité fait l'objet d'un affichage intégral dans les bureaux de la commune en vue d'informer le public et de recueillir ses réactions. Estimation du déplacement de population 17. A l’heure actuelle, il n’est pas possible d’évaluer le nombre exact de personnes, d’habitations ou de centres de production qui devront être déplacés dans le cadre du PNRR-2. Chacun de ces déplacements sera obligatoirement renseigné et détaillé dans le PAT. Critères d'éligibilité des ayants droits. 18. Pour les terres en usage, la loi reconnaît que tous les détenteurs de droits sont autorisés à percevoir une indemnisation. Les catégories suivantes de détenteurs de droits ont droit à une indemnisation en cas d'expropriation : (a). Propriétaires ; (b). Locataires ou occupant ; (c). Usufruitiers ; (d). Propriétaires d'arbres ou de tout autre aménagement ou équipement ; (e). Personnes exerçant sur la terre une activité de type commercial. Méthode d'évaluation des biens expropriés 19. Commission d'évaluation . La loi sur les expropriations prévoit que la valeur des pertes et dommages encourus est déterminée par une commission. La commission, qui est présidée par une autorité administrative locale, comprend le chef de la circonscription domaniale ou son représentant qu'il aura désigné, le receveur de l'enregistrement, ou son représentant qu'il aura désigné et un représentant de l'expropriant comme membres permanents. Les membres non permanents de cette commission sont : - Dans les zones rurales : le représentant du Ministère de l'Agriculture et le Développement Rural de la province et l'inspecteur des impôts ruraux. - Dans les zones urbaines : l'inspecteur de l’urbanisme ou son représentant et l'inspecteur des impôts urbains ou son représentant. 20. Méthodes d'indemnisation. L es dommages directement causés par l'expropriation sont indemnisés. Les dommages incertains, éventuels ou indirects ne sont pas indemnisés. La méthode d'évaluation s'appuie sur la valeur vénale des biens et des terres aux prix du marché au jour de la décision déclarant l’utilité publique. Les améliorations apportées après la prononciation de l'utilité publique ne peuvent donner lieu à indemnisation à moins qu'un accord particulier n'ait été passé au préalable avec l'expropriant. Les indemnisations ne prennent pas en compte les éventuels changements de valorisation résultant de la déclaration de l’utilité publique. 21. Institutions responsables de l'indemnisation . Les DRE/DPE sont responsables des expropriations liées aux routes qui dépendent de l'État. Les personnes concernées doivent faire valoir leurs droits de propriété. Si les titres de propriété des personnes concernées sont insuffisants, le montant de l'indemnité est consigné à la Caisse de Dépôt et de Gestion (CDG). Un avis faisant connaître les terrains et les ayants droits présumés est affiché dans les bureaux de la commune et de la conservation foncière concernée. Si, Page 136 129 dans un délai de six mois, à dater de cet affichage, aucune opposition ne s'est manifestée, les indemnités sont versées aux ayant droits assortis des intérêts accumulés par la Caisse de Dépôt et de Gestion. 22. Voies de recours . Les propriétaires peuvent faire appel de l'indemnité. Le juge peut toutefois autoriser la prise de possession moyennant consignation ou versement de l’indemnité proposée. Il peut ensuite revoir la proposition d'indemnisation faite par la commission et peut proposer un nouveau montant. Le montant complémentaire qui en résulte sera versé directement aux propriétaires (s'ils disposent de titres de propriété) ou consigné à la Caisse de Dépôt et de Gestion (si les titres sont insuffisants) en suivant les procédures décrites ci-dessus. 23. Autres situations . Toute personne concernée peut faire appel auprès des tribunaux. La cour peut recevoir les plaintes, examiner les procédures suivies et prendre toutes décisions lui paraissant convenables. Celles-ci peuvent comprendre un ordre de payer l'indemnité, ou l'arrêt des travaux. 24. Donation de terres. Les terrains qui peuvent être cédés pour les routes appartiennent soit : (a) aux collectivités, (b) à des propriétaires particuliers, ou (c) à la commune quand il s'agit d'une propriété communale. Il est donc nécessaire de s'assurer de la régularité de ces donations, en particulier de leur caractère bénévole et volontaire, afin d'éviter tout litige futur. La DRCR est chargée, par l'intermédiaire de ses DRE/DPE, de s'assurer de l'intégrité et de la formalisation du processus de transfert de propriété. Les DRE/DPE conserveront l’ensemble des documents relatifs à la donation de terres. Procédures d'information des bailleurs de fonds 25. Les détails des expropriations prévues, ainsi que toutes les expropriations déjà engagées dans le cadre du PNRR-2, devront être inscrits dans le Plan d’Acquisition des Terrains et transmis régulièrement aux bailleurs de fonds (dont la Banque) dans le cadre des rapports d’avancement du Programme produits par l’Unité de Gestion du Projet. Le tableau du suivi du PAT (cf. Annexe 10.C.3) devra être consciencieusement rempli à cet effet. La Banque vérifiera que les plans sont conformes aux exigences de la Banque en matière d’expropriation. Ceci conditionnera le versement des tranches suivantes du prêt de la Banque. Suivi de l'exécution 26. La DRCR est responsable du suivi de l'exécution du Cadre d’acquisition des terrains et s'assure que les personnes affectées par le plan sont protégées conformément aux dispositions prévues par ce Cadre. Pour chaque opération, quel que soit le type d'acquisition ou d'indemnisation concerné, les tableaux qui figurent dans les annexes suivantes doivent être complétés. Ces tableaux permettront d'informer les bailleurs de fonds et serviront d'outils de suivi des opérations accomplies, des administrations impliquées, de la date prévue pour l'achèvement, des éventuelles raisons de retards et de la nouvelle date d'achèvement prévue. Page 137 130 Annexe 10.C.1 – Fiche de Renseignements d'Emprise de Terres Deuxième Programme National de Routes Rurales –PNRR-2 FICHE DE RENSEIGNEMENTS DE L’EMPRISE DES TERRES DRE/DPE : Longueur de la route : Emprise actuelle (Décret de reconnaissance, piste publique, …) : Emprise nécessaire à la construction : Nécessité d’expropriation (O/N) : Estimation de la surface à exproprier : Estimation du coût de l’expropriation Coût des études topographiques (KDH) : Coût du terrain (KDH) : Indemnisation de surface (KDH) : Total (KDH) : Disponibilité des plans parcellaires (O/N) : Date prévisible d’établissement du parcellaire (O/N) : Visa du DRE/DPE Page 138 131 Annexe 10.C.2 – Etat d'Occupation des Emprises des Routes ROYAUME DU MAROC Ministère de l’Equipement et du Transport Direction des Routes et de la Circulation routière Deuxième Programme National de Routes Rurales –PNRR-2 ETAT D’OCCUPATION DES EMPRISES DES ROUTES DRE/DPE :………………….. Route N° :…………………… Emprise nécessaire aux travaux Emprise actuelle de la route Section PK…………au PK………… Nature des occupations (1) à libérer immédiatement Nature des occupations (1) ne gênant pas l’exécution des travaux et la circulation (1) clôture, logement, arbre, puits………… Page 139 P N R R - 2 – C a d r e d e R é i n s t a l l a t i o n e t A c q u i s i t i o n d e T e r r e s 1 3 2 A n n e x e 1 0 . C . 3 - T a b l e a u d e s u i v i d u P l a n d ' A c q u i s i t i o n d e T e r r e s ( P A T ) N o m d e l a D P E / D R E _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ N o m s d e s C o m m u n e s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ N o m b r e T o t a l e d e s p a r c e l l e s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ N u m é r o d e l a r o u t e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ L o n g u e u r d e l a r o u t e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ R o u t e d e l ’ é t a t _ _ _ R o u t e c o m m u n a l e _ _ _ D a t e d e p r é p a r a t i o n _ _ _ _ ( j o u r ) / _ _ _ _ ( m o i s ) / _ _ _ _ ( a n n é e ) P r é p a r é p a r ( N o m ) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ D e s c r i p t i o n d e p a r c e l l e M o d e d ’ A c q u i s i t i o n e t M o n t a n t M o n t a n t d é f i n i t i f P a r c e l l e n ° S t a t u t J u r i d i q u e S u r f a c e e n m è t r e s c a r r é s U t i l i s a t i o n T y p e d ’ a c t e D a t e M o n t a n t P r o v i s i o n n e l D é f i n i t i f D a t e O b s e r v a t i o n T o t a l m è t r e s c a r r é s N o m b r e t o t a l d e m è t r e s c a r r é s e x p r o p r i é s M o n t a n t t o t a l M o n t a n t t o t a l A c t i o n d e l a B a n q u e : R e ç u p a r ( N o m ) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ P o s i t i o n _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ D a t e _ _ _ ( j o u r ) _ _ _ ( m o i s ) _ _ _ _ ( a n n é e ) O b s e r v a t i o n s e t s i g n a t u r e Page 140 133 Annexe 11: Préparation et Supervision du Projet MAROC : Second Projet de Routes Rurales Prévisionnel Actuel Revue du Concept du Projet 22 Juin 2005 27 Juin 2005 PID Initial au PIC 22 Juillet 2005 21 Juillet 2005 ISDS Initial au PIC 22 Juillet 2005 1 Août 2005 Evaluation 20 Février 2006 20 Février 2006 Négociations 26 Février 2006 27 Février 2006 Conseil d’Administration / Approbation Vice Président 2 Mai 2006 Date de mise en vigueur 1 Juillet 2006 Date de la Revue à mi-parcours 30 Septembre 2009 Date de Clôture 30 Juin 2012 Principales institutions responsables de la préparation du projet: ‰\03 Caisse pour le Financement Routier (CFR) ‰\03 Ministère de l’Equipement et du Transport (MET) – Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) Personnel de la Banque et consultants ayant contribué à la préparation du projet: Nom Titre Unité Mohammed D.E. Feghoul Chargé de Projet MNSIF Jérôme Leyvigne Spécialiste Transports MNSIF Abdelghani Inal Ingénieur Routier Consultant Hernan Levy Economiste des Transports Consultant Rodrigo Archondo-Callao Ingénieur Routier TUDTR Hocine Chalal Spécialiste Environnement Senior MNSRE Meskerem Brhane Spécialiste Développement Social MNSRE Andreas Wildt Spécialiste Passation des Marchés MNAPR Alaleh Motamedi Spécialiste Passation des Marchés MNAPR Pierre Messali Spécialiste Gestion Financière MNAFM Meryem Benchemsi Spécialiste Gestion Financière Consultante Dominique Bichara Conseiller Juridique Principal LEGMS Hassine Hedda Analyste Financier LOAG2 Joséphine Ngou Assistante de Programme MNSIF Ressources dépensées par la Banque pour la préparation du projet : 1. Ressources de la Banque : 61,000 $ 2. Fonds Fiduciaires : N/A 3. Total: 61,000 $ Estimation des coûts de préparation et de supervision du projet: 1. Estimations des coûts restants à encourir jusqu’à l’approbation du projet : 9.000 US$ 2. Estimation des coûts annuels de supervision : 85.000 US$ Page 141 134 Annexe 12: Documents du Projet MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES A. Plan d’Exécution du Projet - Plan d’Exécution du Projet (PEP) du premier Projet de Routes Rurales (PRR-1) B. Documents de la Banque et évaluations effectués par son personnel - Aide- Mémoires et Back-to-Office Reports 2002 - 2005 - ICR – Projet de Routes Secondaires, Tertiaires et Rurales (Rapport No 25178), Décembre 2002 - Evaluation de la Gestion Financière du Programme - Evaluation des Capacités en matière de Passation de Marchés - Morocco: Rural Roads and Poverty Alleviation, Prepared for Scaling Up Poverty Reduction, A Global Learning Process and Conference, May 25-27, 2004 - Draft Note on Accessibility to Roads in Morocco (2003) C. Documents du Gouvernement marocain - Documents sur le Deuxième Programme National de Routes Rurales: Note sur le Deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), février 2005 ; Convention cadre pour la réalisation du PNRR-2 ; Convention spécifique pour la réalisation du PNRR-2 ; Cadre de réinstallation et d’acquisition des terres, octobre 2004 ; Plan de gestion environnementale, octobre 2004 ; Guide pour le relevé visuel des pistes ; CPS pour la réalisation d’une étude d’appui pour la mise en place de procédures opérationnelles du PNRR-2. - Caisse pour le Financement Routier (CFR) : Loi No 57-03 relative à la création de la CFR et décret No 2.03.702 du 4 mai 2004 pris pour l’application de la loi No 57.03 portant création de la CFR ; Conseil d’Administration du Mois de Mai 2005, P.V. de la Réunion; Convention Etat/CFR ; Projet d’arrêté portant organisation financière et comptable et projet de règlement de marchés de la CFR, octobre 2004 ; Programme quinquennal de réalisation du PNRR-2, décembre 2005. - Fonds Spécial Routier – Dix ans d’existence, DRCR, July 1999 - Programme National des Routes Rurales – Rapport annuel, 2002 - Les Collectivités Locales en Chiffres - Ministère de l’Intérieur, DGCL (Publication du Centre de Documentation des Collectivités Locales), 2004 D. Autres Page 142 135 - Groupement Finorg & KPMG (2005). Réalisations de Prestations d’Appui pour la Conception et la Mise en Place de Procédures et d’Outils Spécifiques au Financement des Marchés par la CFR dans le cadre du PNRR-2 : Rapport Final de la Phase 1 (Diagnostic – Etat des Lieux et des Besoins), November 2005. Page 143 136 Annexe 13: Relevé des prêts et crédits MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES Active Projects Difference Between Expected and Actual Original Amount in US$ Millions Disbursements a/ Project ID FY Project Name IBRD GRANT Cancel. Undisb. Orig. Frm Rev'd P043412 2005 Basic Education Reform Support Program 80.0 58.96 0.9 P005516 2003 Asset Management Reform 45.0 28.1 23.7 P075808 2003 Adult Literacy (Alpha Maroc) 4.1 1.8 2.7 3.0 P088243 2006 Financial Sector DPL 200.0 68.5 1.4 P005525 1999 Health Management 66.0 26.4 22.0 43.1 -0.8 P083746 2005 Housing Sector DPL 150.0 55.9 4.4 P089677 2006 PARL II 120.0 P056978 2001 Irrigation Based Community Dev. 32.6 26.6 20.0 P048314 2000 GEF: Protected Areas Management 10.5 6.6 6.6 P082754 2004 Rural Roads 36.9 35.9 3.3 2.7 P069124 2003 Rainfed Agriculture Development 26.8 28.1 3.3 P086877 2006 Rural Water Supply and Sanitation 60.0 59.9 P073531 2002 Social Development Agency 5.0 4.7 1.7 0.9 Overall Result 826.3 10.5 28.2 398.0 111.4 2.9 MOROCCO STATEMENT OF IFC’s Held and Disbursed Portfolio As of 11/30/2005 In Millions of US Dollars Committed Disbursed IFC IFC FY Approval Company Loan Equity Quasi Partic. Loan Equity Quasi Partic. 2000 Maghreb Inv. Mgt 0.00 0.02 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 2000 Maghreb Invest P 0.00 3.40 0.00 0.00 0.00 3.15 0.00 0.00 2001 Medi Telecom 54.43 0.00 22.13 293.59 54.43 0.00 22.13 293.59 Total Portfolio: 54.43 3.42 22.13 293.59 54.43 3.17 22.13 293.59 Approvals Pending Commitment FY Approval Company Loan Equity Quasi Partic. 2005 BMCE 0.00 30.00 0.00 0.00 2002 SGRI 0.00 0.90 0.00 0.00 2004 Meditel Restruct 0.00 0.00 0.00 0.00 Total pending committment : 0.00 30.90 0.00 0.00 Page 144 137 Annexe 14: Données Pays MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES M. E as t Lower- P OVE R T Y and S OCIAL & North middle- M orocco Africa income 2002 P opulation, mid-year ( millions) 2 9.6 306 2,411 GNI per capita (Atlas method, US$) 1, 190 2,070 1,390 GNI (Atlas method, US$ billions) 35.3 670 3,352 Average annual growth, 1996-02 Population (%) 1. 61. 91. 0 L abor force ( %) 2 .5 2.9 1. 2 Mos t recent es timate (lates t year available, 1996-02) Poverty (% of population below national poverty line) 19 .. .. Urban population (% of total population) 57 58 49 Life expectancy at birth (years) 68 69 69 Infant mortality (per 1, 000 live births) 39 37 30 Child malnutrition (% of children under 5) .. .. 11 A ccess to an improved water source ( % of population) 8 08881 Illiteracy (% of population age 15+) 49 35 13 Gross primary enrollment (% of school-age population) 94 95 111 Male 101 98 111 Female 88 90 110 KEY ECONOM IC R AT IOS and L ONG-T ER M T R E NDS 1982 1992 2001 2002 GDP (US$ billions) 15.4 28.5 33.9 37.3 G ross domestic investment/GDP 28.2 23.2 24.8 25.2 Exports of goods and services/GDP 19.2 25.1 30.7 29.9 Gross domestic savings/GDP 13.8 16.5 19.5 19.3 Gross national savings/GDP 18.2 21. 7 25.0 24.0 Current account balance/GDP -12.1 -1. 5 4.8 .. Interest payments/GDP 4.3 8.1 2.7 2.9 T otal debt/GDP 80.4 79.7 58.9 49.9 T otal debt service/exports 44.8 40.6 18.2 32.9 Present value of debt/GDP .. .. 43.4 .. Present value of debt/exports .. .. 104.6 .. 1982-92 1992-02 2001 2002 2002-06 (average annual growth) GDP 4.2 3.0 6.5 4.5 3.4 GDP per capita 2.0 1. 3 4.8 2.9 1. 7 E t f d d i 7 8 4 8 1 4 0 3 5 1 ST R UCT UR E of the E CONOM Y 1982 1992 2001 2002 (% of GDP) Agriculture 15.3 15.4 15.8 16.1 Industry 31. 9 32.3 31. 431. 1 Manufacturing 17.3 18.1 17.3 17.3 Services 52.8 52.3 52.8 52.8 Private consumption 67.9 66.7 62.4 64.8 General government consumption 18.3 16.8 18.1 16.0 Imports of goods and services 33.7 31. 8 36.1 35.9 1982-92 1992-02 2001 2002 (average annual growth) Agriculture 5.3 1. 7 23.0 7.0 Industry 3.2 3.5 3.0 3.5 Manufacturing 4.2 3.0 4.0 4.5 Services 4.3 3.2 5.1 4.5 Private consumption 4.3 3.4 3.9 10.0 General government consumption 3.8 3.9 14.5 -6.0 Gross domestic investment 2.9 5.1 8.1 5.6 Imports of goods and services 5.9 6.5 2.3 6.7 -10 0 10 20 30 40 97 98 99 00 01 02 GDI GDP Growth of inves tment and GDP (%) M orocco Lower-middle-income group Development diamond* Life expectancy Access to improved water source GNI per capita Gross primary e nrollment -10 0 10 20 30 97 98 99 00 01 02 Exports Imports Growth of exports and imports (%) Morocco Lower-middle-income group E conomic ratios * Trade Domestic savings Investment Indebtedness Page 145 138 Technical notes Morocco at a glance 8 /20/03 M. East Lower- POVERTY and SOCIAL & North middle- Morocco Africa income 2002 Population, mid-year (millions) 29.6 306 2,411 G NI per capita ( Atlas method, US$) 1 ,190 2 ,070 1 ,390 G NI ( Atlas method, US$ billions) 3 5.3 6 70 3 ,352 A verage annual growth, 1996-02 P opulation ( %) 1 .6 1 .9 1 .0 Labor force (%) 2.5 2.9 1.2 Most recent estimate (latest year available, 1996-02) Poverty (% of population below national poverty line) 19 .. .. Urban population (% of total population) 57 58 49 L ife expectancy at birth ( years) 6 8 6 9 6 9 I nfant mortality ( per 1,000 live births) 3 9 3 7 3 0 Child malnutrition (% of children under 5) .. .. 11 Access to an improved water source (% of population) 80 88 81 I lliteracy ( % of population age 15+) 4 9 3 5 1 3 G ross primary enrollment ( % of school-age population) 9 4 9 5 1 11 M ale 1 01 9 8 1 11 F emale 8 8 9 0 1 10 KEY ECONOMIC RATIOS and LONG-TERM TRENDS 1 982 1 992 2 001 2 002 GDP (US$ billions) 15.4 28.5 33.9 37.3 Gross domestic investment/GDP 28.2 23.2 24.8 25.2 Exports of goods and services/GDP 19.2 25.1 30.7 29.9 Gross domestic savings/GDP 13.8 16.5 19.5 19.3 Gross national savings/GDP 18.2 21.7 25.0 24.0 C urrent account balance/GDP - 12.1 - 1.5 4 .8 . . Interest payments/GDP 4.3 8.1 2.7 2.9 Total debt/GDP 80.4 79.7 58.9 49.9 Total debt service/exports 44.8 40.6 18.2 32.9 Present value of debt/GDP .. .. 43.4 .. Present value of debt/exports .. .. 104.6 .. 1982-92 1992-02 2001 2002 2002-06 (average annual growth) GDP 4.2 3.0 6.5 4.5 3.4 GDP per capita 2.0 1.3 4.8 2.9 1.7 E f d d i 7 8 4 8 1 4 0 3 5 1 STRUCTURE of the ECONOMY 1982 1992 2001 2002 (% of GDP) Agriculture 15.3 15.4 15.8 16.1 Industry 31.9 32.3 31.4 31.1 Manufacturing 17.3 18.1 17.3 17.3 Services 52.8 52.3 52.8 52.8 Private consumption 67.9 66.7 62.4 64.8 General government consumption 18.3 16.8 18.1 16.0 Imports of goods and services 33.7 31.8 36.1 35.9 1982-92 1992-02 2001 2002 (average annual growth) Agriculture 5.3 1.7 23.0 7.0 Industry 3.2 3.5 3.0 3.5 Manufacturing 4.2 3.0 4.0 4.5 Services 4.3 3.2 5.1 4.5 Private consumption 4.3 3.4 3.9 10.0 General government consumption 3.8 3.9 14.5 -6.0 Gross domestic investment 2.9 5.1 8.1 5.6 Imports of goods and services 5.9 6.5 2.3 6.7 -10 0 10 20 30 40 97 98 99 00 01 02 GDI GDP Growth of investment and GDP (%) Morocco Lower-middle-income group Development diamond* Life expectancy Access to improved water source GNI per capita Gross primary enrollment -10 -5 0 5 10 15 20 25 97 9899000102 Exports Imports Growth of exports and imports (%) Morocco Lower-middle-income group E conomic ratios* T rade Domestic savings Investment Indebtedness Page 146 139 Annexe 15: Choix stratégiques, cadrage et modalités d’exécution du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) MAROC – SECOND PROJET DE ROUTES RURALES Page 147 140 Page 148 141 C HOIX S TRATÉGIQUES , C ADRAGE ET M ODALITÉS D ’E XÉCUTION DU D EUXIÈME P ROGRAMME N ATIONAL DE R OUTES R URALES A : C HOIX S TRATÉGIQUES ET C ADRAGE DU D EUXIÈME P ROGRAMME N ATIONAL DE R OUTES R URALES 1. Le développement rural figure parmi les objectifs prioritaires de la politique de proximité préconisée par le Gouvernement. La réalisation des programmes de développement rural, en particulier ceux qui facilitent l'accès aux infrastructures de base et aux services essentiels, doit permettre d’atteindre ces objectifs. La population rurale souffre depuis longtemps au Maroc d'un déficit significatif d'infrastructures. Le manque de routes praticables par tout temps continue d’être une préoccupation nationale importante. Le Ministère de l’Equipement et du Transport (MET), au vu des résultats notables et des impacts socio-économiques tangibles du premier Programme National de Routes Rurales (PNRR- 1) - qui avait été lancé en 1995 et qui est maintenant en voie d’achèvement - a élaboré un nouveau programme, le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2), avec pour objectif de donner un accès aux routes à la majorité de la population rurale à l’horizon 2015. 2. Le PNRR-2, tout en poursuivant le développement du réseau de routes rurales engagé au titre du PNRR-1, se distingue par plusieurs améliorations fondées sur les enseignements tirés de la mise en œuvre du premier programme. Les principales caractéristiques du PNRR-2 sont ainsi : (a) un accent mis sur l'accessibilité ; (b) une planification s’appuyant sur une démarche participative dans laquelle les collectivités locales (régions, provinces et communes) ont pris entièrement part à la sélection des projets de routes rurales ; (c) l’adoption de standards techniques, économiques, sociaux et environnementaux pertinents et adaptés au contexte de routes rurales à faible trafic ; (d) des financements diversifiés, comprenant notamment les contributions des collectivités locales et les emprunts contractés par la Caisse pour le Financement Routier (CFR), établissement public récemment créé pour mobiliser les ressources additionnelles nécessaires à l’accélération de la réalisation du programme ; (e) une attention particulière accordée à la préservation et à l’entretien du patrimoine de routes rurales et plus spécialement à celui des routes rurales locales par les communes et les provinces ; (f) la promotion d'opportunités de développement économique local pour renforcer les bénéfices apportés par la route ; et (g) des modalités de suivi et d’évaluation appropriées, accompagnées d'une diffusion large des progrès de la réalisation et des résultats du programme. L'accessibilité : objectif principal du PNRR-2 3. Les routes rurales jouent un rôle essentiel dans la réduction de l’isolement et de la pauvreté des populations rurales. L’accès par tout temps des populations aux services sociaux et administratifs essentiels (écoles, centres de santé…) ainsi qu’aux marchés se traduit en effet par de meilleures conditions de vie, notamment pour les femmes, et par la rénovation et le développement du tissu économique et social local. Les phénomènes d’exode rural, favorisés par l’aggravation de la pauvreté en milieu rural, devraient ainsi être contenus dans le temps. A l’achèvement du PNRR-1, début 2006, environ 54 % de la population rurale a accès à une route praticable par tout temps. L’objectif du PNRR-2, qui comprend 15.560 km de routes rurales à aménager ou à construire, est de porter ce taux d'accessibilité à 80 % à l’horizon 2015, ce qui correspond à environ 3 millions de personnes supplémentaires desservies en milieu rural. En plus de l’accroissement du taux national d'accessibilité rurale, le PNRR-2 aura également pour objectif la réduction des écarts d’accessibilité qui existent aujourd'hui entre les provinces, et ce afin d’assurer un développement harmonieux et équilibré du pays. Page 149 142 Une planification participative 4. Les investissements routiers retenus dans le cadre du PNRR- 2 l’ont été en suivant un processus participatif inédit au Maroc, tant par son ampleur que par la qualité de sa mise en œuvre. Dans la phase de préparation du Programme, une concertation élargie et approfondie a été menée avec les Collectivités Locales afin de définir les projets de routes à inscrire dans les Programmes Provinciaux de Routes Rurales (PPRR) qui, réunis, constituent le PNRR-2. 5. Des inventaires et programmes pré-identifiés ont été, dans un premier temps, préparés par la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), en étroite coordination avec ses services déconcentrés. Les Programmes Provinciaux de Routes Rurales préliminaires ainsi identifiés reposaient sur deux analyses distinctes: (a) la première, aux niveaux national et provincial, fondée essentiellement sur des critères de contribution à l’amélioration de l’accessibilité, avec priorité accordée aux routes qui desservent le plus grand nombre de personnes, ainsi qu’à celles qui réduisent l’écart entre les provinces ayant les taux d’accessibilité les plus bas et celles où ces taux sont les plus élevés; et (b) la deuxième, prenant en compte des critères de connectivité des réseaux routiers classées. 6. Les inventaires et programmes préliminaires provinciaux accompagnés des critères de sélection établis pour toutes les provinces ont été présentés, lors de conseils régionaux et provinciaux, aux autorités locales et élus pour leur permettre de participer pleinement au processus de planification, de confirmer leurs priorités en matière d’aménagement local, et d’arrêter la liste des routes à inscrire aux programmes provinciaux de routes rurales définitifs. La consolidation des programmes provinciaux à l’échelle nationale a permis de constituer le deuxième Programme National des Routes Rurales (PNRR-2). Les conseils (régionaux et provinciaux) ont également permis de valider les dispositions d’exécution du PNRR-2, les conditions de participation au financement et l’engagement de prise en charge de l’entretien des routes locales par les collectivités concernées. Le processus de consultation aujourd’hui achevé peut être considéré comme une réussite, tant en terme d’organisation que de résultats. 7. L’aboutissement de ce processus a été la signature de conventions cadres et spécifiques avec les Collectivités Locales. L’ensemble des conventions cadres (16 au total) et des conventions spécifiques (59 au total) ont ainsi été signées respectivement au niveau régional et au niveau provincial. Financement et mise en oeuvre du Programme 8. Dans le cadre du PNRR-2, le rythme annuel de réhabilitation et de construction de routes rurales sera porté à 1.500 km, contre 1.000 km sous le PNRR-1. La création de la Caisse pour le Financement Routier en 2004 (Loi no 57-03) doit permettre au Gouvernement de mobiliser les ressources financières additionnelles (à celles du FSR et du budget général) nécessaires pour accélérer la réalisation du Programme et garantir l’achèvement des objectifs d’accessibilité à l’horizon retenu (2015). Le plan de financement du PNRR-2 sera complété par les contributions des collectivités locales (régions, provinces et communes) qui s’élèveront à 15% du montant total du PNRR-2. Ces contributions ainsi que d’autres dispositions relatives à l’entretien des routes rurales locales du PNRR-2 sont entérinées dans les conventions cadres et spécifiques passées entre les services territoriaux du MET (Directions Régionales et Provinciales de l’Equipement) et les collectivités locales. 9. La mise en place de la CFR doit également faciliter la mise en œuvre d’une véritable approche- programme pour le PNRR-2, en mutualisant l’ensemble des ressources financières allouées par les bailleurs de fonds et les collectivités locales au Programme au sein d’une même entité. Cette approche se traduit notamment (i) par une globalisation des ressources à l’avantage de toutes les opérations du programme, et (ii) par un mécanisme de décaissement basé sur des versements des fonds des bailleurs par tranches (déterminées en fonction de l’exécution du PNRR-2). 10. La mise en place effective de l’approche programme sera possible grâce à l’adoption d’un Plan d’Exécution du Programme (PEP). Ce Plan intégrera notamment le manuel de procédures et d’outils actuellement en cours de réalisation pour faciliter et uniformiser la gestion administrative et financière du Programme. La création récente de l’Unité de Gestion de Projet (UGP) au sein de la DRCR devrait Page 150 143 également faciliter cette approche en permettant un suivi et une coordination globale de la mise en œuvre du PNRR-2. 11. Le deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) sera mis en œuvre par deux entités d’exécution, la DRCR et la CFR. En vertu d’une convention passée avec l’Etat (représenté par le Ministère de l’Equipement et du Transport et par le Ministère des Finances et de la Privatisation), la CFR a délégué à la DRCR (et à ses services déconcentrés) la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de routes rurales. La CFR pourra ainsi se consacrer à sa tâche première, qui est de rechercher, mobiliser et gérer les différentes ressources nécessaires au financement desdits projets. De son côté la DRCR coordonnera et assurera le suivi de l’exécution des projets de routes rurales. Les programmes pluriannuels d’intervention de la CFR, ainsi que ses plans d’actions, d’investissement et de financement, seront développés conjointement avec la DRCR, afin d’assurer une répartition équilibrée de la charge de travail des DRE/DPE tout au long du PNRR-2. Des standards techniques, économiques, sociaux et environnementaux pertinents 12. Sur la base des enseignements tirés du premier Programme National de Routes Rurales (PNRR- 1), les spécifications techniques pour la conception des routes rurales seront affinées pour mieux prendre en compte : (a) dans le cas des construction de routes revêtues, les volumes, et plus particulièrement les types de trafics qu’elles seront amenées à supporter afin d’adopter des structures de chaussées optimales ; et (b) l’objectif de praticabilité effective par tout temps pour les aménagements de routes non revêtues. 13. Guide de conception des routes rurales . La réalisation imminente d’un guide complet d’évaluation et de conception des routes rurales devrait permettre la mise au point de standards techniques et de méthodes de construction spécifiquement adaptés au contexte du PNRR-2. Ce guide encouragera notamment la mise en œuvre de techniques à forte intensité de main d’œuvre, ainsi que le recours à des matériaux locaux ou inertes valorisés. Les économies substantielles ainsi obtenues dans la réalisation des projets devraient se traduire non seulement par une rentabilité économique plus élevée du Programme, mais aussi par une meilleure tenue des routes dans le temps. 14. Solutions intermédiaires de construction . Parmi le large éventail de solutions techniques qui seront proposées par le Guide, les solutions intermédiaires de construction occuperont une place privilégiée. Elles offriront en effet la pérennité attendue propre aux travaux de construction, tout en réduisant sensiblement les coûts d’investissement. Ces solutions seront ainsi parfaitement adaptées à certaines routes peu fréquentées du PNRR-2 qui, de par leur localisation (en région montagneuse) ou les conditions locales rencontrées (climat), nécessitent des travaux plus importants que de simples aménagements. 15. Développement des capacités techniques . La réalisation du Guide de conception des routes rurales aura également un effet positif sur les bureaux d’études routiers marocains, en leur offrant les moyens et outils pour se développer et renforcer leur expertise dans le secteur. Ce Guide devrait aussi favoriser, au niveau provincial et local, l’émergence de nouveaux bureaux d’études techniques et ainsi permettre aux Collectivités Locales de disposer à terme d’une expertise de proximité pour développer leurs programmes communaux. 16. Faisabilité économique du PNRR-2 . Toutes les routes du PNRR- 2 devront répondre à des critères précis de rentabilité économique. Ces routes devront soit présenter un taux de rentabilité économique satisfaisant (dans le cas des routes rurales à faible trafic) soit avoir un rapport coût/efficacité acceptable (pour les routes rurales à très faible trafic). Dans les cas exceptionnels où ces critères ne seraient pas remplis, un travail approfondi d’optimisation de la conception de ces projets serait alors entrepris par la DRCR afin d’en réduire les coûts de construction. 17. Intégration des aspects sociaux et environnementaux . Les questions sociales et environnementales seront systématiquement examinées et intégrées dans les études, la réalisation et l'entretien des routes. La DRCR a préparé, dans ce contexte, un manuel opérationnel décrivant les procédures permettant de guider la gestion environnementale et sociale du Programme, y compris un Page 151 144 cadre d’acquisition de terrains et de réinstallation pour les libérations d’emprises qui s'avéreraient nécessaires. La DRCR renforcera sa capacité dans les domaines sociaux et environnementaux tant au niveau central que territorial, en nommant un spécialiste « Environnement et Social » au sein de la Division Etudes et Travaux Neufs (DETN) de la DRCR et des correspondants « Environnement et Social » dans chacune des DRE et DPE. Des formations et ateliers ciblés dans le domaine environnemental et social seront régulièrement mis en place tout au long du PNRR-2. Gestion du Programme 18. La gestion du PNNR-2 est confiée à la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR). Le suivi et la coordination globale de la mise en oeuvre du PNRR-2 se feront au travers de l’Unité de Gestion de Project (UGP) créée au sein de la DRCR. Cette Unité centralisera toutes les données techniques et financières concernant le Programme et établira des rapports consolidés à destination des bailleurs de fonds et autres partenaires du PNRR-2. Elle sera dotée des ressources humaines nécessaires pour mener à bien sa mission tout au long de l’exécution du PNRR-2. En raison des enjeux socio-économiques liés au Programme, cette UGP, promue au rang de Division, disposera notamment d’un Chef d’Unité et d’experts techniques disposant des compétences requises en matière de gestion et de développement de projets. Suivi, évaluation et dissémination de l'information 19. Le système de Suivi et Evaluation (S&E) est l’un des éléments clés du PNRR-2. Développé et géré par le Centre National d’Etudes et de Recherches routières (CNER), ce système doit permettre d’assurer un suivi rigoureux, permanent et régulier des progrès du PNRR-2, en général mais aussi au niveau des provinces, tant en matière de réalisations physiques que d’impact sur l’accessibilité des population rurales. Les informations relatives à l’avancement et à l’impact du PNRR-2 seront largement diffusées auprès des partenaires concernés, et plus particulièrement auprès des collectivités locales impliquées financièrement dans le Programme. 20. Ces informations seront également régulièrement communiquées aux responsables provinciaux et centraux des différents secteurs pouvant bénéficier directement ou indirectement des projets de routes rurales. Ceci concerne notamment, aux échelons nationaux et provinciaux, les services de santé et d’éducation, et les administrations et concessionnaires en charge d’autres infrastructures (eau, électricité rurale). Cette dissémination permettra à ces différents acteurs de définir ou de modifier leurs propres programmes ruraux d’actions en fonction des projets inscrits au PNRR-2 (et de leur échéancier de réalisation), et facilitera ainsi les synergies entre les différents programmes et les économies d’échelle. Préservation du patrimoine routier 21. L'effort particulier que nécessitera l'exécution du PNRR-2 au cours des prochaines années ne sera pas fait au détriment de l'entretien et de la préservation de l'ensemble du réseau routier. Le MET accorde une priorité particulière à la préservation du réseau des routes classées, dont la condition devra continuer à s’améliorer grâce à l’accroissement régulier des ressources allouées à l’entretien routier au travers du Fonds Spécial Routier (FSR). 22. Le MET est également soucieux d'assurer la pérennité des investissements du PNRR-2 et des bénéfices qui en découleront, en veillant en particulier à ce que les routes rurales locales (communales et non-classées) qui auront été aménagées ou construites au titre du programme soient convenablement gérées et entretenues. C'est dans cette perspective que le MET : (a) sensibilisera les collectivités locales (régions, provinces et communes) pour qu’elles prennent les dispositions nécessaires pour contribuer au financement des routes rurales locales du programme et à la prise en charge de leur entretien; et (b) veillera au respect par les collectivités locales des engagements qu’elles ont pris en signant les conventions cadres et spécifiques. Ces engagements portent principalement sur la contribution des collectivités locales au financement du Programme, sur la Page 152 145 libération et la régularisation des emprises des routes (le cas échéant), et sur l’entretien futur des routes locales. Les travaux des projets de routes rurales locales inscrits au PNRR-2 ne seront démarrés qu’une fois les conditions stipulées dans les conventions cadres et spécifiques concernées respectées. 23. Ces dispositions seront complétées par le lancement prochain d’une étude sur la gestion des routes locales. Cette étude a pour objectif de définir les modalités pratiques et règlementaires à mettre en oeuvre, ainsi que les crédits à mobiliser pour assurer une gestion et un entretien futurs adéquats des routes locales du PNRR-2. Cette étude fournira aux collectivités locales les outils pratiques nécessaires pour (i) évaluer les besoins futurs et options de financement des routes ; (ii) organiser la gestion de l’entretien et développer des partenariats dans ce sens avec les services déconcentrés de l’Etat (principalement les DPE) ; et (iii) contractualiser l’entretien au secteur privé en fonction de la formule la mieux adaptée au contexte local (marchés pluriannuels d’entretien, marchés de réhabilitation et d’entretien). Ces outils institutionnels, organisationnels, financiers et techniques devraient ainsi offrir aux collectivités locales les bases nécessaires pour assurer l’entretien des routes locales du PNRR-2 et ainsi pérenniser les investissements auxquels elles auront en partie participés. O pportunités économiques locales 24. L'amélioration de l'accessibilité aux routes rurales qui résultera des travaux de réhabilitation et de construction engagés par le PNRR-2 devrait favoriser le développement économique local. Pour faciliter et accompagner ce développement, quelques activités pourraient être soutenues dès le lancement des projets. Dans ce contexte, les DRE/DPE, lors de la préparation des projets, contribueront à l’identification en collaboration avec les collectivités locales impliquées l’ensemble des opportunités de développement économique local pouvant résulter de l'amélioration des routes et des meilleures conditions de circulation. Ces opportunités pourront ensuite être présentées aux agences spécialisées dans le développement local afin de bénéficier de leur soutien. Page 153 146 B : M ODALITÉS D ’E XÉCUTION DU D EUXIÈME P ROGRAMME N ATIONAL DE R OUTES R URALES Plan d’Exécution du Programme 1. Afin d’assurer une mise en œuvre effective de l’approche-programme retenue pour la réalisation du PNRR-2, un Plan d’Exécution du Programme (PEP) a été développé par la Direction des Routes et la Circulation Routière. Ce Plan, qui définit de manière précise les procédures de préparation, d’évaluation, d’exécution et de suivi, s’appliquera à la totalité des opérations du PNRR-2, quelle que soit leur maîtrise d’ouvrage. 2. Le PEP établit, entre autres : (i) les rôles et responsabilités de chacun des partenaires du Programme (notamment la DRCR, les DRE/DPE et la CFR) pour la mise en œuvre du Programme ; (ii) les modalités de comptabilité, de rapports financiers et d’audit ; (iii) le Plan de passation de marchés de l’ensemble du Programme ; (iv) les procédures de suivi et d’évaluation du PNRR-2 ; (v) les procédures d’évaluation et de gestion environnementale ; (vi) le cadre de politique d’acquisition de terrains et de réinstallation ; et (vii) le manuel de procédures et outils relatifs à la gestion administrative et financière du Programme. Unité de Gestion de PNRR-2 3. Pour renforcer et maintenir l’intégrité du PNRR-2, et en accord avec l’appproche-programme adoptée, la DRCR a crée une Unité de Gestion (UGP) dont la mission est d’assurer le suivi et la coordination globale de mise en œuvre du Programme. Cette UGP, composée d’un chef d’Unité, d’un responsable des marchés et d’un responsable du suivi et de l’évaluation, sera dotée, tout au long de la période d’exécution du PNRR-2, d’un personnel qualifié et en nombre suffisant pour remplir de manière satisfaisante sa mission. 4. Les activités principales qui seront menées par l’UGP incluent : (i) le contrôle de la conformité et de la qualité des documents produits par les différents partenaires du Programme pour son exécution ; (ii) le respect des délais de préparation, de soumission ou de traitement des documents dans un souci d’efficacité ; et (iii) la production de rapports consolidés d’avancement du Programme qui seront transmis à l’ensemble des partenaires et bailleurs de fonds impliqués dans le PNRR-2. Ces rapports seront préparés sur la base des informations transmises par les deux maîtres d’ouvrage du Programme (DRCR et CFR). Guide de conception des routes rurales 5. La DRCR a pris aujourd’hui l’ensemble des dispositions nécessaires pour la préparation effective du guide de conception des routes rurales. Ce guide qui couvrira les modalités et la consistance de la préparation et de l’évaluation des opérations de routes rurales, permettra entre autres l’optimisation des standards routiers et techniques pour les routes du PNRR-2 ; il sera achevé au 30 juin 2007. Intégration des aspects environnementaux et sociaux 6. Les aspects environnementaux et sociaux font partie intégrante des projets de routes rurales. A cet effet, la DRCR assignera du personnel en nombre suffisant et qualification requise à ses structures responsables des études pour s’assurer de la mise en œuvre de Plan de Gestion Environnementale (PGE) et du Cadre d’Acquisition de Terrains et de Réinstallation (CATR) qu’elle a préparé pour le PNRR-2. Stratégie d’entretien routier 7. La DRCR complétera une étude de stratégies d’entretien et de maintenance du réseau des routes classées au 31 décembre 2006. Les budgets optimaux permettant de garantir une maintenance appropriée du réseau des routes classées pour la période 2006-2015 seront déterminés par cette étude. Convention Etat/CFR Page 154 147 8. Sur la ba se de la convention passée entre l’Etat (représenté par le Ministère de l’Equipement et du Transport et par le Ministère des Finances et de la Privatisation) et la CFR, les rôles et responsabilités de chacun des partenaires du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) ont pu être arrêtés. 9. La CFR délègue à la DRCR la maîtrise d’ouvrage des projets qu’elle finance. La CFR pourra ainsi se consacrer pleinement à sa mission principale qui est de rechercher, de mobiliser et de gérer les différentes ressources (prêts des bailleurs de fonds et contributions des collectivités locales) nécessaires au financement de ses opérations. 10. La CFR définira, conjointement avec la DRCR, la stratégie pluriannuelle ainsi que les plans d’exécution, d’investissement et de financement pour toutes les activités de routes rurales proposées à son financement, en tenant compte des progrès globaux du Programme et de son impact sur l’indice national d’accessibilité routière. 11. Aux niveaux régional et provincial, les DRE et DPE seront responsables de l’exécution, de la coordination et du suivi des projets de routes rurales conformément aux processus et procédures contenus dans le Plan d’Exécution du Projet, et seront en liaison avec les autorités locales bénéficiant du Programme, conformément aux conventions cadres et spécifiques conclues avec lesdites autorités. Passation des Marchés 12. Pour une mise en œuvre effective de l’approche-programme retenue pour l’exécution du PNRR- 2, les procédures de passation de marchés ont été uniformisées, dans le respect des textes réglementaires nationaux. C’est ainsi que des Dossiers d’Appels d’Offres (DAO) particuliers, y compris les règlements des consultations, ont été préparés et seront utilisés pour tous les marchés de travaux et services de contrôle des opérations du PNRR-2. Ces dossiers d’appel d’offres respectent les règles suivantes : (i) le dossier d’appel d’offres explique clairement le processus d’évaluation de l’offre, les critères d’octroi du marché et les qualifications du soumissionnaire ; (ii) les offres sont évaluées sur la base du prix et de tout autre critère stipulé dans les dossiers d’appels d’offre et quantifié en termes monétaires ; (iii) Les marchés sont octroyés au soumissionnaire qualifié au regard des critères mentionnés au point (i) ci-dessus et ayant soumis l’offre évaluée la moins-disante ; (iv) la condition pour le soumissionnaire d’avoir un représentant local, établi sur le territoire du Garant, ne sera pas appliquée ; (v) La méthode d’évaluation pour la passation des marchés de biens se fera par lot et non par article ; et les soumissionnaires auront un minimum de trente (30) jours calendaires à compter de la date de l’appel d’offres pour soumettre leur offre et le document d’appel d’offres le précisera. Page 155 148 B : M ODALITÉS D ’E XÉCUTION DU D EUXIÈME P ROGRAMME N ATIONAL DE R OUTES R URALES Plan d’Exécution du Programme 13. Afin d’assurer une mise en œuvre effective de l’approche-programme retenue pour la réalisation du PNRR-2, un Plan d’Exécution du Programme (PEP) a été développé par la Direction des Routes et la Circulation Routière. Ce Plan, qui définit de manière précise les procédures de préparation, d’évaluation, d’exécution et de suivi, s’appliquera à la totalité des opérations du PNRR-2, quelle que soit leur maîtrise d’ouvrage. 14. Le PEP établit, entre autres : (i) les rôles et responsabilités de chacun des partenaires du Programme (notamment la DRCR, les DRE/DPE et la CFR) pour la mise en œuvre du Programme ; (ii) les modalités de comptabilité, de rapports financiers et d’audit ; (iii) le Plan de passation de marchés de l’ensemble du Programme ; (iv) les procédures de suivi et d’évaluation du PNRR-2 ; (v) les procédures d’évaluation et de gestion environnementale ; (vi) le cadre de politique d’acquisition de terrains et de réinstallation ; et (vii) le manuel de procédures et outils relatifs à la gestion administrative et financière du Programme. Unité de Gestion de PNRR-2 15. Pour renforcer et maintenir l’intégrité du PNRR-2, et en accord avec l’appproche-programme adoptée, la DRCR a crée une Unité de Gestion (UGP) dont la mission est d’assurer le suivi et la coordination globale de mise en œuvre du Programme. Cette UGP, composée d’un chef d’Unité, d’un responsable des marchés et d’un responsable du suivi et de l’évaluation, sera dotée, tout au long de la période d’exécution du PNRR-2, d’un personnel qualifié et en nombre suffisant pour remplir de manière satisfaisante sa mission. 16. Les activités principales qui seront menées par l’UGP incluent : (i) le contrôle de la conformité et de la qualité des documents produits par les différents partenaires du Programme pour son exécution ; (ii) le respect des délais de préparation, de soumission ou de traitement des documents dans un souci d’efficacité ; et (iii) la production de rapports consolidés d’avancement du Programme qui seront transmis à l’ensemble des partenaires et bailleurs de fonds impliqués dans le PNRR-2. Ces rapports seront préparés sur la base des informations transmises par les deux maîtres d’ouvrage du Programme (DRCR et CFR). Guide de conception des routes rurales 17. La DRCR a pris aujourd’hui l’ensemble des dispositions nécessaires pour la préparation effective du guide de conception des routes rurales. Ce guide qui couvrira les modalités et la consistance de la préparation et de l’évaluation des opérations de routes rurales, permettra entre autres l’optimisation des standards routiers et techniques pour les routes du PNRR-2 ; il sera achevé au 30 juin 2007. Intégration des aspects environnementaux et sociaux 18. Les aspects environnementaux et sociaux font p artie intégrante des projets de routes rurales. A cet effet, la DRCR assignera du personnel en nombre suffisant et qualification requise à ses structures responsables des études pour s’assurer de la mise en œuvre de Plan de Gestion Environnementale (PGE) et du Cadre d’Acquisition de Terrains et de Réinstallation (CATR) qu’elle a préparé pour le PNRR-2. Stratégie d’entretien routier 19. La DRCR complétera une étude de stratégies d’entretien et de maintenance du réseau des routes classées au 31 décembre 2006. Les budgets optimaux permettant de garantir une maintenance appropriée du réseau des routes classées pour la période 2006-2015 seront déterminés par cette étude. Convention Etat/CFR 20. Sur la base de la convention passée entre l’Etat (représenté par le Ministère de l’Equipement et du Transport et par le Ministère des Finances et de la Privatisation) et la CFR, les rôles et responsabilités de Page 156 149 chacun des partenaires du deuxième Programme National de Routes Rurales (PNRR-2) ont pu être arrêtés. 21. La CFR délègue à la DRCR la maîtrise d’ouvrage des projets qu’elle finance. La CFR pourra ainsi se consacrer pleinement à sa mission principale qui est de rechercher, de mobiliser et de gérer les différentes ressources (prêts des bailleurs de fonds et contributions des collectivités locales) nécessaires au financement de ses opérations. 22. La CFR définira, conjointement avec la DRCR, la stratégie pluriannuelle ainsi que les plans d’exécution, d’investissement et de financement pour toutes les activités de routes rurales proposées à son financement, en tenant compte des progrès globaux du Programme et de son impact sur l’indice national d’accessibilité routière. 23. Aux niveaux régional et provincial, les DRE et DPE seront responsables de l’exécution, de la coordination et du suivi des projets de routes rurales conformément aux processus et procédures contenus dans le Plan d’Exécution du Projet, et seront en liaison avec les autorités locales bénéficiant du Programme, conformément aux conventions cadres et spécifiques conclues avec lesdites autorités. Passation des Marchés 24. Pour une mise en œuvre effective de l’approche-programme retenue pour l’exécution du PNRR- 2, les procédures de passation de marchés ont été uniformisées, dans le respect des textes réglementaires nationaux. C’est ainsi que des Dossiers d’Appels d’Offres (DAO) particuliers, y compris les règlements des consultations, ont été préparés et seront utilisés pour tous les marchés de travaux et services de contrôle des opérations du PNRR-2. Ces dossiers d’appel d’offres respectent les règles suivantes : (vi) le dossier d’appel d’offres explique clairement le processus d’évaluation de l’offre, les critères d’octroi du marché et les qualifications du soumissionnaire ; (vii) les offres sont évaluées sur la base du prix et de tout autre critère stipulé dans les dossiers d’appels d’offre et quantifié en termes monétaires ; (viii) Les marchés sont octroyés au soumissionnaire qualifié au regard des critères mentionnés au point (i) ci-dessus et ayant soumis l’offre évaluée la moins-disante ; (ix) la condition pour le soumissionnaire d’avoir un représentant local, établi sur le territoire du Garant, ne sera pas appliquée ; (x) La méthode d’évaluation pour la passation des marchés de biens se fera par lot et non par article ; et (xi) les soumissionnaires auront un minimum de trente (30) jours calendaires à compter de la date de l’appel d’offres pour soumettre leur offre et le document d’appel d’offres le précisera. 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