01 Propuesta y recomendaciones para la formulación de una estrategia para la Bicicleta en Lima Metropolitana Copyright © 2020 por Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento / Banco Mundial Región de América Latina y El Caribe 1818H Street, N.W. Washington D.C. 20433, U.S.A. www.bancomundial.org Todos los derechos reservados El Banco Mundial, no garantiza la exactitud de la información incluida en este reporte y no aceptan responsabilidad alguna por cualquier consecuencia derivada de su uso o interpretación. Los límites, los colores, las denominaciones y demás información contenida en los mapas de este reporte no presuponen, por parte del Grupo del Banco Mundial, juicio alguno sobre la situación legal de cualquier territorio, ni el reconocimiento o aceptación de dichos límites. Los resultados, interpretaciones y conclusiones expresadas en este reporte son en su totalidad de los autores y no deben ser atribuidas en forma alguna al Banco Mundial, a sus organizaciones aliadas, a los miembros de su Directorio Ejecutivo ni a los países que representan. El material de esta publicación está protegido por el derecho de propiedad intelectual. Las fotografías son de Claudio Olivares Medina excepto cuando se hace mención explícita al autor. Banco Mundial Este documento fue elaborado por: Felipe Targa (Especialista Senior de Transporte Urbano del BM), Irene Portabales (Especialista de Transporte del BM) , Jeroen Buis (Consultor del BM), Claudio Olivares Medina (Consultor del BM), Javier Flores (Consultor del BM) y Javier Peña (Consultor del BM). El documento contó con revisiones y comentarios realizados por: Leonardo Cañón (Especialista de Transporte Urbano del BM), Giovanni Zayas (Consultor del BM), el equipo de la Subgerencia de Transporte No Motorizado - MML : Jenny Samanez (Subgerente TNM), Katherine Santillan, Pierre Vitteri, Carlos Villanueva, Ze Carlos Malpartida y del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento: Hernán Navarro y Gladis Macizo. Contó con el apoyo de: Municipalidad Metropolitana de Lima, Subgerencia de Transporte No Motorizado, Municipalidades distritales de Lima; Municipalidad Provincial del Callao; Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento; Embajada del Reino de los Países Bajos en Lima (Perú); y Mesa Bici de Lima. Agradecimientos Los autores, así como la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial, agradecen al Fondo Multi-Donante de Movilidad y Logística Sostenible (MOLO) por la ­donación de los recursos para este proyecto, y que sirvieron para la preparación de este documento, en particular al Ministerio de Finanzas de Austria, al Ministerio de Cooperación y Desarrollo de Alemania (BMZ) y al Ministerio de Asuntos Económicos de Suiza (SECO). Los autores agradecen a todo el equipo del Banco Mundial y consultores que contribuyeron a lo largo de los tres años de desarrollo de este proyecto con insumos, participación de actividades y comentarios a los productos, en particular: Irene Portabales (Especialista de Transporte del BM), Sofía Guerrero (Ingeniera Senior de Transporte del BM), Lincoln Flor (Economista Senior de Transporte del BM), Georges Darido (Especialista Líder Global de Transporte Urbano del BM), Daniel Pulido (Oficial Senior de Inversión del IFC), Holly Krambeck (Economista Senior del BM), Marisol Noriega (Asistente de Programa del BM), Carlos F. Pardo (Consultor del BM), Daniel Paez (Consultor del BM), Cesar Arango (Consultor del BM), William Moose (Consultor del BM), Lucia Uceta (Consultor del BM), Monserrat Bordas (Consultor del BM), Ignacio Sánchez (Consultor del BM). También agradecemos a los miembros del equipo gerencial del Banco Mundial que apoyaron e hicieron posible este proyecto: Franz R. Drees- Gross, Marianne Fay, Alberto Rodriguez, Boris Utria, Bjorn Philipp, Oliver Braedt, y Bianca Bianchi. Mobility & Logistics Índice Agradecimientos —3 5. Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha —47 1. ¿Por qué una estrategia para la bicicleta en Lima?  —7 Pedaleando seguro  —47 2. Transporte y movilidad activa —13 Infraestructura segura y cómoda para pedalear —59 Movilidad activa —13 Lima, ciudad de cultura ciclista —72 El concepto de ciclo-inclusión  —15 En bicicleta + transporte público llego primero —78 3. El contexto de Lima Metropolitana —23 La bicicleta queda segura —86 Cómo se mueven los limeños  —23 Liderazgo y coordinación  —94 Uso de la bicicleta en Lima  —25 Juntos por la bicicleta —105 Caracterización del ciclista urbano en Lima —27 Normas y códigos para la bicicleta —108 Antecedentes de planes, proyectos y Conocimiento, datos y monitoreo —115 políticas para la bicicleta en Lima —30 Presupuestos para la bicicleta  —122 4. Lima, Ciudad Ciclista —39 6. Referencias —127 Visión y objetivos principales —39 Enfoque de la estrategia —43 Estructura general de la estrategia —44 ¿Por qué una estrategia para la bicicleta en Lima 1. ¿Por qué una estrategia para la bicicleta en Lima? Hoy en día uno de cada tres peruanos vive en la región metropolitana de Lima, área con retos pendientes en su sistema de transporte urbano que afectan la calidad de vida de los limeños. En los últimos 75 años, el área urbana de Lima metropolitana ha crecido aceleradamente y se ha multiplicado por 13 la extensión de su huella urbana. Este proceso de rápido crecimiento urba- no ha generado retos en la provisión de servicios públicos, principalmente transporte, limitando su potencial de crecimiento sustentable e inclusivo. Ac- tualmente, Lima metropolitana cuenta con más de 10 millones de habitantes y es una de las áreas urbanas más congestionadas (TomTom Traffic Index, 2019) y contaminadas (World Air Quality Report, 2018) de América Latina y del planeta1. Estas estadísticas reflejan solo unos de los síntomas de un sistema de transporte urbano que no ha evolucionado a las necesidades que deman- da el crecimiento urbano, sin generar opciones eficientes, seguras, limpias y asequibles para las necesidades de movilización diaria de la población. Uno de los principales retos consiste en cerrar las brechas del rezago his- tórico en inversiones de sistemas modernos de transporte público masivo. Un corredor de buses rápidos de alta capacidad (Metropolitano, 23km) in- augurado en 2010 y la primera línea de Metro (34km) que opera desde 2011, han sido dos hitos importantes para una ciudad con un alto rezago histórico en inversiones de transporte urbano. Estas dos líneas transportan más de un millón de pasajeros diarios (9% del total de viajes en transporte público), aún insuficiente para cubrir las necesidades de movilidad de la mayoría de la población. La Línea 2 del Metro está en construcción (35km) y se adelantan estudios de factibilidad y diseño para las Líneas 3 y 4 (67km), así como la con- ceptualización de las Líneas 5 y 6. En este contexto, se está actualizando el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao al 2050. Se requerirán 1 El TomTom Traffic Index de 2019 sitúa a Lima en el tercer puesto de las ciudades más congestionadas a nivel mundial. Igualmente, el World Air Quality Report de 2018 sitúa a Lima como la segunda capital (octava ciudad) de América Latina con mayores concentraciones de material particulado de 2,5 microgramos por metro cúbico (PM2,5), considerado el contaminante del aire con mayor impacto negativo en la salud de la población, entre todos los tipos de contaminantes comúnmente medidos en el medio ambiente. Página 7 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao varias décadas, además de una capacidad institucional y gerencial compe- tente y solida por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima para que la ejecución y coordinación de estas obras, junto con los gobiernos locales e instituciones del gobierno central, genere un compromiso político y fiscal en el tiempo para cubrir las grandes necesidades de inversión pública y privada que requerirán estas obras. La adopción de una Política Nacional de Trans- porte Urbano (PNTU) en 2019, así como la recién creada Autoridad de Trans- porte Urbano (ATU) de Lima-Callao, es un paso importante para asegurar una estructura institucional y de gestión para este cambio. Sin embargo, no hay que olvidar que la mayoría de la población limeña de- pende, y seguirá dependiendo por muchos años más, de servicios de trans- porte público tradicionales que operan con bajos niveles de servicio. Actual- mente, más del 60% de los viajes en transporte público se realiza en modos tradicionales (buses, combis, coasters y mototaxis), y más del 30% se hace en taxis, la mitad informales, que operan como colectivos. Estos modos tra- dicionales de transporte público no cuentan con infraestructura dedicada o segregada, lo cual limita su eficiencia al operar con el resto del tráfico en altos niveles de congestión vehicular. Se estima que el costo económico (menor productividad) originado por la congestión vehicular en Lima-Callao podría alcanzar los US$7.000 millones anuales (Fundación Transitemos, 2014). La congestión afecta de forma desproporcionada a la población de menores ingresos, que vive en la periferia de la ciudad, con altos tiempos de despla- zamiento. Se estima que el 25% de los limeños se demora más de dos horas en trasladarse de su casa al trabajo, o cuatro horas al día (CAF, 2017). Esta población también se ve afectada por un mayor gasto en transporte, ya que requieren al menos de un transbordo (pago de más de un pasaje) para reali- zar un solo viaje. Como proporción de sus ingresos, estas familias gastan una proporción más alta en transporte que la población de ingresos medio y alto2, contribuyendo al esquema regresivo del sistema. El problema de asequibilidad económica y seguridad del transporte urba- no en Lima-Callao puede estar afectando las posibilidades de acceso de la población a oportunidades de empleo y servicios sociales. Se estima que en Lima el 71% de los empleados del sector informal vive en distritos peri- féricos y que, de ellos, más del 58% trabajan cerca de sus casas (CAF, 2018). Es probable que, al no contar con un sistema de transporte urbano eficiente, seguro y asequible, esta población se vea afectada por menores oportuni- dades e incentivos para desplazarse y acceder a más y mejores opciones de trabajo, como puede ser un empleo formal. Asimismo, en un estudio reciente realizado por la Fundación Thomson Reuters y YouGov, se reportó que casi el 60% de las usuarias de transporte público en Lima habían sido acosadas sexualmente alguna vez en el sistema. Dentro de las 16 ciudades analizadas, Lima reportó tener el tercer sistema de transporte público más inseguro para las mujeres, lo cual seguramente impone mayores barreras de movilidad para el acceso de esta población a oportunidades económicas y sociales que ofrece la ciudad. 2 En 2005 (JICA, 2005) se estimaba que las familias cuyos ingresos eran menores a S/. 600 por mes, destinaban el 42,7% de su ingreso al gasto de transporte, mientras que las familias cuyo ingreso era superior a S/. 7.000 men- suales, la proporción de su ingreso que destinaban para transporte era de 8,7%. Página 8 ¿Por qué una estrategia para la bicicleta en Lima Ante la incidencia de un transporte público tradicional ineficiente, inseguro y a veces inasequible para los más pobres, las opciones de transporte no motorizado (a pie o bicicleta), como complemento o alternativa al transporte público colectivo o masivo, serán esenciales en la concepción de un sistema de transporte urbano multimodal, ambientalmente sostenible e incluyente para Lima y Callao. Lima comenzó a construir su red de ciclovías en los años 90 con apoyo financiero del Banco Mundial. En 2005 se combinó la expan- sión y mantenimiento de la red cicloviaria con componentes de promoción y educación, y se elaboró el primer Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Ca- llao. En 2019, Lima y Callao contaban con 210 km de ciclovías, no necesaria- mente conectados y con una amplia gama de especificaciones de diseño o nivel de servicio. A pesar de contar con esta infraestructura cicloviaria (20,4km por millón de habitantes), aún no parece representar una opción conveniente de desplazamiento para los limeños, con menos del 1% de los viajes diarios realizados en bicicleta El trabajo coordinado de la Municipalidad de Lima y Callao con entidades del Gobierno Nacional y en el contexto de una nue- va realidad institucional, con la creación de la ATU, así como los procesos de actualización del Plan Urbano Metropolitano 2040 y del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao al 2050, ofrecen una oportunidad his- tórica única para insertar el componente estructurante de la movilidad activa en estos procesos de planeamiento y de reforma institucional. En el marco de estos procesos se priorizarán dos aspectos claves en cualquier política de transporte urbano: la redistribución y uso del espacio público (la calle y su función de movilidad), y la progresividad y equidad de la inversión pública en los diferentes modos de un transporte multimodal. Adicionalmente a estos procesos, la revolución que vivimos actualmente de la movilidad eléctrica, en particular para los denominados sistemas de movilidad personal, generan las condiciones propicias para insertar el componente de la red cicloviaria (o de movilidad personal) como un eje estructurante de ciudad y de su sistema de transporte urbano. Hay varias razones por las cuales esta debería ser una prioridad de política pública en la concepción de un sistema de transporte urbano multimodal, jerárquico, ambientalmente sostenible, e incluyente para Lima y Callao: • En términos de eficiencia y eficacia en movilización de pasajeros por monto de inversión, por uso del escaso espacio (público) disponible y requerido para su infraestructura, y por su huella de carbono, la bicicleta es uno de los modos disponibles más eficientes y sostenibles (ver Figura 1 y Figura 2). Solo en términos de costo-efectividad, para movilizar el mismo número de personas que se desplazan conjuntamente en la Línea 1 del Metro y Metropolitano, se requeriría una inversión en infraestructura cicloviaria equivalente al costo de inversión de 2km de la Línea 2 del Metro, actualmente en construcción; • Desde una perspectiva de análisis costo-beneficio social, y a diferencia de un viaje motorizado en automóvil que impone a la sociedad un costo neto de $0,89 por km, un viaje en bicicleta genera un beneficio neto para la sociedad de $0,26 por km (Decisio, 2019); Página 9 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao • Se estima que más del 40% de los viajes el Lima y Callo son viajes cortos de menos de 30 minutos (5-6km aproximadamente), y que el 75% de la población vivirá (cuando se construya la Línea 2 y la extensión del Metropolitano) a menos de 3km de una estación de transporte público masivo, así como el 75% de establecimientos económicos estarán a menos de 3km de una estación de transporte público masivo. Estas son distancias fácilmente realizables en bicicleta como viaje de origen- destino o de conexión de última o primera milla al transporte masivo; • Las condiciones topográficas (mayoritariamente plana) y climatológicas (muy escasas precipitaciones y sin temperaturas extremas) a lo largo del año en Lima son propicias para el potencial que tiene la ciudad de crecer mucho más la participación de viajes en bicicleta; • La inminente entrada en operación de los sistemas de bicicletas públicas en varios distritos de la región metropolitana, y la masificación de las bicicletas eléctricas como parte de la revolución global de movilidad personal, ampliará aún más los horizontes posibles de viajes potencialmente realizables y de población interesada en optar por este medio de transporte; • En términos de asequibilidad económica y de violencia de género, la bicicleta es una opción de movilidad al alcance del bolsillo de la mayoría de la población, así como una opción más segura para las mujeres que son generalmente acosadas sexualmente en el sistema de transporte público colectivo; Figura 1.  Capacidad de un carril de tres metros de • El Estado peruano acaba de dar un paso importante en el avance de la ancho según modo de transporte. Elaboración propia política pública en torno a la bicicleta como medio de trasporte urbano con datos de NACTO (2016) cotidiano con la aprobación de la Ley 30936 en 2019, así como el trabajo de reglamentación que está a punto de ser aprobado. ¿Cuántas personas pasan por un carril de 3 metros de ancho? CAMINANDO PEDALEANDO EN AUTO EN BUS 9000 7500 600 - 1600 4000 - 8000 personas por hora personas por hora personas por hora personas por hora Página 10 ¿Por qué una estrategia para la bicicleta en Lima ¿Por qué entonces existe la necesidad de desarrollar y adoptar una estrategia para la bicicleta en Lima? Las mejores prácticas internacionales de ciuda- des ciclo-inclusivas, que ofrecen condiciones convenientes y seguras para la movilidad en bicicleta, lo han hecho bajo estrategias integrales que van más allá de la simple provisión de infraestructura cicloviaria. Una estrategia para la bicicleta en Lima, al igual que lo han hecho varias ciudades europeas y de América Latina, debe identificar las líneas de acción con mayor poten- cial detonante en aspectos que representan actualmente una barrera para la adopción, o siquiera consideración de esta opción, por los usuarios del sistema de transporte urbano. En este contexto, se adelantó un diagnóstico del estado actual y de avance de diferentes planes, proyectos e iniciativas de fomento al uso de la bicicleta en Lima. Con la revisión de las mejores prácticas internacionales, en particu- lar de la región, se contextualizó estas buenas prácticas a las necesidades, retos y oportunidades de ciclo-inclusión en Lima. Este trabajo después se procesó y se incorporó en una propuesta con recomendaciones de política pública y que constituye un insumo para que las autoridades peruanas en la región metropolitana de Lima lo puedan evaluar y ajustar para luego adoptar una Estrategia para la Bicicleta en Lima. Figura 2.  Emisiones de CO2 e, por pasajero según modo de transporte. Elaboración propia con datos de (Blondel, Mispelon, & Ferguson, 2011) Emisiones de CO2e: Gramos/km recorrido por pasajero 0 21 271 101 * incluye producción y O&M Página 11 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao El trabajo que se presenta en este documento sintetiza el apoyo del Banco Mundial para la formulación de una Estrategia para la Bicicleta en Lima, e incluye una propuesta de visión, enfoque, objetivos, líneas de acción, accio- nes, indicadores y metas. Este trabajo y las propuestas acá contenidas fueron diseñadas y dirigidas a las acciones que la Municipalidad Metropolitana de Lima podría adelantar bajo sus funciones y competencias del transporte no motorizado de la ciudad de Lima. Aunque este trabajo ha sido dirigido para la Municipalidad Metropolitana de Lima, es importante resaltar que otras ins- tituciones y niveles de gobierno son igualmente estratégicos para consolidar una política pública, con planes y proyectos, de forma holística y asegurar una implementación armónica. Se reconocen acá otras instituciones de go- bernanza local y provincial, como la Municipalidad Provincial del Callao, los municipios distritales de Lima y Callao, el Ministerio de Vivienda, Construc- ción y Saneamiento, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ATU, Minis- terio de Ambiente, entre otros. Los resultados preliminares de esta propuesta fueron presentados en un taller con actores locales en Lima el mes de julio de 2019. Durante 2020, el Banco Mundial tiene previsto adelantar, de forma conjunta con el Ministerio de Vivienda, Construc­ ción y Saneamiento, activi- dades de diseminación y transferencia del conocimiento, así como capacita- ción en el uso de los productos y bases de datos a las autoridades y actores locales en Lima. Página 12 Transporte y movilidad activa 2. Transporte y movilidad activa Movilidad activa Generalmente el concepto de movilidad activa se refiere a la movilidad que tiene como fuente el uso de la energía metabólica del cuerpo humano. En ese contexto se habla generalmente de transporte no motorizado (TNM) o movilidad activa. La bicicleta, tanto en su forma de sistema compartido o como vehículo privado, es el medio que se asocia con mayor frecuencia a la movilidad activa. Sin embargo andar en patines, skateboards en sus variados formatos, scooters, triciclos, bicicletas de carga y el simple acto de caminar, completan el posible abanico de posibilidades de esta forma de moverse. Hoy en día, y con la revolución de la movilidad eléctrica y su penetración en varias de estas modalidades de transporte, el término ha migrado a un concepto de movilidad personal (eléctrica y activa). La mayoría de los casos de movilidad personal eléctrica se hace con motores eléctricos asistidos, lo que se podría seguir considerando movilidad activa ya que sigue requiriendo de cierto nivel de propulsión humana. Sin embargo, el concepto de TNM se reevalúa en estos casos que incluyen motores eléctricos asistidos. Para el propósito de este informe, el término de TNM, movilidad activa o mo- vilidad personal es usado en el marco de estas definiciones y específicamen- te asociado a la bicicleta. Al hablar de TNM o movilidad activa naturalmente hay que referirse a un componente que forma parte de cualquier modalidad de transporte urbano y en particular del transporte público (colectivo). La complementariedad del TNM con el transporte público puede determinar en gran medida el éxito o fracaso de un sistema de transporte urbano multimodal. Por un lado, la ma- yoría de los viajes en transporte público inician y terminan con viajes de movi- lidad activa, sea a pie, en bicicleta o en otra forma de movilidad personal para acceder (conexión de primera milla) a las estaciones o paraderos del sistema de transporte público, así como llegar al destino del viaje (conexión de última milla). En el contexto de la planificación urbana y de transporte, estos modos de transporte se complementan y apoyan mutuamente,haciendo un mejor Página 13 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao uso de recursos de energía, espacio público y económicos (presupuesto pú- blico de inversión). Existen razones de política pública, más allá de los objetivos de movilidad y accesibilidad, desde una perspectiva de salud y calidad de vida en ciudades, para potenciar y promover la movilidad activa como una opción convenien- te y segura de movilización para los ciudadanos. Es sabido que no causa emisiones nocivas al aire y el medio ambiente, no emite ruido y consume considerablemente menos recursos no renovables que modos motorizados como el automóvil. La energía que requieren los modos de TNM proviene de la actividad metabólica generada por el ser humano, por lo tanto, la actividad física es esencial para su operación. Con esto, el uso de estos modos ayuda a mantener buenos niveles de salud en las personas y en la población, tanto a nivel cardiovascular, como generando protección ante enfermedades cróni- cas no transmisibles como la diabetes y la obesidad (Pucher & Buehler, 2012). La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda a los países impulsar la movilidad activa debido al potencial que estos modos de transporte tienen en lograr que la población de 18-64 años de edad adopte los 150 minutos se- manales de actividad física moderada que se requieren para llevar un estilo de vida sano (OMS, 2010). Incorporar el ciclismo urbano, o la caminata, en al- gunos o todos los traslados diarios, también permite realizar la actividad física recomendada a las personas que no pueden practicar un deporte o ir a un gimnasio por cuestiones de limitaciones de tiempo o de recursos financieros. La bicicleta en particular puede ser una herramienta de cambio para mejorar la calidad de vida y la inclusión en acceso a oportunidades de las ciuda- des. La bicicleta impulsa la autonomía a nivel individual de forma asequible. Al ser un vehículo con bajo costo de adquisición y mantenimiento, una red de ciclovías conectada y segura maximiza la accesibilidad a bienes y ser- vicios urbanos, y a oportunidades laborales, educacionales, culturales y de recreación, particularmente en el caso de las personas de menores ingresos. Como se trata de un vehículo altamente flexible, su uso se adapta fácilmente a las necesidades de viaje de gran parte de la población, particularmente de aquellos grupos -como mujeres y niños- que realizan gran cantidad de viajes que cubren distancias cortas y medias. Asimismo, el impulso a la bicicleta ha sido relacionado con la contribución en el logro de 11 de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (European Cyclists’ Federation y World Cycling Alliance, 2015). Página 14 Transporte y movilidad activa La contribución de la bicicleta a la economía urbana proviene de diversas fuentes. La bicicleta y los triciclos son vehículos limpios que aportan a la dis- tribución eficiente de mercancías. La bici-logística permite disminuir la de- pendencia de vehículos motorizados para carga, lo cual tiene un impacto po- sitivo en seguridad vial (por reducir los encuentros entre personas y vehículos sobredimensionados) y calidad del aire. La bicicleta también es la herramien- ta de trabajo de muchas personas, cuyos bici-oficios fomentan el autoem- pleo y con ello se promueve el crecimiento de oportunidades productivas. Por otro lado, la transformación de calles priorizando la movilidad peatonal y ciclista, además, favorece el encuentro social y el intercambio comercial directo entre las personas, lo que beneficia al comercio local. El concepto de ciclo-inclusión La importancia de una política pública La definición del modelo de política pública para el transporte urbano en una ciudad está directamente relacionada con objetivos superiores de desarrollo sostenible, de inclusión y equidad. El éxito de la planificación y funcionamien- to de las ciudades depende en gran medida de cómo logran (y a que costo económico para la sociedad) su propósito de acercar tanto bienes, servicios y personas; el objetivo es accesibilidad a oportunidades, la movilidad es un medio para conseguirlo. Mientras mejor lo hagan en términos de eficiencia en el uso de recursos económicos, naturales y de espacio o de territorio, más probabilidades tienen de ser prósperas, incluyentes y sostenibles. Bajo esta línea de pensamiento se han diseñado los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ONU, 2015) y la nueva Agenda Urbana 2030 que recoge y reconoce el rol transformador que tienen las ciudades para el desarrollo de las sociedades y las personas (ONU, 2017). Bajo un objetivo de permitir la participación e inclusión de todos los ciudadanos en el acceso al beneficio urbano (oportuni- dades económicas, sociales y culturales que ofrece la ciudad), las opciones disponibles de transporte urbano y su conveniencia (eficiencia, seguridad y asequibilidad económica) pueden resultar determinantes en el logro de este objetivo. La experiencia global reciente de desarrollo urbano, y en particular de la práctica de planificación del transporte urbano en muchas ciudades alrededor exclusivamente del automóvil particular, evidencian la magnitud de los costos de infraestructura, los niveles de externalidades y las implica- ciones en salud, equidad, e inclusión o segregación espacial en el acceso a oportunidades que están determinados por la disponibilidad y conveniencia de sistemas de transporte para la población. Página 15 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Uno de los principales factores que definen el modelo de política pública para el transporte urbano es la priorización y uso de los recursos de espacio y presupuesto público para diferentes modos de transporte. Una política que prioriza el uso del automóvil, prioriza el uso del espacio (público, escaso y esencial de las calles de las ciudades, para la función de movilidad de ve- hículos motorizados, en detrimento de otras funciones de la calle como la ambiental o la de lugar (permanencia). Esta priorización de espacio, demanda grandes montos de presupuestos públicos para inversión y mantenimiento de infraestructura vial para el flujo y parqueo de vehículos motorizados. Bajo la función de movilidad, la calle es transformada para servir al flujo de vehí- culos motorizados particulares, con limitadas consideraciones al transporte público o seguridad vial para los modos de transporte activo. Toda la capaci- dad generada y dedicada al flujo de vehículos motorizados es rápidamente congestionada (efecto de convergencia y tráfico inducido), creando también condiciones ambientales y de inseguridad que afectan a los usuarios de mo- vilidad activa, los cuales terminan sufriendo gran parte de las consecuencias en materia de salud y seguridad. El transporte público pierde gran parte de su eficiencia y competitividad al quedar atrapado en la congestión en me- dio de los automóviles. Este es un proceso que ha dominado la práctica de planificación urbana y de sistemas de transporte en la mayoría de ciudades desde una perspectiva global, desde la masificación del automóvil particular a mediados del siglo XX, pero que ahora se comienza a revaluar bajo un mo- vimiento global de ciudades progresivas en el marco de un nuevo paradigma de la calle multifuncional (Targa et al., 2018). Desde una perspectiva global, en promedio el 75% del espacio público dis- ponible de las ciudades está en las calles (ONU-HABITAT, 2013). Según este estudio, las ciudades que cuentan con más del 30% de su espacio urbano dedicado a las calles tienen mejores condiciones de habitabilidad, sostenibi- lidad y prosperidad urbana. Las ciudades que están por debajo de este nivel, argumenta el reporte, tendrán dificultades en el logro de esos objetivos. Para Lima metropolitana, el Banco Mundial estimó a partir de un trabajo de imá- genes satelitales de la Agencia Espacial Europea, que el espacio de la calle equivale al 16% del espacio urbano. Más que un motivo de preocupación, esta condición del ordenamiento urbano y del territorio de Lima, que solo podrá revertirse con políticas de renovación urbana que incluyan sesiones de espacio público onerosas, obliga a ser muy efectivo con una política públi- ca de manejo y redistribución del espacio público, incluyendo la función de movilidad de las calles en el marco de la planificación del transporte urbano. Una estrategia efectiva para el manejo adecuado del espacio público escaso en las calles es priorizar los modos más eficientes en el uso del espacio, y efectivos en su objetivo de movilizar más personas de una forma ambiental- mente sostenible. Lima ya cuenta con experiencias de priorizar espacio vial para el uso del transporte público colectivo (Metropolitano) y de algunas ci- clovías que efectivamente han rebalanceado el espacio oneroso previamen- te dedicado al automóvil para darle paso a ciclovías segregadas en la vía. Una parte de la infraestructura cicloviaria existente en Lima se ha generado a costa de la función ambiental de la calle (en separadores con áreas verdes) o de lugar o permanencia (en andenes). Aunque pueden existir argumentos para haber construir este tipo de infraestructura cicloviaria en estas áreas, las recomendaciones contenidas en este documento buscan avanzar hacia un cambio de paradigma en el rebalanceo de la distribución del espacio vial, tra- Página 16 Transporte y movilidad activa dicionalmente priorizado para vehículos motorizados. El aumento en el uso de la bicicleta y otros modos de movilidad personal no se realizará fácilmente si no se revierte esta tendencia. El reto es importante si se tiene en cuenta la enorme cantidad de vehículos motorizados que circulan a altas velocidades por la mayoría de las vías de la ciudad; se ha creado un entorno hostil y poco seguro para el uso de la bicicleta. Parte de la solución para revertir esta prác- tica y precisamente reversar las prácticas del diseño urbano de la calle que se introdujeron desde la mitad del siglo pasado con el objetivo un generar un tráfico motorizado fluido. Carriles de circulación anchos, vías unidireccionales con múltiples carriles, giros libres a la derecha, semáforos con ciclos largos y rotondas con radios grandes; todos sirven a mantener el flujo motorizado. Cambiar esta realidad hostil para la movilidad activa en Lima requiere de una política pública que cambie el paradigma funcional de la calle. Este cambio de paradigma generará además un cambio en la planificación del espacio público, de los estándares de diseño urbano de la calle y de las asignaciones del presupuesto público en el marco de un sistema de transporte multimodal e inclusivo. En vez de un enfoque de flujo libre de automóviles privados, hay que crear una conciencia y enfoque de la práctica profesional en seguridad vial y acceso a oportunidades. En vez de aumentar la velocidad del tráfico motorizado, hay que pacificarlo o reducirlo en zonas y calles urbanas don- de sea prioritario promover la movilidad activa. En vez de siempre dar más espacio al tráfico motorizado con nuevas vías y más carriles, hay que reci- clar y rebalancear el espacio público para redistribuirlo con prioridad para los peatones, ciclistas, los otros modos sostenibles de movilidad personal y el transporte público. Todas estas medidas son generalmente reconocidas como estrategias de diseño y planificación ciclo-inclusivas. ¿Qué es ciclo-inclusión? El concepto de ciclo-inclusión fue introducido y liderado desde Países Bajos a través de una concepción integral de la planificación del tráfico urbano y diseño de la calle, con un objetivo de seguridad vial sostenible. El término planificación ciclo-inclusiva fue desarrollado por la ONG Interface for Cycling Expertise (I-CE) con la siguiente definición: “Es un concepto según el cual se debe integrar la planificación para la bicicleta en la planificación urbana y de tráfico y transporte convencional”. El concepto fue concebido para distinguir la manera de planificación para la bicicleta en Países Bajos (desde los años 90s), que la consideraba una parte integral de la planificación del tráfico urba- no siguiendo la metodología de Seguridad Sostenible, de la manera como se realizaba en el resto del mundo (con excepción de Dinamarca y algunas otras ciudades). La diferencia consistía en que en la planificación para la bicicleta tradicional solo consideraba agregar ciclovías sin un cambio fundamental en el sistema y diseño vial. Esta visión cambió fundamentalmente en Países Ba- jos desde los años 70s. Bajo una concepción integral de la calle y su función de movilidad, se eliminaron casi todas las vías unidireccionales con múltiples carriles y se aumentó el uso de la bicicleta y de la seguridad vial de los ci- clistas. La integración de políticas y planes para la bicicleta con las políticas y planes para la movilidad y el transporte urbano fue otro elemento clave de planificación ciclo-inclusiva que se comenzaron a aplicar desde los años 70s. Página 17 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao En América Latina se usa de forma reciente el término ciclo-inclusivo en el contexto de políticas ciclo-inclusivas. En este caso, el énfasis es en la impor- tancia que las políticas públicas para la bicicleta sean integrales y que no se limiten exclusivamente a la provisión de infraestructura cicloviaria, o a la promoción y educación. La publicación “Ciclo-Inclusión para América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta” (BID, 2015), define una po- lítica ciclo-inclusiva como aquella que busca integrar el uso de la bicicleta en la red de transporte con condiciones seguras y eficientes y distingue cuatro áreas temáticas o ámbitos de ciclo-inclusión (Ver Figura 3). Figura 3.  Los cuatro ámbitos de la ciclo-inclusión (adaptado de BID, 2015) Par tic ipa a: Inform ció tur al y s. ació o n, uc a vi ntario n rg c r orga ,p ani tu eme a tos stru r niz r om ión , prom ac tici t rae aes pl za ción ciona c ión un : r c m Inf pa stitu ica co ció in Inf ny en elem Política oció l. n, Ciclo Inclusiva M o ni Ope s: o. ti c a tore ise ñ rac o lí o, i ó n ti ó n ed yp g e ter m , sd as e te s r in es in rm m N o pl ía co an od gu , da nt a li , ro dad o s ció n, o li d ly : t ad op e n ul a . era mi ció n, li n e a , reg s ti c a P o lí Página 18 Transporte y movilidad activa En el presente documento de propuesta y recomendaciones para la formu- lación de una estrategia para la bicicleta en Lima Metropolitana se incluyen las recomendaciones de política bajo líneas de acción en cuatros ámbitos: Infraestructura: Contempla las características físicas, diseño y provisión de una red vial ciclo-inclusiva, que provea seguridad y comodidad haciendo conveniente el uso de la bicicleta y con un lenguaje claro que formalice la presencia de la bicicleta en las vías, eliminando la incertidumbre y la impro- visación. Incluye infraestructura asociada a la red de ciclovías, señalización y facilidades como bici-estacionamientos. Participación, comunicación y organización: Incorpora los procesos de comunicación, participación y educación relativos al uso de la bicicleta. Son importantes los aspectos de comportamiento e interacción humana en el espacio público, procesos de información, promoción y capacitación involu- crando usuarios, no usuarios, instituciones gubernamentales y otros actores clave. Normas, lineamientos, planes y políticas: Incluye los cuerpos legales, po- líticas, planes y reglamentos para el uso de la bicicleta como medio de trans- porte, así como normativas de urbanismo, construcción, planes reguladores, ordenanzas, legislación de tránsito, normativas laborales y lineamientos de diseño de infraestructura. Operación e intermodalidad: Incorpora todas las decisiones y lógicas que hacen de la bicicleta un componente integrado al sistema de transporte ur- bano, incluyendo el monitoreo del sistema que permita la obtención de ante- cedentes cualitativos y cuantitativos para la valoración de diagnóstico (línea base) y el monitoreo de impactos ante intervenciones con la identificación de posibilidades de mejora. Incluye la interacción e integración con el transporte público, programación de semáforos, sistema de bicicletas públicas e imple- mentación de sistemas automáticos de conteo. Incorporar los cuatro ámbitos de la política de ciclo-inclusión requiere de esfuerzos en planificación y diseño ciclo-inclusivo, los que se detallan en el documento: Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. El presente documento de propuesta y re- comendaciones para la formulación de una Estrategia para la Bicicleta en Lima se enfocará más en el concepto de política ciclo-inclusiva, con una re- ferencia no exhaustiva a la planificación y diseño vial ciclo-inclusivo bajo el primer ámbito de infraestructura y el tercero de normas, lineamientos, planes y políticas. La planificación y el diseño ciclo-inclusivo del sistema vial, inclu- yendo elementos y medidas como calles con pacificación del tráfico, zonas de 30/20/10 km por hora, conversión de vías unidireccionales a vías bidi- reccionales, políticas de estacionamiento en vía, diseños de intersecciones seguras según seguridad sostenible, reducción y redistribución del espacio vial y otras estrategias más, serán el objeto de otro documento donde se de- sarrolla una propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. Página 19 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao El Nivel de Estrés de Tráfico para la bicicleta El nivel de estrés de tráfico (NET) es una aproximación metodológica desa- rrollada por el Mineta Transportation Insititute (MTI, 2012) para valorar el nivel de estrés que percibe un usuario al hacer uso de la bicicleta, o modo similar, en una determinada vía. El nivel de estrés está dividido en cuatro grados, de 1 a 4, donde 1 es el nivel de estrés más bajo y 4 el más alto. Esta valoración permite clasificar las vías de cualquier ciudad a partir de tres variables relacio- nadas con las características de diseño geométrico de la vía y las condicio- nes de tráfico o flujo de vehículos motorizados. El NET está siendo adoptado por un gran número de ciudades alrededor del mundo, como criterio de nivel de servicio para el modo bicicleta y como alternativa a la metodología más tradicional de BLOS (Bicycle Level of Service), que avanzan en la adopción de políticas y diseño ciclo-inclusivo. Al estar definido por variables precisamente relacionadas con las características de diseño geométrico de la vía y condi- ciones de tráfico urbano, existe la relación directa con las recomendaciones de planificación y diseño ciclo-inclusivo del sistema vial que se describen en este y en el documento de Propuesta de Actualización del Plan de Infraes- tructura Cicloviaria para Lima y Callao. En particular, la clasificación del NET depende de los siguientes factores: • ●Criterios relativos al tráfico: ancho del carril de circulación vehicular, velocidad del tráfico, presencia de franja de estacionamiento, etc. • Criterios del posicionamiento de los ciclistas en la vía: en ciclovías, en carriles compartidos, en vías totalmente separadas del tráfico general. • Ancho de vías para transporte no motorizado: El espacio vial dedicado la circulación de la movilidad ciclista, es un elemento clave que determina la exposición al riesgo. • Calidad de la separación entre el tráfico motorizado y los ciclistas: a través demarcación y/o elementos físicos. Figura 4.  Los cuatro niveles de estrés de tráfico para la bicicleta (adaptado de MTI, 2012) Los cuatro niveles de estrés de tráfico NET 1 NET 2 NET 3 NET 4 Presenta poco estrés y demanda Presenta poco estrés, adaptado a Demandar mayor atención a la Vías donde sólo los ciclistas poca atención de los usuarios de la mayoría de los adultos usuarios mayoría de los ciclistas adultos. Es experimentados pueden transitar la bicicleta. Adaptado a casi todos de la bicicleta. Demanda mayor apto para personas con y aún así presentan niveles de los usuarios de la bicicleta, atención en niñas y niños. experiencia que se trasladan estrés alto. incluyendo niñas y niños, mujeres cotidianamente en bicicleta, pero y adultos mayores. que prefieren condiciones viales que entreguen mayor seguridad y tranquilidad. Página 20 Transporte y movilidad activa El Banco Mundial ha desarrollado trabajo metodológico con la aplicación del NET en algunas ciudades de América Latina, así como su relación con el concepto de los cuatro tipos de ciclistas. La clasificación del NET permite además identificar y clasificar los cuatro tipos de usuario que potencialmente podrían hacer uso de la bicicleta ante cambios en los niveles del NET, o del diseño de la vía y del nivel de estrés que esta genera para los ciclistas (Geller, 2010). Mientras más bajo sea el nivel de estrés de la vía, mayor es su atractivo para el uso de la bicicleta y en consecuencia se obtendrá una mayor cantidad y diversidad de tipos de usuario. Lo interesante es que el experimento de Ge- ller en 2010 en Portland, Oregon (Estados Unidos) ha sido replicado en varias ciudades de Estados Unidos, encontrando una proporción constante de la población en cómo se distribuyen por tipo de usuario. En términos metodoló- gicos, esta relación puede ofrecer aproximaciones al potencial de demanda de viajes en bicicleta que se pueden atraer si se avanza en una planificación y diseño ciclo-inclusivo del sistema vial. Los cuatro perfiles de usuarios de la bicicleta desarrollados por Geller y que preliminarmente se han asociado a cada nivel del NET se explica a continuación: • Una vía con NET 4 tendrá usuarios “decididos y sin miedo”, es decir, personas que harán uso de la bicicleta sin importar demasiado las condiciones de seguridad que la vía entregue. • Una vía con NET 3 presenta condiciones menos adversas, con volúmenes de flujo vehicular y velocidades menores a NET 4. Vías con esta condición de estrés tendrán usuarios “entusiastas y seguros”, quienes utilizan la bicicleta con frecuencia e idealmente para todo propósito de viaje, pero son conscientes del riesgo en el que se encuentran y que aceptarían con gusto mejores condiciones para pedalear. • Vías con NET 2 son atractivas para usuarios “interesados pero preocupados” y es donde el uso de la bicicleta puede tener un mayor crecimiento, dado que corresponde a quienes no son usuarios de la bicicleta actualmente, pero de existir condiciones que sean percibidas como adecuadas, es decir, cómodas y seguras, incorporen el uso de la bicicleta dentro de sus viajes cotidianos. • ●Vías con NET 1 serían aquellas que entregan condiciones óptimas para el uso de la bicicleta donde incluso los niños pueden hacer uso de ellas de manera autónoma, cómoda y segura. Los niveles de estrés también son incluyentes, es decir, a medida que el ni- vel de estrés disminuye, aumenta la diversidad de usuarios en bicicleta que utilizan las vías. Una vía con nivel de estrés 1 o 2 será una vía apropiada tanto para una pareja que viaja al trabajo por la mañana como para un mensajero en bicicleta, que está acostumbrado a viajar por vías con niveles mayores de estrés. Página 21 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Niveles de estrés de tráfico asociados a perfiles viales tipo NET 1 NET 2 NET 1 Interesados pero preocupados. Interesados pero preocupados. Interesados pero preocupados. 30 km/h 30 km/h 30 km/h 30 km/h 40 km/h 40 km/h 3 mts 3 mts 3 mts 3 mts 3 mts 3 mts 3 mts 3 mts 2,4 mts 3,5 mts 3,5 mts 2,4 mts 3 mts NET 3 NET 4 Entusiastas y seguros. Sólo decididos y sin miedo 60 km/h 60 km/h 60 km/h 60 km/h 3 mts 3,5 mts 3,5 mts 3,5 mts 3,5 mts 3 mts 3 mts 3,5 mts 3,5 mts 3,5 mts 3,5 mts 3,5 mts 3,5 mts 3 mts Figura 5.  Relación del NET y los 4 tipos de ciclistas. Fuente: Elaboración propia a partir de “Level of Traffic Stress-What it Means for Building Better Bike Networks. Measuring Bicycle Network Connectivity and Comfort”. Alta Planning+Design (2017) El trabajo metodológico con la aplicación del NET en algunas ciudades de América Latina, así como su relación con el concepto de los cuatro tipos de ciclistas, ha sido utilizado para los conceptos acá presentados, y en particular para la Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao. Estas metodologías serán documentadas en una guía para asistir la planeación de redes ciclistas conectadas de bajo estrés (en prepara- ción), utilizando los pilotos de Lima y Bogotá. • ●Metodología de evaluación de los Niveles de Estrés de Tráfico con fuentes de datos no convencionales: piloto Bogotá (Banco Mundial, 2018) • ●Metodología experimental de planeación de redes ciclistas de bajo estrés y estimación de demanda potencial de viajes en bicicleta: pilotos Lima y Bogota (Universidad de California en Berkeley y Banco Mundial, 2019) Página 22 El contexto de Lima Metropolitana 3. El contexto de Lima Metropolitana Cómo se mueven los limeños La caracterización de las condiciones de movilidad de Lima-Callo provienen principalmente de las últimas encuestas de movilidad (JICA, 2004 y 2011) y de las mediciones y encuestas periódicas que realiza el Observatorio Lima Cómo Vamos. Actualmente se adelanta un nuevo estudio de movilidad para la región metropolitana que estará listo en 2020 (entre otras, con la realización de encuestas de hogares de origen-destino), en el marco de la actualización del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao al 2050. Con las cifras disponibles actualmente, se estima que el 73% de los viajes se realizan en transporte público. La mayoría de los viajes en transporte público (entre 91%) se realizan en modos ineficientes e inseguros (buses, combis, coasters y taxis, incluidos los informales). Entre 2008 y 2018 el Producto Bruto Interno (PBI) de Perú creció a un promedio anual de 4,4%, lo cual ha permitido reducir la tasa de pobreza del 37,2% al 20,5%. Este crecimiento económico ha traído un fuerte crecimiento del parque automotor vehicular de aproximadamente 56% en este periodo (SUNARP, MTC). Sin embargo, la tasa de motorización de Lima (223 vehículos por cada 1.000 habitantes) sigue estando por debajo de muchas capitales y ciudades grandes en la región. Por esto, y aún con el sostenido crecimiento económico del país, se mantiene una fuerte incidencia del transporte público en la movilidad diaria de los limeños. Entre 2004 y 2011, el uso de modos privados motorizados ha aumentado en 4,3 puntos porcen- tuales (auto privado y motocicleta) para una distribución modal total de 15,8% de los viajes totales. El Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao no ha tenido impor- tantes avances de implementación, lo cual no ha producido grandes cam- bios en los patrones de distribución modal de la población. Sin embargo, y ante la mayor proporción de vehículos en las calles, las condiciones de velocidad promedio se han deteriorado. En el estudio de movilidad del 2004, Página 23 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao se pronosticaba que la velocidad promedio de viaje en la ciudad se reduci- ría de 16,8 km/h en 2004 a 14,1 km/h en 2010 y 9,7 km/h en 2020, en caso de que no se implementaran los proyectos propuestos en el Plan Maestro de JICA (JICA, 2004). En 2019 se estima que la velocidad promedio es de 12 km/h aproximadamente y en horas punta puede llegar a ser menor a 10 km/h. A la fecha, en la implementación parcial del Plan Maestro se destacan las siguientes intervenciones: • Proyectos viales (US$ 2.374 millones): 10 proyectos implementados de 33, en particular intercambios viales. • Proyectos de líneas de Metro (US$ 2.024 millones): Se implementó una de las siete líneas propuestas (la Línea 2 está en construcción y se adelantan estudios de factibilidad y diseño para las Líneas 3 y 4, así como la conceptualización de las Líneas 5 y 6). • Sistema de buses troncales y alimentadores (US$ 981 millones): De los 18 proyectos se implementó uno: el Metropolitano. También se implementaron cinco corredores complementarios, pero sin infraestructura de carriles exclusivos o terminales. • Administración de tráfico (US$ 156 millones): De los 10 proyectos, un proyecto está en implementación: semaforización de 5.000 intersecciones con un centro de control. La percepción de los usuarios del sistema de transporte urbano confirma que la situación continúa empeorando en términos de tiempos de viaje, con una gran incidencia en la calidad del transporte público. En las encuestas de Lima Cómo Vamos en 2018 el 35,1% de las personas encuestadas y que se movilizaron por trabajo o estudios en Lima y el 37,5% en Callao, manifestó que su viaje le tomó más tiempo que el año anterior. Solo el 10,9% de limeños y el 6,7% de chalacos percibió que su tiempo de viaje disminuyó en comparación con el año anterior (Lima Cómo Vamos, 2018). Se estima que un 25% de los limeños demora más de dos horas en desplazarse al trabajo todos los días o más de cuatro horas por día (CAF, 2017). El transporte público está muy degradado en la percepción de los ciudadanos. Es la segunda preocupación más citada de los habitantes de la región metropolitana de Lima y Callao; 44,8% de los encuestados (Lima Cómo Vamos, 2019). Mientras que las condiciones de movilidad no mejoran en términos de efi- ciencia, para la población de menores ingresos el sistema resulta oneroso, reflejado en un alto costo con relación a sus ingresos. En 2004 (JICA, 2004) se estimaba que las familias cuyos ingresos eran menores a S/. 600 por mes, destinaban el 42,7% de su ingreso al gasto de transporte, mientras que las familias cuyo ingreso era superior a S/. 7.000 mensuales, la proporción de su ingreso que destinaban para transporte era de 8,7%. Debido a que las familias con menores ingresos usan sobre todo el transporte público, para ellos, un mayor uso de la bicicleta podría reducir este costo por lo menos para viajes cortos o para reemplazar costos de conexión de última o primera milla al transporte público masivo que se realizan actualmente en mototaxi o buses locales. Página 24 El contexto de Lima Metropolitana Uso de la bicicleta en Lima El aumento reciente de la red de infraestructura cicloviaria en Lima está co- menzando a generar un cambio en los patrones de movilidad en bicicleta, aunque todavía poco significativo y concentrado en la zona centro de la ciu- dad. En el año 2004, la proporción de viajes en bicicleta sobre el total de viajes diarios registrados en Lima-Callao era de 0,51%. En el año 2011 esta proporción disminuyó a 0,35% (Figura 6). Desde la última medición formal por encuestas de movilidad origen-destino, Lima metropolitana han logrado aumentar la oferta de infraestructura, hoy en día con 210 km de ciclovías, aunque no necesariamente conectadas y con una amplia gama de espe- cificaciones de diseño o niveles de servicio. A pesar de contar con esta in- fraestructura cicloviaria (20,4km por millón de habitantes), aún no parece re- presentar una opción conveniente de desplazamiento para los limeños, con menos del 1% de los viajes diarios realizados en bicicleta. Según Lima Cómo Vamos, desde 2016, y en la más reciente medición de 2019, las personas en Lima y Callao que reportaron usar la bicicleta como principal modo de trans- porte al trabajo o al centro de estudio ha venido creciendo de 0,3% a 1,5%. La mayor proporción de este porcentaje está concentrado en el sector o man- comunidad de Lima Centro; 2,6% de las personas reportaron usar la bicicleta como principal modo de transporte al trabajo o al centro de estudio. En Lima Centro se encuentran los distritos que más han avanzado las intervenciones de infraestructura cicloviaria en este periodo, incluidos San Borja, San Isidro y Miraflores. Participación modal de la caminata y el uso de la bicicleta El resto 25,45 % 24,28 % Bicicleta Caminar 2004 2011 0,34 % 0,51 % Figura 6.  Comparación de la partición modal de la bicicleta y caminata en Lima-Callao para 2004 y 2011. Fuente: JICA 2004 y 2012 Página 25 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Figura 7.  Ciclovía en calle Los Libertadores, distri- to de San Isidro. Aunque las mediciones del Observatorio de Lima Cómo Vamos no son com- parables con las encuestas de movilidad de 2004 y 2011, la ligera tendencia de cambio reportada en los últimos tres años se confirma con mediciones realizadas a nivel distrital. El distrito municipal de San Isidro, durante el pe- riodo 2015-2018, desarrolló y adoptó su Plan de Movilidad Urbano Sosteni- ble 2016-2018. En este marco, el distrito adelantó inversiones en ciclovías, además de acciones de promoción para involucrar a residentes, visitantes y empresas a través del Pacto por la Movilidad1. Según datos y estimaciones de la Subgerencia de Movilidad Urbana del distrito, se pasó de 500 viajes en bicicleta en 2004 a más de 11.000 en 2017. Aún marginales en términos abso- lutos, los cambios porcentuales son importante, confirmando la tendencia en el aumento del uso de la bicicleta en esta zona de la ciudad en los monito- reos de Lima Cómo Vamos. 1 Esta iniciativa distrital logró que 50 empresas se sumaran al pacto en el año 2018. Página 26 El contexto de Lima Metropolitana Caracterización del ciclista urbano en Lima Ante el aumento tendencial creciente de la población limeña con potencial a usar la bicicleta para su movilidad cotidiana, es importante conocer las per- cepciones de este usuario y caracterizar su perfil. En las encuestas de Lima Cómo Vamos se puede observar que desde 2014 a 2018, la opinión general sobre la importancia de ciclovías (y por ende de la movilidad activa) para me- jorar la movilidad y transporte, crecío en 4,4 puntos porcentuales (Tabla 2). Y a pesar de que todavía la respuesta más común sobre lo que beneficiará los limeños es el aumento de pistas y autopistas, este porcentaje cayó en 14,9 puntos porcentuales en el mismo periodo. Tabla 1.  Medidas que beneficiarían a los limeños (Lima Como Vamos, 2018). “Tomando en cuenta cómo está hoy en Lima la movilidad y el transporte ¿Cuál de las siguientes medidas cree lo beneficiará más a usted como ciudadano?” 2014 2015 2016 2017 2018 Aumento de las pistas y 56,5 % 49,1 % 49,7 % 48,5 % 41,6 % autopistas Carriles exclusivos para el – 21,0 % 33,2 % 30,1 % 32,7 % transporte público Aumento de buses 22,8 % 31,5 % 30,6 % 27,0 % 26,0 % Mejoras en la señalización 21,8 % 17,8 % 23,5 % 17,0 % 25,6 % e intersecciones Ampliación del Metro 23,3 % 37,5 % 22,9 % 25,7 % 23,1 % Aumento de veredas y 22,1 % 32,9 % 31,9 % 31,1 % 22,4 % espacios públicos Ampliación del 27,2 % 26,9 % 22,6 % 21,8 % 18,0 % Metrpolitano Creación de una autoridad – – – 14,5 % 17,0 % única para la gestión del transporte de Lima y Callao Creación de ciclovías 9,8 % 10,2 % 12,0 % 12,1 % 14,2 % Para mejorar la caracterización del ciclista urbano en Lima y mejorar el diag- nóstico de este componente de movilidad urbana, el equipo del Banco Mun- dial desarrolló una encuesta online (2019) con apoyo de la Embajada de Paí- ses Bajos en Lima. A través de esta encuesta, dirigida principalmente para ciclistas urbanos, se obtuvo un registro de 1.550 respuestas, en su mayoría participantes de la Bicicletada organizada por la Embajada de Países Bajos en Lima el 28 de abril 2019 en el marco de la semana de la movilidad soste- nible. Estas encuestas fueron sistematizadas para identificar algunas carac- terísticas de los viajes en bicicleta en Lima. En primer lugar, el 83,2% de los encuestados reportó usar la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Solamente el 16,8% la usan únicamente para ocio o deporte. Página 27 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Preguntado sobre la razón principal para moverse en bicicleta, el 41,5% de los ciclistas afirmaron que utilizan la bicicleta porque es la forma más fácil y rápida de llegar a su destino. Seguido por el 33% que utiliza la bicicleta para realizar ejercicio físico y es bueno para la salud. Un 7,3% lo hace por ahorro de dinero y un 8,5% por razones ambientales (Figura 8). ¿Cuál es el motivo central por el que te mueves en bicicleta? 33 % Ejercicio físico y salud 41,5 % Fácil y rápido Ocio Figura 8.  Encuesta BM 2019, elaboración propia Todas las anteriores 7,3 % Ahorro de dinero Compromiso ambiental Según el observatorio Lima Cómo Vamos, el 42,3% de los viajes en promedio realizados en Lima son viajes menores a 30 minutos y en Callao son el 41,2%. Tomando en cuenta que las velocidades promedio del tráfico motorizado en Lima en hora punta son menores a 10 o 12 km/h, se trata de aproximada- mente 40% de los viajes en Lima que tienen una longitud de 5 a 6 km y tienen un potencial alto de ser realizados en bicicleta si existe una infraestructura conectada y segura de bajo estrés. En la encuesta del equipo del Banco Mundial también se preguntó por las zonas de mayor percepción de riesgo por seguridad vial o seguridad ciuda- dana. El mayor índice de inseguridad ciudadana se encuentra en las zonas periféricas, mientras que el mayor riesgo de accidentalidad se encuentra dis- tribuida de manera homogénea en todo Lima Metropolitana. Caso contrario, Callao es una zona que los ciclistas encuestados no consideran con mucho riesgo de accidentalidad. Página 28 El contexto de Lima Metropolitana Tabla 2.  Tiempo de viajes en Lima y Callao. Fuente: Observatorio Lima Como Vamos - 2018 Tiempo Lima Callao 0–15 19,7 % 19,6 % 16–30 22,6 % 21,6 % 31–45 13,6 % 14,7 % 46–1 hora 22,1 % 18,6 % 1 hora – 1:30 horas 17,0 % 16,7 % 1:30 horas–2 horas 5,10 % 3,90 % 2 horas–3 horas 1,90 % 4,40 % 3 horas–4 horas 0,0 % 0,5 % Zonas inseguras en Lima Metropolitana y Callao Percepción de Percepción de inseguridad inseguridad ciudadana vial Puntos de percepción de inseguridad 0 – 33 % 33 – 66 % 66 – 100 % Figura 9.  Zonas inseguras en Lima Metropolitana y Callao. Fuente: Encuesta BM 2019, elaboración propia Página 29 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Antecedentes de planes, proyectos y políticas para la bicicleta en Lima Como parte del diagnóstico, se adelantó una revisión de las propuestas y estado actual de avance de los diferentes planes, proyectos e iniciativas de fomento al uso de la bicicleta en Lima. Esta revisión no pretende en ningún caso ser exhaustiva de todos los planes, políticas, proyectos e iniciativas para la bicicleta, y excluye elementos normativos y leyes que son abordados con mayor detalle en la sección de la propuesta de línea de acción de nomas y códigos para la bicicleta (ver capítulo 5 en página 47). Financiamiento Banco Mundial 1994-2000 El Banco Mundial participó desde la década de los 90s con los apoyos ini- ciales para promover el uso de la bicicleta como una opción de movilidad cotidiana y sostenible desde un enfoque de equidad. En 1994, el Banco Mun- dial aprobó un financiamiento para un programa de rehabilitación de infraes- tructura vial, ferroviaria y aeroportuaria por US$149 millones con el gobierno central. El cuarto componente de este programa de financiamiento incluía el financiamiento de inversiones y promoción para fomentar el uso de la bici- cleta en Lima, en particular para los sectores de menores ingresos de la po- blación. Estas inversiones representaron unas de las primeras ciclovías que se implementaron en Lima, incluidas las ciclovías de la Avenida Universitaria en el Cono Norte de la ciudad. Sin embargo, el primer proyecto que se co- noce de ciclovías para Lima fue liderado por EMAPE en 1988, en el cual se proyectaron ciclovías en la vía Panamericana Norte que fueron inauguradas posteriormente en diciembre de 1989. Proyecto GEF de Transporte Urbano de Lima 2003-2010 En 2003, nuevamente el Banco Mundial retomó el apoyo a Lima como agen- cia de implementación de un proyecto del Fondo Mundial para el Medio Am- biente - GEF que buscaba mejorar el transporte urbano en Lima. Esta dona- ción por US$7,35 millones tenía un componente de ciclovías que consistía en la rehabilitación de las ciclovías del Cono Norte (financiadas con el prestado de 1994), la construcción de nuevas ciclovías, el desarrollo de un Plan Maes- tro de ciclovías, el diseño y ejecución de un programa de promoción de la bicicleta, entre otros componentes. La donación estaba asociada a un finan- ciamiento durante el mismo periodo para la construcción del Metropolitano. El informe de cierre del proyecto del Banco Mundial reportó que, aunque Lima logró aumentar su red de ciclovías y con ella conectar dos de los prin- cipales campus universitarios de la ciudad, no se cumplió el objetivo de du- plicar el uso de viajes en bicicleta. Dicho documento detalla como posibles razones de dicho incumplimiento, la ausencia de una definición temprana de las intervenciones de infraestructura cicloviaria, una eventual incidencia de niveles de inseguridad en la zona, eventos de cierres viales por obras y por un evento internacional que se organizó durante la época de medición de resultados. El informe de cierre también destaca algunas de las lecciones Página 30 El contexto de Lima Metropolitana aprendidas de este proyecto, como la recomendación de trabajar de forma acotada con algunos distritos y focalizar las intervenciones, en vez de hacerlo con toda la región metropolitana de gran extensión. También se recomenda- ba concentrarse en aquellos barrios y zonas con población de mayores nive- les de ingresos, donde vive la población con acceso a transporte individual motorizado, buscando inducir un cambio modal en el patrón de esos viajes. En el marco del proyecto GEF también se desarrolló el Plan Maestro de Ciclo- vías para Lima y Callao con un horizonte 2025. Este trabajo fue desarrollado por la Fundación Ciudad Humana (Colombia), la firma consultora Taryet (Es- paña) y la fundación CIDATT (Perú) en el marco del proyecto “Humanizando el Transporte con Calidad de Vida para Lima y Callao”, por el cual se establece una alianza entre el Banco Mundial y las municipalidades de Lima y Callao, a través del GEF y el Fondo Nacional del Ambiente – FONAM, para promover el uso de la bicicleta como medio alternativo. Sistema de ciclovías para Lima y Callao 2005 - 2025 Figura 10.  Red general del sistema de ciclovías. Este fue el primer plan completo de ciclovías, pero acotado solo a las vías Fuente: Plan Maestro de Ciclovías para Lima y bajo la jurisdicción metropolitana de Lima (sin la red local distrital). La pro- Callao 2005 - 2025 puesta del plan incluía una red de 292 km, cubriendo toda la región metro- politana de Lima y Callao, con 223 km nuevos de ciclovías que se sumaban a los 59 km ya existentes en 2005 cuando se formuló el plan. El plan incluyó una red prioritaria (Plan Urgente) de 20 km de ciclovías para ejecución inme- Página 31 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao diata con fondos del GEF en los distritos de Los Olivos, Comas, San Martín de Porres, San Juan de Lurigancho, Centro de Lima y Villa el Salvador (Figura 10). Además del Plan Urgente, se proponía una red de 213,2 km de ciclovías a ser desarrollada en el corto, mediano y largo plazo. • Ciclovías de corto plazo: 51,6 km (13% se encuentra implementado) • Ciclovías de mediano plazo: 98,6 km (21% se encuentra implementado) • Ciclovías de largo plazo: 63,0 km (no se ha implementado) En 2019, a seis años de la fecha final del horizonte del plan (2025), se han construido 27,2 km (12,8%) de los 213,2 km propuestos, y 12 km de los 20 km del Plan Urgente (60%), resultando en un avance agregado del 33,6% sobre la red total propuesta del plan de 292 km. El estudio incluyó un análisis sobre el uso de la bicicleta en Lima en 2005 y el uso de los 59 km de ciclovías existentes. Este análisis concluyó que 4.900 viajes diarios en bicicleta se hacían en las ciclovías existentes en esa época, con una longitud de viaje promedio de 4,1 km. Las tres ciclovías más largas (Av. Universitaria, Av. Colonial y Av. Arequipa) fueron las más usadas, con la mayor cantidad de km recorridos en bicicleta por viaje. En términos de iniciativas de educación y promoción, se destaca el Programa Zoom, implementado también bajo el proyecto GEF, para impulsar el uso de la bicicleta hacia las instituciones educativas de ambas municipalidades. El Programa Zoom se enfocó a colegios, universidades y entidades municipa- les, cuyos participantes recibían capacitaciones para aprender a montar en bicicleta y maniobrar en ámbitos urbanos. También se impartían los conoci- mientos básicos de mecánica de bicicletas y se formaban guías y líderes al interior de comunidades escolares y universitarias encargados de fomentar el uso de la bicicleta. De manera conjunta, se organizaron caravanas escolares para acompañar a los estudiantes en sus trayectos entre sus hogares y las instituciones educativas participantes. Con el inicio de implementación del proyecto GEF, también se logran re- activar ciertas estructuras institucionales de apoyo a la gestión, promoción, educación, y sensibilización del uso de la bicicleta en Lima. En el año 1990 se había creado la oficina denominada Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (PEMTNM), cuyo objetivo era el de dirigir, coordi- nar, gestionar, monitorear y evaluar el transporte no motorizado en la ciudad. En el año 2003, luego de dos años de inactividad, el PEMTNM fue reactivado y adquiere nuevas funciones orientadas a promover, mediante actividades recreativas, el uso de la bicicleta como medio de transporte. En 2011, la estra- tegia del programa se rediseñada bajo una nueva entidad de marca denomi- nada CICLOLIMA, enfocada en posicionar la bicicleta dentro de la planifica- ción y gestión de la movilidad urbana y de integración con los demás modos de transporte. CICLOLIMA desarrolla los componentes de promoción, edu- cación y sensibilización del uso de la bicicleta a través de diversos programas y actividades como: Bicicole, U. Bici, Ciclodía y la Noche Verde. Se destaca la ciclo-recreo-vía (Ciclodía) que se lleva a cabo durante los domingos, y que, aunque es de carácter recreativo, busca promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano. A partir de esas iniciativas, CICLOLIMA co- mienza a desarrollar otras actividades similares la actividad Al Damero de Pizarro sin Carro, bajo una visión de recuperación de espacios públicos. Página 32 El contexto de Lima Metropolitana Plan Estratégico para el Transporte en Bicicleta 2008-2014 El Plan Estratégico para el Transporte en Bicicleta 2008-2014 fue un proyecto desarrollado por la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) en coope- ración con FONAM. El proyecto buscó aprovechar los fondos del GEF que aún estaban disponibles y administrados por el Banco Mundial. Se publicó el informe del plan en febrero 2008 y el plan tenía un plazo de siete años hasta el final de 2014. Se estableció un Comité Especial constituido por entidades del Gobierno de Lima Metropolitana, entre otros el Instituto Metropolitano de Planeación (IMP), el PEMTNM, Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE de Lima, la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), la Gerencia de Transporte Urbano de Lima (GTU; actualmente la Gerencia de Movilidad Urbana), la Gerencia de Desarrollo Ur- bano de Lima (GDU), la Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima (EMAPE) y el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET). El Plan buscó desarrollar un diagnóstico, una visión, objetivos, indicadores y acciones sobre el transporte en bicicleta en Lima Metropolitana. En el marco de este documento no se busca resumir y analizar todo el documento de 2008, pero se destacan algunas propuestas de su contenido y relacionadas con la definición de políticas públicas con objetivos, indicadores y acciones claramente identificadas y definidas. Por ejemplo, se definieron cuatro tipos de objetivos, para cada objetivo se definieron actividades y/o proyectos, y para cada actividad una propuesta de indicadores y metas. Varias de las pro- puestas siguen siendo válidas y vigentes, y podrían ser interesantes para ser retomadas en el marco de formulación de una Estrategia para la Bicicleta en Lima. 1. Promoción: Promover un cambio cultural hacia un mayor uso de la bi- cicleta. 2. Infraestructura: Ampliar la red de ciclovías e incluir a los distritos muni- cipales en la ejecución de la red cicloviaria. Difusión del Plan Maestro de Ciclovías entre las municipalidades distritales para que sea incluido en sus planes urbanos y en los proyectos viales. Aumento de 100% del uso de la bicicleta en 2014 respecto al 2005. Este quiere decir un aumento desde 0,5% (indicado en el Plan Maestro de Ciclovías de 2005) a 1,0% (distribución modal). En 7 años se ha ejecutado por lo menos 140 km de ciclovías nuevas. 3. Institucionalidad: Fortalecer la corporación municipal para la promo- ción del transporte no motorizado. Aprobación por Ordenanza del Plan Maestro de Ciclovías y su difusión al interior de la Corporación. Realiza- ción de eventos internos para la difusión del uso de la bicicleta en los distintos órganos de la Corporación Municipal. 4. Normatividad: Actualizar normas y reglamentos. Incluir como función institucional la opinión técnica del PEMTNM sobre obras viales urbanas a nivel metropolitano y distrital con respecto al TNM. Actualización per- manente del Plan Maestro de Ciclovías. Página 33 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 5. Acción: Constituir mecanismos de acción. Conformación de red de tra- bajo con empresas (públicas y privadas) y medios de comunicación para la promoción del uso adecuado de la bicicleta. Con respecto a la construcción de ciclovías, el Plan Estratégico no mencio- naba donde se requería implementar nuevas ciclovías. El Plan Estratégico no incluía una nueva propuesta de red cicloviaria o de priorización a lo que ya estaba en el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao de 2005. Según los datos que se presentan en la sección 5.2, a 2014 se habría implementado en Lima Metropolitana un total de 85,5 km, alcanzando el 59% de la meta de 140 km definida en el Plan Estratégico. El Plan Estratégico es un plan bien estructurado con objetivos y metas claras. Sin embargo, es posible que los recursos para ejecutar las acciones concre- tas y estratégicas de implementación del plan, así como la estructura institu- cional y de gestión del mismo, haya quedado desfinanciada. Se propuso un presupuesto total de 16,9 millones de Soles para el plan, del cual 15,7 millo- nes fueron reservados para la implementación de la infraestructura. Los planes distritales de ciclovías Durante la implementación del Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao 2005 – 2025, una de las estrategias fue focalizar la inversión en una sola zona de Lima. Se identificaron los distritos con alto porcentaje de viajes cortos que podían ser potencialmente substituidos por viajes en bicicleta. A partir de es- tos análisis, en 2006 el FONAM comenzó a apoyar el desarrollo de planes específicos de ciclovías en los distritos de Surco, San Isidro, Miraflores, San Borja, la Molina, y Surquillo. Con este apoyo inicial, los distritos de La Molina, San Isidro y Miraflores desarrollaron sus propios planes de ciclovías en 2015, 2016 y 2017, respectivamente. Resumen de planes La Figura 11 resume la línea de tiempo de los diferentes planes para la bi- cicleta analizados en el marco de este estudio por los diferentes niveles de gobierno. El resumen y análisis de cada una de los planes y estudios se pre- senta en un informe desarrollado por el equipo del Banco Mundial y que sir- vió como insumo para preparar la propuesta de la estrategia. Página 34 Línea de tiempo de los instrumentos de planificación NIVEL NACIONAL D.S. 022-2016 Vivienda Marco normativoRATDUS (anexo 1) NIVEL METROPOLITANO Conocimiento, Evaluación final del Plan maestro de Plan estratégico para actitudes y prácticas uso de la bicicleta en transporte para el el transporte en (CAP) sobre la el marco de proyecto área metropolitama bicicleta bicicleta de tranmsporte de de Lima y Callao – GEF/BM/FONAM 2008 Estudio realizado en 2002 Lima JICA – 2014 por el Grupo Apoyo Estudio año 2004 Documento técnico (anexo 8) Opinión y Mercado S.A. Informe 2010 No fue aprobado (anexo 21) (anexo 15) (anexo 14) Plan maestro de ciclovías para Lima y Callao GEF/BM/FON- AM 2005 – 2025 Llegó a menos del 5% del proyecto original (anexo 6) Manual de criterios de diseño de infraestructura ciclo-inclusiva GEF/BM/FONAM 2005 – 2025 (anexo 19) NIVEL DISTRITAL Planes distritales de Estudio comparativo Ciclovías de Jesús Plan de ciclovías de Plan de ciclovías de Plan de ciclovías de ciclovías de tres zonas de Lima María Lince La Molina 2015 – San Isidro 2016 – Miraflores 2017 – GEF/BM/FONAM 2005 Rimac, Los Olivos, Jesús CIDATT y FONAM 2025 2025 2020 – 2025 María Lince (anexo 18) CIDATT y FONAM (anexo 10) (anexo 11) (anexo 16) (anexo 17) (anexo 9) 2002 2004 2005 2006 2007 2009 2015 2016 2017 Figura 11.  Línea de tiempo de los instrumentos de planificación emitidos referidos a la movilidad sostenible en los tres niveles de gobierno: 2002 – 2017. Fuente: Elaboración propia Página 35 El contexto de Lima Metropolitana Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 3.  Planes elaborados para la bicicleta en Lima. Fuente: Elaboración propia. Norma Plan/Estudio Observaciones Acuerdo de Concejo Plan Maestro de Ciclovías Aprueba el Plan Maestro de Ciclovías para Lima Municipal 067-2007- para Lima y Callao – GEF/ y Callao. MML. BM/FONAM Acuerdo de Concejo Plan Estratégico para el Plan elaborado como parte de la estrategia Municipal 267-2009- Transporte en Bicicleta del proyecto “Humanizando el Transporte con MML 2008-2014 Calidad de Vida” (GEF/BM/FONAM) Documento técnico Plan Maestro de Fue desarrollado por la JICA, sin embargo, este Transporte Urbano para Plan no fue aprobado por ninguna instancia el Área Metropolitana de gobierno, quedando un estudio a nivel de Nivel metropolitano de Lima y Callao en la diagnóstico y propuestas. República del Perú. 2005 Acuerdo de Concejo Manual de criterios de El Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao Municipal 067-2007- diseño de infraestructura contemplaba el desarrollo del Manual de MML ciclo – inclusiva y Guía criterios de diseño de infraestructura ciclo- de circulación del ciclista inclusiva y la Guía de Circulación del Ciclista. (GEF/BM/FONAM) Resolución de Manual de diseño El Manual ha sido desarrollado con el apoyo Gerencia Municipal N° de infraestructura de de la Cooperación Alemana GIZ, el cual resulta 311-2017-MML-GTU ciclovías y Guía de ser un aporte para el diseño de infraestructura circulación del ciclista- cicloviaria. No obstante, presenta un vacío MML de carácter legal al no haber sido aprobado mediante una norma metropolitana. En síntesis, el documento es limitado en alcance metropolitano y facultativo en su aplicación. Acuerdo de Concejo Plan de ciclovías de La Aprueba el plan de ciclovías del distrito. Municipal N° 117-2015- Molina - 2015-2025 Municipalidad distrital de La Molina Nivel distrital Acuerdo de Concejo Plan de Movilidad Urbano Aprobación del plan de movilidad urbana Municipal 073-2016- Sostenible del distrito de sostenible. Municipalidad distrital San Isidro 2016-2018 de San Isidro Comisión de Movilidad y Plan de Movilidad Urbano El Plan tiene como objetivo promover un Transporte Sostenible del distrito de enfoque sustentable en la búsqueda de Miraflores 2017 - 2020 la armonía entre las diferentes actividades urbanas y su desarrollo físico, ambiental y social. No cuenta con aprobación Página 36 El contexto de Lima Metropolitana Tabla 4.  Planes elaborados para la bicicleta en Lima a nivel distrital. Fuente: Elaboración propia. Norma Plan/Estudio Observaciones Acuerdo de Concejo Plan de ciclovías de La Aprueba el plan de ciclovías del distrito. Municipal N° 117-2015- Molina - 2015-2025 Municipalidad distrital de La Molina Acuerdo de Concejo Plan de Movilidad Urbano Aprobación del plan de movilidad urbana sostenible. Municipal 073-2016- Sostenible del distrito de Municipalidad distrital San Isidro 2016-2018 de San Isidro Comisión de Movilidad y Plan de Movilidad Urbano El Plan tiene como objetivo promover un enfoque Transporte Sostenible del distrito de sustentable en la búsqueda de la armonía entre las Miraflores 2017 - 2020 diferentes actividades urbanas y su desarrollo físico, ambiental y social. No cuenta con aprobación Página 37 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Conclusiones y lecciones aprendidas Hoy en día Lima cuenta con el Plan Maestro de Ciclovías de 2005-2025, aún vigente, y para toda la región metropolitana (incluyendo Callao), pero limitado a las vías metropolitanas bajo la jurisdicción de la MML. La implementación de la infraestructura cicloviaria propuesta bajo el Plan Maestro ha sido muy limitada, con un total de 27,2 km implementados (13% de lo propuesto) en los 14 años desde 2005. Una razón que puede explicar este resultado es la dificultad de implementar infraestructura cicloviaria en vías metropolitanas. O también puede ser la simple falta recurrente de asignación de recursos en los presupuestos de inversión pública de las entidades para adelantar los diseños y ejecutar las obras que demanda el plan. En la práctica, la red cicloviaria se ha expandido más allá de los kilómetros identificados en el Plan Maestro, incluido en vías metropolitanas y distritales. Como se presenta más adelante en la sección 5.2, hasta 2018 se logró cons- truir un total de 213,1 km de ciclovías, lo cual contrasta con los 98,2 km iden- tificados correspondientes al Plan Maestro de 2005. Esta realidad refleja la necesidad de evaluar una actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callo, incluyendo las redes distritales. El diagnóstico elaborado en esta sección del documento, sobre el avance de los diferentes planes de fomento del uso de la bicicleta en Lima, permite concluir que la dificultad está precisamente en la implementación y gestión. El Plan Estratégico 2008-2014 tuvo el mismo problema con sus metas. Es un documento útil con metas ambiciosas (doblar el uso de la bicicleta en siete años), pero seguramente limitado por la disponibilidad de los presupuestos públicos de inversión, o la misma capacidad institucional de gestión para eje- cutar los presupuestos y realizar la coordinación entre entidades guberna- mentales, del sector privado y sociedad civil. Página 38 Lima, Ciudad Ciclista 4. Lima, Ciudad Ciclista Visión y objetivos principales Visión El desarrollo de la visión de la estrategia para la bicicleta en Lima debe partir de un adecuado análisis y entendimiento de las necesidades, retos y opor- tunidades, así como de las lecciones aprendidas en las casi tres décadas de promoción del uso de la bicicleta en Lima (Ver Capítulo 4 en página 39). En el diagnóstico se presentó evidencia que la velocidad promedio del tráfico en la ciudad de Lima está bajando y que en las horas pico puede estar por debajo de la velocidad promedio de la bicicleta en condiciones adecuadas de infraestructura (15 km/h). Asimismo, se estima que más del 40% de los viajes en Lima son de corta duración (menor a 30 minutos) o a una distancia menor de 5 o 6 km (asumiendo una velocidad promedio del tráfico en hora punta entre 10 y 12 km/h). Estas son las distancias de viaje en las que la bici- cleta históricamente ha tenido su mejor desempeño (entre 2 y 6 km), pero su potencial va en aumento con la rápida penetración de las bicicletas eléctri- cas asistidas (velocidad promedio de 21 km/h) en el marco del crecimiento exponencial de servicios de movilidad personal. Este escenario establece un potencial relevante y creciente para el uso de la bicicleta en Lima como una opción conveniente para las necesidades de desplazamiento cotidiano de los ciudadanos. Este potencial solo se realizará si se cuenta con infraestruc- tura cicloviaria conectada, segura y de bajo estrés, además de otros aspectos que se desarrollan en este capítulo. Además de los viajes con distancias fácilmente realizables en bicicleta como viaje de origen-destino, el potencial de la bicicleta como conexión de últi- ma o primera milla al transporte público masivo/colectivo es enorme. Esta complementariedad puede determinar en gran medida el éxito o fracaso de Página 39 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao un sistema de transporte urbano multimodal y en particular uno como el de Lima con persistentes brechas de cobertura y nivel de servicio. En Países Bajos no existe otro modo que pueda competir en rapidez, flexibilidad y con- veniencia como esta combinación de tren y bicicleta: el 27% de los viajes en todo el país se realizan en bicicleta y más del 50% de los viajes en tren tienen conexión de primera milla por viajes en bicicleta (Harms & Kansen, 2018). El marco de actualización del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao, así como las grandes inversiones que se están haciendo y se planean hacer en los próximos años en la red de Metro y Metropolitano, ofrecen una oportunidad única para explotar su complementariedad con la bicicleta. Esta combinación de transporte masivo + bicicleta tiene un potencial de exten- der las posibilidades y opciones de movilidad y acceso de las personas, en particular de la población de menores ingresos que vive en la periferia y ha estado históricamente excluida de las oportunidades económicas, sociales y culturales y recreativas que ofrece la ciudad. Estos son algunos de los elementos a considerar en la definición de una vi- sión, objetivos (metas), la focalización o enfoque de la estrategia y la defini- ción de líneas de acción con mayor potencial detonante para convertirla en una opción conveniente y segura ante las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos. Este es un reto que requerirá trabajar decidida y coordina- damente en los desafíos que imponen las debilidades en la seguridad y falta de reconocimiento de la importancia de la bicicleta, tanto entre la ciudada- nía como entre los principales responsables en la planificación urbana y de transporte en Lima. Con el contexto y análisis presentado a lo largo de este documento, se pre- senta a continuación una primera propuesta de visión, para la eventual adop- ción de una estrategia con horizonte 2022 y con una visión 2030: “La bicicleta es un componente esencial del sistema de movilidad en Lima Metropolitana y es una opción conveniente y segura de transporte cotidiano para la mayoría de sus habitantes, con un apoyo universal de las instituciones y la sociedad.” Página 40 Lima, Ciudad Ciclista Se recomienda adelantar un ejercicio posterior de ajuste y redefinición de la visión, lo más incluyente y participativo posible, en el marco de un proceso de co-creación con los diferentes actores locales de Lima, aprovechando las posibilidades que ofrecen las plataformas digitales. Este proceso de co-crea- ción debería estar acompañado de un ejercicio para definir cómo esta visión propuesta está o puede estar soportada por un apoyo de las instituciones y la sociedad en general. Este apoyo se puede identificar alrededor de una ambición común por ser una ciudad sostenible e incluyente y en particular logrando posicionarse como un líder en la región en ciclo-inclusión y movili- dad activa. Las condiciones de ciudad mayoritariamente plana, sin climas ex- tremos y poco nivel de lluvias, y con población relativamente joven, la hacen propicia para pensar en construir sobre esta ambición. Objetivos y metas A continuación, se proponen algunas ideas sobe los posibles objetivos y me- tas, asociados a la visión de la estrategia, para que las autoridades peruanas en la región metropolitana de Lima lo puedan evaluar y ajustar para luego adoptar una estrategia oficial. Las propuestas acá generadas recogen la revi- sión de mejoras prácticas internacionales adaptables a la realidad limeña. Los objetivos más comúnmente adoptados en las mejoras prácticas analizadas incluyen el aumento del uso de la bicicleta, como proporción de los viajes totales realizados diariamente, así como la reducción de víctimas mortales en bicicleta (o el riesgo) en incidentes de tráfico. Objetivo A: “Al 2030 la participación de la bicicleta en el total de viajes reali- zados en Lima Metropolitana será de un 5%”. Objetivo B: “Al 2030 la cantidad ciclistas fallecidos (o la cantidad de falleci- dos por el número total de km de viajes en bicicleta) por incidentes de tráfico en las vías de Lima Metropolitana se reduce en 30% con relación a la línea base de 2019”. Para alcanzar estos objetivos, la estrategia necesariamente deberá cumplir con dos objetivos específicos: • Mejorar la seguridad vial en general y en particular de peatones y usuarios de la bicicleta en las vías, así como de otros modos de movilidad personal. • ●Integrar la bicicleta y otros modos de movilidad personal en proyectos y diseños viales, estableciendo un compromiso normativo y reglamentario en la práctica profesional de planeación y diseño urbano de la calle con una mejora de los estándares de la infraestructura cicloviaria en la ciudad. Página 41 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La propuesta de la estrategia puede incluir al mismo tiempo dos horizontes con la definición de metas para estos umbrales. Se podría definir el horizonte de 2022, correspondiente al último año de gobierno de las actuales adminis- traciones locales en Perú, años en el cual se pueden generar las primeras victorias tempranas de las líneas de acción más estratégicas. Sin embargo, es importante aclarar que, para el desarrollo necesario en el tiempo de todas las líneas de acción propuestas y sobre todo de la red de ciclovías, se nece- sitarán al menos dos periodos gubernamentales más, los cuales se cumplen en el año 2030. Las metas para cada uno de los objetivos y para cada uno de los horizon- tes, podrían definirse una vez se complemente y fortalezca el diagnóstico en aspectos como seguridad y patrones de movilidad. Algunos ejemplos se describen a continuación: Tabla 5.  Tabla de las metas estratégicas Indicador / Meta 2019 2022 2030 Porcentaje de viajes en 0,9% 2% 5% Lima Metropolitana en bicicleta Ciclistas muertos por Conocimiento de Reducir en un 50% la Reducir en un 80% la año en incidentes de cantidad muertos y cantidad de muertos cantidad de muertos tráfico kilómetros recorridos en por cada millón de por cada millón de bicicleta kilómetros en bicicleta kilómetros en bicicleta en en comparación con comparación con 2019 2019 (con el doble uso (con cinco veces el uso de la bicicleta, el número de bicicleta, el número absoluto de muertos absoluto baja un 30%) disminuye un 10%) Calidad de 80% de la nueva 95% de la nueva infraestructura infraestructura y 50% infraestructura y 100% cicloviaria de la infraestructura de la infraestructura existente (rehabilitada) existente (rehabilitada) cumple con un NET de cumple con un NET de 1o2 1o2 Integración de 80% de los proyectos 95% de los proyectos infraestructura de obra civil ejecutados de obra civil ejecutados cicloviaria de bajo en las calles sobre en las calles sobre estrés en proyectos la red cicloviaria la red cicloviaria de intervención de la propuesta, incorporan propuesta, incorporan calle con función de las especificaciones de las especificaciones de movilidad diseño ciclo-inclusivo de diseño ciclo-inclusivo de alta calidad (NET de 1 o 2) alta calidad (NET de 1 o 2) Página 42 Lima, Ciudad Ciclista Enfoque de la estrategia La propuesta de estrategia incluida en este documento cuenta con tres enfoques, que buscan orientar el desarrollo de las acciones prioritarias o esenciales que establecerán los cimientos para el alcance de la visión. Estos enfoques son: 1. ●Red ciclo-inclusiva conectada de bajo estrés. Las características de la planeación y los estándares de diseño de la red cicloviaria deben ge- nerar una opción conveniente, cómoda y segura de movilización para la mayoría de los ciudadanos. Cambiar la actual realidad hostil, de alto estrés, para la movilidad en bicicleta en Lima, requiere de una política pública que cambie el paradigma funcional de la calle y en la función de movilidad redistribuya el espacio (público) para priorizar los modos más eficientes en el uso del espacio y efectivos en su objetivo de movilizar más personas de una forma ambientalmente sostenible. 2. Intermodalidad. Incorporar la bicicleta como un componente estruc- turante del sistema de transporte urbano metropolitano, tanto en su rol individual de movilidad activa, como en su rol de integración con el Me- tropolitano, Metro y corredores complementarios en el marco de un sis- tema de transporte multimodal. 3. Equidad y género. El cambio de paradigma funcional de la calle y su redistribución como parte de la gestión de un activo clave (espacio pú- blico) de las ciudades para alcanzar objetivos de desarrollo sostenible, inclusión y equidad, pasa por la consecuente redistribución del presu- puesto público de inversión por modo de transporte. La progresividad en la inversión pública del sector debe ser congruente con este cambio de paradigma en la política pública para el transporte urbano. En términos de inclusión, equidad y género, la bicicleta es una opción de movilidad que tiene un alto potencial de estar al alcance de la mayoría de la pobla- ción, independiente de su condición económica, género, o edad. Tam- bién puede representar una opción más segura para las mujeres que son generalmente acosadas sexualmente en el sistema de transporte público de Lima. Página 43 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Estructura general de la estrategia A continuación, se resume la estructura general de la estrategia propuesta, la que responde a la visión a 2030 de hacer de la bicicleta un componente esencial del sistema de movilidad en Lima Metropolitana. Estructura propuesta de la Estrategia de la bicicleta de Lima Visión: La bicicleta es un componente esencial de Lima Metropolitana Objetivos: Aumentar los viajes en bicicleta en la ciudad de Lima sobre el total de viajes: 2% (2022) y 5% (2030) Objetivo seguridad vial: Visión 0 3 enfoques Red conectada de bajo estrés Intermodalidad: bici + TP Equidad y género 10 líneas de acción 1. Pedaleando seguro 2. Infraestructura segura y 3. Lima, ciudad de cultura 4. En bicicleta + 5. La bicicleta queda cómoda para pedalear ciclista transporte público se llega segura primero 6. Liderazgo y 7. Juntos por la bicicleta 8. Normas y códigos para 9. Conocimiento, datos y 10. Presupuestos para la coordinación la ciclo-inclusión monitoreo bicicleta Figura 12.  Estructura propuesta de la Estrategia de la Bicicleta de Lima Página 44 Lima, Ciudad Ciclista Para cada línea de acción propuesta se incluye una lista indicativa y no exhaustiva de acciones puntuales que se recomienda adelantar, con una identificación preliminar del ámbito, plazo y las instituciones responsables e involucradas. Es importante aclarar que la institución responsable de las acciones propuestas en el marco del presente estudio es la MML- STNM en el marco de sus funciones y competencias para el TNM en Lima Metropolitana. En este contexto, será la MML-STNM la encargada de adaptar estas propuestas de acciones puntuales y liderar la coordinación con otras entidades y niveles de gobierno que se requiera para armonizar y asegurar su implementación. Estrategia Lima 2022, visión 2030 ENFOQUES: Red conectada de bajo estrés, Intermodalidad, Equidad y Género 5% de uso de la bicicleta } Objetivos { Seguridad vial: Visión 0 Presupuestos para la bicicleta 10 01 Pedaleando seguro 10 Conocimiento, datos y monitoreo 09 02 Infraestructura segura y cómoda para pedalear Normas y códigos para la Lima, ciudad de cultura ciclo-inclusión 08 líneas de 03 ciclista Juntos por la bicicleta 07 acción 04 En bicicleta + transporte público se llega primero Liderazgo y coordinación 06 05 La bicicleta queda segura Figura 13.  Enfoques y líneas de acciónde la Estrategia Lima 2022, visión 2030 Página 45 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Página 46 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha 5. Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Pedaleando seguro La experiencia internacional y una amplia evidencia científica confirman que la percepción de seguridad vial y seguridad ciudadana determinan en gran medida el uso de la bicicleta para la movilidad cotidiana en áreas urbanas. En una encuesta realizada por Ipsos Perú (2017), la mitad de los encuestados reportó que la principal razón para no usar la bicicleta era la seguridad vial (miedo a ser atropellado), seguido por seguridad personal (22% respondieron peligro de ser asaltados). La falta de bici-estacionamiento seguro fue repor- tado por 21% de los encuestados. Es evidente que cualquier política o estra- tegia que busque aumentar el uso de la bicicleta debe abordar estas barreras que percibe la población. ¿Qué dificultad crees que puedas tener si vas al trabajo o estudio en bicicleta? (Pregunta de respuestas múltiples) Es peligroso porque me pueden atropellar 50 % Llegaría muy cansado Es peligroso porque me pueden asaltar 22 % No hay lugar donde dejarla 21 % Llegaría al trabajo transpirado Me tomaría demasiado tiempo Otros Figura 14.  Encuesta Ipsos Perú (2017) No precisa Página 47 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Aunque la seguridad vial y ciudadana son temas claves de percepción de seguridad para el ciclista urbano, son dos temas diferentes que a menudo resultan en soluciones ciclo-inclusivas opuestas. Por ejemplo, planear una ciclovía cruzando un parque y segregada del tráfico vehicular puede ser muy seguro desde una perspectiva de seguridad vial, esta misma medida podría resultar en una menor percepción de seguridad ciudadana para el ciclista si en el parque hay poca presencia de personas o iluminación. Por el contra- rio, poner una ciclovía en una vía principal podría en principio generar mayor percepción de seguridad ciudadana por mayor exposición ciudadanos en el espacio público o comercio (efecto de “ojos en la calle”), pero no en temas de seguridad vial. La línea de acción “Pedaleando seguro” que se desarrolla en esta sección se enfoca principalmente en el aspecto de seguridad vial. El concepto de seguridad ciudadana se trata parcialmente al final de esta sec- ción y bajo la línea de acción “La bicicleta queda segura”. Datos de seguridad vial Los datos sobre estadísticas de siniestros viales, desagregados por tipo de usuarios, vehículos y características del incidente, además de un preciso re- gistro de su localización geográfica y temporal, son esenciales para un ade- cuado diagnóstico y un efectivo diseño y focalización de políticas o acciones en esta materia. Perú y la región metropolitana de Lima y Callao no cuen- tan aún con un sistema avanzado de reporte y registro como los que se han adoptado recientemente en varios países y ciudades de la región. La informa- ción disponible que maneja el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a nivel nacional se alimenta de los datos que procesa la Policía Nacio- nal del Perú (PNP). La información disponible para la realización del presente trabajo fue muy limitada y agregada. Las cifras agregadas disponibles de 474 siniestros fatales en 2014 para Lima y Callao (CAF, 2014) y de 538 en 2017 (Lima Cómo Vamos, 2017), son muy limitadas para poder generar conclusio- nes, aun cuando la tasa de víctimas fatales por 100.000 habitantes parece ser baja con relación al promedio regional. Una oportunidad para mejorar los sistemas de recolección y procesamiento de información, monitorio y reporte a nivel nacional puede estar en el ámbito de implementación del Plan Estratégico de Seguridad Vial (MTC, 2017). Ade- más de los aspectos de información, y como se demostrará a lo largo de esta sección, se recomienda ampliar la conceptualización del eje “B.2 Seguridad Vial Preventiva de la Infraestructura Vial” del plan, el cual se limitada a “preve- nir accidentes causados por mal estado de la vía”. No solo es el estado de la infraestructura vial, pero también, y sobre todo, las características del diseño de la infraestructura vial que influye en la seguridad vial. Página 48 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Seguridad vial ciclista La limitación de los datos de siniestros viales en Perú y Lima es aún más crí- tica si se busca entender la problemática de la seguridad vial de los ciclistas. En la información que procesa la PNP, los ciclistas no están mencionados y por eso no existen datos sobre la cantidad de ciclistas fallecidos en sinies- tros viales. Ciudades en Colombia, Brasil, Chile, Uruguay, Argentina y Bolivia cuentan con estos datos en sus estadísticas de seguridad vial. Una acción encaminada a contar con estas estadísticas representa uno de los pasos más trascendentales en la implementación de la estrategia propuesta. La mayoría de los casos de éxito internacionales analizados para este trabajo tienen un común denominador: un argumento central de evitar las muertes de usuarios vulnerables de las vías, los ciclistas y peatones. Una vez se cuente con un sistema de reporte y monitoreo robusto sobre los siniestros viales de ciclistas en la ciudad, es importante generar indicadores de riesgo y esquemas comparación internacionales (benchmarkings). Estos sistemas de monitoreo y analítica de datos, que se espera comiencen a ser alimentados con datos de seguridad vial más desagregados, precisos y fre- cuentes del MTC y PNP, se podrán combinar con datos sobre el patrón de movilidad de los viajes en bicicleta en la ciudad. Por ejemplo, con la informa- ción de víctimas fatales y los niveles de exposición (número de viajes o km recorridos en bicicleta), se podrá calcular el riesgo de incidentes fatales en bicicleta y compararlo con otras ciudades (Figura 16). El concepto de riesgo es clave para entender los procesos de cambio en los datos de siniestralidad de ciclistas que seguramente evidenciará Lima en la medida que se aumente la cantidad y calidad de la infraestructura cicloviaria, se aumente los ciclistas en las vías y exista una mayor exposición con el tráfico motorizado (con un posible aumento natural de los siniestros y fallecidos). Se podría argumentar que, en una primera instancia, una ciudad evidencia un proceso de “números en seguridad”: más ciclistas urbanos van a optar por este modo en la medida que evidencian mejores condiciones de seguridad vial para sus desplaza- mientos. Asimismo, existe un punto en el cual el efecto se transforma en uno de “seguridad en números”: donde la cantidad de ciclistas en las vías los hace mucho más visibles, transformando el comportamiento de los conductores de vehículos motorizados en las vías y generando mejores índices de seguri- dad vial para los ciclistas (Figura 15). Aproximación de seguridad vial a la reducción del riesgo Seguridad en números Números en seguridad Riesgo de muerte de personas en bicicleta % de participación de viajes en bicicleta Figura 15.  Esquema conceptual de “seguridad en números” vs “números en seguridad” según la lógi- ca urbana de prioridad y uso del espacio público. Elaboración propia. Orientada a las Práctica de diseño vial y espacio público Orientada al personas automóvil Los cuatro niveles d Página 49 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Porcentaje de viajes en bicicleta en ciudades y riesgo de siniestros fatales % de participación de viajes en bicicleta 40 % 1 35 % Siniestros fatales por millón de 30 % viajes en bicicleta 25 % 20 % 0,5 15 % 10 % Figura 16.  Porcentaje de viajes en bicicleta y 5% riesgo de siniestros fatales de ciclistas por millón 0% 0 Washington D.C. Amsterdam Copenhague Berlín Melbourne Portland Vancouver Minneapolis Montreal San Francisco Seattle Ottawa Winnipeg London Philadelphia Boston Edmonton Calgary Austin Chicago Los Ángeles New York de viajes en bicicleta, 2007-2012 (Fuente: Urban Systems, 2015, p. 18). Los cuatro niveles de e Seguridad vial sostenible La información disponible consultada para este estudio sobre las causas de los siniestros viales en Lima responde a un factor de comportamiento de los usuarios de la vía. Sin embargo, este diagnóstico debe reconocer que el comportamiento de los usuarios en la vía está también influenciado por el diseño mismo de la infraestructura. Un ejemplo es el ancho del carril de cir- culación. Carriles con un ancho mayor (3,5 m) resultan en velocidades efecti- vas mayores que en carriles con un ancho menor (3,0 m). Entonces, cuando el reporte policial indica que la causa fue exceso de velocidad, habría que analizar si en algunos de estos casos se debe a que el diseño vial es el que provoca velocidades más altas. Existe entonces una corresponsabilidad con el diseñador de la infraestructura vial. Seguridad vial sostenible es el equivalente holandés de la Visión Zero de Suecia y ambos son ejemplos de “Sistemas Seguros” desarrollados en los 90s. El enfoque de sistemas seguros cambió el paradigma de un enfoque en comportamiento vial, educación y campañas aisladas a un enfoque en el cual usuarios de la vía comparten la responsabilidad con los diseñadores de un sistema vial seguro (Belin et al., 2015). Suecia y Países Bajos redujeron el número de siniestros fatales entre 1994 y 2015 a más de la mitad y están entre los países más seguros en el mundo por incidentes de tráfico. Como ya se comentó previamente, es recomendable que el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial de Perú reevalúe su enfoque a uno de sistemas seguros1. 1 “Siendo la principal causa de siniestros de tránsito el comportamiento humano, los programas de concientiza- ción apuntan a mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías a partir de la reflexión respecto a los factores de riesgo de la seguridad vial y las medidas preventivas” (MTC, 2017, p.15). La premisa es que si se educa bien a los usuarios de las vías, y si ellos toman responsabilidad por su propia seguridad con medidas preventivas (cascos, chalecos, etc.), se podrían resolver los problemas de seguridad vial. Página 50 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Foto: Jeroen Buis Figura 17.  Diseño vial poco tolerante a errores El enfoque de la seguridad vial sostenible (ASVV, 2012) asume que el que el humanos usuario puede cometer errores pero descarta accidentes graves o mitigar la gravedad de los mismo a través del diseño del entorno vial. Lima, por el contrario, cuenta con un sistema vial que es poco tolerante a errores, sobre todo para peatones y ciclistas, cuyos errores pueden resultar en consecuen- cias graves. Bajo esta línea de acción, la recomendación para Lima consiste en adoptar un enfoque de diseño vial sostenible a través de una actualización de la norma que defina la jerarquía vial hacia una relación óptima y segura entre función, forma y uso. Este nuevo perfilamiento del sistema vial (función y forma), de- bería estar apoyado por la adopción de una política pública de redistribución y uso del espacio público (de la calle y su función de movilidad). En particular, este cambio de paradigma en la funcionalidad y forma de la calle pasa por la revisión de la Ordenanza 341 que rige la red vial metropolitana y sistemas viales distritales. La oportunidad consiste en la adopción de un enfoque de diseño vial seguro sostenible en todas las instancias de una eventual revisión de la norma de la jerarquía vial, como puede ser con la adopción de la red cicloviaria de la ciudad. La revisión de la norma de jerarquía vial puede incluir la adopción y raciona- lización de categorías y definiciones en el marco de la seguridad sostenible y con un enfoque que vaya más allá de intervenciones que modifiquen ex- clusivamente las secciones. Por ejemplo, este marco tiene tres categorías funcionales, mientras que las categorías de vías en Lima son de siete tipos distintos. Es posible que la cantidad de perfiles y diseños viales existentes ac- Página 51 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao tualmente tenga una incidencia en que tan seguro sea el sistema vial, por la gran variedad y falta de homogeneidad, así como por la presencia de varias vías unidireccionales con más de un carril, las cuales pueden resultar en altas velocidades efectivas del tráfico motorizado en ciertos tramos. La falta de homogeneidad en los perfiles de las vías a lo largo del recorrido será un reto importante para la actualización de este instrumento normativo. Una vez definida y confirmada la red de infraestructura cicloviaria, la revisión de la Ordenanza 341 metropolitana deberá reflejar el nuevo uso ciclo-inclu- sivo de bajo estrés en estas vías, y por consiguiente una redefinición de la función, pero más que todo de la forma, logrando una armonía de estos tres conceptos en la redefinida jerarquía vial de la ciudad. También es importan- te que la actualización de dicha ordenanza incorpore las intervenciones de infraestructura cicloviaria ya realizadas y que cuenten con un diseño ciclo-in- clusivo de bajo estrés. Un problema común es la mezcla de las funciones de “intercambiar” y “fluir” en secciones de vías colectoras. Se trata de vías con un flujo de tráfico mo- torizado significante (fluir) pero con usos de suelo –comercios - que inducen mucho intercambio. Una solución para crear un sistema vial seguro sosteni- ble es cambiar la función de la vía desde colectora a una calle de acceso, lo cual requiere cambiar el uso de la calle y por consiguiente, su diseño o forma. Estas decisiones se deben tomar considerando las condiciones que aumen- tan el riesgo de incidentes graves y que se definen en los cinco principios de seguridad vial sostenible (influenciando la interacción con los tres elementos: personas-vehículo-vía): Tabla 6.  Cinco principios de seguridad vial sostenible (ASVV, 2017, p.21) No. Principio de seguridad vial Descripción Ejemplo sostenible 1 Uso funcional de vías Monofuncionalidad de vías en Una vía expresa sin accesos a una red jerárquica predios 2 Uso homogéneo de masa y/o Velocidades, direcciones y Ciclistas no comparten la velocidad y dirección masas similares en vías con calzada con automóviles en vías velocidades desde 50 km/h. de alta velocidad. 3 Uso previsible El entorno físico y el Una vía de 30 km por hora con comportamiento vial es un ancho de 5.00 m., tráfico congruente con las expectativas bidireccional y adoquines. de los usuarios. 4 Tolerancia El entorno vial es tolerante a Intersección simple con pocos errores humanos. flujos cruzando al mismo tiempo. 5 Usuario competente y El usuario es competente para Ciclista es educado en el uso de consciente las tareas y consciente de los la bicicleta en el tráfico. riesgos. Página 52 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Figura 18.  Fuerte función para “intercambio” en una vía colectora, resultando en conflictos Foto: Jeroen Buis Un aspecto importante en la seguridad vial sostenible es la velocidad efec- tiva de los vehículos motorizados (uso), la cual es posible regular desde el mismo diseño vial. Con un aumento de la velocidad, el riesgo de accidentes aumenta, particularmente para un peatón o ciclista (usuarios vulnerables), para los que el riesgo de morir atropellado aumenta muy rápido (Figura 19). Existen bastantes estudios y evidencia científica que demuestran que calles de acceso de 30km/h, reducen considerablemente el riesgo de accidentes, y en particular de muerte para ciclista o peatones en la eventualidad de un atropello. El uso de la vía con una velocidad excesiva no simplemente es un tema de comportamiento humano, también tiene una fuerte relación con la forma de la vía. Estudios demuestran que carriles anchos de una vía (superior a 3,25 m), resultan en una velocidad efectiva mayor, y por consiguiente, ma- yores riesgos de accidentes graves y de fallecimientos. Riesgo de muerte de peatones en función de la velocidad Velocidades recomendadas para 50 km/h máxima urbana zonas de alta actividad peatonal recomendada por la OMS y modos de transporte activos 100 80 Probabilidad de muerte 60 40 30 29% Riesgo de muerte Figura 19.  Riesgo de muerte de un peatón o 20 km/h ciclista en caso de atropello por un automóvil para diferentes velocidades. Análisis combinado de diferentes estudios. Elaboración propia con base en 0 Hussain et al. (2019) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 km/h Página 53 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Otros aspectos: personas y vehículo En la sección anterior el énfasis estaba en el elemento “vía” de la seguridad sostenible. En órdenes de prioridad es definitivamente el área que Lima re- quiere mayor atención e intervención en esta línea de acción. Sin embargo, las medidas y acciones enfocadas en los elementos de usuario y vehículo son también importantes. Es necesario e importante que la bicicleta esté en buen estado de mantenimiento, con luz, timbre y buenos frenos, al igual que los vehículos motorizados. Después de haber discutido la seguridad sostenible, se entiende que el com- portamiento vial no surge independiente del entorno físico. Una mejora del diseño vial es la principal herramienta para crear un mejor comportamiento vial. Sin embargo, eso no quiere decir que la educación vial no sea importante para una mejora de la seguridad vial. En Lima, es evidente que aún don- de la infraestructura no lo provoca, existen problemas de comportamiento y educación vial. Estos comportamientos incluyen: velocidad temeraria de vehículos motorizados en calles de función de acceso, estacionamiento de vehículos obstaculizando el flujo del tráfico, falta de respeto y cordialidad hacia peatones y ciclistas cruzando o transitando las calles, falta de respeto a las señales de tránsito, entre otros. Una acción clave en esta área consiste en tipificar al ciclista en el Reglamento Nacional de Tránsito como usuario de la vía e incluir en el examen para obtener licencia de conducir preguntas específicas sobre el respeto al ciclista y el comportamiento vial con relación a las ciclovías. Indicadores y metas: Pedaleando seguro El Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021 tiene muchas me- tas, algunas de las cuales podrían ser demasiado ambiciosas o no factibles sin la aplicación de un sistema vial sostenible en las ciudades. Las metas principales del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021 son: disminuir para el 2021 en un 30% y al 2025 en un 50%, el número de fallecidos en accidentes de tránsito por 100.000 habitantes (en relación con 2017). La definición de metas e indicadores para cada línea de acción de la estrate- gia deberá ser un ejercicio que las autoridades competentes evalúen, ajusten y asuman con la adopción de la estrategia y según las acciones puntuales priorizadas. En el documento se proponen algunas de las acciones puntuales para cada línea de acción y solo se sugieren indicadores y metas asociados a los objetivos generales de la estrategia, dejando la libertad para que las autoridades que adopten la estrategia definan la metas para cada línea de acción. Las únicas metas que se incluyen en este documento son las que se consideran prioritarias para Lima, en particular las relacionadas con la segu- ridad vial sostenible, con el diseño de infraestructura ciclo-inclusiva de alta calidad y bajo nivel de estrés, y como aspecto transversal, la importancia de contar con datos y monitoreo. Página 54 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Tabla 7.  Indicadores y metas propuestos para la estrategia Indicador Base 2020 Meta 2022 Meta 2030 Cantidad de siniestros Conocimiento de con víctimas (heridos, cantidad de siniestros con hospitalizados y muertos) víctimas en bicicleta en bicicleta Cantidad de muertos en Conocimiento de Reducir en un 50% la Reducir en un 80% la bicicleta cantidad muertos en cantidad de muertos cantidad de muertos bicicleta por cada millón de por cada millón de kilómetros en bicicleta kilómetros en bicicleta en en comparación con comparación con 2019 2019 (con el doble uso (con cinco veces el uso de la bicicleta, el número de bicicleta, el número absoluto de muertos absoluto baja un 30%) disminuye un 10%) Acciones puntuales para la seguridad vial sostenible En los siguientes cuadros se presentan algunas acciones para mejor la segu- ridad vial para la bicicleta en el marco de la línea de acción Pedaleando se- guro. La primera tabla incluye acciones relacionadas con la vía. La siguiente tabla incluye medidas sobre el vehículo (la bicicleta y otros vehículos en la vía pública). La última tabla incluye medidas sobre los usuarios, el ciclista y otros usuarios de la vía. Cada acción encaja en uno de los cuatro ámbitos de la ciclo-inclusión discutidos en la introducción del documento. El enfoque pro- puesto es integral; no incluye acciones aisladas como una presentación o un proyecto para mejoras de seguridad vial de una vía o intersección específica. Página 55 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 8.  Acciones puntuales para la seguridad vial sostenible L.1 Seguridad vial Ámbito Plazo Responsable Aliado Acciones de seguridad vial asociadas a la vía 1 Actualizar la jerarquización vial en tres Infraestructura 2020 MML, STNM, IMP, GDU, categorías funcionales (arteria, colector, calle GMU MPC, de acceso) para toda la red vial metropolitana distritos y distrital, definiendo el balance y armonía con la forma (perfiles bajo un nuevo paradigma multifuncional de la calle y con criterios de diseño ciclo-inclusivos) empezando con las vías de la red de ciclovías propuesta. 2 Fortalecer la Unidad Metropolitana de Operación, 2020 MML, GMU Seguridad Vial (UMSV. Nombre sólo monitoreo y indicativo), dentro de la organización de la gestión MML/GMU, responsable del monitoreo y análisis de datos de siniestros e incidentes de tráfico (identificar y caracterizar conflictos en el uso de la vía), como base para el desarrollo de un Plan Metropolitano de Seguridad Vial. 3 Desarrollo e implementación de una Operación, 2020 GMU, STNM PNP, MTC nueva metodología para la recopilación monitoreo y y procesamiento de datos de siniestros y gestión heridos graves en incidentes de tráfico, que incluyan la identificación y reporte de ciclistas. 4 Diseñar un Plan Metropolitano de Seguridad Normas, 2021 GMU, STNM Vial para ciclistas y peatones con un enfoque lineamientos, en datos, priorizando acciones desde un planos y enfoque científico. Generar acciones para políticas fortalecer la seguridad vial del ciclista, dirigida a todos los actores de la vía (peatón y vehículos motorizados) Acciones de seguridad vial asociadas al vehículo 5 Campaña ´Luz y timbre´ en la bicicleta en Infraestructura 2020 STNM cooperación con la industria y comerciantes para promover el uso de luces y timbres. Acciones de seguridad vial asociadas a las personas usuarias de la bicicleta 6 Incorporar conceptos de respeto al peatón Participación, 2020 MTC y ciclista y preguntas sobre las reglas de comunicación interacción con ciclistas y la infraestructura y organización. cicloviaria en el balotario de examen para obtener la licencia de conducir. 7 Incorporar en el currículo de primaria el uso Participación, 2021- Ministerio de urbano de la bicicleta con un examen de comunicación 2022 Educación conducción para alumnos y alumnas. y organización. Página 56 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Seguridad ciudadana La seguridad ciudadana es una dimensión que afecta con relativa fuerza la decisión de utilizar la bicicleta en América Latina. El miedo a sufrir robos y en especial robos con violencia es un factor determinante al momento de elegir la bicicleta como modo de transporte. Esto tiene mayor impacto en la deci- sión de las mujeres y niños a pedalear. Diferentes estrategias relacionadas al transporte se adoptan por hombres y mujeres para poder mejorar su percepción de seguridad, y la bicicleta amplía las oportunidades de estas estrategias. Estas estrategias incluyen el cambio de modo, horarios, rutas, o evitar viajar en solitario, entre otras. Las estrate- gias son aplicadas con mayor frecuencia por mujeres debido a que son o se sienten más vulnerables ante la posibilidad de ser victimizadas. El trans- porte público es uno de los modos que se abandona con mayor frecuencia con motivo de seguridad ciudadana. En este contexto, la bicicleta ofrece una alternativa de cambio modal, y de extender los horarios de viaje, particular- mente para las mujeres. La flexibilidad del uso de la bicicleta permite evitar esperar en lugares solitarios y genera fexibilidad para replantear estrategias de selección de rutas para evitar situaciones potencialmente peligrosas. Para el caso de Lima, el 81% de los limeños reconocen que el principal tema a resolver en la ciudad es la seguridad ciudadana (Lima Cómo Vamos, 2018). En cuanto a la seguridad percibida, un 12% de las personas manifiesta sentirse segura mientras que un 58% dice sentirse insegura. A escala barrial la sensa- ción de seguridad aumenta. Más que un tema de seguridad ciudadana de los usuarios de la bicicleta, el problema es general de la ciudad y está asociado a los robos callejeros que son considerados el principal problema que afecta directamente la percepción de seguridad en el espacio público. Respecto a las medidas que las personas consideran las harían sentirse más seguras en sus barrios, se destacan: • Cámaras de seguridad • Mayor frecuencia en el patrullaje por parte de la policía o el serenazgo • Mejor iluminación de las calles y el espacio público. Los esfuerzos prioritarios por mejorar la seguridad ciudadana no serían espe- cíficos para el uso de la bicicleta, sino como una condición general de la ciu- dad. Cualquier esfuerzo por mejorar la seguridad ciudadana de Lima, traerá beneficios al uso de la bicicleta. Para las acciones específicas de seguridad ciudadana asociadas al robo (oportunista) de bicicletas por condiciones y/o disponibilidad de estacionamientos de bicicleta, la sección 5.5 (La bicicleta queda segura) presenta las estrategias de infraestructura de estacionamien- tos encaminadas a reducir este riesgo. Página 57 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 9.  Acciones puntuales para la seguridad ciudadana L.1 Acción de seguridad ciudadana Ámbito Responsable Aliados 8 Mejorar la iluminación vial teniendo en mente Infraestructura MML Distritos siempre a los usuarios de TNM; peatones y ciclistas. 9 Fortalecer el mantenimiento del espacio Operación MML Distritos público en general y con particular énfasis en la infraestructura cicloviaria y zonas aledañas. 10 Incorporar al personal de SERENAZGO y Operación Distritos articular esfuerzos de los elementos de seguridad pública, y privada como parte de la estrategia de seguridad al ciclista 11 Desarrollar parqueaderos de bicicletas Operación, Distritos alrededor de los módulos de SERENAZGO Infraestructura y servicios 12 Instalar estacionamientos de bicicletas Operación, Distritos Sector privado en zonas seguras con registro y con Infraestructura y videovigilancia servicios 13 Generar caravanas hacia los centros laborales Operación MML, STNM Distritos guiados por personal de SERENAZGO Página 58 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Infraestructura segura y cómoda para pedalear Desarrollo histórico de la red de ciclovías en Lima La construcción de ciclovías en Lima inició desde los años 90s. Uno de los primeros registros en 2002 contabilizaba 57,5 km de ciclovías construidas (Fi- gura 20). A la fecha de hoy, este registro ha llegado a 213,1 km. La Figura también muestra que desde 2006 el kilometraje de ciclovías cons- truidas creció con un promedio de 11 km por año. Kilómetros de ciclovías acumulados por año para Lima y Callao 250 200 150 100 50 Figura 20.  Kilómetros de ciclovías construidos acumulados por año (Lima y Callao) 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Kilómetros de ciclovías construídos por año para Lima y Callao 25 20 15 10 5 Figura 21.  Construcción de ciclovías por año (Lima y Callao) 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Página 59 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Del total de ciclovías, el 69,5 % (146,6 km) se encuentra sobre vías metropo- litanas, mientras que el 30,5% (64,2 km) se encuentran sobre vías distritales. La Figura 22muestra una realidad con una red poco equilibrada, con muchas ciclovías en determinados distritos, y muy pocas o ninguna en otros. También es evidente que hay una falta de conectividad (coherencia) en la red, afectan- do el potencial de uso de esta infraestructura para el usuario ciclista en sus viajes cotidianos. Infraestructura cicloviaria existente en Lima Metropolitana (2019) Distrital Metropolitana Figura 22.  Red de ciclovías existente (Lima y Callao, 2019) Página 60 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Requisitos deseados para una red de ciclovías Una red completa (conectada) y bien diseñada debe cumplir ocho requisi- tos de infraestructura cicloviaria. Cinco de ellos son los requisitos de tráfico ciclista contenidos en la guía CROW (CROW, 2016), los cuales son requisitos técnicos y en general de medición objetiva. A estos, se suman tres criterios más que guardan relación con el potencial espacial, los que van más allá de los requisitos ligados al acto mismo de movilizarse (Bendiks & Degros, 2013). Estos ocho requisitos tienen una relevancia en el nivel de diseño de la red, en el nivel de las secciones e intersecciones de las vías, y en el nivel de la calza- da propia de la ciclovía. Cada requisito se resume a continuación, seguido de una interpretación del concepto al nivel de la red de ciclovías: 1. Coherencia: La infraestructura cicloviaria debe formar una red comple- ta, coherente y bien conectada. El lenguaje visual y las condiciones físi- cas deben ser coherentes a lo largo del trazado. Deben ser reconocibles por todos los actores de la vía, sin generar ambigüedades que gatillen improvisación, informalidad e incertidumbre. 2. Rutas directas: La infraestructura debe minimizar y evitar desvíos y re- trasos innecesarios, entregando a los usuarios recorridos directos y opti- mizando los tiempos de viaje. 3. Seguridad: La infraestructura cicloviaria debe aportar a las mejoras de seguridad vial sostenible bajo un esquema de sistema seguro. 4. Comodidad: La infraestructura cicloviaria debe buscar crear una expe- riencia cómoda para los usuarios. 5. Atractividad y seguridad ciudadana: La infraestructura cicloviaria debe contar, en lo posible, con elementos que generen valor agregado a la experiencia de viaje y que garanticen de la mejor forma posible una buena percepción de seguridad ciudadana. 6. Integración espacial: La infraestructura cicloviaria debe lograr unidad entre las ciclovías y sus entornos, integrándolas cuidadosamente al con- texto espacial de la trama urbana. 7. Experiencia del usuario: Los usuarios directos y próximos deben obte- ner una experiencia positiva con la infraestructura cicloviaria y su diseño. El contexto general es percibido como un sistema urbano integral. 8. Valor socioeconómico: La infraestructura cicloviaria genera valor co- mercial y también social en su entorno. Página 61 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 10.  Interpretación de los 8 requisitos para la red de ciclovías Requisito Interpretación del concepto en el nivel de la red de ciclovías 1 Coherencia Red completa: No faltan arcos y la red conecta los principales generadores y atractores de viajes. Consistencia: Un alto porcentaje de los viajes en bicicleta se realizan en las rutas de la red. Facilidad de encontrar destinos: Existe señalización de destinos o sitios de interés que facilitan la navegación es adecuada (wayfinding). Rutas alternativas: Existe disponibilidad de rutas alternativas de una distancia similar. 2 Rutas directas Distancia de desvío: La red cuenta con una malla densa y bien distribuida que resulta en desvíos menores. 3 Seguridad vial Probabilidad de encuentros con tráfico motorizado: Las rutas de la red evitan, en la medida de lo posible, vías o corredores viales con altos volúmenes de tráfico vehicular motorizado, con altos niveles de velocidad máxima permitida (o efectiva), y sobre todo con intersecciones con altos volúmenes de tráfico y de giro2. 4 Comodidad Molestia del clima: Se realiza una selección de rutas protegidas de viento, lluvia o alta exposición al calor del sol. La posibilidad de microclimas es clave con vegetación y la función ambiental de la calle. Pendientes: Selección de rutas con un mínimo grado de pendientes. 5 Atractividad y seguridad ciudadana Experiencia del entorno: Las rutas de la red pasan por áreas atractivas (áreas verdes o urbanísticamente atractivas). Seguridad ciudadana: Las rutas de la red pasan por áreas relativamente seguras, al menos para la percepción del usuario, con iluminación y usos de suelo que provean “ojos en la calle”. 6 Integración espacial La selección de rutas brinda un potencial para una buena integración espacial con el tejido urbano. 7 Experiencia del usuario Sin relación en el nivel de la red. 8 Valor socioeconómico Las ciclovías pasan por áreas comerciales o socialmente interesantes como parques o espacios recreativos. 2 Bajo este concepto es donde la selección de las rutas coincide con el concepto de NET para la bicicleta. Se buscan seleccionar rutas de bajo nivel de estrés. Página 62 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha En la metodología que defina o redefina el trazado de la red de ciclovías para Lima, coherencia sería el principal requisito para tener en cuenta. Al co- nectar los principales origines y destinos de los viajes potencialmente a ser realizados en bicicleta, incluidos los de conexión de última o primera milla al transporte público, se genera una optimización de red en términos de viajes potenciales en bicicleta. Cumplir con rutas directas es también importante, y en el diseño se busca crear una red que no resulte en una malla muy irregu- lar. Para seleccionar las vías específicas para la red, la interpretación e instru- mentalización en la metodología de los requisitos adicionales acá expuestos agregaría mayor valor en la toma de decisión. Tipos y estándar de diseño de la infraestructura cicloviaria en Lima Como fue mencionado anteriormente, la infraestructura cicloviaria presente en Lima es una combinación de infraestructura metropolitana y distrital, par- cialmente conectada, y poco homogénea en criterios universales de diseño. Además de la red, es muy importante tener en cuenta el tipo de infraestruc- tura o sus especificaciones de diseño. Las siguientes figuras muestran los diferentes tipos de infraestructura por ubicación, perfil tipo y longitud. La gran mayoría de ciclovías está en berma central (56%) y ciclovías en el nivel de la calzada (24%). Asimismo, del total de red de ciclovías efectivas en operación (210,8 km)3, 131,4 km (62%) es infraestructura bidireccional y 79,3 km (38%) es unidireccional. Tabla 11.  Infraestructura cicloviaria existente en Lima por características de diseño constructivo Característica de Bidireccional (km) Unidireccional (km) TOTAL (km) % diseño constructivo Ciclocarril 5,4 19,2 24,7 12% No segregada Carril compartido 0,7 7,4 8,1 4% Ciclovía en berma 86,7 31,7 118,5 56% Ciclovía en calzada 29,7 20,0 49,7 24% Físicamente Cicloacera 7,7 0,3 8,0 4% segregada Ciclosenda 1,2 0,6 1,8 1% TOTAL (km) 131,4 79,3 210,8 Total % 62% 38% 3 Cabe anotar que este total (210,8 km) es el total existente estimado en la actualidad, debido a que, por falta de mantenimiento, unos 2,4 km de infraestructura cicloviaria se han identificado que han desaparecido de los 213,1 km construidos hasta 2018 y reportados en esta misma la sección. Página 63 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tipologías de diseño de infraestructura cicloviaria existente en Lima Ciclocarril Carril compartido Ciclovía en berma Ciclovía en calzada Cicloacera Ciclosenda Figura 23.  Características de diseño de infrae - structura cicloviaria existente en Lima Página 64 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Características de diseño constructivo de la infraestructura cicloviaria en Lima Carril compartido Ciclocarril Foto: Patricia Calderón Peña Ciclosenda Cicloacera Foto: Patricia Calderón Peña Foto: Patricia Calderón Peña Ciclovía en calzada Ciclovía en berma Foto: Patricia Calderón Peña Foto: Claudio Olivares Medina Foto: Carlosfelipe Pardo Figura 24.  Características de diseño constructivo de la infraestructura cicloviaria en Lima. Página 65 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La calidad de diseño de la infraestructura cicloviaria en Lima varía significati- vamente. Hay evidencia de infraestructura de alto estándar de calidad y bajo estrés, pero también hay muchas ciclovías, o tramos puntuales problemáti- cos por su ancho de carril, por falta de separación física adecuada o por in- tersecciones complejas. La principal y más frecuente deficiencia se evidencia en el ancho de carril de las ciclovías, el cual es insuficiente para garantizar un mínimo de comodidad y seguridad vial para el ciclista. La variedad de diseño incluye desde ciclovías bidireccionales y segregadas con un ancho de 4,00 m (Av. Salaverry) hasta ciclovías (unidireccionales) con un ancho menor a 1,00 m. En la Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao se desarrolla un análisis detallado de la infraestructura cicloviaria existente en Lima. Figura 25.  Evaluación de las ciclovías de Lima. Según la encuesta de Lima Cómo Vamos, en 2018, solamente 9,4% de los Elaboración propia con base a la encuesta de Lima encuestados dijo estar satisfecho con las ciclovías. Asimismo, el 57,2 % re- Cómo Vamos, 2018 portaba estar insatisfecho y un 27,4% ni insatisfecho o satisfecho (Figura 25). ¿Cómo evalúa las ciclovías de Lima? Satisfechos Insatisfechos Indiferentes 9,4 % 57,2 % 27,4 % Criterios de Infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés Igual de importante que el trazado de la red de ciclovías, el diseño vial de la infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés es el que cumple con los ocho requisitos descritos previamente. Para lograr un nivel de seguridad vial y comodidad (NET 1 o 2) que permita atraer nuevos ciclistas (“interesados pero preocupados”) es muy importante que se adopten criterios mínimos de diseño para las intervenciones de infraestructura cicloviaria. Los ocho requi- sitos también se aplican al nivel de secciones de vías, intersecciones y al nivel de la calzada o carril (Tabla 12). Página 66 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Tabla 12.  Los 8 requisitos para la infraestructura cicloviaria a nivel de secciones de vías y calzada Requisito Nivel de sección de la vía Nivel de calzada/carril 1 Coherencia Consistencia de calidad: Los cambios en Hay pocos cambios en tipo y material de el ancho y el diseño de las ciclovías son pavimiento de la infraestructura cicloviaria. mínimos. Facilidad de encontrar: El tipo y color de la pista o carril acentúa la continuidad de la ciclovía. 2 Rutas Velocidad de flujo: La velocidad de flujo Velocidad de flujo: La superficie de la pista directas actual es suficiente para la ciclovía. no obliga una disminución de la velocidad. Retraso: Los ciclistas no experimentan retrasos. Desvío: No se presentan desvíos. 3 Seguridad Complejidad de andar en bicicleta: La Probabilidad de encuentros con tráfico vial ciclovía es suficientemente ancha para motorizado: La calidad del pavimiento de la sobrepasar y evadir. ciclovía invita a su uso. La separación física de ciclovías es Complejidad de andar en bicicleta: La suficientemente ancha y no forma un calidad del pavimiento permite un viaje obstáculo peligroso. directo sin obstáculos. 4 Comodidad Molestia del tráfico: La ubicación de la Piso liso: El pavimiento de la ciclovía es liso infraestructura reduce la molestia del tráfico. con baja resistencia al rodado. Molestia del tiempo: Provee protección de Molestia del tiempo: No tiene gran los elementos del clima. incidencia en Lima. Pendientes: Minimizar la cantidad e inclinación de pendientes (por ejemplo, en puentes o túneles).. 5 Atractividad Experiencia del entorno: Se usa paisajismo Estética: La apariencia del pavimiento está y seguridad mejora la experiencia del entorno. en concordancia con el carácter del entorno. ciudadana Probabilidad de encandilamiento: La elevación y distancia de la ciclovía en relación a la vía reduce la probabilidad de encandilamiento.. Seguridad ciudadana: La infraestructura es visible desde la vía o predios adyacentes. 6 Integración Hay una elevación de la infraestructura El color y el material del pavimiento resulta espacial cicloviaria con relación a la vereda resulta en en una buena integración con el espacio una buena integración espacial. público. 7 Experiencia El diseño vertical y horizontal de la El color y el material del pavimiento del usuario infraestructura cicloviaria resulta en que distinguen bien la infraestructura cicloviaria ciclistas y otros usuarios del espacio público del espacio peatonal sin que resulte en obtienen una experiencia positiva. un elemento poco deseable en el espacio público. 8 Valor socio La infraestructura cicloviaria facilita el Hay posibilidad de usar el pavimiento para económico acceso a comercios (por ejemplo, una indicar o señalizar áreas comerciales. ubicación en la berma central separa la ciclovía de su entorno comercial). Página 67 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Es importante tener en cuenta que no es posible contar con infraestructu- ra cicloviaria que cumpla con el mayor nivel posible todos los requisitos, ya que algunos de estos pueden resultar opuestos. Por ejemplo, una ciclovía cómoda suele estar ubicada a una distancia significativa de la vía (y de la contaminación y ruido del tráfico), pero también podría coincidir con áreas problemáticas de seguridad ciudadana. Crear un túnel o un puente para ci- clistas podría mejorar la seguridad vial, pero también reducir la comodidad (pendientes) y un peor resultado en rutas directas (atraso). Por eso, hay que definir la importancia de cada requisito en cada tramo de la ciclovía. Principales criterios para crear una infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés en Lima La integración de la bicicleta con el tráfico es una parte integral de la plani- ficación del tráfico y del diseño vial. Para los detalles técnicos de diseño de infraestructura cicloviaria, Lima cuenta con el Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva (MML, 2017). Sin embargo, lo que es impor- tante en el nivel estratégico es que la infraestructura cicloviaria no es un ele- mento aislado de la infraestructura vial. La integración de la bicicleta con el tráfico es parte integral de la planificación del tráfico y del diseño vial, lo que se conoce como diseño y planificación ciclo-inclusivo (sección 2.2). Para el nivel estratégico que trata este documento, se define a continuación una serie de criterios para el diseño ciclo-inclusivo, que buscan crear infraes- tructura cicloviaria segura y cómoda para Lima de alta calidad y bajo estrés: • ●Con el objetivo de política pública de cambio al paradigma multifuncional de la calle, mediante la redistribución del espacio público, activo clave de las ciudades para alcanzar objetivos de desarrollo sostenible, inclusión y equidad, se busca priorizar el espacio para modos sostenibles encima de los modos motorizados particulares, Por consiguiente se recomienda, substituir carriles de tráfico motorizado por ciclovías (en vez de áreas peatonales o áreas verdes). Esto implica la substitución de un carril completo de tráfico motorizado por ciclovía y separación física lateral. Dónde hay espacio adicional se propone la implementación de ciclovías unidireccionales de ancho entre 2,00 y 2,40 m. • Se recomienda ajustar las especificaciones de anchos de carriles de tráfico motorizado bajo conceptos de seguridad vial sostenible4, así como otras estrategias para reducir (pacificar) la velocidad del tráfico motorizado en lugares de intercambio entre ciclistas y vehículos motorizados. Se recomienda mantener el ancho de los carriles de vías arteriales y colectoras si son entre 3,00 y 3,30 m. • Dado el compromiso de sostenibilidad, resiliencia y mitigación del cambio climático, al diseñar los proyectos, se recomienda preservar áreas verdes y árboles. 4 Pistas de menor ancho reducen la velocidad y resultan en una mejor seguridad vial. Página 68 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha • • ●En vías bidireccionales se prefiere ciclovías unidireccionales laterales en vez de ciclovías bidireccionales para mejorar la seguridad vial5. • ●En vías unidireccionales se debe considerar el cambio a bidireccional o limitar la vía a un solo carril antes de agregar la infraestructura cicloviaria6. • ●Con mayor velocidad y volumen del tráfico motorizado se requiere mayor separación y protección de las ciclovías. Se recomienda aplicar separación física para ciclovías en todas las vías con una velocidad (V85) mayor a 50 km/h. • ●Se requiere un ancho suficiente de ciclovías para sobrepasar y tener una mejor seguridad vial. El ancho mínimo de una ciclovía unidireccional debe ser de 2,00 m y bidireccional de 2,80 m, siempre priorizando en la medida de lo posible los anchos recomendados y nos los mínimos (ver Tabla 8)7. Figura 26.  Al separar con elementos físicos, evitar • ●Se recomienda una separación física de 1,00 m y como mínimo de separación con elementos físicos sin una zona de 0,60 m. Cuando haya estacionamiento paralelo la separación física resguardo, tanto hacia el flujo vehicular motorizado como hacia el flujo ciclista requerida es de entre 1,00 y 1,50 m, cosa de proteger a las personas en bicicleta de la apertura de puertas de los vehículos. (Figura 26). Una de las principales recomendaciones contenidas en el presente estudio es la actualización de normas y códigos para la bicicleta, entro otros el Ma- nual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva (MML, 2017). Estos cambios se podrían evaluar en el marco de la actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria y otras normas y códigos como el Reglamento Nacional de Construcción. Tabla 13.  Dimensiones para infraestructura cicloviaria según Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva (MML, 2017) (*) Aplica para ciclosenda y cicloacera Ancho Ciclocarril Ciclovía Ciclovía Ciclovía (no incluye Unidireccional * Unidireccional Bidireccional * resguardo) (con sobrepaso)* Mínimo 1,40 m 1,60 m 2,00 m 2,80 m Recomendado 1,80 m 2,00 m 2,40 m 3,20 m 5 En una vía con una ciclovía bidireccional existe el doble riesgo de accidentes con ciclistas en comparación con una vía con ciclovías unidireccionales. 6 Vías unidireccionales provocan velocidades mayores y no permitan la instalación de islas centrales, lo que aumenta el riesgo para ciclistas y peatones cruzando la vía. Un estudio en Canadá encontró que en vías unidirec- cionales hay 2,5 más niños heridos que en vías bidireccionales (Wazana, A., 2000). 7 Cuando la autoridad considere que por el flujo existente no es factible aplicar los anchos recomendados, tiene la posibilidad de aplicar anchos inferiores (mínimos) sabiendo que no serían aptos o seguros para flujos mayores Página 69 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Indicadores y metas: Infraestructura cómoda y segura Tabla 14.  Indicadores y metas Indicador Base 2020 Meta 2022 Meta 2030 Aplicación En el diseño de vías se está Aplicar los siguientes Implementación del plan de diferentes aplicando los siguientes conceptos de ciclo- integral de movilidad estrategias de conceptos de ciclo-inclusión: inclusión en el diseño sostenible con los siguientes diseño ciclo- Cierre de calles para tráfico de vías: Cierre de calles conceptos de ciclo- inclusivo motorizado; Introducción para tráfico motorizado; inclusión: Categorización de nuevas calles de tráfico Introducción de nuevas de vías según el concepto calmado para crear rutas calles de tráfico calmado de seguridad sostenible; ciclistas de bajo estrés para crear rutas ciclistas Cierre de calles para tráfico de bajo estrés; Cambio de motorizado; Introducción vías unidireccionales por de zonas de 30 km/h; vías bidireccionales para Introducción de nuevas automotores calles de tráfico calmado para crear rutas ciclistas de bajo estrés; Cambio de vías unidireccionales por vías bidireccionales Aplicación Existe una evaluación de la Diseñar la nueva Integrar en el plan integral de criterios infraestructura cicloviaria infraestructura cicloviaria de movilidad sostenible los de diseño de presente evaluando la con base en conceptos siguientes conceptos de infraestructura aplicación de conceptos ciclo-inclusivos y de ciclo-inclusión: Aplicación de cicloviaria de ciclo-inclusivos y de los seguridad sostenible y ciclovías unidireccionales alta calidad y criterios de diseño del los criterios de diseño del bajo estrés Manual de Ciclo-Inclusión, Manual de Ciclo Inclusión, incluyendo: Anchos incluyendo: Anchos recomendados de ciclovías recomendados de ciclovías y separación física; Gestión y separación física; Dirección de velocidades y tránsito del tráfico motorizado; de paso, incluimos medidas Aplicación de ciclovías de pacificación y de unidireccionales; Ubicación configuración de la dirección de la infraestructura del tráfico motorizado; cicloviaria en la vía Creación de ciclovías unidireccionales; Ubicación de la infraestructura cicloviaria en la vía Desarrollo de la Existen 10 km de la red de Implementar los primeros 60 Implementar un 80% de red de ciclovías ciclovías de alta calidad y km de la red de ciclovías de infraestructura cicloviaria de de bajo estrés bajo estrés alta calidad y bajo estrés y se alta calidad y bajo estrés rediseñan y adecuan 50 km existentes bajo criterios de alta calidad y bajo estrés. Página 70 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Acciones puntuales para la infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés En el siguiente cuadro se presentan acciones para la implementación de una red de ciclovías de bajo estrés. Tabla 15.  Acciones puntuales para la infraestructura cicloviara de alta calidad y bajo estrés L.2 Acción infraestructura segura Ámbito Plazo Responsable Aliados y cómoda para pedalear 1 Adoptar el Manual de Criterios Normas, 2020 MML, STNM Distritos, MPC de Diseño de Infraestructura lineamientos, Ciclo-inclusiva revisado bajo planes y políticas. una Ordenanza que adopte la Estrategia, el Plan de Infraestructura y la actualización de la Ordenanza 341 2 Capacitar al personal de la Participación, 2020 – MML, STNM, ATU, MPC, GMU, STNM, MPC, los distritos comunicación y 2022 Distritos, GMU municipales y los contratistas organización. de diseño y construcción en los principios de seguridad vial sostenible (Sistemas Seguros), diseño vial ciclo-inclusivo y diseño de infraestructura cicloviaria de alta calidad y bajo estrés en secciones de vías e intersecciones. 3 Realizar una evaluación de Operación, 2020 STNM MPC, Distritos la infraestructura cicloviaria monitoreo y gestión existente y su grado de conformidad con conceptos de diseño ciclo-inclusivo y/o del Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-Inclusiva, elaborando un plan de mejora. 4 Asignar los presupuestos para Infraestructura 2020- MML MPC, MTC- la gestión e inversión del Plan 2022, ATU, MVCS (actualizado) de Infraestructura 2030 Cicloviaria de Lima y Callao (incluida la red distrital), con prioridad en la red de conexión entre infraestructura existente. Página 71 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Lima, ciudad de cultura ciclista ¿Qué define la cultura ciclista de una ciudad o una sociedad? Identificar cuán- to y cómo utilizan la bicicleta las ciudades ciclo-inclusivas para sus viajes cotidianos es novedoso y llamativo para quienes viven en realidades urbanas diferentes. Para los ojos de quienes están inmersos en esa cultura, el uso de la bicicleta es tan cotidiano que ha dejado ser tema de debate y se concibe como una parte estructurante del sistema de trasporte urbano en sus ciuda- des. El objetivo de alcanzar una “cultura de la bicicleta” busca integrar los benefi- cios del uso de la bicicleta en la vida cotidiana de una ciudad y sus habitan- tes. Cuando la bicicleta se integra, pasa a ser un elemento ordinario, regular. En una ciudad con la bicicleta integrada en su funcionamiento cotidiano, los ciudadanos la perciben positivamente, al alcance de todos y para todos. Las barreras para que las personas accedan a ella son casi inexistentes. Es parte del paisaje cotidiano. Figura 27.  Ciudadanos sonrientes y en viajes cotidianos, al trabajo, al colegio, compartidos o con compras. Uno de los indicadores que permite apre - ciar la creciente incorporación de la bicicleta como herramienta de acceso y movilidad urbana Página 72 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Encuestas recientes permiten evaluar algunas de las percepciones de los ciudadanos sobre el uso de la bicicleta y los beneficios asociados. Una de las últimas encuestas de movilidad en Lima arrojó que la principal razón por la cual utilizan la bicicleta es por su conveniencia como modo de transpor- te, seguido por el ahorro de tiempo y dinero que brinda. Entre quienes no utilizan la bicicleta, las razones de salud y deporte, seguidas por recreación, muestran que hay una oportunidad importante de enfoque en esta población sobre los beneficios de la bicicleta, más allá de los recreativos o de deporte. Estas encuestas de percepción son diferentes a las encuestas de movilidad de hogares que miden el propósito de los viajes, que en el caso de Lima (JICA, 2011) el propósito principal de los viajes en bicicleta fue volver a casa (47%) y al trabajo (32%). Razones que motivan el uso de la bicicleta 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 Por recreación Por salud Compromiso Por ahorro de Como modo ambiental tiempo y dinero de transporte No usan la bicicleta para transportarse Usan la bicicleta para transportarse Figura 28.  Quienes utilizan la bicicleta como modo de transporte, reconocen en ella su virtud en ahorro Cuando la bicicleta está integrada a la cultura urbana, se hace presente a de tiempo y dinero. Fuente: (Miranda Caycho & Areyano Ramos, 2017) lo largo del ciclo de vida de las personas, desde los primeros años hasta la vejez. También se manifiesta en una amplia variedad de funciones y activida- des, desde el transporte personal y familiar, al transporte de carga y activida- des comerciales, tanto como en el reparto de mercancías y materias primas, como en la prestación de servicios. Hay que entender los diferentes roles que la bicicleta está cumpliendo en la ciudad, en particular como herramienta de comercio ambulante y servicios, así como vehículo de reparto y distribución de mercancías. Todas estas actividades representan la existencia de un patri- monio local donde la bicicleta está incorporada. Página 73 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Figura 29.  Panadero en triciclo, la bicicleta como herramienta de trabajo y punto de venta Lima es una ciudad, como casi todas las ciudades de América Latina, don- de el uso de la bicicleta está en desarrollo, por lo que requiere de esfuer- zos importantes para generar una cultura ciclista. Es momento de incubar el desarrollo de una cultura de la bicicleta en la ciudad y avanzar hacia su incorporación en la vida cotidiana. Desde la experiencia internacional y de mejores prácticas, se recomienda avanzar en tres frentes que se describen a continuación. Página 74 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Sensibilización ciudadana La bicicleta tiene innumerables beneficios, tanto a nivel individual como a nivel de la sociedad, sobre los cuales se debería sensibilizar más a la po- blación. Se debe buscar que esos beneficios sean conocidos por todos para reforzar la valoración positiva de la bicicleta en la sociedad. Este debe ser un proceso enmarcado en la sensibilización de los beneficios de un cambio de paradigma en cuanto a la política de movilidad urbana, del uso multifuncional de la calle, equidad y progresividad para generar opciones de movilidad más sostenibles e incluyentes. Una mayor compresión de la importancia de un cambio de paradigma hacia la movilidad sostenible ayudará a forjar los cimientos para una mayor empatía entre los diferentes usuarios del sistema de transporte en la ciudad. Esto per- mitirá fortalecer las políticas de prioridad al transporte público, la caminata y por supuesto la bicicleta, promoviendo opciones sostenibles y convenientes que permitan a las personas tener experiencias en múltiples modos de trans- porte. Esto a su vez podría dar paso al desarrollo de la empatía, lo que lleve a un mejor comportamiento en el espacio público y en especial el espacio vial compartido. Sensibilizar a la sociedad implica definir muy bien los grupos a cuáles se diri- gen los mensajes. Es importante que además de la ciudadanía, se sensibilice a la academia, a los medios de comunicación, al sector privado, y especial- mente al sector público de tomadores de decisión, en la rama ejecutiva y legislativa. La STNM lleva varios años realizando campañas y actividades de sensibilización. Se recomienda que como parte de la implementación de la estrategia se busque aumentar su efectividad y se amplíe la población obje- tivo a más grupos de la sociedad y sus instituciones. Estas acciones también se vinculan con la línea de acción Juntos por la bicicleta (sección 5.7) que busca generar e impulsar alianzas estratégicas con diversos sectores de la sociedad. Participación ciudadana La incorporación de la bicicleta en la vida urbana de Lima requiere la partici- pación de sus ciudadanos. Quienes conocen mejor su experiencia cotidiana en transporte así como sus necesidades y barreras a oportunidades urbanas son los mismos limeños. La participación ciudadana, desde la definición de la política hasta la planeación y diseño participativo de las intervenciones, permitirá un rápido desarrollo y adopción de la cultura ciclista en Lima. Esta estrategia bottom-up de participación ciudadana puede ser muy efectiva en ir dando forma y definiendo acciones concretas a escala local para incorporar elementos que mejoren y faciliten la experiencia en bicicleta. La propuesta oficial de la estrategia, así como la definición de acciones puntuales y metas, podría ser aprovechada para impulsar la participación y apropiación de la co- munidad local y grupos de interés. Página 75 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La educación ciclista La incorporación de la bicicleta como herramienta de aprendizaje desde edades tempranas ayuda a que esta se convierta en una herramienta familiar y contribuya al desarrollo de la cultura ciclista. Los hábitos inculcados desde pequeños se mantienen a lo largo de la vida. En este sentido, las diferentes instancias educacionales a lo largo de nuestro desarrollo son una excelente oportunidad tanto para acercar la bicicleta a las personas y sensibilizarlas, como para inculcar conocimiento y sobre todo buenas prácticas en su uso cotidiano. Son también una excelente herramienta de apoyo al desarrollo psi- comotor y social. Se recomienda construir sobre la buena experiencia de la STNM en los programas implementados en años anteriores tales como: “Sin Rueditas” (educación inicial 3 - 6 años), “Al cole en bici” (Primaria y Secundaria, “A la Universidad en bici” (Jóvenes universitarios), “Al Trabajo en bici” (traba- jadores de instituciones públicas y privadas), 2Talleres de ciclismo Urbano y Mecánica Básica de bicicletas” (jóvenes de institutos y adultos) y el Progra- ma ”Zoom” que se enfocó a colegios, universidades y entidades municipa- les, cuyos participantes recibían capacitaciones para aprender a montar en bicicleta y maniobrar en ámbitos urbanos. Las lecciones aprendidas de estos programas, así como una renovada política pública, permitirían potenciar es- tas acciones que son imprescindibles para contribuir en el desarrollo de una cultura ciclista para Lima. Figura 30.  La bicicleta como herramienta e instan- cia de juego en jardines infantiles Página 76 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha La incorporación de la bicicleta en la cultura urbana de Lima y Callao sin duda será una acción que aumentará los niveles de satisfacción de la expe- riencia urbana. Para alcanzarlo se proponen las siguientes acciones: Acciones puntuales para promover una cultura ciclista Tabla 16.  Acciones puntuales para promover la cultura ciclista L.3 Acción Ámbito Plazo Responsables Aliados 1 Fortalecer los espacios para el Participación, 2020 MML, STNM entrenamiento, aprendizaje y desarrollo comunicación y de habilidades en el uso de la bicicleta organización tanto para adultos como para niños. 2 Fortalecer las actividades de promoción Participación, 2022 MML, STNM del transporte activo y transporte comunicación y sostenible, con énfasis en el uso de la organización bicicleta en conexión con el transporte público, a nivel metropolitano y distrital, dirigidas a grupos específicos de la ciudadanía como también a políticos, tomadores de decisión, sector privado, academia y medios. 3 Crear instancias para que los Participación, 2020 STNM ciudadanos puedan conocer y comunicación y experimentar diferentes modelos organización de bicicletas y reconectarse con la experiencia de vivir la ciudad pedaleando, a través de eventos libres de autos y biblioteca de bicicletas y otras máquinas a pedal. 4 Continuar con la implementación de Participación, 2020 STNM campañas de promoción y desarrollo comunicación y de conciencia en el uso de la bicicleta, organización dirigidas especialmente a usuarios y operadores o usuarios de otros modos de transporte que concentran las fuentes de riesgo. 6 Desarrollo de un espacio de innovación Participación, 2021 MML, STNM para elaborar y desarrollar soluciones comunicación y de cara a los desafíos en movilidad y organización accesibilidad urbana que presenta Lima. Página 77 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao En bicicleta + transporte público llego primero Los sistemas de transporte masivo tienen el potencial de ser más exitosos en la medida que los usuarios puedan llegar y acceder a las estaciones de manera fácil, segura y cómoda. Esta necesidad de intermodalidad o integra- ción con otros medios de transporte es generalmente subvalorada, o direc- tamente invisible tanto en planificación del diseño urbano o en la provisión de infraestructura de integración de transporte. El diseño del espacio público es clave para asegurar un acceso directo, seguro y universal para todos los usuarios sin importar su edad o si tienen alguna discapacidad. Asimismo, la provisión de infraestructura como zonas de ascenso y descenso para la inte- gración física de buses, taxis, y estacionamiento seguro para bicicletas, son otros ejemplos de facilidades de integración intermodal. Aunque la caminata es el modo natural de acceso al transporte masivo, y comúnmente se busca la reorganización de rutas de transporte público de menor capacidad para que sirvan de alimentadores a los sistemas masivos, la bicicleta suma mayor flexibilidad y cobertura de áreas de servicio. Ambos, bicicleta y transporte masivo (Metro y BRT), pueden establecer una relación simbiótica, que contribuya a una mayor diversidad y alcance en las rutas y opciones de viaje, eficiencia general del sistema y al mismo tiempo ayudar a disminuir el uso de vehículos motorizados. La combinación de ambos permi- Figura 31.  Área de cobertura teórica del trans- te abrir un abanico de posibilidades y dar respuesta a una mayor cantidad de porte público, para usuarios de la bicicleta y a pie. propósitos de viaje. Fuente: Elaboración propia con base en (Pardo & Calderón, 2014) Área de cobertura teórica del transporte público, para usuarios de la bicicleta y a pie Estación Recorrido 3 km. Recorrido 500 m. (Cobertura: 6 km.) (Cobertura 1 km.) Página 78 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha La bicicleta y el transporte público deben abordarse como modos comple- mentarios y no como competencia. La bicicleta aporta flexibilidad y cobertura espacial, mientras que el transporte público aporta en velocidad y cobertura en distancia. Así como las bicicletas pueden aportar a aumentar la captura de usuarios y área de influencia del transporte público, en un contexto de coordinación con la planificación y operación de los sistemas de transporte público, también pueden ayudar a distribuir la demanda específica por de- terminadas estaciones de acceso a una red de Metro o BRT. Países Bajos ha logrado explotar esta combinación de tren y bicicleta (denominado el cuar- Figura 32.  Competitividad de diferentes modos to modo) para el cual no existe otro medio que pueda competir en rapidez, de transporte en base a velocidad y flexibilidad flexibilidad y conveniencia (Figura 32). El 27% de los viajes en todo el país se de itinerario. Elaboración propia a partir de Studio Bereikbaar realizan en bicicleta y más del 50% de los viajes en tren tienen se conectan en primera milla con viajes en bicicleta (Harms & Kansen, 2018). Competitividad de modos de transporte con base en velocidad típica y flexibilidad Telecomunicaciones Alta velocidad Metro Velocidad típica del modo de transporte Metro + bicicleta BRT BRT + bicicleta Automóvil Bicicleta Bus local Baja velocidad Tranvía Caminar Itinerario rígido Flexibilidad Puerta a puerta Página 79 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Fortalezas y debilidades individuales de cada modo Tabla 17.  La bicicleta como sistema de transporte Fortalezas Debilidades Flexibilidad de recorridos y rutas Radio de acción limitado a escala dentro de la red urbana metropolitana Capilaridad: Alta capacidad de penetración (hasta el destino particular/individual) Óptima para viajes de hasta 7km o 10 km Requiere poco espacio para estacionar Tabla 18.  El sistema transporte público Fortalezas Debilidades Alta capacidad Muy baja flexibilidad Recorre largas distancias Baja capilaridad Eficiente en el uso de espacio Depende de sistemas alimentadores Requiere poco espacio para estacionar ¿Cómo integrar? A continuación, se presentan tres ejemplos de integración de bicicletas y transporte público cuyo potencial podría ser explorado para implementar en Lima. Llevar la bicicleta dentro del vehículo Esta medida, que principalmente está orientada al usuario y propietario de bicicletas privadas, requiere espacio dentro de las unidades de transporte masivo, por lo que es recomendable en periodos valle cuando la aglomera- ción de pasajeros es baja. Desde el 2017, el Metropolitano de Lima permite el ingreso de bicicletas plegables en horas valle (de 10:00 am a 3:00 pm). El metro de CDMX permite el ingreso de bicicletas todos los días después de las 10:00 pm, y a cualquier hora en domingos y días festivos, pero no cuenta con restricciones de ingreso para bicicletas plegables. Página 80 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Figura 33.  Una ciudadana hace ingreso al tren con Dejar la bicicleta en la estación de acceso su bicicleta en Copenhague Esta medida atiende a usuarios de bicicletas privadas, pero tiene el potencial de desarrollar y entregar servicios anexos como taller de bicicletas, puntos de venta o de integrar otros servicios como estaciones de bicicletas públicas. Su magnitud puede ir desde pequeños puntos con oferta limitada para para- das, por ejemplo, de una red de buses alimentadores, a estaciones masivas de bicicletas. Figura 34.  Una ciudadana sale del estacionamien- to de bicicletas de la estación central de trenes en la ciudad de Groningen, Holanda. Página 81 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Integrar adecuadamente las bicicletas públicas en la red de transporte público Consiste en hacer una distribución inteligente de la oferta de movilidad per- sonal, y en especial de las bicicletas públicas con anclaje, así como en de- sarrollar la regulación adecuada para las bicicletas sin anclaje con incentivos para la alimentación de primera y última milla a los sistemas de transporte masivo. Por ejemplo, Ciudad de México ha experimentado con este tipo de regulación para servicios de movilidad personal. Asismismo los servicios de bicicletas públicas deben ser considerados como parte del sistema global de transporte público de la ciudad. Si ambos modos trabajan como un sistema, pueden ayudar a reducir los tiempos de transferencia y los tiempos de viaje totales de los usuarios. En Lima se han hecho esfuerzos para impulsar la intermodalidad del trans- porte público con la bicicleta que requieren continuidad y mejora. En par- ticular, se destacan cuatro estaciones del Metropolitano que cuentan con estacionamiento de bicicletas: estación Matellini, Naranjal, Las Flores y Dos de Mayo. Entre estas estaciones se suman alrededor de 180 espacios de es- tacionamiento, cuyas condiciones operativas y de seguridad pueden mejorar. En la Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao se desarrollan algunas aproximaciones de la localización y es- cala de las intervenciones que se requerirían en Lima para potenciar este modo de transporte masivo + bicicleta. El marco de actualización del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao, así como las importantes inversiones que se están haciendo y se pla- nean hacer en los próximos años en la red de Metro y Metropolitano, ofrecen una oportunidad única para explotar su complementariedad con la bicicleta. Esta combinación de transporte masivo + bicicleta tiene un potencial de ex- tender las posibilidades y opciones de movilidad y acceso de las personas, en particular de la población de menores ingresos que vive en la periferia y ha estado históricamente excluida de las oportunidades económicas, socia- les y culturales/recreativas que ofrece la ciudad. ¿Dónde integrar? La respuesta es en toda la red, lo importante es tomar las decisiones ade- cuadas de dimensionamiento de la infraestructura necesaria a partir de datos reales (demanda de las estaciones). Si es estratégicamente bien implemen- tada, la integración modal bicicleta + transporte público puede ayudar a ba- lancear la demanda de ingreso de pasajeros entre estaciones, debido a que la posibilidad de acceder a la red de transporte en bicicleta le quita sensibili- dad a la distancia (Kager, Bertolini, & Te Brömmelstroet, 2016). Por ejemplo, en el caso del Metropolitano en Lima, una implementación de estacionamiento masivo de bicicletas en estaciones vecinas a la estación Naranjal, que con- centra casi un cuarto de la captación de usuarios, podría ayudar a distribuir los ingresos, disminuyendo la congestión de usuarios al ampliar la cantidad de puntos de acceso a la red. Página 82 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Tabla 19.  Demanda por estación del Metropolitano. Fuente: (Lima Cómo Vamos: Observatorio ciudadano, 2017) Estación % Estación % Naranjal 23,2 México 1,5 Matellini 7,0 Independencia 1,3 Estación central 6,2 Tacna 1,2 Angamos 5,4 Balta 1,2 Canaval y Moreyra 5,2 Caquetá 1,1 Javier Prado 4,0 2 de Mayo 1,0 Tomás Valle 3,7 Bulevar 1,0 España 3,4 28 de Julio 0,9 Canadá 3,3 Rosario de Villa 0,8 Benavides 3,1 Quilca 0,8 Jirón de la Unión 3,0 Fernando Terán 0,7 Izaguirre 2,7 Honorio Delgado 0,7 Uni 2,4 Unión 0,6 Ricardo Palma 2,3 Domingo Orué 0,6 Colmena 2,3 El Milagro 0,6 Aramburú 2,0 Parque del Trabajo 0,4 Plaza de Flores 1,8 Pacífico 0,4 Ramón Castilla 1,7 Los Jazmines 0,4 Estadio Nacional 1,5 Escuela Militar 0,3 Total 100 Página 83 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Desarrollar una integración conveniente Una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil. La integración bicicleta + transporte público será tan exitosa como la capacidad y nivel de servicio de la red que permite el acceso y viaje final al destino. Todos los conceptos de planeación y diseño ciclo-inclusivo son cruciales para que la red de primera y última milla de infraestructura cicloviaria ofrezca viajes seguros, cómodos y convenientes. Por lo tanto, proveer infraestructura ciclo-inclusiva es la estra- tegia más importante para potenciar el modo bicicleta + transporte público. Otro de los eslabones más débiles, y a veces inexistente, es la provisión de estacionamiento de bicicletas o presencia de bicicletas públicas en las esta- ciones o paradas de los sistemas de transporte público. Estos elementos de- ben ser anticipados con planeación y regulación, de manera que sean con- venientes al usuario y no generen barreras adicionales en la cadena de viaje. A continuación, se presentan algunos de los criterios para contemplar una integración fluida y suave de ambos modos y potencial el modo bicicleta + transporte público: • Rutas peatonales y ciclo-inclusivas de alta calidad y nivel de servicio bajo estrés) hacia y desde las estaciones de transporte público; • Ubicación adecuada de estacionamientos de bicicleta y servicios de custodia integradas en las mismas estaciones o con conexión fluida y directa a los accesos a los accesos a los sistemas; • En el caso de los servicios de custodia de bicicletas, establecer procesos de registro simples y libres de barreras que requieran tiempo extra del usuario; • En el caso que los servicios de custodia sean pagados, que su valor esté integrado a la tarifa del sistema a utilizar, lo mismo para el caso de las bicicletas públicas. Página 84 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Acciones puntuales propuestas para potenciar la bicicleta + transporte público Tabla 20.  Acciones puntuales propuestas para integración bicicleta + transporte público L.4 Acción Ámbito Plazo Responsable Aliados 1 Evaluar la experiencia hasta la fecha Operación 2020 MML, STNM MTC-ATU de los bici-estacionamientos en cuatro estaciones del Metropolitano y similares y obtener aprendizajes para futuras implementaciones 2 Implementar sistemas de bicicletas Operación/ 2022 MML, STNM Distritos públicas y de movilidad personal en Infraestructura coordinación con autoridades distritales e instituciones publicas y privadas, desarrollando en conjunto los lineamientos y condiciones para la operación efectiva, eficiente y sostenible de estos sistemas desde la intermodalidad. 3 Aumentar las estaciones de transporte Infraestructura 2022, STNM Distritos, MTC- masivo con estacionamiento para / Operación 2030 ATU bicicletas con visión estratégica que permita potencial el modo bicicleta + transporte público. 4 Proveer corredores seguros y confortables Infraestructura 2022 MML Distritos para llegar a las estaciones de transporte masivo tanto a pie como en bicicleta. 5 Implementar medidas para reducir los Operación 2022 MML GMU viajes y estacionamiento de vehículos particulares en el área de influencia de las estaciones de transporte público. Página 85 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao La bicicleta queda segura Hay múltiples maneras de dar respuesta a la necesidad de estacionamien- to de bicicletas en la ciudad. Van desde lo más simple, el estacionamiento como oferta de mobiliario urbano, hasta completos servicios de custodia de bicicletas que incluyen servicios complementarios y altos estándares de se- guridad, incluido en las estaciones de transporte masivo (sección 5.4). La existencia de estacionamiento seguro para bicicletas, tanto en el destino final como en paradas intermedias, se reconoce como un determinante clave en la decisión de un potencial viaje en bicicleta. Su existencia se convierte en un impulso a la bicicleta, y su ausencia, en una barrera para su uso y para potenciar su expansión. Al igual que el automóvil particular, las bicicletas pri- vadas pasan la mayor parte de su tiempo estacionadas. El acceso a estacio- namiento seguro, cómodo y barato se convierte entonces en una variable a analizar dentro de la política pública como incentivo a al uso de la bicicleta. Esta estrategia debe ser definida desde los administradores del espacio pú- bico, es decir las municipalidades, en un contexto más general de organiza- ción del espacio público. Los diseños del mobiliario urbano deben satisfacer tanto las necesidades del usuario del estacionamiento de la bicicleta, como también facilitar su instala- ción y mantenimiento, y ser resistentes al vandalismo, todo eso logrando un equilibrio en cuanto a calidad y costo. Para lograr este balance de diseño que satisfaga las necesidades del usuario, sin que su implementación se haga muy costosa, se presentan a continuación algunas de las mejores prácticas internacionales para lograr que la bicicleta quede segura. Tipologías de estacionamiento Analizar las diferentes tipologías de estacionamiento implica comprender los lugares donde las personas requieren estacionar. La casa y el trabajo (o el lugar de estudios) son las instancias de mayor frecuencia, seguido de las estaciones de transporte masivo (Metropolitano y Metro). Finalmente, está el resto de la ciudad o cualquier lugar donde las personas están llegado a destinos ya sea dispersos o concentrados, como puede ser el centro históri- co o financiero, centros comerciales, equipamientos culturales (bibliotecas o teatros) y recreativos (parques o escenarios deportivos). Las características de los estacionamientos también dependerán de algunas variables de caracterización de los viajes o perfiles de los usuarios y bici- cletas. Algunas de las variables a considerar son el tipo de viaje (propósito y distancia recorrida), la ubicación de los estacionamientos (si es en la vía pública o en una estación de transporte) y del perfil del usuario. Cada una de estas variables influye en la duración y frecuencia de uso del estacionamien- to, nivel esperado de seguridad, facilidades requeridas o esperadas (Heinen & Buehler, 2019). En términos generales, se podrán clasificar tres tipologías base de estacionamiento (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013): Página 86 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha 1. El estacionamiento espontáneo 2. El estacionamiento como parte del mobiliario urbano 3. Los servicios de custodia de bicicletas Estacionamiento espontáneo El estacionamiento espontáneo está presente en todas las ciudades, en las más y menos avanzadas en cuanto a ciclo-inclusión, pero su alta incidencia refleja una falta de previsión o falla de planeación ante una necesidad ma- nifiesta de los usuarios. Responde a la improvisación de un estacionamiento por parte del usuario cuando, a su criterio y experiencia, identifica un elemen- to fuertemente anclado del dominio público o privado (una banca o un poste), al cual asegura su bicicleta con un mecanismo de su preferencia (candado o cadena). Uno de los costos de esta modalidad es la informalidad, el potencial de invadir el espacio peatonal, o aportar desorden al espacio público. Estacionamiento como parte del mobiliario urbano El estacionamiento como parte del mobiliario urbano involucra el uso de dis- positivos distribuidos en el espacio público especialmente diseñados para asegurar bicicletas. La implementación de este tipo de estacionamientos re- quiere una alianza entre quien provee los dispositivos, la municipalidad y el usuario, quien provee el sistema de anclaje. La planeación de su localización Figura 35.  Estacionamiento espontáneo: Bicicle- puede seguir una combinación de estrategia de distribución homogénea con ta estacionada utilizando como rack un poste de un patrón de concentración en zonas con gran atracción o generación de via- señalética de tránsito jes. Esta modalidad atiende estadías cortas y medianas (entre cinco minutos y cinco horas), y según las condiciones de seguridad y “ojos en la calle”, podría llegar a ser una opción para estadías más largas. Uno de los puntos débiles de esta modalidad es que el usuario requiere extraer accesorios y elementos de fácil retiro de la bicicleta, como medida para evitar robos oportunistas. También exige mejores elementos de anclaje (candados), de mayor calidad y que por lo general son los de mayor precio. Este tipo de mobiliario debe tener características de diseño mínimas para que los usuarios lo utilicen por su facilidad, comodidad y confianza. Es decir, se debe percibir e identificar como un elemento firmemente anclado al suelo y consistente en su estructura. Se recomienda el diseño de “U invertida” por las siguientes razones (aunque es posible también aplicar diferentes interpre- taciones y desarrollar la creatividad por el bien del paisaje urbano, sin sacrifi- car la experiencia del usuario): • Entrega varios puntos de anclaje: El recorrido de la estructura entrega al usuario varios puntos de anclaje, es decir, lugares donde puede hacer uso del dispositivo de seguridad con el que cuente. Esta característica lo hace además versátil para dar respuesta a una amplia gama de modelos de bicicletas. • Entrega estabilidad a la bicicleta: La forma de “U invertida” permite a la persona apoyar la bicicleta mientras realiza las maniobras de anclaje o liberación de la bicicleta. Página 87 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao • Mejor fijación al suelo: La forma de “U invertida” entrega dos puntos de contacto con el suelo, los que son asegurados firmemente dando mayor fijación y estabilidad al dispositivo. También lo hace resistente a actos de vandalismo. Figura 36.  Paradigma básico de diseño para rack de bicicletas basado en un módulo de “U invertida”. Resolver adecuadamente su ubicación es otro elemento clave de esta estra- tegia. Se recomienda contemplar para su instalación los siguientes principios (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013): • Cercanía al destino: El viaje en bicicleta debe ser conveniente y fluido, sin agregar etapas extra al viaje total. • Ubicación a nivel de calle: En coherencia con el punto anterior, se debe priorizar la instalación de estacionamientos a nivel, reduciendo viajes a subterráneos o segundos pisos. • Visible y reconocible: Los estacionamientos deben de ser fáciles de encontrar y estar visibles, Incorporando pictogramas en señaléticas, color, o estableciendo una identidad visual completa sobre estas instalaciones. • Con existencia de vigilancia natural: Se recomienda ña instalación de estacionamientos en zonas activas, con presencia de “ojos en la calle” y en zonas en general donde exista alta actividad social, evitando pasillos o callejones oscuros. • Lugares con buena iluminación: En las horas de ausencia de luz, se debe proveer de iluminación artificial, con una buena reproducción de color (IRC superior al 90%), lo que aumenta la sensación de seguridad. Los estacionamientos pueden ser instalados adyacentes a luminarias públicas existentes. • Cuidando dejar vía libre: La instalación de los estacionamientos debe cuidar el acceso fácil de los usuarios para estacionar y ejecutar las maniobras respectivas cómodamente. De la misma manera deben ser compatibles y no comprometer el flujo peatonal, generando barreras físicas especialmente a las personas con discapacidad o movilidad reducida. Página 88 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Lima ya cuenta con estacionamientos de bicicleta a nivel distrital que cum- plen adecuadamente estas recomendaciones y que representan una buena base para continuar su expansión a mayor escala en toda ciudad. Es impor- tante avanzar en una estrategia tanto distrital como metropolitana para obte- ner resultados óptimos, armonizando elementos de planeación y diseño de los estacionamientos. Foto: Patricia Calderón Peña Figura 37.  Estacionamientos en U invertida en San Isidro, Lima Página 89 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Servicios de custodia de bicicletas Los servicios de custodia se caracterizan porque el usuario traspasa la res- ponsabilidad de su bien a un tercero, quien ofrece el servicio, lo cual pue- de tener costos para el usuario. Por lo general, estos servicios cuentan con esquemas para ordenar las bicicletas y tener un registro de usuarios y sus bicicletas. Adicionalmente se pueden ofrecer servicios complementarios que extiendan la experiencia de los usuarios, pertinentes para estadías prolonga- das de tiempo (más de un día). Se recomienda que, en la definición de una estrategia para promover y expandir servicios de custodia de bicicletas en Lima, se analicen y valoren los siguientes aspectos: • Horario de atención: La existencia de restricciones de horario de estos servicios dependerá de la vocación de servicio y su integración con otros elementos, como sistemas de transporte o centros comerciales. Este aspecto debe ser cuidadosamente planificado y regulado entre la autoridad y los operadores. • Costos al usuario: Dependiendo de su vocación, podrían existir costos traspasados al usuario por el uso de servicios de custodia de bicicletas, lo que podría constituir una barrera al uso de la infraestructura y también al uso de la bicicleta. Cuando estos servicios están asociados o integrados al transporte público, el costo del sistema no debería encarecer la tarifa completa de viaje. Por el contrario, se debería incentivar acceder a descuentos por llegar en bicicleta al transporte público, como incentivo a su uso. • Sistema de registro: Es importante que los sistemas de ingreso y salida de estos servicios no demanden tiempo extra por parte del usuario. Eso implicaría una barrera al uso al representar una extensión en el tiempo total de viaje, especialmente cuando es en combinación con el transporte público. Se debe procurar, por lo tanto, hacer esta etapa de transferencia de modos lo más suave, rápida y simple posible. • Sistema de inscripción: Similar al caso anterior, los requisitos y tiempo dedicado a la inscripción deberían ser simples, accesibles y estar disponibles para todas las personas. • Interacción con máquinas y software: Buscando lograr mayor autonomía de los usuarios, estos sistemas podrían incorporar tecnología que permita la auto atención del usuario, requiriendo al mismo tiempo menos recursos humanos. • Seguridad y responsabilidad: Al trasladar el usuario la responsabilidad por el cuidado de la bicicleta al operador del servicio, es importante que existan reglas y protocolos claros respecto el cuidado y posibles daños o robos que puedan sufrir las bicicletas. Al ser un servicio, quien lo ofrece es responsable por la custodia de las bicicletas y debería responder por daños o robos que pudieran ocurrir, lo que puede estar respaldado por seguros u otros mecanismos. Página 90 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha • Servicios complementarios: Este tipo de sistemas se ven enriquecidos por el ofrecimiento de servicios complementarios como herramientas de bicicletas para el uso público, incluyendo bombas de aire. También se pueden incorporar servicios de mecánica, venta de productos y accesorios de bicicletas y otros ítems relacionados, alimentos, bebidas, etc. que pueden estar integrados dentro del modelo de negocios. También se pueden constituir como importantes puntos de información para la movilidad sostenible y turismo, entre otras actividades de comunicación y participación ciudadana. • Espacio: El espacio interior debe ser el adecuado tanto para la circulación de los usuarios, llevar a cabo las maniobras de estacionamiento y anclaje, y resguardar la integridad de las bicicletas. Complementariamente, se podrían ofrecer espacios para que las personas puedan guardar elementos personales que son utilizados exclusivamente durante los viajes en bicicleta. En cuanto al espacio exterior este debe ser atractivo, identificable, limpio y seguro. Además, debe contar con accesos cómodos y directos tanto para llegar y salir caminando o en bicicleta. Foto: Carlosfelipe Pardo Figura 38.  Custodia de bicicletas en una estación Figura 39.  Servicio de custodia de bicicletas en el del BRT Metropolitano distrito de Miraflores Página 91 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Sistemas de registro de bicicletas La actividad delictiva del robo de bicicletas siempre va a existir, alentada en varios casos por un mercado negro de venta de bicicletas y sus partes que puede llegar a ser transnacional. Esta actividad delictiva también está rela- cionada a un medio para conseguir ingresos a destinar en otras actividades, como la compra de droga. El robo de bicicletas y el temor de los usuarios a perderlas resultan en una barrera al uso de la bicicleta. La dimensión del problema con el robo de bicicletas se asume siempre sub- valorado ante los pocos datos de denuncia que pueden existir. Así como no existen registros sobre fallecidos en incidentes de tráfico, las cifras de hurto de bicicletas son inexistentes en ciudades como Lima. Parte de la razón es que en ciudades donde recién están creciendo el uso de la bicicleta, estos datos son casi inexistentes. Sin embargo, la evidencia de otras ciudades de- muestra que a medida que los viajes en bicicleta aumentan, lo hacen tam- bién los hurtos. En este sentido, es importante fijar objetivos claros en cuanto a la reducción del robo de bicicletas, al mismo tiempo que se definen las fuentes de los datos y se mejoran y amplían los mecanismos de denuncia para la ciudadanía. Si los usuarios afectados sienten que no hay posibilidad de recuperar la bicicleta, se inhibe cualquier acción en ese objetivo. ¿Cómo llega y se procesa la información respecto a los robos de bicicletas?, ¿Cuáles son los mecanismos de denuncia? ¿Qué mecanismos de recuperar y regresar la bicicleta a su dueño original existen? ¿Qué vacíos está presen- tando? Estas son algunas de las preguntas clave que se deberían analizar y tratar de resolver o mejorar el proceso para la víctima de un robo de bicicleta. Un barrera común para atender la denuncia de robo de bicicletas por par- te de las autoridades, es la falta de un número de serie. Es aquí donde la implementación de un sistema de registro de bicicletas es de gran utilidad. Esta implementación permite identificar con un número único las bicicletas y mientras más bicicletas registradas, mejor. El objetivo es volverlo un estándar, donde usuarios, el estado y los privados unen fuerzas para registrar la mayo- ría de las bicicletas. Este esfuerzo debe ser inmediato y no requiere esperar cambios normativos o discusiones de coordinación. El registro de la bicicleta es la piedra angular en este esfuerzo. Los casos más éxitos (como el mayor registro en Norte América) han sido el resultado de iniciativas privadas. El apoyo del sector privado es clave. Las tiendas de bicicletas son los princi- pales aliados y además interesados en erradicar o inhibir la aparición de un mercado negro de bicicletas. Un mayor uso de la bicicleta significa mayores ventas. Cada nueva bicicleta vendida debería integrar este número de regis- tro. Las personas pueden, retroactivamente y de manera voluntaria, registrar sus bicicletas en las mismas tiendas o a través de plataformas digitales lide- radas por organizaciones de la sociedad civil o el sector privado. La buena práctica internacional sugiere que, para tener mayor efectividad, estos siste- mas no deben ser liderados por jurisdicciones municipales o metropolitanas, al ser un problema casi transnacional y regional. El caso de Vancouver, Cana- dá es uno de los mejores casos de éxito con una plataforma liderada por el sector privado en alianza con la policía y con el que lograron reducir un 30% el robo de bicicletas. El sistema tiene ahora más de 800.000 registros en más de 100 ciudades. Página 92 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Acciones puntuales propuestas para mejorar las condiciones de seguridad de estacionamientos de bicicletas Tabla 21.  Acciones puntuales propuestas para mejorar las condiciones de seguridad de estacionamientos de bicicletas L.5 Acción propuesta Ámbito Plazo Responsable Aliado 1 Actualizar el estándar y guía de Normativa e 2020, MML, STNM GDU, Distritos, estacionamiento como parte del Infraestructura 2022 MVCS mobiliario público para Lima e implementar un programa de inversión. 2 Facilitar e impulsar la Coordinación 2021 MML, STNM Distritos implementación de estacionamiento y participación y servicios de custodia por parte de privados, con un adecuado modelo de negocio e incentivos para potenciar el modo bicicleta + transporte público. 3 Continuar con la implementación Coordinación 2020 MML Distritos de estacionamientos de bicicletas y participación en instituciones públicas y universidades, tal y como lo estipula la Ordenanza 612. 4 Mejorar la infraestructura y gestión Operación e 2021, MML, STNM MTC-ATU de los servicios de estacionamiento Infraestructura 2022 de bicicletas en la red de transporte masivo (Metropolitano y Metro) y potenciarlo en el marco de la propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviara para Lima y Callao. 5 Mejorar los mecanismos de Operación, 2020 MML PNP, Serenazgo, denuncia para la ciudadanía, así Participación, sector privado, como los sistemas de reporte y Normativa usuarios monitoreo de robos de bicicletas y asociarlos con un sistema de registro. 6 Promover la alianza con la industria, Operación, 2020 MML PNP, Serenazgo, comercios y la PNP y Serenazgo Participación, sector privado, para adoptar un sistema de Normativa usuarios registro de bicicletas (sin limitación jurisdiccional). Página 93 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Liderazgo y coordinación Para una promoción exitosa del uso de la bicicleta se requiere liderazgo po- lítico y de gestión administrativa, así como una buena coordinación entre to- das las instituciones que desarrollan políticas, planes, proyectos y acciones que afectan a la bicicleta. Una eficaz y clara estructura institucional es la base para poder promover la bicicleta como un opción conveniente y segura, es- tructurante e integrada en el sistema de transporte urbano. A continuación, se presenta un breve resumen de las funciones principales de la estructura institucional actual en Lima relacionada con la promoción de la bicicleta, y se proponen acciones puntuales para mejorar su impacto y efectividad en los objetivos acá propuestos. Instituciones del nivel metropolitano y distrital STNM Lima Metropolitana cuenta con la ventaja de tener un órgano específico para la promoción del uso de la bicicleta en la ciudad: la Subgerencia de Transpor- te No Motorizado (STNM; antes PEMTNM), pero necesita mayor capacidad de influencia en las políticas de transporte y desarrollo urbano. La STNM de- pende de la Gerencia de Movilidad Urbana (GMU; antes Gerencia de Trans- porte Urbano) pero antes como PEMTNM no formaba parte de su estructura. La fortaleza de la existencia del PEMTNM como una entidad desconcentra- da, también era su debilidad. Dentro de la GMU se desarrollan varios pro- yectos de movilidad que solían tener poca atención para la bicicleta, justo porque existía el PEMTNM. Para el desarrollo e implementación de planes y políticas ciclo-inclusivas se necesitaba una mayor integración y/o coordi- nación entre los responsables del sistema vial (GTU) y de desarrollo urbano (GDU e IMP) con las funciones del PEMTNM. La reforma reciente de la MML en su Reglamento de Organización y Funciones (ROF) es un paso importante en la dirección correcta al integrar la nueva STNM en la GMU. En la siguiente sección se presentan algunas recomendaciones de arreglos institucionales para mejorar esta integración. El objetivo principal de la STNM es la implementación del Plan Maestro de Ciclovías 2005-2025 vigente. Dentro de los retos y limitaciones con que ha contado para su ejecución destaca el que no ha contado con la disponibilidad presupuestal ni con el equipo técnico y especializado en diseño de ciclo-in- fraestructura. Tan solo hace unos años atrás, la STNM no tenía como objetivo el desarrollo de diseños de ciclovías, el enfoque estaba en revisar y aprobar perfiles y expedientes técnicos de proyectos de ciclovías que generalmente desarrollaban otras instituciones como INVERMET o EMAPE. Estas limitacio- nes se han venido abordando en años recientes con diferentes medidas, en particular con trabajo coordinado transversalmente con otras Gerencias y Or- ganismos Públicos Descentralizados de la MML como EMAPE, INVERMET, PROLIMA, IMP y EMILIMA en áreas de diseño de infraestructura cicloviaria, recuperación de espacios públicos y acompañamiento y apoyo técnico para el desarrollo de proyectos de infraestructura cicloviaria en municipalidades distritales, así como el trabajo articulado con el MVCS (Programa de Mejora- miento Integral de Barrios) que está financiando ciclovías para la MML. Página 94 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Para construir ciclovías en la jurisdicción del MML, las autoridades distritales, en teoría, tienen que proponer proyectos que están en la red del Plan Maes- tro de Ciclovías 2005-2025, contar con un plan de ciclovías aprobado por el área técnica de la STNM, o contar con opinión favorable de la STNM para sus proyectos. Para la construcción de ciclovías en vías distritales, éstos pueden hacerlo de manera autónoma. Tan solo hace unos años atrás, la mayoría del personal de la STNM estaba en el área de promoción, con un equipo de más de 40 personas que realizan acciones con la comunidad, en colegios, uni- versidades, el Programa Al Damero de Pizarro sin Carro, y otras actividades como talleres de mecánica, aprender a montar bicicleta, destrezas urbanas, y foros orientados para promover la movilidad sostenible y el TNM. En los años recientes, y durante la elaboración del presente estudio, la STNM ha venido fortaleciendo su capacidad técnica en el diseño de infraestructura. Gerencia de Movilidad Urbana La GMU de Lima Metropolitana tiene funciones estratégicas vinculadas a la implementación de una política de planeación y diseño ciclo-inclusivo, pero requiere mejor articulación y un cambio de enfoque hacia el nuevo paradig- ma multifuncional y sostenible de la calle. La GMU es el órgano de línea res- ponsable de la MML para formular, evaluar, conducir y supervisar los proce- sos de regulación del transporte y tránsito, y uso especial de las vías. Antes de la reforma del ROF, había dos subgerencias relevantes para la estrategia de la bicicleta. La Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte, responsable de autorizar el diseño geométrico de los proyectos viales que incluyen ciclo- vías. Hoy, esta subgerencia se ha convertido en la Subgerencia de Estudios, Regulación y Seguridad Vial la cual podría incorporar los lineamientos de se- guridad vial sostenible y diseño ciclo-inclusivo y asegurar una redistribución del espacio (público) vial que ajusta los carriles vehiculares de acuerdo a la política y estudios que lo sustenten. Asimismo, la Subgerencia de Ingeniería de Transito, que se mantiene bajo el nuevo ROF, es el órgano responsable del mantenimiento y señalización de las vías y del funcionamiento del sistema de semáforos en Lima, por lo que los semáforos para ciclistas serían responsa- bilidad de esta subgerencia. Aunque la GMU convoca a personal de la STNM para recibir su opinión sobre posibilidades de hacer más ciclo-inclusivo un determinado proyecto vial, la práctica general en el pasado no reflejaba estos resultados. Finalmente, la GMU con la STNM, tiene jurisdicción en Lima Me- tropolitana, lo que no incluye a Callao ni la red vial distrital, aunque existe un nivel de coordinación y operación según ordenanzas, respetando siempre las competencias y autonomía distrital. Existe la posibilidad de aprovechar la ins- tancia de la recién creada ATU para revertir esta práctica y asegurar una coor- dinación y armonización de los principios de la política pública ciclo-inclusiva. Protransporte Protransporte es la agencia responsable del Metropolitano y los corredores complementarios, hoy en día con funciones que están siendo trasladadas a la ATU. Protransporte ha implementado algunos estacionamien­ tos de bici- cletas, pero hasta la fecha solo se ha sido en las estaciones donde se cuenta con espacio y condiciones físicas adecuadas. También ha hecho campañas de intermodalidad (Metro + bici plega) con un potencial de fortalecer estas acciones a favor de la intermodalidad, promoción e implementación de in- fraestructura, de manera articulada con STNM. Página 95 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Distritos municipales Los distritos municipales de Lima tienen la posibilidad de implementar in- fraestructura cicloviaria y desarrollar sus propios proyectos a partir de políti- cas y planes de movilidad urbana, lo cual ha resultado en una gran diversidad en especificaciones, grado de avance y conectividad entre las redes de ciclo- vías distritales. El D.S 022-2016-VIVIENDA1 establece que las municipalidades distritales deberán desarrollar sus planes de movilidad urbana sos­ tenible, incluyendo todos los modos de transporte y en particular el TNM. A la fecha de realización de este estudio, la municipalidad de San Isidro contaba con un plan de movilidad urbana sostenible aprobado mediante acuerdo del Conce- jo, el cual incorpora un plan de ciclovías que cuenta con opinión favorable de la STNM. El distrito de la Molina cuenta con un plan de ciclovías, también con opinión favorable de la STNM y aprobación por el Concejo distrital.2. Los dis- tritos de Miraflores y San Miguel cuentan con propuestas de red de ciclovías a nivel de plano, sobre las cuales la STNM ha emitido opinión. Por su parte, los distritos de Surco y Surquillo presentaron al STNM un plano con una pro- puesta de red de ciclovías, la cual no cuenta aún con opinión favorable de la STNM por no cumplir determinados parámetros de diseño. El desarrollo de proyectos distritales aislados del contexto metropolitano ha resultado en una red existente de ciudad desequilibrada y parcialmente desconectada. Autoridad Única del Transporte (ATU) En 2019 se creó la ATU para el conjunto de Lima Metropolitana y el Callao, la cual depende del MTC y que tiene como prioridad unificar la gestión de los sistemas de transporte masivo: Metro, Metropolitano y Corredores Comple- mentarios, con una débil mención al mandato sobre la bicicleta. La ley que creó la ATU y su reglamento no contempló la gestión de la bicicleta o la in- fraestructura cicloviaria como elemento estructurador del transporte urbano metropolitano, pero tiene funciones sobre la planeación de los denominados modos complementarios, y particularmente la coordinación con la MML y los municipios distritales, de los cuales dependen la mayoría de dichos modos complementarios en esta ley. Instituciones del nivel nacional En el nivel nacional hay cinco ministerios con funciones y responsabilidades relacionas con las acciones estratégicas propuestas y descritas en este do- cumento. Ministerio de Transportes y Comunicaciones El MTC es el ente rector del sector, y con la adopción reciente del PNTU, la creación de la ATU, el trabajo de reglamentación de la Ley de la Bicicleta, esta entidad es un importante aliado de la bicicleta a nivel nacional. Con la aprobación de la Ley de la Bicicleta, N° 30936 en mayo 2019, el MTC está 1 D.S. 022-2016/VIVIENDA/Capitulo IV Movilidad Urbana Sostenible en la Planificación Urbana (art.63°, art.64°) 2 Acuerdo de Concejo N°117-2015/MLM Página 96 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha coordinando el desarrollo del reglamento que regulará dicha ley. Como parte de esta reglamento, el MTC deberá también modificar su Reglamentación de Tránsito y Transporte en el cual se establecen normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres, con una nueva oportunidad de incluir los princi- pios de política pública de seguridad vial sostenible, en particular para los ac- tores de la vía más vulnerables, como lo son el peatón y el ciclista. Se espera que este reglamento quede aprobado durante 2020, después de finalizar un proceso de consulta amplio y participativo. Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento El MVCS es, entre otros, el ente rector nacional en urbanismo y desarrollo urbano, por el cual tiene entre sus funciones la de promover, desarrollar, con- tribuir y normar la infraestructura de movilidad en el ámbito urbano y rural de manera coordinada, articulada y cooperante con los gobiernos regionales y locales. En este marco, desde hace varios años promueve la movilidad ur- bana sostenible. Como entidad responsable de urbanismo, se considera un ente rector en movilidad urbana (incluyendo el ciclismo urbano). El MVCS ha financiado, a través de transferencia al MML, la construcción de recientes ciclovías en Lima con motivo de los Juegos Panamericanos 2019. Ministerio del Ambiente El Ministerio del Ambiente promueve como una buena práctica ambiental el uso de la bicicleta. Sin embargo, el ministerio no tiene dentro de sus políticas y planes la implementación de un programa destinado a la promoción de la bicicleta. Ministerio de Salud En 2015 el Ministerio de Salud desarrolló actividades orientadas a promover el uso de la bicicleta mediante el Plan de Incentivos a la Mejora de la Gestión y Modernización Municipal. Una medida exitosa fue la organización de ciclo- vías recreativas3 por Gobiernos locales en sus respectivas jurisdicciones me- diante el cierre de 2 km de vías distritales los domingos para la movilidad ac- tiva. Hasta la fecha hay municipios que continúan organizando estos eventos. Ministerio de Educación Desde el Ministerio de Educación se viene promocionando el Programa Ru- tas Solidarias que busca mejorar el acceso a las instituciones educativas pú- blicas de estudiantes de educación básica regular en zonas rurales y de ma- yor pobreza a través de la dotación de bicicletas. Bajo este programa se han entregado 123.040 bicicletas a 5.628 escuelas públicas. 3 El equivalente de la Ciclovía dominical en Bogotá. Página 97 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Instituciones no gubernamentales, del sector privado y de la cooperación internacional Empresas privadas / empleadores Las empresas privadas y las instituciones educativas son de los actores prin- cipales para promover y generar incentivos efectivos para la movilidad sos- tenible y el uso de la bicicleta ya que son el destino de la mayoría de los viajes en la ciudad. Empresas privadas o públicas tienen diferentes opciones para promover el uso de la bicicleta entre sus empleados. Un buen ejemplo es la empresa de seguros RIMAC, que ha aumentado significativamente el uso de la bicicleta entre sus empleados para llegar a sus oficinas a través de medidas de promoción e incentivos bajo planes corporativos de movilidad sostenible. La industria y comercio de bicicletas Productores e importadores de bicicletas y comercios que venden bicicletas son socios importantes en la promoción del uso de la bicicleta, pero también fuentes de información para el desarrollo y la implementación de planes, po- líticas y estrategias de la bicicleta. Estos actores tienen una buena relación con sus clientes y por eso entienden muy bien lo que motiva, preocupa o molesta a los ciclistas. Mesa Bici La Mesa Bici no es una institución pública, sino una iniciativa conformada por instituciones interesadas en el impulso de la bicicleta en Lima. La mesa la conforman Banco Mundial, Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), Fundación Transitemos, Lima Cómo Vamos, Agencia de Cooperación Alema- na (GIZ), Organización Panamericana de Salud (OPS), Cruzada Vial, Fundación AVINA, MOBILIS y colectivos urbanos de la bicicleta, así como la Embajada de Países Bajos en Lima como invitado. Los objetivos de la Mesa Bici están orientados a realizar articulación entre las instituciones públicas, privadas y agencias de cooperación internacional para promover actividades relaciona- das con la bici, generar conocimiento técnico, talleres especializados y apoyo institucional. Dentro de este grupo se destacan organizaciones no gubernamentales en su compromiso y fomento de la movilidad sostenible y la bicicleta (Tabla 22) La MML se encuentra diseñando una propuesta de la Mesa Metropolitana de la Bicicleta, la cual busca fortalecer los mecanismos de acción y com- promisos que en ésta se logre tener, a fin de articular esfuerzos de manera eficiente. Sin embargo, para la elaboración de este estudio no se contó con los detalles y contenidos de esta propuesta y cómo esta propuesta buscar construir sobre el esfuerzo actual que realiza la Mesa Bici que viene funcio- nando desde hace años para articular los esfuerzos de las organizaciones no gubernamentales y del sector privado en torno a la bicicleta en Lima. Página 98 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Tabla 22.  Organizaciones no gubernamentales Organización Descripción Fundación Transitemos Fomenta movilidad sostenible mediante el desarrollo de estudios y publicaciones como: Hacia una ciudad para las personas; Del transporte a la Movilidad Sostenible; Situación del Transporte Urbano en Lima y Callao 2018; Plan de Movilidad Urbano Sostenible de la Municipalidad Distrital de San Isidro 2016-2018. Lima Cómo Vamos Observatorio ciudadano que realiza seguimiento y evaluación a los cambios producidos en la calidad de vida de los habitantes de Lima Metropolitana y Callao. Todos los años genera información a partir de encuestas sistematizadas, bajo un formato que permite hacer una evaluación del progreso. Luz Ambar ONG constituida por profesionales multidisciplinarios de sensibilidad social, decididos a contribuir con la colectividad en el cumplimiento de las normas de tránsito y protección del medio ambiente. Mobilis Promueve la movilidad sostenible específicamente la movilidad en bicicleta y crea espacios de diálogo sobre sostenibilidad y movilidad. Varios planes y proyectos para la bicicleta en Lima han sido desarrollados y/o financiados por organizaciones de cooperación internacional. En la siguiente tabla se describen las instituciones e iniciativas más importantes que se han desarrollado recientemente. Tabla 23.  Instituciones internacionales cooperantes Institución Ejemplos de proyectos desarrollados Banco Mundial Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao 2005-2025; Plan Estratégico para el Transporte en Bicicleta 2008-2014. CAF Estudio para la implementación de un Sistema de Bicicleta Pública para los distritos de Miraflores, San Isidro y San Borja. GIZ Manual de criterios de diseño de infraestructura ciclo-inclusiva y Guía de circulación del ciclista. Página 99 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Propuesta de mejoras en la estructura institucional El éxito en la implementación de la estrategia propuesta, implica la coordi- nación y participación de los actores mencionados. Es importante que todas las instituciones tengan claridad sobre su papel en el desarrollo y la imple- mentación de la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviara, coordinados desde la MML. La estrategia y sus acciones puntuales se desarrollan primor- dialmente en el ámbito metropolitano y distrital, mientras que las acciones a nivel nacional son medidas de apoyo para la estrategia, las normas y códigos, y principalmente para el apoyo financiero de las inversiones. Las propuestas que se presentan a continuación tienen en común el objetivo de mejorar la efectividad de la estructura institucional para cumplir con los objetivos de la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria. Se parte de una propuesta que mejora la estructura institucional existente y que se com- plementa con otra propuesta que buscar potenciar aún más esta estructura mejorada con un apoyo a través de una Oficina de Administración o Gestión de Proyectos (PMO, por sus siglas en inglés). También se propone el apoyo en la financiación de las inversiones en el MPC y los distritos municipales a través del Gobierno Nacional. Estas propuestas buscan generar la capacidad institucional de coordinación y de gestión en la ejecución de planes, progra- mas e inversiones, la cual es esencial para el cumplimiento de los objetivos y metas definidos en la Estrategia y el Plan de Infraestructura Cicloviaria. Propuesta de mejora de la estructura institucional existente Esta propuesta consiste en un fortalecimiento de la estructura existente a través de un mayor empoderamiento de la STNM en el manejo y asignación del presupuesto, y en la aprobación de proyectos o diseños sobre la red de infraestructura cicloviaria, así como un apoyo más formal del sector no gu- bernamental. Los arreglos institucionales nuevos o adaptados propuestos se describen a continuación (Figura 40): Aprobación obligatoria de proyectos viales y diseños de infraestructura ciclo- viaria por parte de la STNM y asignación presupuestal a esta dependencia para ejecutar la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria. En este caso, se debe crear un reglamento municipal que requiera que las instituciones que desarrollan proyectos viales y proyectos de ciclovías en el área metropo- litana de Lima (incluyendo instituciones del Gobierno nacional y distritos mu- nicipales), obtengan aprobación de la STNM antes de poder ser implementa- dos. Los proyectos viales de la MML también deben requerir aprobación de la STNM para garantizar que son ciclo-inclusivos y toman los conceptos de seguridad sostenible para la bicicleta en cuenta. Asimismo, se propone asig- nar a la STNM las partidas presupuestales para ejecutar la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria, pudiendo la STNM transferir posteriormente los recursos en convenios de ejecución con otras entidades. Esta propuesta su- giere aumentar el número y perfil de personal del área técnica de la STNM e implementar programas de capacitación en diseño ciclo-inclusivo (secciones 5.1 y 5.9). Se recomienda contratar un director del área técnica de la STNM con alto nivel de conocimiento de planificación y diseño ciclo-inclusivo, y que a partir de este perfil se comience a generar un cambio de paradigma en la cultura y práctica institucional en las entidades con quien interactúa la STNM. Página 100 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Adaptación de la estructura institucional existente MML Gobierno Nacional: GMU Ministerio de Vivienda, Ambiente, Educación, Salud, MTC – ATU Subgerencia de TNM Cooperación + internacionales: BM, CAF, GIZ, Embajadas ÁREA TÉCNICA ÁREA PROMOCIÓN Distritos Lima y Callao ONGs, OSCs: Colectivos de la bicicleta, Mobilis, Lima Cómo Vamos, Mesa de la Transitemos, Luz Ámbar bicicleta Empresas: Emprendedores, Industria y comercio de la bicicleta Figura 40.  Adaptación de la estructura institucional Se propone una Mesa Bici oficial que funcione como arreglo institucional cla- existente ve para la coordinación y el intercambio de información con la STNM y entre las diferentes entidades involucradas en proyectos y políticas para la bicicleta de Lima. La Mesa Bici se podría reunir con una frecuencia periódica – por ejemplo, cada primer miércoles del mes – y cada organización designar un representante, con un manual de funciones que busque generar una instan- cia de consulta, asistencia y asesoría continua a la STNM en su gestión. La Mesa Bici debe tener una secretaría técnica que se puede rotar entre enti- dades cada determinado periodo y encargada de dar seguimiento a un plan de acción que se defina con los participantes. Asimismo, se podrían invitar instituciones o expertos para tratar algún tema en particular. Página 101 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Propuesta de PMO para apoyar la implementación de la Estrategia y Plan Para minimizar el riesgo de asignar en un muy corto plazo responsabilidades en capacidad institucional y de gestión de proyectos de inversión que no tie- ne hoy en día la STNM, se propone contratar dentro de la STNM una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO por sus siglas en inglés) encargado de apoyar la gestión de la implementación de la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria. Esta propuesta prevé contratar a una firma de PMO de gestión y administración de contratos para la implementación de ambos instrumentos, además de apoyar a la STNM en su función de coordinador e integrador insti- tucional. El PMO, que formaría parte de la STNM, contaría con un equipo téc- nico altamente especializado en la planeación y diseño ciclo-inclusivo, quien contrataría con terceros y apoyaría la generación de capacidades internas en la STNM para el desarrollo y supervisión de expedientes técnicos de proyec- tos de infraestructura cicloviaria, así como para la contratación y ejecución de las obras (Figura 41). La figura del PMO ha resultado ser muy exitosa en otros países y también en Perú, con la ejecución del programa de inversiones de los Juegos Panamericanos de Lima 2019. El Gobierno Nacional publicó un Decreto Supremo en 2019 (Decreto Supremo Nº 288-2019-EF) con los “li- neamientos para la contratación del servicio de consultoría que proporcione soporte especializado para la gestión de inversiones, programa de inversión o cartera de inversiones”. Posteriormente publicó otro Decreto (Decreto de Urgencia Nº 021-2020) “que establece el modelo de ejecución de inversiones públicas a través de proyectos especiales de inversión pública” en el cual se define la Asistencia Técnica Especializada en la Gestión de Inversiones como “un equipo especializado que provee asistencia técnica durante la ejecución de las inversiones basada en buenas prácticas internacionales, proponiendo procesos, procedimientos y soluciones de sistemas para facilitar la gestión de las inversiones, utilizando profesionales especializados, equipos técnicos y tecnológicos que aseguren la aplicación de tales prácticas”. La STNM se- guiría siendo responsable para promoción de la bicicleta y de todas las fun- ciones que por el carácter de entidad pública no pueda delegar en el PMO, incluida la coordinación de planes y políticas públicas para la bicicleta. Los esfuerzos recientes de fortalecer el área técnica con funciones de un PMO dentro de la STNM van en el sentido de la recomendación aquí expuesta. Página 102 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Propuesta con Oficina de Administración de Proyectos (PMO) MML Gobierno Nacional: GMU Ministerio de Vivienda, Ambiente, Educación, Salud, MTC – ATU Subgerencia de TNM Cooperación internacionales: ÁREA TÉCNICA ÁREA PROMOCIÓN BM, CAF, GIZ, Embajadas Oficina de Administración de Proyectos (PMO) ONGs, OSCs: Distritos Lima y Callao Colectivos de la bicicleta, Mobilis, Lima Cómo Vamos, Mesa de la Transitemos, Luz Ámbar bicicleta Empresas: Emprendedores, Industria y comercio de la bicicleta Figura 41.  Propuesta de estructura institucional con PMO Página 103 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Apoyo en la financiación de las inversiones en los distritos municipales Aprovechando la actualización del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao al 2050, y de las inversiones complementarias de intermoda- lidad con la bicicleta, así como la experiencia reciente del MVCS en la fi- nanciación de infraestructura cicloviaria, el Gobierno Nacional podría apoyar con financiamiento de las inversiones con los distrititos municipales. En esta propuesta se amplía la capacidad de ejecución y de disponibilidad de recur- sos de inversión para el logro de las ambiciosas metas en cuanto a la imple- mentación del Plan de Infraestructura Cicloviaria propuesto. La STNM, con el apoyo del PMO, seguiría siendo responsable de aprobar y coordinar estas inversiones en el marco de la estrategia y del plan. Acciones puntuales para mejorar el liderazgo y la coordinación institucional En la tabla a continuación se muestra las acciones puntuales para la estrate- gia de Liderazgo y Coordinación para las diferentes propuestas. Tabla 25.  Acciones puntuales para mejorar el liderazgo y coordinación institucional L.6 Acción Liderazgo y Coordinación Ámbito Plazo Responsable Aliados 1 Comprometer el presupuesto de Normativa e 2020- MML, MPC, Distritos inversión de la MML y por transferencias Infraestructura 2030 MEF del Gobierno Nacional en la partida presupuestal de la STNM cada año según las necesidades de la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria. 2 Establecer/fortalecer la estructura de Participación, 2020 MML, STNM Sector una Mesa Bici o Mesa Metropolitana comunicación y privado y de la Bicicleta con mayor compromiso organización academia institucional en apoyo a la implementación de la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria. 3 Crear/fortalecer los reglamentos que Operación y 2020 MML MVCS, obliguen a las entidades metropolitanas gestión MTC-ATU, y distritales a requerir conformidad y Distritos aprobación la STNM para proyectos y diseños viales en la red propuesta de infraestructura cicloviaria. 4 Contratar un PMO de soporte al STNM Participación, 2020 MML, STNM, para apoyar la implementación de la comunicación y MEF Estrategia y el Plan de Infraestructura organización Cicloviaria. 5 Definir un acuerdo de colaboración para Participación, 2020 MML, STNM MEF, MPC, el apoyo del Gobierno Nacional en la comunicación y Distritos financiación de las inversiones en los organización. distritos municipales. Página 104 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Juntos por la bicicleta Alianzas estratégicas para la bicicleta ¿Cómo pueden aportar al ciclismo urbano una compañía de seguros, un cen- tro comercial, o un medio de comunicación al esfuerzo de fomentar el uso de la bicicleta? ¿Cómo puede la academia ayudar a generar, analizar y ofrecer conocimiento para una mejor toma de decisiones? Impulsar la incorporación de la bicicleta en la lógica urbana de Lima y de cualquier ciudad no es, y no debe ser, la responsabilidad de una sola institu- ción pública. Instituciones públicas y privadas, organizaciones no guberna- mentales o civiles, colectivos urbanos, la academia y los medios de comu- nicación hacen parte de un conjunto de actores con intereses y potencial de aportar en esta estrategia a través de trabajo y participación conjunta. En los esfuerzos por promover el uso de la bicicleta, a menudo se subestima o se olvida el potencial de participación del comercio de bicicletas. La parti- cipación de las tiendas, talleres y sus trabajadores puede ser clave y generar buenas sinergias en varias de las estrategias acá propuestas (Sección 5.5). Por ejemplo, pueden brindar información valiosa respecto a las necesidades de los clientes o usuarios de la bicicleta en la ciudad, que son ciudadanos bus- cando y demandando soluciones particulares a sus necesidades cotidianas en el uso de la bicicleta. Las tiendas y talleres se convierten entonces en la primera línea de atención a las personas que están actualmente pedalean- do o comienzan a hacerlo. Es por esto que su participación en los procesos de ciclo-inclusión es relevante, tanto por la información y conocimiento que puedan brindar como por el conocimiento que pueden recibir para retroali- mentar el diseño o focalización de acciones concretas dentro de la estrategia propuesta. Se recomienda adoptar esquemas de participación y co-creación para apro- vechar el potencial de contribuir que tienen cada uno de los actores que pueden estar o están involucrados con el uso de bicicletas como medio de transporte. Empleados, clientes, empresarios, diversos grupos sociales con intereses particulares y comunidades estudiantiles podrían sumarse al diálo- go, participar y generar propuestas si cuentan con los escenarios y mecanis- mos para hacerlo. Se recomendó en la Sección 4 adelantar un ejercicio de co-creación incluyente y lo más participativo posible para concretar los ele- mentos de esta estrategia con los diferentes actores locales de Lima, aprove- chando además las posibilidades que ofrecen las plataformas digitales y las redes sociales. Se recomienda que un trabajo de coproducción y de apoyo a la ejecución de la estrategia propuesta incluya por lo menos a cuatro socios estratégicos: las organizaciones ciudadanas, la empresa privada, la academia y sus instituciones educativas y los medios de comunicación (Rodriguez Por- cel, Pinto, Páez, Ortíz, & Buis, 2017). Cada uno de ellos tiene roles y acciones puntuales que pueden generar dentro de su campo de acción, como tam- bién ser motivados por los otros socios estratégicos: Página 105 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao 1. Organizaciones ciudadanas: Se recomienda conformar instancias de diálogo y participación con enfoques y estructuras de trabajo claras, par- ticipativas y no meramente informativas es decir, donde se pueda escu- char y nutrir la ejecución de la estrategia propuesta con las propuestas y conocimiento de la ciudadanía, y en particular de los colectivos urba- nos de la bici con tradición y reconocimiento en la ciudad. El marco para esta participación podría ser bajo un esquema fortalecido de la Mesa Bici (Sección 5.6). 2. Empresa privada: Es importante incentivar la participación del sector privado que tiene interés y que probablemente tenga iniciativas dentro de su ámbito de acción que puedan apoyar, ampliar y complementar el desarrollo e implementación de la estrategia propuesta. También es importante reconocer e identificar dónde se podrían presentar fricciones para establecer los mecanismos que permitan escuchar las posibles di- ferencias y reducir posibles brechas que generen sesgos o inhiban ac- ciones. 3. Academia: En el ámbito académico se da gran parte de la generación de conocimiento formal. También es donde una gran cantidad de perso- nas pueden acceder a conocimientos formales que permitan avanzar a un cambio cultural. Desde niños y niñas en educación pre-escolar, has- ta estudiantes universitarios y cuerpo académico en general, todos son agentes que pueden ayudar a la generación de un cambio de paradig- ma. Por otro lado, la academia también puede apoyar la generación de conocimiento y capacidades a partir del seguimiento de los objetivos y monitoreo de los indicadores, produciendo investigación aplicada que permita reevaluar y ajustar acciones y objetivos específicos de la estra- tegia. 4. Medios de comunicación: Informar a la población sobre los impactos y racionalidad de acciones en materia de transporte y movilidad sostenible implica un trabajo estratégico donde los medios de comunicación son claves. En este sentido, invitar a los profesionales de los medios a cono- cer y aliarse con los fundamentos, objetivos y justificación de la estrate- gia propuesta es vital para lograr conciencia en la ciudadanía respecto de la importancia de la implementación de sus acciones. Uno de los objetivos centrales en la generación de las alianzas estratégi- cas es establecer vínculos entre las organizaciones ciudadanas, el estado, la academia y los medios. Las aspiraciones y conocimiento ciudadano deben estar alineadas con el conocimiento generado en la academia, nutriendo y motivando voluntades políticas y técnicas con el fin de consolidar el cambio de paradigma de movilidad, fuertemente ligado al uso del automóvil privado (Sagaris & Ortuzar, 2015). Página 106 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Acciones puntuales propuestas para impulsar alianzas estratégicas Tabla 26.  Acciones puntuales propuestas para impulsar alianzas estratégicas L.7 Acción propuesta Ámbito Plazo Responsable Involucrados 1 Potenciar la Mesa Metropolitana Coordinación y 2020 MML, STNM Mesa de la Bicicleta, con un plan de participación Metropolitana acción, secretaría técnica rotativa, de la Bicicleta calendario de sesiones claro, donde el estado y técnicos, la empresa privada, ciudadanía, la academia y los medios puedan estar representados. 2 Desarrollar acuerdos de alianzas Coordinación y 2020 MML, STNM Actores de estratégicas para generar aliados participación grupos de en cada una de las estrategias interés propuestas. 3 Fomentar en empresas el desarrollo Operación e 2020 MML, STNM Actores de de planes de movilidad sostenible Infraestructura grupos de con incentivos a trabajadores y interés usuarios de la bicicleta. Página 107 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Normas y códigos para la bicicleta Resumen del marco normativo actual A partir de un análisis no exhaustivo del marco normativo sobre la bicicleta desarrollado hasta la fecha por los diferentes niveles de gobierno, se con- cluye que no existe aún un marco que se encuentre plenamente alineado a una política de movilidad urbana sostenible. La tabla y figuras a continuación ilustran las normas principales y la cronología de su adopción en los tres ni- veles del Gobierno del Estado: nacional (Ministerios y Congreso), Metropo- litano (MML y Concejo) y Distrital (municipalidades distritales y concejos). El resumen y análisis de cada una de las normas se presenta en un informe desarrollado por equipo del Banco Mundial, que sirvió como insumo para preparar las siguientes tablas, las que describen el marco normativo a nivel nacional, metropolitano y distrital. Tabla 27.  Marco normativo a nivel nacional Documento Tipo Descripción Decreto Supremo Marco normativo Reglamento de Acondicionamiento Territorial y N°022-2016-VIVIENDA Desarrollo Urbano Sostenible (RATDUS). Ley N° 29593-2010 Ley promotora Ley que declara de interés nacional el uso de la bicicleta y promociona su utilización como medio de transporte sostenible. Decreto Supremo N° Ley promotora Aprueba la Política Nacional de Transporte Urbano 012 - 2019 - MTC LEY 30936 - 2019 Ley promotora Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible LEY Nº 27181 Ley General de Transporte No contempla a la bicicleta como un medio de y Tránsito Terrestre transporte al no estar tipificada. Decreto Supremo N° Marco normativo Incorporación de la Norma Técnica C.E.030 “Obras 005-2004-VIVIENDA especiales y Complementarias al R:N:E:”- Capítulo I - Diseño y Construcción de Ciclovías D.S. Nº 055-2010-MTC Reglamento Nacional Incorpora a vehículos menores de tres ruedas, de Transporte Público motorizados y no motorizados. Las municipalidades Especial de Pasajeros en distritales son las encargadas de emitir las Vehículos Motorizados o autorizaciones No Motorizados Decreto Supremo Nº Plan Estratégico Nacional . 019-2017-MTC de Seguridad Vial PENsv 2017-2021 Página 108 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Tabla 28.  Marco normativo a nivel metropolitano Documento Tipo Descripción Resolución de Norma interna de la MML Creación de la STNM Alcaldía N° 098-2003 Ordenanza 341 – Normativa Metropolitana Define la jerarquía y características del Sistema Vial 2001-MML Metropolitano de Lima Ordenanza 612-MML- Normativa Metropolitana Promueve el uso de la bicicleta como medio alternativo 2004 de transporte Acuerdo de Concejo Plan Maestro de Ciclovías Aprueba el Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Municipal 067-2007- para Lima y Callao – GEF/ Callao. MML. BM/FONAM Ordenanza N° 1683- Normativa Metropolitana Adscripción de la STNM a la GMU. 2013-MML Ordenanza 1851- Ordenanza Metropolitana Para la promoción de la movilidad sostenible y eficiente MML- 2014 Promotora a través de la recuperación y uso de espacios públicos para el transporte no motorizado en bicicleta en la provincia de Lima metropolitana y la permanencia para el programa de “ciclovías recreativas” de Lima. Acuerdo de Concejo Plan Estratégico para el Plan elaborado como parte de la estrategia del proyecto Municipal 267-2009- Transporte en Bicicleta “Humanizando el Transporte con Calidad de Vida” (GEF/ MML 2008-2014 BM/FONAM) Documento técnico Plan Maestro de Fue desarrollado por la JICA, sin embargo, este Plan Transporte Urbano para no fue aprobado por ninguna instancia de gobierno, el Área Metropolitana quedando un estudio a nivel de diagnóstico y de Lima y Callao en la propuestas. República del Perú. 2005 Acuerdo de Concejo Manual de criterios de El Plan Maestro de Ciclovías para Lima y Callao Municipal 067-2007- diseño de infraestructura contemplaba el desarrollo del Manual de criterios de MML ciclo – inclusiva y Guía diseño de infraestructura ciclo-inclusiva y la Guía de de circulación del ciclista Circulación del Ciclista. (GEF/BM/FONAM) Resolución de Manual de diseño de El Manual ha sido desarrollado con el apoyo de la Gerencia Municipal N° infraestructura de ciclovías Cooperación Alemana GIZ, el cual resulta ser un aporte 311-2017-MML-GTU y Guía de circulación del para el diseño de infraestructura cicloviaria. No obstante, ciclista- MML presenta un vacío de carácter legal al no haber sido aprobado mediante una norma metropolitana. En síntesis, el documento es limitado en alcance metropolitano y facultativo en su aplicación. Propuesta Plan Plan de La propuesta no llegó a la aprobación del Concejo Desarrollo Urbano Acondicionamiento Metropolitano de Lima, pero sus insumos están siendo de Lima al 2035 - Territorial y Desarrollo aprovechados para la formulación del Plan Urbano PLAM2035 Urbano para el ámbito Metropolitano 2040 territorial de Lima (no incluye al Callao) Página 109 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Tabla 29.  Marco normativo a nivel distrital Documento Tipo Descripción Acuerdo de Concejo Municipal Plan de ciclovías de La Molina - Aprobación del plan de ciclovías del N° 117-2015- Municipalidad 2015-2025 distrito. distrital de La Molina Acuerdo de Concejo Municipal Plan de Movilidad Urbano Aprobación del plan de movilidad 073-2016- Municipalidad Sostenible del distrito de San Isidro urbana sostenible. distrital de San Isidro 2016-2018 Comisión de Movilidad y Plan de Movilidad Urbano El plan tiene como objetivo Transporte Sostenible del distrito de Miraflores promover un enfoque sustentable 2017 - 2020 en la búsqueda de la armonía entre las diferentes actividades urbanas y su desarrollo físico, ambiental y social. No cuenta con aprobación. Ordenanza 406-2015- Ordenanza Promotora Promueve la movilidad sostenible Municipalidad distrital de San a partir del uso de la bicicleta en el Isidro distrito de San Isidro. Ordenanza 431-2016- Ordenanza Promotora Aprueba la política de sostenibilidad. Municipalidad distrital de San Isidro Ordenanza 432-2016- Ordenanza Promotora Aprueba la política de movilidad Municipalidad distrital de San urbana sostenible. Isidro Página 110 Línea de tiempo de normas según niveles de Gobierno NIVEL NACIONAL Ley Nº D.S. Nº 29593–2010 12–2019–MTC Ley de uso y promoción Aprueba la Política de la bicicleta Nacional de Transporte (anexo 2.1) Urbano (anexo 2.4) Ley Nº 30936–2019 Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible (anexo 2.5) NIVEL METROPOLITANO Ordenanza 341– Ordenanza 612– Acuerdo de Acuerdo de Ordenanza Resolución 2001–MML 2004–MML Concejo Concejo 1851–2014–MML 311–2017–GTU Normativa Sistema vial Normativa Promueve el 067–2007–MML 267–2009–MML Ordenanza promotora Manual de Diseño de de Lima uso de la bicicleta Plan Maestro de Plan Estratégico para el de la movilidad Infraestructura de (anexo 2.6) (anexo 2.7) Ciclovías de Lima y Transporte en Bicicleta sostenible y eficiente Ciclovías Callao (anexo 2.9) (anexo 2.10) (anexo 2.11) (anexo 2.8) NIVEL DISTRITAL Acuerdo de Acuerdo de Comisión de Consejo 117–2015 Consejo 073–2016 Movilidad y Municipalidad de La Municipalidad de San Transporte Molina Isidro 073–2016 Plan de Ciclovías Aprueba el Plan de Municipalidad de (anexo 2.12) Movilidad Urbana Miraflores Sostenible Plan de Movilidad (anexo 2.17) Urbana Sostenible (anexo 2.14) Acuerdo de Consejo 406–2015 Municipalidad de San Ordenanza Isidro 431–2016 Promueve la movilidad Municipalidad de San sostenible Isidro (anexo 2.15) Abrueba la Política de Sostenibilidad (anexo 2.17) Ordenanza 432–2016 Municipalidad de San Isidro Abrueba la Política de Movilidad Urbana Sostenible (anexo 2.18) 2001 2004 2007 2009 2010 2014 2015 2016 2017 2019 Figura 42.  Línea de tiempo de normas según niveles de Gobierno del Estado. Fuente: Elaboración propia Página 111 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Reglamento de la Ley de la Bici Un paso importante de avance en la política pública y de Estado en torno a la bicicleta como medio de trasporte urbano fue la aprobación de la Ley 30936 en 2019, así como el trabajo sobre el reglamento que está a punto de ser aprobado. El objeto de la ley es establecer medidas de promoción y regula- ción del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiencia uso de la vía y preservación del ambiente. A continuación, se presentan al- gunos de los principales aspectos de su reglamentación, aún pendiente de ser aprobada. • El MTC elaborará e implementará políticas públicas que promoverán la planificación urbana y rural y el diseño de obras de infraestructura vial a favor del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, en coordinación con las entidades públicas de los tres niveles de gobierno. • El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) implementará estadísticas básicas relacionadas con el uso de la bicicleta como medio de transporte. • El Ministerio de Educación establecerá actividades para que los alumnos conozcan el uso adecuado de las normas de tránsito aplicables en la conducción de la bicicleta, y coordinará con el MTC las normas de tránsito y otros aspectos que son materia de las actividades promocionales de educación. • Los Gobiernos regionales y locales buscarán la adecuación de la infraestructura vial pública para facilitar el uso de la bicicleta, y podrán utilizar como mecanismo de financiamiento obras por impuestos, regulado por la Ley 29230, conforme a los planes viales urbanos vigentes. Asimismo, deberán implementar medidas que faciliten el transporte intermodal y promuevan la continuidad de las ciclovías y la implementación progresiva de estacionamientos para bicicletas. • Se obliga a que las edificaciones implementen espacios para estacionamientos de bicicletas, en una proporción del cinco por ciento del área que destinan a los vehículos automotores. • Se promueve la implementación de sistemas de bicicletas pública desde los Gobiernos locales. • Se incentiva en los empleados el uso de la bicicleta como medio de transporte para llegar a su centro laboral. Los servidores públicos reciben una jornada laboral libre remunerada por cada sesenta veces que certifiquen haber asistido al centro de labores en bicicleta. Página 112 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Acciones puntuales para mejorar las normas y los códigos La principal recomendación consiste incorporar los conceptos de seguridad vial sostenible (sección 5.1) en la actualización de normas y códigos existen- tes. Se recomienda que las propuestas de este documento que las autorida- des decidan adoptar para la actualización del Plan de Infraestructura Ciclo- viaria y la adopción de la Estrategia de la Bicicleta para Lima, se incluyan en el marco de la actualización de la Ordenanza 341-2001-MML. Para los con- ceptos y propuestas de líneas de acción de la Estrategia de la Bicicleta para Lima que se quieran adoptar, estos corresponderían a una nueva adopción de una nueva estrategia que está vencida y que fuera adoptada en la Orde- nanza 1851-2014- MML. Esta propuesta permitirá resolver el problema estructural con la Ordenanza 341-2001-MML para el desarrollo de infraestructura cicloviaria en Lima. En el proceso actual, se requiere que los proyectos de ciclovías sean incorpo- rados cada vez mediante una actualización de la ordenanza municipal. Este trámite demanda un largo tiempo de procedimiento, desarrollo de expedien- te y obtención de opiniones favorables del IMP, EMAPE, PROTRANSPORTE, GMU, GDU, y comisiones de regidores (legal, desarrollo urbano, y transporte urbano) para finalmente aprobar la modificación de la Ordenanza 341-2001- MML, solo para un proyecto específico presentado en la sección de vía que se demanda. La vigencia hasta la fecha de la Ordenanza 341-2001-MML so- brepone a todas las demás normas que han salido posteriormente y que son de menor rango, generando una barrera para la implementación eficiente del Plan de Infraestructura Cicloviaria propuesto. Esta actualización de la Or- denanza 341-2001-MML podría incorporar la adopción del Manual de Diseño de Infraestructura de Ciclovías y Guía de Circulación del Ciclista de la MML revisado bajo los criterios del Plan de Infraestructura, el cual está a nivel de Resolución de Gerencia 067-2017-MML. Asimismo, se recomienda que las propuestas de la estrategia que terminen siendo adoptadas se haga mediante una actualización de la Ordenanza 1851- 2014-MML. Adoptar la estrategia a nivel de ordenanza municipal le daría más potencial de efectividad y podría evitar un problema como el que presentó el Plan Estratégico para el Transporte No Motorizado, que fue solo adoptado mediante Acuerdo de Concejo 087-2009-MML. Página 113 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Acciones puntuales propuestas para actualizar normas y códigos para la bicicleta Tabla 30.  Acciones puntuales propuestas para actualizar normas y códigos para la bicicleta L.8 Acción propuesta Ámbito Plazo Responsable Involucrados 1 Actualización de la Ordenanza Normativo e 2020 MML, STNM IMP, GDU, GMU 341-2001-MML con el Plan de instruccional Infraestructura Cicloviaria actualizado, en particular para la red de ciclovías propuesta actualizando la jerarquía vial en categorías funcionales en armonía con la forma (perfiles bajo un nuevo paradigma multifuncional de la calle y con criterios de diseño ciclo- inclusivos). Incluir en la ordenanza la adopción del Manual de Diseño de Infraestructura de Ciclovías y Guía de Circulación del Ciclista de la MML. 2 Actualización de la Ordenanza 1851- Normativo e 2020 MML, STNM GMU 2014-MML con los lineamientos, instruccional objetivos y metas de la Estrategia para la Bicicleta en Lima 3 Actualización de la normativa Normativo e 2020 MTC de tránsito y Plan Estratégico de institucional Seguridad Vial bajo los principios de seguridad vial sostenible y ciclo- inclusión 4 Incorporar en la actualización de Normativo e 2020 MML, STNM GMU las ordenanzas municipales los institucional conceptos de la reglamentación de la Ley de la bicicleta de 2019 Página 114 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Conocimiento, datos y monitoreo Análisis de datos y monitoreo disponible La recopilación y análisis de datos con una metodología de monitoreo es esencial para la implementación exitosa de cualquier estrategia. En Lima la única fuente de datos frecuentes para los datos sobre el uso de la bicicleta son las encuestas anuales de Lima Cómo Vamos. Existen otros estudios de tránsito y encuestas de movilidad, como las Encuestas Origen-Destino a Ho- gares (EODH) y Encuestas Origen-Destino de Interceptación (EODI) de JICA realizadas en 2004 y 2011, pero son encuestas especializadas que no tienen suficiente frecuencia para poder observar o analizar la tendencia. En los meses de junio y julio de cada año, Lima Cómo Vamos recopila datos sobre la percepción de la calidad de vida en Lima Metropolitana y Callao. Esta organización se encarga de entrevistar a alrededor de 2.000 ciudada- nos en Lima-Callao de 18 años o más según una distribución proporcional a la distribución poblacional del Censo de 2007. Las preguntas y datos de las encuestas anuales de Lima Cómo Vamos sobre el uso de la bicicleta (Ver capítulo 3) se muestran en la Tabla 31. Las preguntas de la encuesta de Lima Como VamosLima Cómo Vamos acerca del uso de la bicicleta. Tabla 31.  Preguntas de la encuesta de Lima Cómo Vamos acerca del uso de la bicicleta Indicador Pregunta en encuesta Observaciones Resultados Lima 2018 1. Importancia que los ¿Cuáles de las Creación de ciclovías 14,2% ciudadanos dan a la siguientes medidas es una de las posibles creación de ciclovías cree lo beneficiará respuestas. más a usted como ciudadano? 2. Principal modo de ¿Cómo se moviliza Este indicador da una 1,1% bicicleta transporte a trabajo o usted principalmente idea de la cantidad de estudio dentro de la ciudad viajes y la distribución para ir a su trabajo, modal de la bicicleta oficina o centro de estudio? 3. Modos de transporte ¿Cuáles son los modos Este indicador da una 1,2% bicicleta usado en un día regular de viaje que usa en su idea del porcentaje de recorrido a su trabajo, personas que usan la oficina o centro de bicicleta como medio estudio? de transporte 4. Motivo de viaje por Sin considerar viajes por Hacer compras, realizar 0 – 0,6% bicicleta medio de transporte trabajo o estudio, en la una visita, recreación última semana, ¿usted o deporte, tramites, se ha movilizado de su asistencia médica, hogar por….? transportar niños, acompañar alguien. Página 115 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Las preguntas 2 y 3 permiten monitorear de forma frecuente un indicador sobre el uso de la bicicleta, pero por representatividad de la muestra y su definición no es comparable con los datos que generalmente se obtienen de las EODH con una caracterización completa de los patrones de movilidad a nivel de hogar, persona y viaje. En particular, no se obtiene una distribución temporal y espacial de los viajes, así como una caracterización de los aspec- tos socioeconómicos de los usuarios y de los modos de transporte utilizados. Finalmente, Lima Cómo Vamos recopila otros datos que son relevantes para el uso de la bicicleta como tiempo de viaje, uso de otros modos de transpor- te, preocupación con medio ambiente y contaminación del aire y preocupa- ción por la seguridad ciudadana. A continuación, se presenta un resumen no exhaustivo sobre otras instancias donde se recopilan datos relacionados con la bicicleta en Lima. INEI – Instituto Nacional de Estadística e Informática El INEI recopila datos a nivel nacional que incluyen con cierto grado de repre- sentatividad la región de Lima Metropolitana y Callao. A través de la Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) que se ejecuta de manera continua durante el año a nivel nacional, el INEI obtiene datos sobre el número de bicicletas (y otros vehículos) en los hogares en Lima Metropolitano y Callao. Estadísticas sobre siniestralidad con ciclistas y robos La PNP no recopila datos sobre siniestros con ciclistas. Tampoco existe ac- tualmente una institución que recopile, procese y analice datos sobre sinies- tros con ciclistas al nivel de Lima o Callao. En la encuesta de Lima Cómo Vamos se pregunta si en el año pasado se tuvo un accidente de tránsito, pero la pregunta no incluye detalles sobre el modo de transporte usado a la hora del siniestro. Ya se había mencionado que los datos sobre estadísticas de si- niestros viales, desagregados por tipo de usuarios, vehículos y características del incidente, además de un preciso registro de su localización geográfica y temporal, son esenciales para un adecuado diagnóstico y un efectivo diseño y focalización de políticas o acciones en esta materia. Además de información de incidentes de tránsito con siniestros ocurridos que involucren ciclistas, es importante contar con información sobre la per- cepción de seguridad vial subjetiva de los ciclistas. ¿Cuáles son los lugares donde ciclistas no se sienten seguros? Estas percepciones tienen un efecto negativo en el uso de la bicicleta y pueden terminar materializando un au- mento del riesgo de incidentes fatales en bicicleta en la medida que el nivel de exposición (número de viajes o km recorridos en bicicleta) aumente. En la sección 3.3. se muestra el resultado de una encuesta reciente elaborada por el Banco Mundial con una primera y muy simple aproximación a identificar los puntos donde los ciclistas no se sienten seguros, desde el punto de vista de seguridad vial o de robo. Este tipo de información se podría recolectar y analizar de forma frecuente a un bajo costo. La PNP, ni otra institución con la que se tuvo acceso para este trabajo, re- copila y procesa datos sobre robos de bicicletas o hurtos a ciclistas. Como se mencionó anteriormente, el miedo a sufrir robos y en especial robos con violencia es un factor determinante al momento de elegir la bicicleta como modo de transporte. La falta de estadísticas, y de mecanismos claros para la Página 116 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha denuncia y seguimiento de los casos es un problema frecuentemente men- cionado por ciclistas urbanos. EODH Las EODH recientes fueron realizadas con apoyo y financiación de JICA en 2004 y 2011. Actualmente se está realizando una nueva EODH en el marco de la actualización del Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao al 2050. Las EODH son los mejores instrumentos para caracterizar la demanda y los patrones de movilidad de los ciclistas, pero son costosas de hacer y la posibilidad de hacerlas frecuentemente en una ciudad como Lima y Callao es baja. Datos sobre infraestructura cicloviaria La STNM viene actualizando la información y caracterización de la red de ciclo-infraestructura, trabajo que será complementado con los insumos del presente trabajo. Este ejercicio de georreferenciación y de incluir atributos a la red será un paso inicial y esencial para contar con un registro organizado de la infraestructura cicloviaria en Lima, con tipo de infraestructura y total de kilómetros disponibles, estado de mantenimiento, entre otros atributos. Los esfuerzos también se deberán dedicar a levantar y mantener datos sobre la provisión de estacionamientos de bicicletas en Lima. Aprovechamiento de nuevas tecnologías La conclusión de la sección anterior es que la recopilación de datos y monito- reo acerca de la bicicleta en Lima tiene muchas limitaciones y oportunidades de mejora. La innovación tecnológica acompañada de un crecimiento expo- nencial en el uso de dispositivos tecnológicos y penetración en la sociedad está reevaluando las estrategias más apropiadas de recolección, manejo y análisis de datos para guiar los procesos de monitoreo, evaluación y plani- ficación de intervenciones relacionadas con la bicicleta y que Lima podría aprovechar. En particular, existe la oportunidad de explotar tecnologías de conteo de bi- cicletas (sensores y cámaras), el uso de datos provenientes de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) para analizar patrones de viaje, el uso de datos generados por redes sociales para proyectos de transporte y el uso de re- gistros detallados de llamadas (Call Detailed Records – CDR) para proyectos de transporte. La recomendación más simple y efectiva es comenzar con conteos manuales de bicicletas en diferentes puntos de la ciudad, en ubica- ciones óptimas para conteos temporales y permanentes que maximicen el número de bicicletas contadas y a la vez capturar variedad en cuanto a los motivos de viaje en bicicleta predominantes. Para realizar conteos tempora- les automatizados, una de las tecnologías más apropiadas corresponde a los tubos neumáticos en términos de precisión, costo, facilidad de movimiento y habilidad para diferenciar bicicletas en contextos de tráfico mixto. Para ins- talaciones futuras de contadores permanentes, una de las tecnologías más apropiadas corresponde a los bucles inductivos en términos de precisión, durabilidad, costo y habilidad para diferenciar bicicletas en contextos de tráfi- co mixto. Ésta es la tecnología más comúnmente usada para la realización de Página 117 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao conteos permanentes. También se recomienda explorar el uso de tecnologías emergentes en visión artificial para la realización de conteos permanentes. Desarrollar una estrategia para la obtención de datos GPS puede ser una fuente de grandes datos en tiempo real, de bajo costo, pero existen algunos retos asociados a caracterizar los viajes en bicicleta. Los desarrolladores de aplicaciones móviles que actualmente recopilan datos GPS sobre viajes en bicicleta tienen un interés comercial en los datos y generalmente proveen la información como un servicio bajo una licencia anual. Acceder a este tipo de datos podría generar la necesidad de que la MML inicie un proceso licitatorio. Los datos GPS por si solos no son representativos de la población ciclista, ya que generalmente están sesgados hacia determinados tipos de viajes y seg- mentos de la población. Dada la naturaleza de los datos GPS, en donde para cada viaje el intervalo de toma de datos puede variar entre 1 y 3 segundos, se puede esperar que los datos GPS sin procesar o agregar para un año resul- ten en series de datos de cientos de gigabytes y requieran una arquitectura especial para su almacenamiento y procesamiento. La información de reco- rridos individuales es sensible bajo consideraciones de privacidad, por lo cual es necesario anonimizar la información para proteger la privacidad de usua- rios. A pesar de los retos asociados con la recolección y uso de datos GPS, las experiencias internacionales demuestran que tienen un potencial importante para enriquecer la caracterización espacial de viajes de bicicleta en la ciudad. Los datos CDR representan una alternativa más frecuente y menos costosa en comparación con las EODH. No obstante, también existen retos para el aprovechamiento de este tipo de datos. Generalmente, las EODH tradi- cionales permiten recolectar información más detallada que la que se puede obtener mediante el uso de los datos CDR, incluyendo información socio- demográfica e información sobre las diferentes etapas de un viaje. Dada la naturaleza privada de los datos CDR, se requiere generar una alianza para el intercambio de datos con un operador de telefonía móvil. Existen dos gran- des categorías para clasificar los datos CDR: aquellos generados por las inte- racciones de los usuarios con la red (event-triggered) y aquellos generados por las conexiones propias de la red (network-triggered). Los datos genera- dos por las conexiones propias de la red son mucho más precisos y permiten desarrollar una mayor variedad de análisis. No obstante, en la gran mayoría de los estudios, los operadores solo han compartido datos provenientes de las interacciones de usuarios con la red. El tamaño de las bases de datos que se podrían obtener requiere del uso de herramientas más complejas para almacenar, gestionar, procesar y analizar la información. Los sistemas de bicicletas compartidas también generan datos que permi- ten llevar a cabo diferentes tipos de análisis sobre la demanda de viajes en bicicleta. Para la regulación de los futuros sistemas a operar en Lima (con o sin anclaje), se recomienda exigir el uso del estándar General Bikeshare Feed Specification (GBFS) dentro de las especificaciones técnicas de estos sistemas o exigir el intercambio de datos anonimizados y procesados me- diante una interfaz de programación de aplicaciones (API) de acceso público. El valor de estos datos no solo tiene que ver con la cobertura espacial del recorrido, sino también con los datos generados por usuarios nuevos que han empezado a incorporar la bicicleta en algunos de sus recorridos por las facilidades puntuales y accesibilidad que brinda este sistema. Página 118 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Conocimiento y capacitación Los datos son clave para generar y probar hipótesis sobre lo que funciona o no para promover la bicicleta y la seguridad vial ciclista en el contexto de Lima. Este conocimiento puede ser específico al contexto limeño por lo que siempre existirán limitaciones para extrapolar soluciones de otros países o ciudades. La promoción de la bicicleta, y sobre todo el diseño vial ciclo-inclu- sivo, es una una materia sobre la cual todavía hay poco conocimiento en el Perú. En países como Dinamarca y Países Bajos desde hace 50 años se está estudiando el tema y se ha desarrollado un cuerpo de conocimientos que en las últimas décadas ha sido enriquecido con estudios de enfoque global y local en otros países como Alemania, Suecia, Noruega, Suiza, Reino Unido, Estados Unidos y otros. En América Latina algunos funcionarios públicos, consultores y académicos tienen un gran dominio del tema mientas que gran parte del conocimiento se encuentra plasmado en manuales de diseño y publicaciones para pro- mover una política ciclo-inclusiva. Sin embargo, todavía existe muy poca ex- periencia de planificación integral que dé prioridad al transporte sostenible y no motorizado. En general, hay una falta de planificación sistematizada que tome en cuenta todos los modos de transporte, incluyendo la bicicleta. Muchos urbanistas y arquitectos están promoviendo la bicicleta desde una perspectiva de espacio público pero persiste una falta de entendimiento so- bre la integración de la bicicleta con el tráfico motorizado. La práctica de in- geniería de transporte siguen enfocadas mayoritariamente en la mejora del flujo del tráfico de vehículos motorizados. Esta práctica actual y real de los funcionarios públicos termina desarrollando infraestructura que desincen- tiva el uso de la bicicleta y resulta en problemas de seguridad vial, medio ambiente y accesibilidad para todos los usuarios de la vía, sobre todo para ciclistas y peatones. Es necesario que en Perú y en América Latina se aprenda de las experiencias y el conocimiento de países en Europa y América del Norte que avanzan en prácticas de planeación y diseño ciclo-inclusivo, pero también hay que de- sarrollar un cuerpo de conocimiento Latinoamericano. A pesar de que existe y se ha documentado recientemente conocimiento de planificación e inge- niería ciclo-inclusiva, también existen características locales que resultan en que cada solución europea no resulte de la misma manera si simplemente se copia al contexto local de Lima. Un buen ejemplo es la presencia de accesos a predios y comercios en vías urbanas, algo relativamente poco común en ciudades en Europa, que tiene un efecto en ciclovías laterales y que necesita soluciones adaptadas al contexto local. Otro ejemplo puede ser la falta de presupuestos que no permite implementar las soluciones óptimas o ideales. Además, un menor nivel de educación sobre las normas de tráfico de la po- blación puede necesitar políticas adaptadas. Finalmente, la cultura política en América Latina representa un reto en la adopción de estrategias y planes de infraestructura cicloviaria de alta calidad. La tendencia de líderes políticos o tomadores de decisión es querer imple- mentar un cierto kilometraje de infraestructura cicloviaria en poco tiempo, sin las consideraciones de tiempo y costo que implica un desarrollo profe- sional de planeación, diseño y construcción de infraestructura ciclo-inclusiva Página 119 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao de bajo estrés. La impaciencia política puede llegar a ser una amenaza para crear infraestructura y políticas ciclo-inclusivas sostenibles en el tiempo y con continuo apoyo de la sociedad. Indicadores y metas: datos, monitoreo y desarrollo de conocimiento Para aumentar la cantidad y la calidad de los datos disponibles sobre el uso de la bicicleta como modo de transporte en Lima, es necesario crear es- quemas de recopilación, procesamiento y analítica de datos y con un plan constante y estable de monitoreo. Tabla 32.  Indicadores y metas de monitoreo Indicador Base 2020 Meta 2022 Datos sobre el uso de Se cuenta con información limitada Crear una publicación anual monitoreando el la bicicleta de las encuestas EODH y de Lima uso de la bicicleta, siniestralidad en incidentes Cómo Vamos de tráfico, hurtos y percepciones de los usuarios (Lima Bicycle Account); Diseñar e implementar un programa de conteos manuales y automáticos, así como convenios para obtener datos GPS y CDR, como insumo para herramientas analíticas y predictivas Datos sobre Se cuenta con una base inicial y Desarrollar una base de datos y sistema infraestructura ciclo- básica georeferenciada y calificada de datos abiertos para el desarrollo de inclusiva sobre la red de infraestructura aplicaciones de información al usuario sobre el desarrollo y estado de la red de infraestructura cicloviaria, incluido estacionamientos de bicicletas. Página 120 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Acciones puntuales para mejorar el conocimiento, datos y monitoreo de la bicicleta Tabla 33.  Acciones recopilación de datos y monitoreo L.9 Acción datos y monitoreo Ámbito Plazo Responsable Involucrado Datos y monitoreo 1 Recopilar y procesar datos sobre Operación, 2020 GMU, STNM PNP incidentes de tráfico con ciclistas que monitoreo y involucren heridos y muertos, con gestión ubicación georreferenciada y temporal del accidente. 2 Gestionar un acuerdo para incluir en la Operación, 2020 STNM Lima Cómo encuesta de Lima Cómo Vamos: Preguntas monitoreo y Vamos de cantidad de viajes en la semana pasada gestión (en bicicleta y otros modos) al trabajo o estudio; Preguntas sobre el índice de satisfacción con la infraestructura cicloviaria 3 Desarrollar una base de datos y sistema Infraestructura 2020 STNM GMU de datos abiertos para el desarrollo de aplicaciones de información al usuario sobre el desarrollo y estado de la red de infraestructura cicloviaria, incluido estacionamientos de bicicletas 4 Implementar un programa de conteos Operación, 2021 STNM GMU manuales y automáticos (por ejemplo monitoreo y 25 o 40 intersecciones o puntos de la gestión ciudad), así como convenios para obtener datos GPS y CDR, como insumo para herramientas analíticas y predictivas 5 Crear una publicación anual con todos Operación, 2021 STNM Mesa los datos recabados sobre el uso de la monitoreo y Metropolitana bicicleta, siniestralidad en incidentes gestión de la Bicicleta de tráfico, hurtos y percepciones de los usuarios (Lima Bicycle Account) 6 Recopilar los datos de reporte de robos Operación, 2022 STNM PNP, GMU y hurtos a ciclistas en vías con mayores monitoreo y índices de incidencia. gestión Conocimiento sobre la movilidad activa 7 Incentivar la investigación de la movilidad Participación, 2020 - Universidades STNM activa en el contexto del transporte urbano comunicación y 2022 (urbanismo en universidades en Lima y Callao organización e ingeniería civil) 8 Organizar capacitaciones bianuales del Participación, 2020 MML, STNM MVCS, MTC- personal de STNM, GMU, Ministerios y los comunicación y – 2022 ATU, MPC, Distritos en planificación y diseño ciclo- organización distritos inclusiva y seguridad vial sostenible Página 121 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Presupuestos para la bicicleta Registro y programación de inversiones Una vez adoptados oficialmente tanto la Estrategia y Plan, se recomienda que estos sean incorporados en la Programación Multianual de Inversiones en el Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones del Estado peruano. El sistema vigente de inversión pública para el Perú se denomina INVIERTE.PE, el cual actualizó el denominado Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) vigente entre 2002 y 2016. Esta reforma del sistema de inversiones incorpora una nueva etapa de planificación y se denomina Programación Multianual de Inversiones (PMI). El sistema considera, además del rubro de inversión de obra pública, otros tipos de financiamiento como las Asociaciones Público-Privadas (APPs) y Obras por Impuestos (OxI). En el contexto del ciclo de inversiones públicas, las inversiones propuestas de la Estrategia y Plan complementarían el PMI del sector transporte con un enfoque prioritario en cerrar la brecha de opciones de infraestructura de transporte sostenible, seguro y conveniente para la población de Lima y Callao. La propuesta de actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria cuenta con una estructura y motivación enfocados en cerrar dicha brecha de infraestructura (cobertura) de opciones movilidad urbana sostenible. En particular, se presenta como un componente estructurante del sistema de transporte urbano de la ciudad e integrado con los sistemas de transporte público masivo como el Metro y Metropolitano. El documento de aprobación en INVIERTE.PE dependerá del tipo de proyec- to que se presente bajo el rango de la cantidad de recursos necesarios para su implementación, para lo cual se recomienda formular un programa con múltiples inversiones y aprovechar la información generada en las propues- tas de la Estrategia y Plan de Infraestructura. Posteriormente a la formulación del PMI, las Unidades Formuladoras (UF), en este caso la STNM, formularían y aprobarían el programa, pudiendo ser un conjunto de varios proyectos o subprogramas que solo requieran fichas técnicas simplificadas o estándar. La UF tendría que analizar y confirmar si las ciclovías y acciones de la estrategia pueden ser considerados proyectos estandarizados o de baja complejidad que no requieran estudio de perfil1. En ese sentido, la información generada y propuesta para la formulación de la Estrategia y Plan de Infraestructura Ci- cloviaria podrían ser los insumos principales para la formulación de las fichas técnicas simplificadas o estándar. La UF deberá realizar la evaluación de las fichas técnicas y de los estudios de pre-inversión, para luego registrar el pro- grama/proyecto y resultado de la evaluación en el banco de inversiones2. Las 1 Para el 2019, la UIT (Unidad Impositiva Tributaria) equivalía a 4.200 Soles. Hay cuatro categoría de proyectos en INVIERTE.PE: (i) proyectos de hasta 750 UIT o 3,15 millones de Soles (fichas técnicas simplificadas); (ii) proyectos mayores a 750 UIT y menores a 15.000 UIT (63 millones de Soles), o Línea de Corte económico establecida por el sector (fichas técnicas estándar -proyectos estándar- o estudio de perfil -proyectos no estandarizados o de alta complejidad-); (iii) proyectos mayores o igual a 15.000 UIT (estudio de perfil -proyectos de alta complejidad-); y (iv) proyectos mayores o igual a 407.000 UIT (estudio de perfil reforzado -proyectos de alta complejidad-). 2 En el caso de ser un programa/proyecto aprobado, la UF brindará un informe aprobado en el banco de inver- siones como viable. Página 122 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha etapas posteriores consistirán en el proceso de ejecución por parte de las Unidades Ejecutoras de Inversiones (UEI), y el cierre o finalización del proceso de funcionamiento. Una vez completado el registro, y con el objetivo de asegurar el financia- miento de la Estrategia de la Bicicleta y Plan de Infraestructura Cicloviaria que adopten las autoridades locales, se recomienda identificar las posibles fuentes de financiamiento. Las autoridades competentes deberán identificar posibles fuentes de financiamiento. Para efectos de las propuestas incluidas en el presente estudio, se presentan a continuación algunas características de dos fuentes generales: financiamiento externo y financiamiento interno. Financiamiento externo Financiamiento por endeudamiento público externo Una operación de endeudamiento público externo es el financiamiento sujeto a reembolso celebrado con entidades internacionales de crédito o la banca multilateral de desarrollo. La Dirección Nacional del Endeudamiento Público (DNEP) del MEF es el órgano rector del sistema nacional del endeudamiento público y, como tal, dicta las normas y establece los procedimientos relacio- nados con su ámbito en el marco de lo establecido en la Ley No. 281123. La Banca Multilateral de Desarrollo no solo proporciona a los países prestata- rios financiación, sino que también sirve como vehículo para la transferencia de conocimientos y asistencia técnica de manera sostenida con base en la experiencia global de estas entidades. Esto incluye apoyo al trabajo analítico y de diseño en las etapas conceptuales de preparación del proyecto, sopor- te técnico y provisión de las mejores prácticas internacionales. Este apoyo y aseguramiento de mejores prácticas de gestión e implementación de pro- yectos incluye actividades fiduciarias, adquisiciones, manejo de riesgos am- bientales y sociales, y el desarrollo institucional a lo largo de la implantación del proyecto. El Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) es una coope- rativa internacional dedicada al desarrollo, propiedad de los 189 países que lo integran. Como el mayor banco de desarrollo del mundo, el BIRF apoya la misión del Grupo Banco Mundial, proporcionando préstamos, garantías, pro- ductos de gestión de riesgos, y servicios de asesoría a los países de ingreso mediano y a los países de ingreso bajo con capacidad crediticia, y ayuda a los países a enfrentar los desafíos mediante el intercambio de conocimiento de vanguardia y la aplicación de soluciones innovadoras. El programa actual del Banco Mundial en el Perú se enmarca en el nuevo Marco de Alianza con el Perú 2017-2021, aprobado en mayo 2017. Dicho programa incluye actividades en una gama amplia de temas los cuales se vienen trabajando con diversos 3 Ley Nº 28112: Ley marco de la Administración Financiera del Sector Público, y sus modificatorias; Ley Nº 28563: Ley General del Sistema Nacional de Endeudamiento y sus modificatorias y Leyes anuales de Presupuesto, Endeudamiento y Equilibrio Financiero para cada Año Fiscal. Página 123 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao sectores del Gobierno Nacional, así como con los Gobiernos Regionales de Cusco y de Lima Metropolitana. El nuevo programa se centra en ocho obje- tivos críticos estructurados en torno a tres pilares: (i) la productividad como motor del crecimiento; (ii) los servicios para los ciudadanos en todo el terri- torio, y (iii) la gestión de los recursos naturales y los riesgos del cambio cli- mático. La eficiencia del gasto público será un tema transversal de estos tres pilares. Para estos efectos, el Banco Mundial cuenta con diversos instrumen- tos tales como préstamos contingentes y de inversión, así como estudios y asistencia técnica reembolsable y no reembolsable. Este mecanismo de financiamiento para la construcción de ciclovías es viable y se considera especialmente relevante por la provisión de asistencia técnica, buenas prácticas internacionales y por facilitar el acceso a recursos de dona- ción no rembolsables. La participación de la Banca Multilateral de Desarrollo tiene además otros beneficios intangibles como facilitar la continuidad de las políticas públicas planificadas e incentivar la coordinación multisectorial e interinstitucional. Gobierno a Gobierno (G2G) La contratación de Gobierno a Gobierno o entre Estados es un mecanismo de contratación mediante la cual un Estado contrata bienes, servicios u obras que serán prestados por otro Estado conforme a los mecanismos y condicio- nes pactadas entre estos. Usualmente se trata de una modalidad excepcio- nal para casos donde el acceso a la tecnología o conocimiento no está dispo- nible en proveedores privados a nivel internacional, pero esta modalidad está siendo considerada ante la eficacia con la que se ejecutó la infraestructura de los Juegos Panamericanos y Parapanamericanos (JPP) de Lima en 2019. El éxito en la implementación de los JPP bajo esta modalidad se debió prin- cipalmente a la incorporación de mejores prácticas internacionales en pla- nificación, gestión, contratación y ejecución de obras infraestructura, que incluye también otros mecanismos de contratación. Entre estos mecanis- mos se destacan el establecimiento de un Delivery Partner (Socio Técnico de Entrega) que implementó un sistema centralizado de información para la toma de decisiones; la conformación de un PMO que estableció un marco de gestión estructurado con enfoque en la ejecución de las obras; la inclusión de un Asesor Técnico de Diseño que aseguró el cumplimiento de los requi- sitos técnicos; el uso de la modelación digital BIM que aumentó la eficiencia y ayudo a evitar sobrecostos; y la utilización de los contratos NEC3-Opción F (Nuevos Contratos de Ingeniería, NEC por sus siglas en inglés) que agregaron flexibilidad y claridad en la administración de las obras. Se trata entonces de una familia de contratos estándar de uso internacional, tal como los contratos FIDIC, ICC, ENNA, AIA, entre otros, que incorporan similares beneficios. Para la construcción de la gran cantidad de ciclovías propuestas en el Plan de Infraestructura Cicloviaria, estos aspectos resultan relevantes, con la incorpo- ración de mejores prácticas en planificación, gestión, contratación de infraes- tructura cicloviaria. Sin embargo, las autoridades competentes tendrían que justificar el uso de este mecanismo de contratación al no representar un alto grado de complejidad técnica. Página 124 Líneas de acción: la estrategia puesta en marcha Financiamiento interno (transferencias) El Gobierno Central realiza transferencias y asignaciones financieras a los gobiernos regionales y locales. Las asignaciones financieras son autorizadas por la Dirección Nacional de Tesoro Público – DNTP de acuerdo a ley, y las transferencias son realizadas por la DNTP a favor de las municipalidades por concepto del Fondo de Compensación Municipal – FONCOMUN. Una oportunidad de aprovechamiento de las transferencias a gobiernos lo- cales para los proyectos propuestos de la Estrategia y Plan de Infraestructura Cicloviaria es el FONCOMUN Provincial, el cual debe ejecutarse teniendo en cuenta que el 80% del mismo se destina a la ejecución de proyectos de ca- rácter interdistrital. De acuerdo a esta norma, la cual aplica a Lima Metropoli- tana, se desprende que dicho 80% que corresponde al FONCOMUN que re- cibe la provincia debe ser incluido en el Presupuesto Participativo Provincial. Dicha disposición no significa que la municipalidad provincial está obligada a transferir el FONCOMUN provincial a las municipalidades distritales, ya que este fondo debe servir para financiar proyectos de carácter interdistrital a car- go de la propia municipalidad provincial. Este mecanismo de financiamiento para la construcción de infraestructura cicloviaria, que busca el beneficio de proyectos de carácter interdistrital, po- dría resultar viable si cumple con lo establecido por la norma. Para la imple- mentación de este tipo de proyectos, y el máximo aprovechamiento de los recursos, se considera necesaria la participación informada de la sociedad civil organizada, la priorización de los proyectos del Plan de Infraestructura Cicloviaria, y un continúo seguimiento a la implementación del proyecto. Financiamiento mediante Obras por Impuestos La denominada Ley de Obras por Impuestos N° 29230 fue creada con el fin de agilizar y hacer más eficiente la ejecución de la inversión pública en todo el país. Esta ley permite que una empresa privada, en forma individual o en consorcio, financie y ejecute proyectos priorizados por los Gobiernos regio- nales, Gobiernos locales, mancomunidades regionales, mancomunidades municipales, universidades públicas o entidades del Gobierno nacional, para luego recuperar la inversión total realizada a través de un certificado para el pago de su impuesto a la renta. De esta manera, el Estado logra contar con inversión ejecutada de manera rápida y eficiente, y la empresa privada tiene la oportunidad de contribuir activamente en el desarrollo del país. Las inversiones bajo esta modalidad hasta el momento no han sido cons- tantes ni elevadas, pero cuentan con un potencial alto ya que la capacidad anual de todos los Gobiernos locales a nivel de Lima Metropolitana en el 2018 hubiera permitido ejecutar aproximadamente 36 km de ciclovías de buena calidad. De acuerdo a la información procedente del portal de la agencia de la promoción de la inversión privada-Perú (PROINVERSIÓN) del Estado Pe- ruano, las cuatro principales entidades públicas en Lima Metropolitana que han recurrido a la inversión de Obras por Impuestos son las Municipales Dis- tritales de Villa María del Triunfo, Ate, Lurigancho-Chosica y Rímac durante el periodo 2009-2019. Para el periodo 2018, el MEF ha definido topes máximos para que los gobiernos locales puedan realizar inversiones bajo la modalidad Página 125 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao de Obras por Impuestos. La capacidad anual de todos los Gobiernos locales a nivel de Lima Metropolitana en el 2018 representaba un presupuesto equi- valente a 17 millones de Soles para la realización de proyectos de infraes- tructura. Este mecanismo de financiamiento para la construcción de infraestructura cicloviaria podría resultar viable si cumple con lo establecido por la norma y presenta un beneficio multidistrital. Para su implementación y aprovecha- miento de los recursos consideramos es necesaria la participación activa de la empresa privada y la participación informada de la sociedad civil organiza- da en la priorización de los proyectos del Plan de Infraestructura Cicloviaria. Financiamiento mediante Plan de Incentivos Municipales El Plan se Incentivos Municipales es una herramienta de incentivos presu- puestarios vinculada al Presupuesto por Resultado (PpR) a cargo del MEF que promueve la mejora de la calidad de los servicios públicos provistos por las municipalidades provinciales y distritales a nivel nacional. Esta modalidad implica una transferencia de recursos a las municipalidades por el cumpli- miento de metas en un periodo determinado, contribuyendo también a la mejora de la efectividad y eficiencia del gasto público en las municipalidades. Dichas metas son formuladas por diversas entidades públicas del Gobierno central y tienen como objetivo impulsar determinados resultados cuyo logro requiere un trabajo articulado con las municipalidades. Este mecanismo de financiamiento para la construcción de ciclovías podría resultar viable y estar enfocado a gastos recurrentes de mantenimiento de la infraestructura cicloviaria bajo estandares de resultado. Para su implementa- ción y aprovechamiento de los recursos se requerirá la inclusión de un Plan de Incentivos sobre metas de resultado específicas establecidas en la Estra- tegia de la Bicicleta y Plan de Infraestructura Cicloviaria. Página 126 Referencias 6. Referencias CAF (2017), Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina (http:// scioteca.caf.com/handle/123456789/1090). Fundación Transitemos (2018), Transporte Urbano Lima y Callao – 2018. Informe de observancia transporte urbano Lima y Callao – 2018. JICA (2004), Plan Maestro de Transporte para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú. Lima Cómo Vamos (2018), Encuesta Lima Cómo Vamos 2018, IX Informe de Percepción sobre Calidad de Vida 2018. ASVV (2012), Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (Lineamientos para infraestructura vial, ciclista y peatonal en áreas urbanas). Belin, M.A., P. Tillgren, and E. Vedung (2012), “Vision Zero: A Road Safety Policy Innovation.” Interna- tional Journal of Injury Control and Safety Promotion 19 (2): 171–79. International Transport Forum (2018), Safer City Streets, Global Benchmarking for Urban Road Safety. Working Document. Retrieved from: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/ docs/safer-city-streets-global-benchmarking-urban-road-safety.pdf Hussain, Q., Feng, H., Grzebieta, R., Brijs, T. and Olivier, J., (2019). The relationship between impact speed and the probability of pedestrian fatality during a vehicle-pedestrian crash: a sys- tematic review and meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 129, pp.241-249. Lima Cómo Vamos (2017), Evaluando la Gestión en Lima y Callao, VIII Informe de Percepción sobre Calidad de Vida 2017. BID (2015), Ciclo-Inclusión para América Latina y el Caribe, Guía para impulsar el uso de la bicicle- ta. Urban Systems (2015), City of Vancouver. Cycling Safety Study. Final Report. https://vancouver.ca/ files/cov/cycling-safety-study-final-report.pdf Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2017), Consejo Nacional de Seguridad Vial, Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial PENsv 2017-2021. CROW (2016), Design Manual for Bicycle Traffic. Bendiks, Stefan y Degros, Aglaée (2013). Cycle Infrastructure, Nai010 publishers. MML (2017), Manual de Criterios de Diseño de Infraestructura Ciclo-inclusiva. Wazana, A, Rynard, VL, Raina, P, Krueger, P, Chambers, LW (2000), Are child pedestrians at increased risk of injury on one-way compared to two-way streets?, in Canadian Journal of Public Health. Página 127 Propuesta de Actualización del Plan de Infraestructura Cicloviaria para Lima y Callao Kager, R., L. Bertolini, and M. Te Brömmelstroet. 2016. Characterisation of and reflections on the synergy of bicycles and public transport. Transportation Research Part A: Policy and Prac- tice, 85(March), 208–219. http://doi.org/10.1016/j.tra.2016.01.015 Lima Cómo Vamos: Observatorio ciudadano. 2017. Evaluando la gestión en Lima y Callao, 78. Pardo, C., and P. Calderón. 2014. Integración de transporte no motorizado y DOTS (1st ed.). Bogotá: Despacio; CCB. Retrieved from http://despacio.org/2014/12/01/publicacion-integra- cion-de-transporte-no-motorizado-al-dots/ Yang, X. H., Z. Cheng, G. Chen, L. Wang, Z. Y. Ruan, and Y. J. Zheng. 2018. The impact of a public bi- cycle-sharing system on urban public transport networks. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 107(September 2016), 246–256. http://doi.org/10.1016/j.tra.2017.10.017 Heinen, E., and R. Buehler. 2019. Bicycle parking: a systematic review of scientific literature on park- ing behaviour, parking preferences, and their influence on cycling and travel behaviour. Transport Reviews, 0(0), 1–27. http://doi.org/10.1080/01441647.2019.1590477 Ministerio de Vivienda y Urbanismo. 2013. Movilidad Urbana. Biciestacionamientos en el espacio público. (D. de P. de C. División de Desarrollo Urbano, Ed.) (Primera ed). Santiago de Chile: MINVU. Retrieved from http://www.minvu.cl/opensite_20131009101013.aspx Pardo, C., Á. Caviedes, and P. Calderón Peña. 2013. Estacionamientos para bicicletas. Guía de elec- ción, servicio, integración y reducción de emisiones. (D. & ITDP, Ed.). Bogotá: Despacio & ITDP. Retrieved from http://despacio.org/2013/11/29/guia-de-estacionamientos-de-bici- cleta/ Rodriguez Porcel, M., A. M. Pinto, D. Páez, M. Á. Ortíz, and J. Buis. 2017. Cómo impulsar el ciclismo urbano: Recomendaciones para las instituciones de América Latina y el Caribe. (Hill Con- sulting, Ed.) (Primera ed). Banco Interamericano de Desarrollo. Sagaris, L., and J. D. D. Ortuzar. 2015. Reflections on citizen-technical dialogue as part of cycling-in- clusive planning in Santiago, Chile. Research in Transportation Economics, 53, 20–30. http://doi.org/10.1016/j.retrec.2015.10.016 Página 128